Формирование системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок"

На правах рукописи

ВОЛКОВА Елена Михайловна

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ С СУБЪЕКТАМИ РЫНКА ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

(транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2013

28 НОЯ 2013

005540938

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Лякина Мария Анатольевна

Официальные оппоненты: Третьяк Владимир Петрович - д.э.н.,

профессор, заведующий кафедрой «Маркетинг и форсайт», Московский государственный университет технологий и управления им. К.Г. Разумовского

Григорян Мартын Грантович - к.э.н., доцент, доцент кафедры «Экономика и менеджмент на транспорте», Санкт-Петербургский государственный экономический университет

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится « 18 » декабря 2013 г. в 15:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 на базе ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова» по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « 18 » ноября 2013 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Е. А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. К пригородным пассажирским перевозкам относятся перевозки любым видом транспорта в пределах 150 - 200 км от городской черты. Пригородные перевозки обеспечивают мобильность населения, его транспортную подвижность, используются для поездок к месту работы и учёбы, на дачные участки и загородные базы отдыха, экскурсионных поездок. Без развития пригородного движения невозможно развитие регионов: нередко отсутствие регулярного пригородного сообщения сдерживает развитие пригородных зон, а его наличие способствует интеграции небольших населённых пунктов в экономику региона. Проблема организации пригородного сообщения приобретает особую значимость в крупных городских агломерациях в связи с необходимостью рационального распределения пассажиропотоков по видам транспорта.

Негативная динамика числа перевезенных пассажиров в пригородном сообщении в стране свидетельствует об обострении проблем пригородного комплекса, о необходимости изменения подходов к его функционированию и развитию.

В процессе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта России произошло экономическое и организационное обособление пригородных перевозок: созданы акционерные общества -пригородные пассажирские компании (ЛПК) с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ. Существующая система взаимодействия ППК с региональными органами власти, собственником инфраструктуры и подвижного состава не обеспечивает эффективную работу пригородного комплекса.

Несмотря на значительное количество научных работ, посвященных решению проблем пригородных компаний, в настоящее время отсутствуют научно обоснованные методические положения по формированию системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок и разработке способов повышения её эффективности с учётом особенностей, значения и роли пассажирских перевозок.

Теоретическая и практическая значимость поставленных проблем определяет актуальность темы исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Экономические проблемы пригородных пассажирских перевозок рассматривали учёные, занимающиеся фундаментальными вопросами экономики и управления на

транспорте: А.П. Абрамов, И.В. Белов, B.JI. Белозеров, Е.В. Будрина, A.A. Булов, JI.H. Буянова, Б.А. Волков, Г.В. Верховых, В.Г. Галабурда, H.H. Громов, А.Н. Ефанов, A.A. Зайцев, П.В. Куренков, Г.М. Курошева, Е.А. Лаврентьева, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, О.Ф. Мирошниченко, Т.А. Пантина, В.А. Персианов, Е.А. Проскурякова, Ю.Д. Петров, И.П. Скобелева, Н.Г. Смехова, Н.П. Терешина, М.В. Трихунков, Т.С. Хачатуров, Ф.И. Хусаинов.

При выполнении диссертационной работы были использованы труды следующих отечественных и зарубежных учёных в области анализа отраслевых рынков: Бэйн Дж., Демсец Г., Курно А., Мэйсон Э., Робинсон Дж., Росс Д., Стиглер Дж., Тироль Ж., Шерер Ф., Авдашева С.Б., Вурос А.Д., РозановаН.М., Рой Л.В., Тарануха Ю.В., Третьяк В.П..

Цель исследования заключается в разработке методических положений по формированию и развитию системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- проведён экономический анализ и выявлены основные проблемы функционирования железнодорожного пригородного комплекса;

- исследованы теоретические основы анализа рынка пригородных пассажирских перевозок;

- уточнено понятие «рынок пригородных пассажирских перевозок»;

- разработан методический подход к выбору оптимального варианта взаимодействия железнодорожной пригородной компании с автотранспортными предприятиями на рынке пригородных пассажирских перевозок;

-обоснован метод оценки конкурентоспособности

железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах;

- обоснован методический подход к оценке изменений в системе взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок.

Объектом исследования является железнодорожные пригородные пассажирские компании.

Предметом исследования является система взаимодействия железнодорожной пригородной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили работы отечественных и зарубежных учёных в области экономической теории, экономики и управления на транспорте. Исследование проводилось в рамках методологического подхода, принятого в анализе отраслевых рынков и получившего название гарвардской парадигмы («Структура — поведение - результативность»).

Решение поставленных задач обеспечивается использованием в ходе исследования общих методов научного познания, таких как системный и логический анализ и синтез, сравнительный и структурный анализ, метод экспертных оценок, а также методов и инструментов, разработанных в анализе отраслевых рынков.

Информационная база исследования. При выполнении диссертационного исследования в качестве источников информации использовались данные Федеральной службы государственной статистики о динамике основных показателей перевозок пассажиров в пригородном сообщении, годовые отчёты ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», отчёты о работе Октябрьской региональной дирекции моторвагонного подвижного состава, Октябрьской региональной дирекции пассажирских обустройств. Кроме того, были использованы материалы программных документов по развитию железнодорожной отрасли: Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Программа развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 года, материалы слушаний Общественной палаты РФ «О роли пригородного железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии субъектов РФ и актуальных вопросах его функционирования».

Научная новизна заключается в развитии методических положений по формированию системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок, разработке практических рекомендаций, обеспечивающих повышение эффективности пригородного транспортного комплекса.

Научная новизна исследования отражена в следующих результатах: - выявлены основные особенности функционирования и проблемы железнодорожных пригородных пассажирских компаний, позволяющие определить причины снижения их экономической эффективности и конкурентоспособности;

- уточнено понятие рынка пригородных пассажирских перевозок как системы экономических отношений, приводящей в соответствие предложение транспортного обслуживания населения регионов со спросом на перевозки, в продуктовые границы которого входят услуги предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, а географические границы определяются исходя из величины и распределения пассажиропотоков на территории региона;

-определены параметры рынка пригородных пассажирских перевозок (географические и продуктовые границы, уровень концентрации продавцов, барьеры входа, возможности дифференциации услуги), позволяющие оценить его структуру и разработать варианты поведения участников;

- разработан методический подход к выбору оптимального варианта взаимодействия железнодорожной пригородной компании с автотранспортными предприятиями, обеспечивающий рациональное использование ресурсов на основе кооперации участников рынка;

-обоснован метод оценки конкурентоспособности

железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах, позволяющий выявить целесообразность сохранения или отмены пригородных поездов;

- обоснован методический подход к оценке эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок с использованием показателя ресурсоотдачи.

Теоретическая значимость результатов диссертационной работы заключается в адаптации теоретических подходов анализа отраслевых рынков к исследованию рынка пригородных пассажирских перевозок.

Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности их применения органами государственного управления (региональные комитеты по транспорту, администрации субъектов Российской Федерации) при выработке форм и методов регулирования рынка пригородных пассажирских перевозок. Разработанная система показателей оценки рынка может быть использована для мониторинга его состояния.

Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Теория отраслевых рынков», «Рынок транспортных услуг», «Экономика транспортной организации».

Апробация исследования. Основные результаты диссертационного исследования излагались, обсуждались и получили одобрение на научно-практических межвузовских, всероссийских и международных конференциях: «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» (СПб, СПбГИЭУ, 2011, 2012), «Неделя науки ПГУПС» (СПб, ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2011), «Конкуренция как фактор экономического роста и развития» (СПб, СПбГУ, 2011), «Актуальные научные вопросы: реальность и перспективы» (Тамбов, 2012), «Развитие экономической науки на транспорте» (СПб, ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2012, 2013), 10-й международной конференции «Transcom 2013» (Словакия, Жилина), международной конференции «Глобализация и её социально-экономические последствия» (Словакия, Райские Теплицы, 2013), 11-й международной конференции Международной ассоциации по истории транспорта, движения и мобильности Т2М (Финляндия - Россия, 2013).

Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях и научно-методических семинарах кафедры «Экономика транспорта» СПб ФГБОУ ВПО ПГУПС (2011 - 2013 гг.).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ общим объемом 2,4 пл., включая 2 статьи, опубликованные в издании, внесённом в список ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, двух приложений. Основное содержание работы изложено на 159 страницах и включает 31 таблицу, 35 рисунков.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи исследования, показана степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе определена значимость железнодорожных пригородных перевозок для повышения уровня жизни населения. Исследован мировой опыт развития региональных пассажирских компаний. Рассмотрена эволюция системы управления пригородным комплексом в процессе реформирования железнодорожного транспорта, проанализирована современная система взаимодействия ППК с ОАО «РЖД» и органами власти субъектов РФ. На основе экономического анализа деятельности предприятий железнодорожного пригородного

комплекса выявлены основные особенности, достоинства и недостатки действующего механизма его регулирования.

Во второй главе рассмотрены теоретические подходы к исследованию отраслевых рынков, определены продуктовые и географические границы рынка пригородных перевозок. Сформулированы особенности структуры рассматриваемого рынка, разработаны варианты поведения его участников. Обоснован методический подход к выбору оптимального варианта взаимодействия участников перевозочного процесса. Проведена его апробация на примере двух маршрутов.

В третьей главе обоснован синергетический эффект от внедрения кооперации видов транспорта на исследуемом рынке. Разработаны показатели оценки эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок. Выявлены резервы повышения эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок с применением кооперации видов транспорта.

В заключении обобщены результаты диссертационной работы, сформулированы основные выводы и предложения по результатам исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Основные особенности функционирования и проблемы железнодорожных пригородных пассажирских компаний

В осуществлении пригородных перевозок важная роль отводится железнодорожному транспорту. К его конкурентным преимуществам относятся высокая вместимость, регулярность движения поездов и большая пропускная способность железнодорожных линий, независимость от погодных условий, безопасность движения и низкий уровень ущерба для окружающей среды. Однако, согласно данным Федеральной службы государственной статистики, доля железнодорожного транспорта в числе перевезенных пассажиров сокращается с 44,3% в 2008 г. до 42,6% в 2012 г., в пассажирообороте - с 65,5% в 2008 г. до 59,9% в 2012 г.

В процессе структурной реформы железнодорожного транспорта были созданы пригородные пассажирские компании - ППК (открытые акционерные общества с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ). Формировалась нормативно-правовая база, регламентирующая систему

взаимодействия ППК с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок: с ОАО «РЖД» как собственником железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и его ремонтной базы, с органами власти субъектов РФ, которые выступают заказчиками пригородных перевозок в регионах.

В настоящий период регионы устанавливают уровень тарифа на перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом и заказывают определенный объем работы пригородным компаниям. Они должны компенсировать недополученные доходы ППК, возникающие вследствие установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня, а также пониженных тарифов для льготных категорий пассажиров. ППК организуют продажу билетов, контроль безбилетного проезда и приобретают у ОАО «РЖД» право пользования инфраструктурой, подвижным составом, услуги локомотивных бригад.

Важной составляющей системы взаимодействия ППК - РЖД является методика формирования экономически обоснованных затрат на перевозки пассажиров в пригородном сообщении (рис. 1).

Рис.1. Схема формирования экономически обоснованных затрат на перевозки пассажиров в пригородном сообщении

Установлено, что она включает множество уровней перераспределения. Расчет осуществляется на базе фактических затрат ОАО «РЖД» и ППК предшествующего периода, корректируемых с учетом ожидаемых и прогнозных цен на услуги естественных монополий, индексов инфляции, индексов изменения цен промышленной продукции, индексов изменения транспортной работы, а также доли затрат, зависящих и не зависящих от объёмов работы.

Для выявления особенностей и проблем участников пригородного транспортного комплекса в диссертации выполнен экономический анализ его деятельности: в целом по сети железных дорог и более подробно по одной из крупнейших пригородных компаний - Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗ ППК), а также по Октябрьской региональной дирекции моторвагонного подвижного состава и Октябрьской региональной дирекции пассажирских обустройств.

Как видно на рис. 2, наблюдается рост расходов до 2010 г. при сокращении объемных и снижении качественных показателей работы компании.

Динамика пассажирооборота, млн. пасс-км

2008 2009 2010 2011

Динамика доходов и расходов, млн. руб.

О ...........................................................

2008 2009 2010u 2011

—«—доходы —--—расходы

Динамика перевезенных пассажиров, тыс. чел.

2008 2G0S 2010 2011

Динамика средней дальности, км

43,9 44,5

2008 2009 20Ю 2011

Рис. 2. Динамика основных показателен работы СЗ ППК

Снижение удельных расходов и себестоимости перевозок в 2011 г. обусловлено изменением схемы финансирования и выделением средств из федерального бюджета на оплату услуг инфраструктуры.

На основе проведенного экономического анализа в диссертации выявлены основные особенности и проблемы пригородных пассажирских компаний:

ограниченные возможности диверсификации деятельности и роста доходов ППК вследствие отсутствия у них подвижного состава, павильонов, пассажирских платформ;

- невозможность пригородных пассажирских компаний эффективно управлять затратами, поскольку их подавляющая часть приходится на выплаты по договорам с ОАО «РЖД»;

- несовершенство механизма взаимодействия ППК и субъектов РФ, приводящее к незаинтересованности ППК в снижении собственных расходов: чем больше величина экономически обоснованных затрат компании, тем значительнее расчётная величина компенсаций из бюджета;

- некорректное определение величины затрат ППК, ставок за предоставляемые им услуги, которое ведет к неполному учёту затрат на уровне пригородной компании.

Существующий механизм взаимодействия «ППК - РЖД» приводит к неэффективному использованию ресурсов железнодорожного пригородного комплекса. Рост затрат ППК вызывает сокращение заказов со стороны субъектов РФ. В результате происходит недоиспользование производственных и ремонтных мощностей пригородного комплекса. Растут затраты дирекций и ставки за услуги, оказываемые пригородным пассажирским компаниям. Увеличивается разница между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями. С другой стороны, увеличивается разница между предложением транспортных услуг и спросом на пригородные перевозки.

2. Определение параметров рынка пригородных пассажирских

перевозок

Выявленные проблемы железнодорожного пригородного комплекса обусловливают сокращение доли железнодорожного транспорта на рынке пригородных перевозок. Неэффективное использование ресурсов

пригородного комплекса приводит к нерациональному распределению пассажиропотоков по видам транспорта.

Поскольку проблемы ППК связаны с системой взаимодействия участников пригородного комплекса, искать способы решения обозначенных проблем на уровне компании нецелесообразно. Сформулированные проблемы свидетельствуют о необходимости пересмотра подходов к развитию рынка пригородных перевозок. Необходимо разработать систему взаимодействия участников рынка, способствующую эффективному использованию ресурсов. Такая система может быть сформирована только с учётом параметров структуры рынка пригородных перевозок, особенностей его функционирования и развития.

В соответствии с гарвардской парадигмой результативность отраслевого рынка во многом определяется поведением его участников, которое зависит от параметров структуры рынка.

На основе обобщения имеющихся положений теории отраслевых рынков установлено, что определение рынка зависит от целей его исследования и включает обоснование географических и продуктовых границ (рис. 3).

Рынок пригородных перевозок определяется как система экономических отношений, приводящая в соответствие предложение транспортного обслуживания населения регионов со спросом на перевозки, в продуктовые границы которого входят услуги предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, а географические границы определяются исходя из величины и распределения пассажиропотоков на территории региона.

В диссертационном исследовании на основе таких показателей, как численность, плотность и мобильность населения, неравномерность размещения населения по территории субъекта РФ, обоснованы границы рынка пригородных перевозок Санкт-Петербурга и Ленинградской области на полигоне обслуживания СЗ ППК.

На основе фактических данных о величине пассажирооборота участников рассматриваемого рынка рассчитаны индекс концентрации, индекс Херфиндаля - Хиршмана. Поскольку наибольшие рыночные доли имеют три компании (СЗ ППК и два автотранспортных предприятия), индекс концентрации определялся по трём участникам. Индекс Херфиндаля - Хиршмана рассчитывался как сумма квадратов рыночных долей 27 участников рынка. На рынке СК3=63,96%, НН1=1788,36.

ОТРАСЛЕВОЙ РЫНОК «Организующий механизм, приводящий производственную деятельность в гармоничное соответствие со спросом на товары и услуги» (Ф. Шерер, Д. Росс)

1. Определение рынка зависит от цели исследования (Ж. Тироль)

2. Определение рынка как области исследования включает определение его географических и продуктовых границ

РЫНОК ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ГРАНИЦЫ ПРОДУКТОВЫЕ ГРАНИЦЫ

1. Тенденция к равенству цен на разных территориях (А. Курно, А. Маршалл); 2. Высокий уровень внутреннего потребления (К. Эльзинга, Т. Хоггарти); 3. Стабильность рыночных долей ведущих фирм; 4. Административные ограничения на ввоз/вывоз товара. 1. Рынок = Отрасль (Дж. Стиглер): расчет перекрестной ценовой эластичности спроса и предложения; 2. Рынок представляет сторону спроса, а отрасль - предложения (Дж. Кей, Ж. Тироль, Дж. Робинсон): расчет перекрестной ценовой эластичности спроса, изменение выручки при изменении цены.

Рынок специфичен; географические границы возможно обозначить исходя из величины и распределения пассажиропотока на различных теоштгооиях Второй подход более предпочтителен, поскольку при существенном различии в технологии производства автобусные и железнодорожные перевозки взаимозаменяемы

Рис. 3. Уточнение понятия «рынок пригородных пассажирских перевозок»

В ходе анализа структуры исследуемого рынка автором выделены и обоснованы его специфические особенности:

- рынок пригородных перевозок Санкт-Петербурга и Ленинградской области неоднороден с точки зрения участников и включает предприятия двух видов транспорта — железнодорожного и автомобильного;

- на основании рассчитанных значений показателей концентрации рынок можно охарактеризовать как умеренно концентрированный;

- рынок неоднороден в географическом отношении за счёт различной величины пассажиропотоков на разных направлениях;

- специфика рынка обусловливает различный уровень концентрации участников, высоту барьеров входа и возможности дифференциации услуги на различных направлениях внутри рассматриваемой территории;

- границы рынка не совпадают с границами полигона обслуживания ППК, поэтому для исследования рынка требуется предварительный анализ численности и транспортной подвижности населения на данном полигоне, а также распределения пассажиропотоков по его территории;

- структурные барьеры входа выше на рынке железнодорожных пригородных перевозок, поскольку он относится к рынкам, родственным естественной монополии;

- на рынке недостаточно развита дифференциация услуги по таким параметрам, как скорость, степень комфорта, уровень обслуживания. Дифференциацию услуги целесообразно развивать с учётом их объективных конкурентных преимуществ.

3. Методический подход к обоснованию варианта взаимодействия ППК с предприятиями автотранспорта На основе выявленных особенностей структуры рассматриваемого рынка автором выделены возможные варианты поведения его участников. Поскольку рынок включает предприятия разных видов транспорта, рассмотрены внутривидовые и межвидовые варианты поведения. Монополии ППК на осуществление перевозок на полигоне обслуживания может быть противопоставлена внутривидовая конкуренция в двух формах: «на маршруте» и «за маршрут». Достоинства и недостатки данных форм представлены в таблице 1.

Опираясь на мировой опыт функционирования региональных пассажирских компаний в экономически развитых странах (Германии, Великобритании, Нидерландах, Дании, Японии), можно заключить, что более предпочтительна конкуренция «за маршрут».

Таблица 1

Достоинства и недостатки вариантов развития конкуренции между ППК на _ рынке пригородных пассажирских перевозок_

Достоинства Недостатки

Конкуренция «на маршруте» 1.Оптимальна для потребителя, т.к. предоставляет ему широкие возможности выбора; 2.Способствует развитию ценовых и неценовых форм конкуренции между ППК. 3.Способствует развитию дифференциации услуги по перевозке и оптимизации затрат ППК. 1. В соответствии с требованием недискриминационного доступа к инфраструктуре для нескольких перевозчиков может создавать трудности при составлении графика движения поездов, особенно на грузонапряжённых участках. 2.Создаёт риск снижения безопасности движения поездов.

Конкуренция «за маршрут»

1.Обеспечивает стабильность тарифов на пригородные перевозки;

2.Способствует удовлетворению спроса на перевозки в регионе.

3. Конкуренция за франшизу побуждает ППК снижать затраты и повышать качество услуг._

1.Создает риск злоупотребления ППК доминирующим положением на региональном рынке.

2.Создаёт угрозу массового банкротства пригородных компаний.

Основными вариантами взаимодействия между железнодорожными и автомобильными перевозчиками является межвидовая конкуренция и кооперация видов транспорта в рамках одной компании. В основе предлагаемого методического подхода к выбору оптимального варианта взаимодействия ППК с предприятиями автотранспортного комплекса (рис. 4) лежат особенности структуры рынка пригородных перевозок.

Рнс. 4. Этапы обоснования варианта взаимодействия ППК с предприятиями автотранспорта

Система взаимодействия строится исходя из результатов анализа пассажиропотока по направлениям и выбора для каждого направления одного из вариантов организации пригородного сообщения:

- конкуренция между видами транспорта;

- организация перевозок железнодорожным транспортом;

- организация перевозок автотранспортом;

- разделение маршрута между автотранспортом и железнодорожным транспортом.

В диссертации в качестве критерия выбора варианта взаимодействия ГШК с предприятиями автотранспорта предлагается минимум показателя ресурсоемкое™.

Кооперация видов транспорта обеспечит сокращение затрат на пригородные перевозки, поскольку на направлениях с недостаточной интенсивностью пассажиропотока электропоезда будут заменены автобусами. Она будет способствовать повышению мобильности населения и качества услуг, поскольку на направлениях с интенсивным пассажиропотоком снизится нагрузка на автотранспортные магистрали. Таким образом, кооперация создаёт возможность оптимизации распределения пассажиропотоков по видам транспорта.

4. Метод оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах

Выбор видов транспорта для направлений должен осуществляться с учетом величины и неравномерности пассажиропотока, наличия и состояния автомобильных дорог, их загруженности. Автором обоснован метод оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта на существующих маршрутах, который позволяет определить целесообразность сохранения или отмены электропоезда. Метод основан на расчёте критической населенности вагона, под которой понимается минимальное значение среднего числа пассажиров в вагоне пригородного электропоезда, обеспечивающее возмещение затрат пригородной пассажирской компании на данном железнодорожном маршруте.

Если обозначить Ь — средняя населенность вагона на направлении, чел./ваг., И. - расходы на один рейс электропоезда по маршруту (в направлении «туда» или «обратно»), руб., г - удельная себестоимость 1 ваг-км, руб., I - длина маршрута, км, пср - средний состав поезда, ваг., с! -

тариф, руб./пасс-км, б - предполагаемый размер компенсации в расчёте на 1 пасс-км, руб., О - доходы компании за один рейс электропоезда по маршруту (в направлении «туда» или «обратно»), то:

Е = г • I -пср, О = (а + з") ■ I ■ Н *пСр Условие безубыточной работы компании расходам:

(1) (2)

равенство доходов

2" I *Пср— (й + Б)-1 ■ 'П -Пс

Отсюда критический уровень населенности вагона:

/; =---

(3)

(4)

Если фактическая населенность вагона превышает критический уровень, железнодорожные пригородные перевозки на маршруте целесообразно сохранять и развивать. В противном случае рассматривается возможность замены железнодорожного транспорта автотранспортом с учетом вышеперечисленных критериев, а) направление Бабаево — Волховстрон

1 2 345673 5 1011 12 13 14 15 16 1718 19 20 2122 23 24 2526 27 28 б) направление Санкт-Петербург — Павловск

1 2 3 4 5 5 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12 23 24 25 26 27 28 ф фд«тическ^я населённость средняя населённость — критическая населённость

Рис. 5. Соотношение средней, фактической н критической иаселенностн вагона, чел./ваг. (х —точка наблюдения; у —населенность)

В диссертации приведены результаты выборочного наблюдения фактической населённости вагона и расчёта критической населённости для двух направлений. Графики колебаний фактической населенности, линий средней и критической населенности вагона представлены на рис. 5. Из представленных на рис. 5 данных видно, что направление Санкт-Петербург — Павловск рентабельно, а на направлении Бабаево — Волховстрой более эффективны автобусные перевозки при условии наличия автомобильных дорог и возможности их использования с учётом плотности потока автомобилей.

Кооперация предполагает варианты совместного использования нескольких видов транспорта, согласование расписания пригородных поездов и автобусов, интеграцию пригородного транспорта в систему городского транспорта мегаполисов. Во внедрении предлагаемого подхода заинтересованы органы исполнительной власти субъектов РФ, поскольку он обеспечит сокращение величины компенсаций выпадающих доходов ППК при качественном удовлетворении спроса на перевозки.

5. Методический подход к оценке эффективности системы взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских

перевозок

В диссертации предложен подход к формированию системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок - совокупности взаимосвязанных элементов, образующих устойчивое единое целое. В состав участников рынка входят предприятия разных видов транспорта, региональные органы государственного регулирования, потребители. Рынок обладает высокой социальной значимостью. Целенаправленные изменения в системе взаимодействия его участников должны способствовать повышению эффективности пригородного комплекса, обеспечивать применение прогрессивных технологий, повышение мобильности населения и рост занятости. Рост тарифов должен быть обоснованным и не превышать общий уровень инфляции, а размер компенсаций, выплаченных участникам рынка, должен полностью покрывать их выпадающие доходы.

Следовательно, оценка эффективности системы взаимодействия участников рынка должна быть комплексной и учитывать синергетический эффект от кооперации предприятий разных видов транспорта. Синергетический эффект будет выражаться в субаддитивности затрат

участников рынка: суммарные затраты на пригородные перевозки при кооперации видов транспорта будут ниже, чем сумма затрат

п

участников рынка при существующей схеме взаимодействия 3,, что

обеспечит рост эффективности системы.

Поскольку особую актуальность в настоящее время имеет проблема рационального использования ограниченных ресурсов пригородного комплекса, выбор варианта взаимодействия видов транспорта на рынке пригородных перевозок предлагается осуществлять по критерию минимума показателя ресурсоёмкости, Крес., определяемого по формуле:

1 К

Р,С Э у \ )

где Э - показатель эффективности в виде ресурсоотдачи (отношение объёма произведенных услуг к стоимости использованных ресурсов);

Кпр- совокупность разнородных применяемых ресурсов (среднегодовая стоимость основных фондов; среднегодовая стоимость оборотных средств; среднегодовые затраты на воспроизводство квалифицированного персонала), руб.;

КР~ объём оказанных услуг в денежном выражении, руб. При выборе варианта взаимодействия должны учитываться следующие ограничения:

(6) (7)

где ^ пЗф - фактический объём транспортной работы в пригородном сообщении, ваг-км;

- заказанный субъектом РФ объём транспортной работы в пригородном сообщении, ваг-км;

В ком пенс - величина компенсации, полученной участниками рынка,

руб.;

^ Л1-Т - выручка участников рынка по регулируемому тарифу,

руб.;

^ЭОЗ- сумма экономически обоснованных затрат участников рынка, рассчитываемых для определения величины компенсации, руб.

Анализ теоретических позиций показал, что наиболее приемлемым для определения эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок является ресурсный подход, который предполагает расчёт эффективности как отношения общего результата функционирования системы к совокупности применяемых ресурсов. С учётом данного подхода в таблице 3 предложены показатели оценки эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок, которые разделены на две группы: обобщающие показатели конечных целей развития системы и показатели, обеспечивающие достижение её целей.

Таблица 3

Показатели оценки эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок

Субъект рынка Показатели

I. Обобщающие показатели конечных целей развития системы

1.1. Эффективность производства п S ^ V +V +V rj _ ,=l _ г Щ т v ABT ^ г ПРОЧ ^Щ +^АВТ + КПРОЧ ' 1=1 i — вид транспорта; ^ЖД - объем услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом, руб.; V^ABl ' объём услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении автотранспортом, руб.; ^ПРОЧ объём услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении прочими видами транспорта, руб.; Kxqj - совокупность разнородных применяемых ресурсов железнодорожного пригородного комплекса (среднегодовая стоимость основных фондов; среднегодовая стоимость оборотных средств; среднегодовые затраты на воспроизводство квалифицированного персонала), руб. К-Am " совокупность применяемых ресурсов автотранспортного пригородного комплекса, руб. КПРОЧ совокупность применяемых ресурсов пригородного комплекса других видов транспорта, руб.

II. Показатели средств достижения конечных целей системы

2.1. Среднегодовая стоимость применяемых ресурсов ,=1 ¡=1 (»1 i - вид транспорта; ^ОС - среднегодовая стоимость основных средств пригородного комплекса i-ro вида транспорта, руб.; К ОБ - среднегодовая стоимость оборотных средств пригородного комплекса i-ro вида транспорта, руб.; Kjj - затраты на воспроизводство персонала 1-го вида транспорта, руб.

2.2. Текущие расходы на пригородные перевозки С = Р ППКГОБ + Рлпкдог + Р/ШГ + Ргпюч Рппксоб - собственные расходы ППК, руб.; Рппкдог - расходы ППК по договорам с ОАО «РЖД», руб.; РАВХ — расходы на пригородные перевозки автотранспортом, руб.; Рпроч — расходы на пригородные перевозки другими видами транспорта, руб.

2.3. Финансовый результат деятельности по пригородным перевозкам ^Г1ПК = С®СОБ ^Вк01т)~(РпЛКа:о^~Рт1[Сдог^'Рат ^^ароч) Всоб ~ выручка от продаж предприятий пригородного комплекса, руб.; Вкомп — величина компенсаций, полученных предприятиями пригородного комплекса, руб.;

2.4. Расходы на расширенное воспроизводство основных фондов Р — Р +Ф 1 ОФ ~ 1 ОФСОБ т PET 1 ' Рофсоб - собственные расходы предприятий пригородного комплекса на расширенное воспроизводство основных фондов, руб.; ФрЕГ1 — размер целевого финансирования субъектом РФ воспроизводства основных фондов пригородного комплекса, руб.;

2.5. Расходы на формирование квалифицированного персонала р — р +ф ' КП 1 КПСОБ т 2 > ^КПСС/Г, — собственные расходы предприятий пригородного комплекса на формирование квалифицированного персонала, руб.; ФрЕГЗ — размер целевого финансирования субъектом РФ формирования квалифицированного персонала ППК, руб.;

Система показателей разработана с учётом особенностей формирования расходов на железнодорожные пригородные перевозки. В показателе «Текущие расходы на пригородные перевозки» выделены расходы ПИК по договорам с ОАО «РЖД». Показатель «Финансовый результат деятельности по пригородным перевозкам» включает собственные доходы предприятий пригородного комплекса и полученные

компенсации. Показатели «Расходы на воспроизводство основных фондов», «Расходы на формирование квалифицированного персонала» включают собственные средства предприятий пригородного комплекса и размер целевого финансирования, полученного от субъектов РФ.

Таким образом, результаты диссертационного исследования позволяют сделать следующие выводы:

• существующая система взаимодействия ППК с субъектами рынка

пригородных перевозок приводит к неэффективному использованию

ресурсов пригородного комплекса;

• при формировании подходов к решению проблем ППК рекомендуется учитывать границы рынка пригородных перевозок и особенности его структуры;

• анализ рынка пригородных перевозок показал, что с учётом выявленных его особенностей целесообразно применение кооперации видов транспорта;

• оценку конкурентоспособности железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах рекомендуется осуществлять на основе показателя критической населенности вагона;

• выбор варианта взаимодействия видов транспорта рекомендуется осуществлять по критерию минимума ресурсоёмкости;

• оценка эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок должна учитывать синергетический эффект от кооперации видов транспорта.

В диссертации доказано, что кооперация обеспечит повышение эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок. Выполнена частичная практическая проверка разработанного методического подхода к оценке эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок: произведен расчёт фактической и критической населённости вагона на двух маршрутах. Выявлено, что направление Санкт-Петербург - Павловск рентабельно, а на направлении Бабаево — Волховстрой предлагается заменить железнодорожный транспорт автомобильным. Апробация подтверждает возможность практического применения предложенного методического подхода к оценке эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок. Таким образом, разработанные в диссертации методические положения по формированию системы

взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок являются актуальными и практически применимыми.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК РФ изданиях:

1. Лякина М.А., Волкова Е.М.. Формирование механизма управления пригородной пассажирской компанией//Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2011. - Вып. 4 (29). - с. 186-193.

2. Волкова Е.М. Кооперационная схема взаимодействия участников перевозочного процесса в пригородном сообщешш//Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2013. - Вып. 1 (34). - с. 6-11.

Статьи, опубликованные в других научных изданиях:

3. Лякина М.А., Волкова Е.М. Международный опыт функционирования региональных пассажирских компаний//Экономика и менеджмент на транспорте: сб. научн. тр. Вып. 8/редкол.: Е.В. Будрина [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011.-с. 141-146.

4. Волкова Е.М. Формирование экономической модели функционирования пригородной пассажирской компании //Транспорт: проблемы, идеи, перспективы (Неделя пауки — 2011). Научно-технич. конф. студ., асп. и молодых ученых: сб. научн. статей Секции молодых исследователей / под ред. В В. Сапожникова, А.К. Канаева, Л.М. Минакова. -СПб.: ПГУПС, 2011. -с.19-21.

5. Волкова Е.М. Формирование и проблемы развития пригородных пассажирских компаний//Транспорг: проблемы, идеи, перспективы. Неделя науки -2011: материалы конференции / ред. Т.С. Титова. - СПб.: ПГУПС, 2011.-е. 112-115.

6. Волкова Е.М. Развитие рынка пригородных пассажирских перевозок//Конкуренция как фактор экономического роста и развития: Материалы весенней конференции молодых ученых-экономистов. 22 апреля 2011 г. — СПб.: ЭФ СПбГУ (ОЦЭиМ), 2011.-е. 32-33.

7. Волкова Е.М. Проблемы функционирования пригородных пассажирских компаний //Развитие транспорта — основа прогресса экономики России: материалы VI межвуз. науч. конф. студ., магистрантов и асп. 8—9 апреля 2011 г. / редкол.: Е.В. Будрина [и др.]. -СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - с. 28-30.

8. Волкова Е.М. Анализ структуры отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок.// Актуальные научные вопросы: реальность и перспективы: сб. науч. трудов по материалам Междун. заочной научно-практич. конф. 26 декабря 2011г.: в 7 частях. Часть 2; М-во образования и науки РФ - Тамбов: Изд-во ТРОО «Бизнес-Наука-Общество», 2012. - с. 21-22.

9. Волкова Е.М. Повышение результативности рынка пригородных пассажирских перевозок //Развитие транспорта - основа прогресса экономики России: материалы VII межвуз. науч. конф. студ., магистрантов и асп. 15 - 17 марта 2012 г. / редкол.: Е.В. Будрина [и др.]. -СПб.: СПбГИЭУ, 2012,- с. 30-31.

10. Волкова Е.М. Альтернативные пути развития рынка пригородных пассажирских перевозок//Развитие экономической науки на транспорте: сб. тезисов I Всерос. науч.-пракгич. конф./ под общ. ред. Н.А. Журавлевой, СПб., 8-9 июня 2012 г. -СПб.: ПГУПС,2012.-с. 33-35.

11. Волкова Е.М. Оценка результативности отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок // Развитие экономической науки на транспорте. Новые решения: сб. тезисов докладов II Международ, науч.-практич. конф./ под общ. ред. Н.А. Журавлевой, СПб., 6-7июня 2013 г. - СПб.: ПГУПС, 2013.-е. 11-12

12. Волкова Е.М. Кооперация видов транспорта на рынке пригородных пассажирских перевозок // Транспорт: проблемы, идеи, перспективы. Неделя науки -2013: материалы конференции. - СПб.: ПГУПС, 2013,- с.154-156.

13. Volkova, Е., Lyakina, М. Regional Passenger Companies in Russia: Problems and Ways of Solving // TRANSCOM 2013 lO"1 European Conference of young researchers and scientists: Proceedings. ISBN 978-80-554-0691-6. -Zilina, Slovak Republic, 2013. - pp. 255 -257.

14. Volkova E. Railway transport competitiveness valuation on existing commuter routes // Globalizacia a jej socialno-ekonomicke dosledky'13: Recenzovany zbomik z medzinarodnej vedeckej konferencie. ISSN 1336-5878. - Zilina, Slovak Republic, 2013. - pp. 789-795.

Подписано к печати 08.11.2013 г. Печ. л. 1,0 1я. Бумага для множит, апп. Фор Тираж 100 экз. Заказ № 1125.

Печать - ршография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 '/i6

ПГУПС 190031, г.С-Петербург, Московский пр., 9