Анализ и совершенствование управления региональными пассажирскими автоперевозками тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Анализ и совершенствование управления региональными пассажирскими автоперевозками"

На нравах рукописи

Ротов Михаил Сергеевич

АНАЛИЗ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОПЕРЕВОЗКАМИ (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ)

Специальность: 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре «Управление на автомобильном транспорте» Государственного университета управления

Научный руководитель: - кандидат экономических наук, доцент

Степанов Алексей Алексеевич

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Фёдоров Лев Сергеевич

Ведущая организация: - Институт проблем управления

им. В. А. Трапезникова Российской Академии Наук (ИЛУ РАН)

Защита состоится 26 апреля 2004 г. в 14.00 на заседании диссертационного Совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 24 марта 2004 г. Учёный секретарь

диссертационного Совета Д 212.049.07

- кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

доктор экономических наук, профессор

Т. В. Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Пассажирский автомобильный транспорт принадлежит к числу отраслей, более всего пострадавших при переходе от плановой экономики к рыночной. Ослабление государственной поддержки, сокращение бюджетного финансирования, рост цен на энергоносители крайне негативно сказались на его работе. В результате повсеместно стали снижаться объемы перевозок, качество обслуживания населения и уровень безопасности перевозок, стали расти тарифы.

Необходимо отметить, что проблема рыночного реформирования пассажирского автомобильного транспорта до сих пор не решена не только в России, но и практически во всём мире. Дело в том, что при приемлемых для населения тарифах пассажирские автомобильные перевозки в целом убыточны. Это затрудняет приватизацию пассажирских автотранс портных предприятий. Вопрос, могут ли приватизированные предприятия стать прибыльными за счёт более эффективной работы, а не за счёт повышения тарифов, все ещё остается дискуссионным.

В России реформирование пассажирского автомобильного транспорта происходило в основном стихийно, без единого государственного подхода к решению финансовых, экономических и структурных проблем.

Адаптация к столь сложным условиям выходит за пределы возможностей отдельных предприятий. В этих условиях большое значение приобретает их вертикальная интеграция, которая позволяет значительно эффективнее использовать выделяемые пассажирскому автотранспорту государственные субсидии, активно влиять на политику региональной администрации в сфере его рыночного реформирования, а в результате - повысить эффективность и конкурентоспособность государственных автотранспортных предприятий.

РОй НАЦИОНАЛЬНА*

библиотека

В условиях рыночной экономики региональная организационная структура, объединяющая пассажирские автотранспортные предприятия, должна работать совершенно по-новому. Необходима гибкая система стратегического планирования, позволяющая определять перспективные направления развития предприятий и использования выделяемых ресурсов.

Поскольку проблема рыночного реформирования пассажирского автотранспорта не имеет стандартного решения, а прямое перенесение зарубежного опыта в силу специфики российских условий невозможно, необходим глубокий анализ ситуации и всесторонняя оценка возможных путей проведения реформ. Для решения этих задач необходимо привлечение экспертов - специалистов высокой квалификации, имеющих большой опыт работы в данной области. Однако обычные, классические методы экспертизы, - когда экспертам предлагается относительно небольшой набор вариантов, заданы четкие критерии их оценки, а для обработки экспертных оценок используются простейшие статистические процедуры, - в данном случае неприменимы. Задача реформирования пассажирского автотранспорта не имеет готовых вариантов решения, варианты должны быть выработаны в процессе самой экспертизы. Кроме того, поскольку основная часть экспертов работает в реформируемой системе, их мнения не могут быть беспристрастными. Каждый из них не может абстрагироваться от того, какие последствия будут иметь принятые решения для него лично.

В диссертации предлагаются методы решения указанных выше проблем, основанные на применении современных методов многовариантной экспертизы с использованием алгоритмов классификационного анализа данных. В диссертации развивается новый подход к проведению экспертизы, позволяющий при реформировании управления региональными пассажирскими автоперевозками систематически рассматривать, обсуждать и максимально учитывать всю совокупность экспертных мнений.

Цель работы - разработка стратегии рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта в России.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- разработка методики анализа факторов, влияющих на динамику доходов автотранспортных предприятий;

- классификация пассажирских автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто» в пространстве показателей, характеризующих структуру перевозок, анализ зависимости динамики дохода автотранспортного предприятия от структуры перевозок;

- анализ возможности управления структурой пассажирских автоперевозок и разработка рекомендаций по её улучшению;

- разработка методики проведения экспертизы возможных вариантов рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта в нынешних экономических условиях;

- выбор стратегии и тактики рыночного реформирования пассажир -ского автомобильного транспорта в Московской области.

Объектом исследования является пассажирское автотранспортное предприятие ГУП МО «Мострансавто», его автотранспортные филиалы, а также рынок пассажирских автоперевозок Московской области.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с уменьшением убыточности и определением направления рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта.

Методы исследования. В диссертации используются методы теории экспертиз и экспертных оценок, а также методы экономико-статистического анализа данных, включая классификационный анализ.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Разработана методика организации и проведения заочной многовариантной экспертизы рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, учитывающая и использующая заинтересованность экспертов в результатах экспертизы.

2. С помощью разработанной методики сформирована стратегия реформирования пассажирского автомобильного транспорта в Московской области.

3. Разработана методика выявления зависимости динамики доходов пассажирских автотранспортных предприятий от структуры перевозок с использованием процедур многомерной автоматической классификации.

4. Проведена классификация 40 предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям, характеризующим динамику доходов и объема транспортных услуг, а также структуру перевозок за четыре года. Установлена зависимость динамики доходов от структуры перевозок. Доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок.

Практическая значимость работы. В настоящее время одним из путей преодоления кризиса пассажирского автомобильного транспорта является интеграция пассажирских автотранспортных предприятий в рамках региональных организационных структур типа холдингов. Однако для эффективной работы таких структур необходим новый подход к стратегическому планированию. Разработанные в диссертации методы дают руководству транспортного холдинга инструмент управления, позволяющий находить наиболее выгодную в данное время структуру перевозок; определять отстающие виды перевозок и разрабатывать стратегию их развития как по холдингу в целом, так и по отдельным предприятиям; своевременно фиксировать негативные тенденции в развитии отдельных предприятий и принимать меры по их устранению.

Разработанный в диссертации метод заочной многовариантной экспертизы позволил всесторонне проанализировать ситуацию в пассажирском

автомобильном транспорте Московской области и выбрать пути его реформирования в направлении более широкого использования стимулов и возможностей рыночной экономики.

Внедрение результатов работы. В настоящее время в ГУП «Мос-трансавто» внедрено большинство разработанных в диссертации предложений по совершенствованию системы управления автотранспортными предприятиями на основе информации об их функционировании и результатов экспертизы. Результаты классификации пассажирских автотранспортных предприятий Московской области в пространстве показателей, характеризующих структуру перевозок, и анализа динамики структуры перевозок используются в ГУП «Мострансавто» для оценки эффективности, работы предприятий и принятия управленческих решений.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации обсуждались на:

- Второй международной конференции по проблемам управления (Москва, 2003 г.);

- общемосковском семинаре «Экспертные оценки и анализ данных», Москва, 2002-03 гг.;

- кафедре управления автотранспортом Государственного университета управления, Москва, 2002-2003 гг.;

- секции Учёного совета Института проблем управления РАН «Управление в социально-экономических системах», Москва, 2003 г.

- методологическом семинаре кафедры управления Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, Воронеж, 2003г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, в том числе одна монография, общим объемом 4,7 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и списка литературы. Работа содержит 159 страниц

текста, включая 13 рисунков и 10 таблиц. Список используемой литературы включает 82 наименования.

Содержание работы Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, излагаются научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе рассматриваются основные направления в теории и практике управления региональным пассажирским автотранспортом в условиях рыночной экономики, даётся характеристика объекта исследования.

Даётся обзор работ по основным направлениям совершенствования хозяйственного механизма применительно к пассажирскому автомобильному транспорту в условиях рынка. Многие авторы отмечают, что дробление транспортного комплекса России на множество мелких предприятий затрудняет эффективное использование их производственных мощностей, снижает конкурентоспособность, осложняет государственный контроль за безопасностью перевозок. Возникла объективная необходимость укрупнения транспортных предприятий с использованием различных организационно-экономических форм. В условиях России одна из эффективных форм такого укрупнения - создание транспортных холдингов.

Анализируется зарубежный опыт сочетания рыночных механизмов и государственного регулирования на пассажирском автотранспорте. Рассматриваются три типа приватизационных реформ: с сохранением государственного регулирования тарифов (а также допуска частных автобусов на те или иные маршруты); с отменой регулирования тарифов; с сохранением субсидий для неприбыльных маршрутов. Отмечаются преимущества и недостатки приватизации в каждом из этих случаев, а также отсутствие среди специалистов единого мнения относительно её эффективности.

Даётся анализ организационных и экономических условий работы пассажирского автотранспорта в Московской области. Анализируются причины убыточности предприятия ГУП «Мострансавто», выполняющего основной объем пассажирских перевозок в области. Даётся характеристика рынка пассажирских перевозок и оценка конкурентоспособности ГУП «Мострансавто» на коммерческих маршрутах.

Вторая глава посвящена экспертным и классификационным методам анализа и совершенствования управления региональными пассажирскими автоперевозками.

Приведен обзор методов организации и проведения экспертизы, методов анализа и обработки экспертных оценок. Показано, что для задач анализа и совершенствования организационных систем управления наиболее эффективными являются методы коллективной экспертизы.

Описан разработанный в диссертации метод заочной многовариантной экспертизы, включающий схему формирования экспертных комиссий и процедуры их работы. Сформулированы требования к экспертным комиссиям. Схема их формирования включает три этапа. На первом этапе происходит выявление существенно различных точек зрения по проблеме экспертизы и разбиение (классификация) множества экспертов на группы, в каждую из которых попадают эксперты с близкими точками зрения. Для получения такого разбиения используются методы автоматической классификации (кластер-анализа). На втором этапе производится оценка условной компетентности каждого эксперта (оценка называется условной, поскольку в ней участвуют только эксперты из той же группы, что и оцениваемый эксперт). На третьем этапе формируются экспертные комиссии. Процедура формирования использует разбиение по точкам зрения и матрицу компетентности. Из каждой группы этого разбиения исключаются условно некомпетентные эксперты. Оставшиеся после такой операции группы, содержащие более двух экспертов, и составляют экспертные комиссии.

Описаны процедуры работы экспертных комиссий. Если на этапе анализа процедура выявления недостатков не вызывает существенных разногласий между экспертными комиссиями, то на этапе разработки предложений проявляется различие точек зрения экспертов из разных комиссий. В этих условиях эксперты стремятся подчеркнуть преимущества и сгладить недостатки «своих» предложений. Задачей же экспертизы является получение объективных характеристик (как положительных, так и отрицательных) каждого из предложений. Для получения таких характеристик используется специальная процедура «перекрестной экспертизы». Суть этой процедуры состоит в следующем. После обсуждения каждого из узловых вопросов в каждой экспертной комиссии подготавливается предпроект № 1 - первая итерация проекта решения обсуждаемого вопроса. Он передаётся для обсуждения в другие комиссии. В процессе обсуждения формулируются аргументы, связанные с недостатками этих предпроектов, особенностями их внедрения и т.д. Замечания по каждому предпроекту № 1, высказанные остальными комиссиями, передаются в комиссию, его подготовившую. Комиссия обсуждает сделанные замечания, вносит коррективы - как в свои предложения, так и в список положительных и отрицательных сторон этих предложений. В итоге появляется предпроект № 2 и т.д. Итерация таких перекрёстных экспертиз заканчивается, когда дополнительное обсуждение не дает изменений предварительного проекта.

Специальный раздел второй главы посвящен методам классификационного анализа многомерных данных. Приведен краткий обзор алгоритмов автоматической классификации. Описан комплексный алгоритм многомерной классификации с автоматическим выбором начальных условий и числа классов. Этот алгоритм используется как в главе 3 для анализа структуры и динамики доходов автотранспортных предприятий, так и в главе 4 для формирования экспертных комиссий.

Приведено описание разработанных в диссертации процедур построения хорошо интерпретируемых классификаций. Классификации этого типа задаются не набором эталонов (центров класса), а разбиением множества значений каждого показателя на небольшое число диапазонов (в диссертации используется 3 диапазона - высоких, средних и низких значений). Тогда каждый объект получает описание в виде позиционного кода, имеющего вид ВНС..., где число позиций равно числу участвующих в классификации показателей. Такой код означает, что этот объект имеет высокое значение (В) первого показателя, низкое (Н) - второго, среднее (С) - третьего и т.д. В хорошо интерпретируемой классификации классом является совокупность объектов с одинаковыми описаниями. Предлагается два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций - метод покоординатной классификации и метод спрямляющей классификации. Покоординатная хорошо интерпретируемая классификация строится как произведение одномерных классификаций по каждому показателю. В спрямляющей хорошо интерпретируемой классификации производится в определённом смысле оптимальная аппроксимация границ классов обычной многомерной классификации с помощью гиперплоскостей, перпендикулярных координатным осям.

Третья глава посвящена анализу структуры и динамики доходов автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто» с помощью процедур автоматической классификации. Рассматриваются вопросы выбора показателей для оценки эффективности работы пассажирских автотранспортных предприятий по поиску новых источников дохода за счет увеличения объема и ассортимента транспортных услуг. В качестве одного из таких показателей предлагается расчетный показатель «Реальный прирост часового дохода». При рассмотрении динамики подобных показателей имеет смысл рассматривать отдельно долговременные изменения за ряд лет и кратковременные за 1 год.

Для выявления факторов, влияющих на динамику дохода, использовались 43 показателя (25 первичных и 18 расчетных). В расчетах использовались данные по 40 предприятиям (филиалам) «Мострансавто» за 4 года. Чтобы исключить влияние размера предприятия, анализ проводился в удельных показателях (на один час работы автобуса). Чтобы исключить влияние инфляции, все стоимостные показатели были пересчитаны в сопоставимых ценах (ценах 1998 г.).

Строится классификация автотранспортных предприятий «Мостран-савто» по показателям динамики часового дохода и количества авточасов. Разброс значений показателей оказывается весьма большим. Лучшие предприятия имеют реальный прирост часового дохода (РПЧД) от 15% до 64% и сокращение авточасов (т.е. объема транспортного обслуживания) от —2% (увеличение на 2%) до 10%. Худшие предприятия имеют РЧПД от -17% до -99% и сокращение авточасов от 26% до 51%.

Чтобы выяснить причины такого разброса, был проведен сравнительный анализ средних значений и соответствующих стандартных отклонений всех 25 первичных показателей у лучших и у худших предприятий. Анализ показал, что по большинству показателей (в том числе объемных - количество автобусов, доход и др.) существенных различий между лучшими и худшими предприятиями не наблюдается. Небольшие различия - средних значений намного меньше стандартных отклонений. Отсутствие значимых различий между лучшими и худшими предприятиями касается не только показателей, характеризующих предприятие в целом, но и показателей отдельных видов перевозок. В соответствии с действующей системой учета все перевозки в предприятиях ГУП «Мострансавто» разделены на четыре вида - перевозки маршрутными такси, городские, пригородные и междугородные. Как оказалось, по каждому отдельно взятому виду перевозок между показателями лучших и худших предприятий нет статистически значимых отличий, за исключением показателей междугородных перевозок. У боль-

шинства лучших предприятий (9 из 12) такие перевозки есть, у большинства худших (5 из 8) они отсутствуют. Но и по междугородным перевозкам доходы и часовые доходы худших предприятий, в которых такие перевозки выполняются (Воскресенское и Ногинское), не уступают доходам и часовым доходам некоторых лучших предприятий (Шатурского, Орехово-Зуевского, Луховицкого). Легко видеть, что этих относительно небольших различий в доходах от междугородных перевозок недостаточно для объяснения огромных различий в показателях динамики часового дохода и количества авточасов.

Было сделано предположение, что фактором, влияющим на динамику часового дохода и количества авточасов, может быть структура дохода, обусловленная сложившейся на предприятии структурой перевозок.

Для проверки этого предположения была построена автоматическая классификация 40 предприятий «Мострансавто» по структуре дохода, т.е. классификация в четырехмерном пространстве показателей, характеризующих доли дохода от каждого вида перевозок в суммарном доходе предприятия. При построении классификации каждое предприятие за каждый год представлялось как отдельный объект. Таким образом, классифицировалось 40x4 = 160 объектов. Классификация строилась по методике, описанной в главе 2, с разбиением множества значений каждого показателя на 3 диапазона. Число классов оказалось равным 19.

О том, что структура дохода действительно влияет на динамику часового дохода и количества авточасов, свидетельствует следующее обстоятельство: из 12 лучших по этим показателям предприятий 11 находятся в классах, имеющих одну и ту же характеристику структуры перевозок, а именно: 1) уровень развития междугородных перевозок не ниже среднего (их доля в суммарном доходе составляет не менее 0,14); 2) по крайней мере ещё один вид перевозок (кроме междугородных) имеет уровень развития не ниже среднего, а именно: городские (в классе №7) - не менее 0,19 от сум-

марного дохода; пригородные (в классе №10) - не менее 0,54 от суммарного дохода. Такая структура перевозок условно названа «оптимальной».

Однако более детальное рассмотрение результатов классификации показывает, что влияние структуры перевозок не является определяющим. Во многих классах присутствуют как лучшие, так и худшие предприятия, причем лучшие и худшие зачастую имеют очень близкие (даже в пределах своего класса) структуры перевозок. Эти факты позволяют предположить, что «оптимальная» структура перевозок, характерная для 11 лучших предприятий из 12, не столько обеспечивает эффективную работу предприятий, сколько создает для неё благоприятные возможности. Однако эти возможности необходимо ещё реализовать. Таким образом, возникает проблема управляемости - в какой степени предприятия могут влиять, во-первых, на показатели экономической эффективности в рамках существующей структуры перевозок и, во-вторых, на саму структуру перевозок.

Рассматриваются возможности управления структурой перевозок и величиной дохода автотранспортных предприятий «Мострансавто». Из 11 лучших предприятий с «оптимальной»- структурой дохода только три на протяжении всех четырех лет сохраняли «оптимальную» структуру перевозок, которую они имели и в 1998 г. У 9 предприятий структура перевозок за этот период стала «оптимальной», хотя ранее таковой не была (табл. 1).

Улучшение структуры перевозок позволило 5 предприятиям войти в число лучших, в то же время 4 предприятиям одного только улучшения структуры перевозок оказалось недостаточным. Причина состоит в том, что разные предприятия улучшают эту структуру разными способами: одни преимущественно за счет развития перспективного вида перевозок, другие — за счет сокращения неперспективных.

Эти данные, как и результаты более детального анализа, свидетельствуют о том, что резкие различия в динамике показателей автотранспортных предприятий «Мострансавто» невозможно объяснить действием только

объективных факторов. Как структура перевозок (т.е. долевое распределение доходов от разных видов перевозок), так и абсолютные величины этих доходов в сильной степени зависят от эффективности работы руководителей предприятия.

Таблица 1.

Предприятия, улучшившие структуру перевозок за период в 4 года

Предприятие Изме-не-ние номера класса Виды перевозок, доля которых увеличилась Вид перевозок, доля которого уменьшилась

Талдомское 13-> 10 Междугородные -

Можайское 4-> 10 Междугородные Пригородные

Луховицкое 12 7 Междугородные -

Шатурское 6-» 10 Пригородные Марш, такси

О/Зуевское - 14 —> 7 Междугородные - Марш, такси'

Клинское 12-+7 Междугородные -

Рузское 4 —> 10 Междугородные Пригородные

Ступинское 13 -> 19 Междугородн ые, городские -

Воскресенское 12 -> 15 Междугородные -

В четвертой главе на базе разработанной в диссертации методики заочной многовариантной экспертизы решается задача формирования и оценки вариантов рыночного реформирования пассажирского автотранспорта в Московской области.

Рассматривается реализация методики заочной многовариантной экспертизы применительно к проблеме выбора наиболее целесообразного варианта реформирования пассажирского автотранспорта.

Анализ отечественного и зарубежного опыта, а также текущей ситуации на рынке пассажирских перевозок в Московской области позволяет составить примерный перечень возможных действий по реформированию

пассажирского автотранспорта с целью более широкого использования рыночных механизмов. В результате детального обсуждения с экспертами этот перечень приобрел следующий вид:

Основныевариантыреформированияпассажирского автотранспорта

1. Реформирование ГУП «Мострансавто»:

а) сохранение статуса государственного унитарного предприятия;

б) акционирование с передачей части акций в муниципальную собственность;

в) акционирование с передачей.в муниципальную собственность контрольного пакета акций в расчете на последующую приватизацию.

2. Регулирование тарифов:

а) сохранение существующего порядка;

б) гибкое регулирование тарифов (более частый пересмотр с привязкой к ценам на горючее и средней по области заработной плате);

в) отмена регулирования тарифов на некоммерческих маршрутах.

3 Введение конкурсной системы заключения контрактов на обслуживание некоммерческих маршрутов:

а) конкурс с приоритетом для предприятий, выполняющих большой объем социальных перевозок, или с равными условиями для всех перевозчиков;

б) конкурс на полное обслуживание маршрута или на участие в обслуживании;

в) конкурс на выполнение только социальных перевозок или на исключительное право работы на маршруте.

4 Порядок бюджетного субсидирования автотранспортных предприятий:

а) сохранение существующего порядка;

б) предоставление субсидий только на конкурсной основе;

в) сохранение компенсаций за перевозку льготных пассажиров, запрет субсидий при наличии коммерческих предложений (британский вариант);

г) отмена субсидий, сохранение только компенсаций.

5. Создание механизма выплаты компенсаций и сокращение числа пассажиров, имеющих право бесплатного проезда:

а) сокращение объема льгот (уменьшение количества льготных категорий пассажиров, введение частичной оплаты);

б) компенсация по среднестатистическому нормативу;

в) выдача льготникам проездных билетов (единых или разовых);

г) «транспортная надбавка» льготникам с отменой бесплатного проезда.

Для всесторонней оценки возможных вариантов реформирования применительно к условиям Московской области использовался описанный в главе 2 метод заочной многовариантной экспертизы. В качестве экспертов привлекались специалисты с большим опытом работы на пассажирском транспорте и в непосредственно связанных с ним отраслях: руководящие работники Министерства транспорта, Мособлимущества и других подразделений администрации Московской области, ГУП «Мострансавто», работники муниципальных образований, директора филиалов ГУП «Мострансав-то». Из первоначального списка из 34 экспертов в соответствии с процедурой формирования экспертных комиссий было отобрано 29 экспертов, которые и участвовали в работе экспертных комиссий.

Для выявления основных точек зрения экспертам был предложен приведенный выше и сформулированный в виде анкеты перечень вариантов реформирования. В каждом из разделов эксперты должны были отметить варианты, которые они считают целесообразными или предпочтительными.

Сводка первоначальных мнений экспертов имеет вид таблицы, в которой каждый эксперт представлен 17-мерным вектором, характеризующим его точку зрения - набором единиц (соответствующих отмеченным вариантам) и нулей (не отмеченным). В соответствии с разработанной в диссертации методикой множество вопросов анкеты было разбито на четыре группы тематически близких вопросов: первая группа - вопросы раздела 1 (реформирование ГУП «Мострансавто»), вторая группа - вопросы раздела 2 (та-

рифы), третья группа - вопросы разделов 3 и 4 (организация конкурсов и субсидирование), четвертая группа - вопросы раздела 5 (механизмы компенсации). По первой группе вопросов среди экспертов оказались сторонники всех трех вариантов, по второй группе мнение экспертов оказалось практически единодушным: ( гибкое регулирование тарифов), третья группа вопросов оказалась самой большой, и для выявления основных точек зрения проводилась автоматическая классификация мнений экспертов. По результатам классификации эксперты были разбиты на два класса (впоследствии, один из этих классов был разделен на два подкласса). Наконец, по четвертой группе вопросов эксперты разделились на три класса. Анализ этих классификаций и всей таблицы в целом позволяет сделать следующие выводы.

1. На мнения экспертов сильное влияние оказывали ведомственные интересы. Например, большинство директоров филиалов «Мострансавто» высказалось за предоставление преимуществ государственным предприятиям на конкурсах.

2. Если исключить ведомственные перекосы, экспертов можно разделить на три группы с условными названиями «консерваторы», «рыночники» и «социальные работники». «Консерваторы» тяготеют к выбору наиболее осторожных вариантов, а «рыночники» выбирают более радикальные варианты реформирования. Особняком стоит группа «социальные работники», которые стремятся не допустить ущемления интересов жителей области.

3. Число основных точек зрения оказалось равным шести (теоретически возможно 18=3x2x3). Однако, поскольку вопросы реформирования ГУП «Мострансавто», организации конкурсов и механизмов выплаты компенсаций мало связаны друг с другом, было решено провести не одну общую экспертизу, а три независимых экспертизы - по вопросам приватизации, организации конкурсов и механизмам компенсации. Разумеется, каждый эксперт мог участвовать в любой комиссии, вопросы которой относились к

кругу его компетенции, и многие эксперты активно участвовали во всех трех экспертизах.

Экспертиза вариантов реформирования пассажирского автотранспорта Московской области позволяет сделать следующие выводы:

1. Выяснилось, что в реформировании пассажирского автотранспорта можно выделить три основных направления, по каждому из которых можно работать до некоторой степени независимо:

- тарифная политика, субсидии и компенсации;

- расширение частного сектора, развитие конкуренции;

- акционирование и приватизация автотранспортных госпредприятий.

2.. В Московской области быстрое проведение приватизации автотранспортных предприятий в их нынешнем виде в настоящее время проблематично (нет соответствующей правовой базы, ещё велика их убыточ-ность),.поэтому предпочтительным является путь постепенного реформирования, при котором приватизация отрасли начинается не с изменения форм собственности, а с расширения частного сектора и создания конкуренции между частными и государственными перевозчиками.

3. Бюджетную субсидию пассажирского автотранспорта целесообразно разделить на две части - компенсацию убытков от перевозки льготных пассажиров и дотации, связанные с социальной необходимостью поддержания низких тарифов, причём расчеты по компенсациям и по дотациям следует проводить отдельно. Пример Московской области показывает, что после выплаты компенсации за перевозку льготных пассажиров коэффициент доходности автотранспортных предприятий оказывается на уровне 0,9 - 1,2, то есть при компенсации убытков от перевозки льготников многие предприятия могут стать прибыльными даже без повышения тарифов. Поэтому реформу бюджетного субсидирования пассажирского автотранспорта целесообразно начинать именно с внедрения механизма компенсации.

4. Любое реформирование механизма компенсации должно проводиться в сочетании с сокращением объема льгот.

Предпочтительным представляется вариант с выдачей льготным пассажирам разовых проездных билетов, что. позволяет точно определять количество перевозимых льготных пассажиров, а следовательно, и размер компенсации для каждого перевозчика.

5. Цель организации конкурсов на транспортное обслуживание - создание условий для возникновения конкуренции на рынке транспортных услуг. Поэтому вариант конкурса на участие в обслуживании маршрута, на первый взгляд, кажется более предпочтительным. Однако в этом варианте сложно обеспечить гарантированное качество обслуживания и контроль за выполнением условий контракта. Кроме того, работу строго по графику могут обеспечить только перевозчики, имеющие резервные автобусы. Перевозчики с одним-двумя автобусами, ради которых предлагается этот вариант, в принципе не могут выполнить это условие. Возможность возложить ответственность за обслуживание маршрута на одного перевозчика является решающим доводом в пользу варианта, в котором победитель конкурса должен полностью обслуживать маршрут.

Сложнее сделать выбор между вариантами конкурса на обслуживание только по установленному тарифу и на исключительное право обслуживания, включая коммерческие перевозки. Хотя недостатки последнего варианта очевидны (неприемлемость принципа «торговли с нагрузкой» для рыночной экономики; ограничение конкуренции в секторе коммерческих перевозок), заранее не ясно, можно ли будет без него обойтись - по крайней мере, на первых порах. По-видимому, ясность появится только в ходе практической реализации конкурсов.

Помимо своей основной цели — создания конкуренции — конкурсная система попутно решает еще одну важную задачу. Она кладет конец разорительной системе субсидирования «по факту», когда размер субсидии

прямо пропорционален полученному убытку. Только при заранее оговоренном размере субсидии автотранспортное предприятие становится заинтересованным в снижении себестоимости перевозок.

6. Если реализация механизмов компенсации и конкурсной системы не связана с риском (соответствующие механизмы могут оказаться более или менее эффективными, но вреда они не принесут), то при оценке вариантов акционирования и приватизации автотранспортных предприятий необходимо учитывать не только преимущества того или иного варианта, но и связанный с ними риск. Так, вариант 3, в котором контрольные пакеты акций находящихся в районах автотранспортных предприятий передаются в муниципальную собственность, создает наилучшие предпосылки для последующей приватизации. Однако этот вариант связан и с наибольшим риском, который заключается в том, что потенциальные преимущества рыночных механизмов и возможности приватизации не удастся быстро реализовать, а резкая перестройка всей системы управления автотранспортными предприятиями дезорганизует транспортный процесс.

В этой ситуации наиболее целесообразным представляется подход, при котором реализация варианта 3 осуществляется поэтапно. На первом этапе проводится акционирование ГУП «Мострасавто» по варианту 2. Это акционирование можно проводить параллельно со всеми остальными мероприятиями по реформированию пассажирского автотранспорта: внедрением механизма компенсации и конкурсной системы. По окончании первого этапа реформирования можно в порядке эксперимента, в одном-двух районах с наиболее благоприятными для этого условиями, реализовать вариант 3. В случае положительного результата, этот опыт можно будет распространить и на другие районы. Не исключено, что уже на первом этапе окажется возможным и целесообразным провести приватизацию нескольких наиболее подготовленных к этому предприятий.

7. Подготовку к реформированию пассажирского автотранспорта целесообразно начать с разработки законодательных и нормативных документов, определяющих основные принципы его функционирования в условиях рыночной экономики, а также права, обязанности, ответственность органов исполнительной государственной власти, органов местного самоуправления, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих транспортные услуги. В частности, Министерству транспорта Московской области должны быть предоставлены права, достаточные для реализации рассмотренных в этой главе мероприятий.

Даётся оценка экономического эффекта от реализации предложений по улучшению функционирования пассажирского автомобильного транспорта. Отмечаются специфические трудности оценки экономической эффективности в этой отрасли.

В 2002 г. структура перевозок в «Мострансавто» была улучшена в соответствии с разработанными в диссертации рекомендациями. В результате доходы от междугородных перевозок существенно возросли при некотором уменьшении доходов от городских и пригородных перевозок. Полученный в результате экономический эффект составил более 57 млн. руб. В настоящее время в стадии внедрения находятся и другие предложения по совершенствованию системы управления пассажирским автотранспортом, содержащиеся в диссертации.

Выводы

На основании проведенного диссертационного исследования получены следующие результаты

1. Разработана методика организации и проведения заочной многовариантной экспертизы рыночного реформирования пассажирского автомобильного транспорта, учитывающая:

- заинтересованность экспертов в результатах экспертизы;

- отсутствие формальных критериев оценки вариантов;

- необходимость оценивать не только мнения экспертов, но и их аргументацию.

2. С помощью разработанной методики проведено систематическое рассмотрение преимуществ и недостатков возможных вариантов реформирования пассажирского автомобильного транспорта применительно к условиям Московской области и выбрана целесообразная стратегия и тактика проведения реформ.

3. Разработана методика выявления зависимости динамики доходов пассажирских автотранспортных предприятий от структуры перевозок с использованием процедур автоматической классификации. В рамках этой методики введено понятие «хорошо интерпретируемая классификация» и предложены два способа построения такой классификации.

4. Проведена классификация 40 предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям, характеризующим динамику доходов и объема транспортных услуг, а также структуру перевозок за четыре года. Установлена зависимость динамики доходов от структуры перевозок. Доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок.

5. Результаты диссертации были внедрены в ГУП «Мострансавто». Экономический эффект только от улучшения структуры перевозок составил более 57 млн. рублей.

Перечень опубликованных в научных изданиях работ по теме диссертации, отражающих основные научные результаты диссертационной работы

1. Ротов М.С., Степанов А.А. Экспертные методы анализа и разработки предложений по совершенствованию управления пассажирским автомобильным транспортом в крупном регионе. М.: ГУУ, 2004. [2,85 печ.л].

2. Дорофеюк А.А., Ротов М.С., Чернявский А.Л. Экспертно-классификационные методы анализа и совершенствования крупномасштабных организационных систем управления (на примере регионального пассажирского автотранспорта). Вторая международная конференция по проблемам управления. Избранные труды. Том 2. М: ИПУ, 2003. с. 27-34. [0,73 печ.л].

3. Ротов М.С. Методы многовариантной экспертизы в задаче анализа и совершенствования организационных систем управления (на примере регионального пассажирского автотранспорта). Научный вестник Воронежского государственного архитектурно-строительного университета в сфере управления строительством. Вып. 1. Воронеж: ВГАСУ, 2004, с. 121 -126. [0,48 печ.л].

4. Ротов М.С. Состояние, проблемы и тенденции развития автомобильных перевозок в России. Научно-технический информационный сборник. Вып. 1. М: Информавтодор, 2003, с. 5 - 11. [0,34 печ.л].

5. Ротов М.С. Пассажирские автомобильные перевозки как отдельный сегмент транспортной стратегии Российской Федерации. / Государственный университет управления. Вестник университета, № 2. М.: ГУУ, 2004. [0,3 печ.л].

Подп. в печ. 22.03.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 437.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

^- 56 3 5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ротов, Михаил Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМ ПАССАЖИРСКИМ АВТОТРАНСПОРТОМ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

1.1. Организационные и правовые проблемы управления пассажирским автотранспортом

1.2. Приватизация, рыночная конкуренция и государственное регулирование на пассажирском автотранспорте

1.3. Организационные и экономические условия работы пассажирского автотранспорта в Московской области

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. ЭКСПЕРТНЫЕ И КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОПЕРЕВОЗКАМИ

2.1. Экспертные методы анализа и совершенствования систем управления

2.1.1. Обзор методов организации и проведения экспертизы, анализа и обработки экспертных оценок

2.1.2. Заочная многовариантная экспертиза

2.1.2.1. Процедура формирования экспертных комиссий

2.1.2.2. Методы работы экспертных комиссий, процедура перекрестной экспертизы

2.2. Методы классификационного анализа многомерных данных

2.2.1. Обзор методов многомерной автоматической классификации

2.2.2. Комплексный алгоритм многомерной классификации с автоматическим выбором начальных условий и числа классов

2.2.3. Процедуры построения хорошо интерпретируемых классификаций

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ И ДИНАМИКИ ДОХОДОВ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

3.1. Исходная статистическая информация

3.2. Классификация автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям эффективности

3.3. Классификация автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто»по структуре дохода

3.4. Возможности управления структурой перевозок и величиной дохода

Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. ФОРМИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ РЕФОРМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

4.1. Организация экспертизы для формирования и оценки вариантов реформирования пассажирского автотранспорта

4.2. Результаты экспертизы

4.2.1. Реформирование ГУП «Мострансавто»

4.2.2. Механизмы выплаты компенсаций и сокращение льгот

4.2.3. Организация конкурсов

4.2.4. Выводы по результатам экспертизы

4.3. Анализ экономической эффективности предложений по улучшению функционирования пассажирского автотранспорта

Выводы по четвертой главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Анализ и совершенствование управления региональными пассажирскими автоперевозками"

В экономических условиях переходного периода пассажирский автомобильный транспорт России столкнулся с серьёзными проблемами, связанными как с общим состоянием экономики страны, так и со специфическими особенностями управления этой отраслью [1-3].

Региональный пассажирский автомобильный транспорт для организации обслуживания населения на большой территории требует распределенной сети относительно мелких предприятий. С началом экономических реформ был разрушен механизм централизованного управления пассажирскими автоперевозками, действовавший в условиях плановой экономики в течение десятилетий. В большинстве регионов страны были ликвидированы региональные организационные структуры, и пассажирские автотранспортные предприятия оказались предоставленными самим себе.

Возникшие в связи с этим трудности управления усугубляются тем, что пассажирские автомобильные перевозки практически во всех странах мира в целом убыточны, и поддержание приемлемого уровня транспортного обслуживания населения требует существенных бюджетных субсидий.

Однако в некоторых субъектах Российской Федерации региональные организационные структуры пассажирского транспорта удалось сохранить. К таким субъектам относится и Московская область, пассажирские автоперевозки в которой осуществляют 40 автотранспортных предприятий, входящих на правах филиалов в Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Мострансавто». Опыт работы этой структуры показывает, что вертикальная интеграция предприятий позволяет значительно эффективнее использовать выделяемые пассажирскому автотранспорту государственные субсидии, активно влиять на политику региональной администрации в сфере рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, а в результате - повысить эффективность и конкурентоспособность государственных автотранспортных предприятий.

Но региональная организационная структура, объединяющая пассажирские автотранспортные предприятия, лишь по форме напоминает существовавшие раньше территориальные транспортные объединения. В условиях рыночной экономики она должна работать совершенно по-новому.

Необходима гибкая система стратегического планирования, позволяющая определять в новых, рыночных условиях наиболее перспективные направления развития и совершенствования системы управления транспортными предприятиями и эффективного использования выделяемых им ресурсов [2].

Как сказал Министр транспорта РФ С.О.Франк, «Одна из аксиом транспорта гласит, что развитие рыночных отношений вызывает естественный сдвиг транспортного баланса - и в пассажирских, и в грузовых перевозках - в сторону автомобильного транспорта. Россия в этом смысле не исключение» [4]. Однако, поскольку проблема реформирования пассажирского автотранспорта в условиях развития рыночных отношений не имеет стандартного решения, а прямое перенесение зарубежного опыта в силу специфики российских условий невозможно, необходим глубокий анализ ситуации и всесторонняя оценка возможных путей проведения реформ [5].

Для решения этих задач необходимо привлечение экспертов -специалистов высокой квалификации, имеющих большой опыт работы в данной области. Однако обычные, классические методы экспертизы, в которых экспертам предлагается относительно небольшой набор вариантов, заданы четкие (как правило, количественные или ранговые) критерии их оценки, мнения экспертов считаются объективными, а для обработки экспертных оценок используются простейшие статистические процедуры, в данном случае неприменимы. Задача реформирования пассажирского автотранспорта не имеет готовых вариантов решения, варианты должны быть выработаны в процессе самой экспертизы. Далее, при сопоставлении и анализе экспертных оценок аргументация экспертов часто бывает важнее самих оценок, так как позволяет оценить степень их обоснованности. Поэтому обычные классические процедуры обработки экспертных оценок здесь также непригодны. Наконец, поскольку основная часть экспертов работает в той системе, реформирование которой они осуществляют, их мнения не могут быть беспристрастными. Каждый из них не может абстрагироваться от того, какие последствия будут иметь принятые решения для него лично.

Цель диссертации - разработка стратегии рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта в России.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

- Разработка методики анализа факторов, влияющих на динамику доходов автотранспортных предприятий.

- Классификация пассажирских автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто» в пространстве показателей, характеризующих структуру перевозок. Анализ зависимости динамики дохода автотранспортного предприятия от структуры перевозок.

Анализ возможности управления структурой перевозок предприятий и разработка рекомендаций по её улучшению.

- Разработка методики проведения экспертизы возможных вариантов рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта в нынешних экономических условиях.

Выбор стратегии и тактики рыночного реформирования пассажирского автомобильного транспорта в Московской области.

Объектом исследования является пассажирское автотранспортное предприятие ГУП МО «Мострансавто», его автотранспортные филиалы и общая ситуация на рынке пассажирских автоперевозок Московской области.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с уменьшением убыточности и определением направления рыночного реформирования регионального пассажирского автотранспорта.

Научная новизна:

- Разработана методика организации и проведения заочной многовариантной экспертизы рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, учитывающая и использующая заинтересованность экспертов в результатах экспертизы.

- С помощью разработанной методики сформирована стратегия реформирования пассажирского автомобильного транспорта в Московской области.

- Разработана методика выявления зависимости динамики доходов пассажирских автотранспортных предприятий от структуры перевозок с использованием процедур многомерной автоматической классификации.

- Проведена классификация 40 предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям, характеризующим динамику доходов и объема транспортных услуг, а также структуру перевозок за четыре года. Установлена зависимость динамики доходов от структуры перевозок. Доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок.

- Проведена классификация 40 предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям, характеризующим динамику доходов и объема транспортных услуг, а также структуру перевозок в 1998-2001 гг. Установлена связь динамики доходов со структурой перевозок. Доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок.

На защиту выносятся методика организации и проведения экспертизы вариантов рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, методика выявления зависимости динамики доходов пассажирских автотранспортных предприятий от структуры перевозок и результаты использования этих методик для совершенствования управления пассажирским автотранспортом Московской области.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на

Второй международной конференции по проблемам управления (Москва, июнь 2003 г.); общемосковском семинаре «Экспертные оценки и анализ данных», Москва, 2002-2003 гг.; кафедре управления автотранспортом Государственного университета управления, Москва, 2002-2003 гг.; секции Учёного совета Института проблем управления РАН «Управление в социально-экономических системах», Москва, 2003 г. методологическом семинаре кафедры управления Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, Воронеж, 2003г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, в том числе одна монография, общим объемом 4,6 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения и списка литературы. Работа содержит 159 страниц текста, включая 13 рисунков и 10 таблиц. Список используемой литературы включает 82 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ротов, Михаил Сергеевич

Основные результаты диссертации состоят в следующем:

1. Разработана методика организации и проведения заочной многовариантной экспертизы рыночного реформирования пассажирского автомобильного транспорта, учитывающая:

- заинтересованность экспертов в результатах экспертизы;

- отсутствие формальных критериев оценки вариантов;

- необходимость оценивать не только мнения экспертов, но и их аргументацию.

2. С помощью разработанной методики проведено систематическое рассмотрение преимуществ и недостатков возможных вариантов реформирования пассажирского автомобильного транспорта применительно к условиям Московской области и выбрана целесообразная стратегия и тактика проведения реформ.

3. Разработана методика выявления зависимости динамики доходов пассажирских автотранспортных предприятий от структуры перевозок с использованием процедур автоматической классификации. В рамках этой методики введено понятие «хорошо интерпретируемая классификация» и предложены два способа построения такой классификации.

4. Проведена классификация 40 предприятий ГУП «Мострансавто» по показателям, характеризующим динамику доходов и объема транспортных услуг, а также структуру перевозок за четыре года. Установлена зависимость динамики доходов от структуры перевозок. Доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок.

5. Результаты диссертации были внедрены в ГУП «Мострансавто». Экономический эффект только от улучшения структуры перевозок составил более 57 млн. рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ