Эффективность работы морского транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эффективность работы морского транспорта России"

pre од

... ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОРДЕНА ТРУДОВОГО

: Гласного знаши академия управления

имени CEtTG ОРДЖОЩКИДЗЕ

'На правах рукописи

ЛЛХТОЛОВ Игорь Юрьевич

Г^аСГйШОСХЬ РАБОТУ ШРСКОГО ТРАНСПОРТА РСССйЯ

Специальность N 08.00.05.

- экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

Автореферат диссертации на соксгалие ученой степеш «Ссшдидаха экшокдаееких irajK

Миоква 1994

Работа выполнена на кафедре Международных транспортных отношений и логистики МГИМО МИД РФ и кафедре Менеджмента на' транспорте ГАУ имени Серго Орджоникидзе.

Научный руководитель - кандидат экономических наук

Л. Б. Березовиков

Официальные оппоненты - доктор экономических наук

Б. А. Носов

- кандидат экономических наук Б. А. Волков

Ведущая организация - Научный центр по комплексным проблемам и экономическому сотрудничеству в области транспорта (НЦКТП и ЭС)

Защита диссертации состоится 9 марта 1994 г. в 14.00 часов на заседании специализированного совета Д. 053.21.04, в Государственной академии управления имени Серго Орджоникидзе по адресу: Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан 9 февраля 1994 г.

Ученый секретарь специализированного совета Д. 053.21.04. ,

кандидат экономических наук доцент

¿г

- '.У-ъ-,

Т. В. Ф?дина

- 3 -

Общая характеристика работы

Проходящие изменения социально-экономической жизни российского общества, переход от централизованно планируемой экономики и командно-административных методов управления народным хозяйством страны к системе рыночных отношений, изменение организационных структур отраслей промышленности, транспорта, сельского хозяйства, новый характер формальных взаимоотношений между экономическими субъектами предъявляет новые требования как в направлении научных исследований, так и приоритетности целей и задач при данных исследованиях.

В процессе функционирования морского транспорта в новых экономических условиях одно из ведущих мест занимает система показателей, характеризующих состояние эффективности использования вовлекаемых в хозяйственный оборот главных факторов производства: земли, основных фондов, материальных ценностей, трудовых ресурсов и информационного обеспечения.

Актуальность рассматриваемого круга вопросов определяется ролью морского транспорта России в осуществлении внутрихозяйственных и внешнеэкономических связей. Особенно велико значение торгового флота в обеспечении районов Крайнего Севера и Арктики (60% общего объема перевозок в эти регионы) и внешнеторговых операций (47% суммарного объема перевозок экспортно-импортных грузов).

Раздел флота бывшего СССР поставил Российскую Федерацию в чрезвычайно невыгодное положение с точки зрения обеспечения наличным флотом и портовыми мощностями перевозок грузов морем и, как следствие, излишними затратами валюты.

Ухудшаются эксплуатационные и валютно-финансовые показатели работы флота. Так, за первую половину 1993 г. объем перевозок во всех видах плавания уменьшился на 6,6% к аналогичному периоду предыдущего года, составив 41,5 млн. т. грузов. От работы судов российского флота в первой половине текущего года получено 268 млн. ам. долл. чистой валютной выручки, что ниже достигнутого уровня за тот же период 1992 г. на 15%.

. Значительный средний возраст судов торгового флота России (17 лет) не позволяет ему участвовать в современных транспорт-но-технологических системах, причем эксплуатационные расходы на данных судах на 25-30% выше по сравнению с современными.

Необходимость скорейшего разрешения стоящих перед флотом и портами проблем подчеркнута в Указе Президента Российской Федерации Б. Е Ельцина "О мерах по возрождению торгового флота России" от 3 декабря 1992 г.

Актуальность решения вопросов совершенствования деятельности российского флота в рамках общей концепции увеличения его экономической эффективности определяет цель и задачи исследования.

Цель и задачи диссертации - комплексное исследование проблем повышения эффективности функционирования системы морской перевозки российских грузов и грузов иностранных фрахтователей, выявления путей и источников ее роста. Конкретизируя намеченную цель, автор поставил перед собой решение логической цепочки следующих основных задач:

- изучение опыта анализа эффективности перевозок на морском транспорте отечественной и зарубежной экономической мыслью;

- исследование состояния системы морских перевозок российских грузов и грузов иностранных фрахтователей;

- обоснование приоритетов и концепции проведения национальной судоходной политики России и расчет наиболее рационального варианта ее осуществления;

- выявление методического подхода и системы показателей оценки и повышения экономической эффективности в новых условиях хозяйствования;

- предложение комплекса мероприятий по обеспечению эффективного развития морского транспорта России.

Объект исследования - система морской перевозки грузов России, включающая:

- деятельность судоходных предприятий;

- портовое хозяйство;

- судостроительные и судоремонтные предприятия;

- 5 -

- грузовую базу перевозок;

- деятельность органов управления работой отрасли.

Теоретической и методической основой диссертационного

исследования послужили положения экономической теории, касающиеся иаучения эффективности производства на транспорте; теория организации больших систем; теория информации; теория организации управления на транспорте. В процессе решения поставленных в диссертации задач использовались труды отечественных ученых, в том числе: Арсенова а И., Баева С. И., Бунича П Г., Громова Е Е , Громового Э. П. , Гранберга А. Г., Дадаяна В. С. , Канторовича Л. Е , Лившица Е Е , Лурье А. Л., Немчинова Е С., Николаева Д. С., Новожилова Е Е , Носова Б. А. , Персианова Е А., Сухотина Ю. Е , Струмилина С. Г., Ускова Е С. , Хачатурова Т. С. и др. Из зарубежных ученых можно выделить таких авторов, как: Азимакопулос А. , Андерсон Д. Р. С. , Ауэр М., Баниетер Д., Берет К., Вил М. Е , Гуджарит Д. Е , Ортлиб Ф. , Ченг Е К , Шарп К X и

др.

В качестве математического аппарата исследования в работе применялись метод экспертных оценок, элементы комбинаторики, корреляционно-регрессионный анализ, теория производственных функций и оптимальной структуры затрат.

Информационной базой исследования послужили данные Главного вычислительного центра ММФ СССР, ГВЦ Департамента морского транспорта МТ РФ, материалы ВНИКИ, Мурманского морского пароходства ( г. • Мурманск) , материалы "Союзморниипроект", материалы международных организаций: ООН, БИМКО, МВФ, Института мировой экономики (г. Киль, ФРГ), материалы периодической печати.

Хронологические рамки работы охватывают период деятельности бывшего флота СССР (70-80-е годы) и российского флота в 90-е года

Научная новизна диссертации состоит в том, что она представляет собой, по сущзству, первое специальное комплексное исследование проблемы изучения и повышения эффективности деятельности морского транспорта России в современных условиях. Существующие научные работы по данной проблематике

касаются лишь отдельных направлений изучения экономической эффективности деятельности на торговом флоте Российской Федерации.

Определенный целями исследования, в настоящей работе проведен целостный и, по возможности, полный анализ повышения эффективности производства российского торгового флота, причем исследованы направления, которые не нашли отражения в публикуемых научных исследованиях различных авторов.

Практическая значимость и реализация результатов исследования заключается в возможности их использования при организации и управлении деятельностью морского транспорта на макро,-и микроуровнях.

Изложенные в рамках диссертации материалы были направлены по запросу в Комиссию Совета Республики по транспорту, связи, информатике и космосу ВС РФ (1993 г.).

Разработанные методические рекомендации по оценке уровня эффективности производства и определению резервов его роста приняты к использованию в Мурманском морском пароходстве (г. Мурманск) (Акт о внедрении от 15.02.93.).

Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в 8 публикациях общим объемом 11 п. л.

Структура диссертации определена задачами и логикой исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Содержание и выводы работы

Наличие высокоразвитой системы морской перевозки грузов является важным условием функционирования народного хозяйства страны и осуществления внешнеэкономических связей.

Однако в ходе подготовки диссертационного исследования было определено, что состояние и показатели работы системы после раздела флота бывшего СССР выражаются в недостаточности провозных мощностей флота и обрабатывающих портовых мощностей. России, имеющей в грузовой базе Союза 80% перевозок грузов морем, достался в наследство флот в размере 825 судов дедвейтом

11,6 млн. т. что составляет 60,5% от флота бывшего ММФ. С разделом морского транспорта Россия практически полностью лишилась большей части рефрежераторного, балкерного, пассажирского, а на Балтике полностью наливного тоннажа.

Причем, в диссертации доказано, что действующая структура морского торгового флота России характеризуется нехваткой сухогрузного тоннажа по отношению к структуре перевозимых грузов (см. таб. 1).

Таблица 1.

Структура общих превозок грузов России и состава транспортного флота (по состоянию на 01.01.92.)

Структура грузовых перевозок Структура транспортного флота

Всего млн. т Сухие грузы млн. т % Наливные млн. т X Всего млн.т ДВТ Сухогрузные суда млн. т X Наливные млн. т %

131,1 87,4 67 43,7 33 10,5 6,0 57 4,5 43

Источник: материалы ГВЦ ДМГ ИГ РФ.

В предлагаемой работе показано, что большинство основных эксплуатационных показателей, например, среднесуточная валовая скорость, коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент чистого ходового времени, средняя производительность одной тонны грузоподъемности в валовые сутки и др. имеют тенденцию к ухудшению.

Сокращается наличие транспортного флота России в силу его возраста и недостатка средств на закупку новых судов (см. таб. 2).

Таблица ,2.

Количество и дедвейт российского флота (1991-1993 гг.).

Год, £ изменения Наличие флота

Единиц Дедвейт (млн.т)

01.01.1991 01.01.1992 01.01.1993 1992/1991 1993/1992 1993/1991 835 799 760 -7 -4 -11 11,0 10,5 10,0 -7 -4 -11

Источник: материалы ГВЦ ДМТ МТ РФ.

В целом наблюдается неритмичность предъявления каботажных и внешнеторговых грузов, систематические затруднения с оплатой фрахта грузовладельцами, неотлаженность' системы финансовых взаиморасчетов.

Отсутствие мер по защите части грузовой базы двусторонней торговли в интересах российских судовладельцев, недостаток валютных средств у внешнеторговых организаций приводит к постоянному снижению объемов внешнеторговых грузов, перевозимых флотом России, и снижению эффективности его использования в загранплавании. Так, например, из 1,5 млн. т импортного сахара на долю российских перевозчиков за первую половину 1993 г. досталось только 26 тыс. т.

Расходы по фрахтованию иностранного тоннажа для перевозки внешнеторговых грузов составили в 1992 г. 1,7 млрд. ам. долл., чистая валютная выручка российского флота 0,65 млрд. ам. долл., причем средняя доходная ставка иностранных судовладельцев составила 52 ам. долл. /тонну при средней доходной ставке российских судовладельцев 4 ам. долл./тонну. В данной ситуации трудно говорить о фактической выгоде и улучшении платежного баланса, при этом по мере списания флота без выполнения прог-

раммы его пополнения будут расти и фактические расходы на оплату услуг иноперевозчиков (см. график 1).

График 1.

ПРОГНОЗ РАСХОДОВ НА ФРАХТОВАНИЕ при изменении дедвейта флота России

Вариант 2: -/- -/- ОУ- 6.7 млн. т

Вариант 1: Расходы на фрахтование при выполнении программы

пополнения флота Вариант 2: Расходы на фрахтование при отсутствии поставок

флота только с учетом нормативного списания флота Источник: Рассчитано по материалам ДМГ МГ РФ. Производительная мощность российских портов составила в 1992 г. 187 млн. т, или 42% от мощностей портов бывшего Союза, которые обеспечивают потребность в переработке российских грузов лишь на 59%, доля же России в перевозках грузов морем в общем объеме перевозок грузов бывшего СССР составляет 70%. Экспортно-импортные грузы России перерабатываются в портах Прибалтийских государств (около 50 млн. т, в том числе 15 млн. т

сухогрузов и 35 млн. т наливных грузов), Украины (около 40 млн. т, в том числе 20 млн. т сухогрузов), а также Грузии и Азербайджана (около 2 млн.т). При расчете с этими государствами по мировым ценам валютные затраты составили в 1992 г. 2,1 млрд. долл. США. Средняя доходная ставка стивидорных работ в сопредельных государствах составила 87 ам. долл. /тонну, в российских портах 1.5 ам. долл./тонну.

В диссертации доказано, что изложенные цифры и положения, касающиеся состояния российского торгового флота и перспектив его развития предопределяют необходимость разработки и проведения обоснованной национальной судоходной политики России, которая определяется общей транспортно-экономической политикой государства, и, в свою очередь, является основным условием, формирующим методы финансово-экономической системы управления работой отрасли.

Судоходная политика государства - совокупность средств экономического, правового и административного характера, с помощью которых государство влияет на положение национальных судовладельцев в народном хозяйстве и на международном рынке услуг морского транспорта

Такое определение судоходной политики позволяет выявить ее структуру и функциональную направленность. В работе с помощью элементов комбинаторики выделены следующие значимые основные направления национальной судоходной политики России:

.1. Покрытие внешнеторговых операций и каботажа (60%) и определенный процент перевозок ГИФ.

2. Перевод судов, выполняющих экспортно-импортные операции, под перевозки ГИФ и развитие на основе заработанных сумм портовой базы.

3. Развитие портовой базы и сохранение флота на уровне обеспечения обороноспособности страны и перевозок по правительственным программам (включая перевозки в Арктику и районы Крайнего Севера), в т. ч. продажа флота на слом и разрешение перевода под "удобные" флаги.

В работе доказано, что сценарий проведения программы судоходной политики должен учитывать прогнозируемый объем пере-

возок (причем предполагаемый объем перевозок грузов России морем просчитан автором на основании собственной методы), мощностей судостроительной и судоремонтной промышленности, цены на новые суда и лом, программу конверсии.

В диссертационном исследовании на основании экспертной оценки определено, что рациональным вариантом российской судоходной политики является сценарий покрытия отечественным флотом 60% внешнеторговых перевозок и каботала и 30% перевозок ГИФ общего объема перевозок российским флотом при приоритетности развития портового хозяйства.

Просчитано, что предлагаемый вариант развития флота и портов дает, по сравнению с мероприятиями по правительственной программе, экономический эффект до 2000 г. в 20 млрд. ам. долл. Это объясняется тем, что правительственные мероприятия слабо связаны медду собой и не составляют целостной системы. Кроме того, их неподкрепленность экономическими, административными и правовыми методами государственного воздействия делает проблематичным решение вопроса повышения экономической эффективности на морском транспорте Российской Федерации.

Проведенные исследования свидетельствуют о необходимости разработки концепции развития морского торгового флота. Определено, что основными источниками (путями) увеличения экономической эффективности могут являться: организация производства и управления; научно-технический прогресс и повышение качества продукции; лучшее использование топливно-энергетических, сырьевых и трудовых ресурсов; улучшение инвестиционной политики; развитие выгодных внешнеэкономических связей (сотрудничество в области морских перевозок) и др.

Предлагаемый в работе методологический подход к проблеме определения экономической эффективности в условиях нынешней экономической ситуации базируется как на использовании классических положений отечественной экономической школы, так и включает в себя ряд показателей, присущих системе рыночных отношений.

Вклад в эффективность отдельных факторов отличается по удельному весу той или иной категории затрат в их общей сумме.

- 12 -

Возможно выделение следующих факторов производства:

- капитал (основные фонды и материальные ресурсы);

- земельные угодья;

- трудовые ресурсы;

- информационный аспект (указы, распоряжения, нормативы, компьютерное обеспечение).

В силу специфики производства на морском транспорте, где производство и потребление продукции происходит одновременно, причем данную продукцию нельзя накапливать в виде результата производства, фактором производства может выступать сам груз (а именно мероприятия по формированию упаковки, консолидации грузовых мест и т. д.).

Естественно, что для просчета экономической эффективности необходимо определение конечного результата транспортного производства. Таковым является:

- объем выпуска продукции1,выраженный в денежных единицах, тоннах, тонно-милях;

- показатели качества продукции (скорость, регулярность и выполнение сроков доставки, сохранность грузов, сумма выпла-. ченных штрафов).

Отношение показателей конечного результата к затратам (совокупным или раздельным) или, наоборот, равно как и отношение затрат друг к другу, дает представление об уровне экономической эффективности производства.

В связи с наличием комплекса задач в ходе осуществления национальной судоходной политики помимо абсолютного изменения объема тоннажа и портовых мощностей, проведения соответствующих финансовых затрат, необходимы комплексный анализ эффективности перевозочного процесса, понимаемой как отношение полезного результата к расходам, и определение методологической базы ее просчета.

Помимо общеконъюнктурной рыночной ситуации можно выделить три основных элемента, которые . непосредственным образом способны влиять на процесс эффективности перевозочного процесса:

- объем выпуска продукции;

- качество транспортной продукции;

- затраты.

Представляет определенный интерес нахождение корреляционных и функциональных зависимостей между исследуемыми элементами. Обработка автором работы статистического ряда по флоту бывшего ССОР за 20-летний период (1970-1990 гг.) с помощью использования методов корреляционного и регрессионного анализа показало наличие высокой корреляционной зависимости (г=0,9) только между объемом выпуска продукции в тонно-милях и затратами на ее производство (млрд. руб.). При использовании вышеприведенных методов исследования на том же временном интервале диссертант получил регрессионную зависимость объема выпуска продукции от производимых затрат. В работе показано, что с помощью исследования характера регрессионной зависимости возможны определение вида производственной функции и в дальнейшем калькуляция оптимальной структуры используемых ресурсов.

Помимо традиционно используемых показателей эффективности, таких как фондоотдача, рентабельность и др., возможно использование и показателя "интенсивности перевозочного про-• цесса" как увеличения темпов производства продукции морского транспорта при неизменных или уменьшающихся темпах затрат. Доля интенсивных и экстенсивных факторов в развитии экономической системы наряду с характеристикой качественности вовлечения и использования в производве ОПФ, земельных, трудовых и материальных ресурсов на базе прогрессивной технологии и техники, организации труда и производства показывает степень самоорганизации объекта исследования, появление так называемого "синергетического" эффекта.

В ходе определения эффективности производства на морском транспорте достаточно полезно использование понятия "предельного результата", теории производственных функций и оптимальной структуры затрат.

Исследования по Мурманскому морскому пароходству показали, что на пересечении кривых фондовооруженности труда и фондоотдачи наблюдался наибольший предельный результат деятельности перевозчика (см. график 2, таб.3).

График 2.

Движение фондоотдачи и фондовооруженности труда Мурманского морского пароходства (1950-1990) Фондо- Фондовоо-

отдача (т-м/руб.)

20 -

10 -

I 1 I 1

1950 1960 1970 1980 1990 Источник: рассчитано по материалам Мурманского морского пароходства

Таблица 3.

Движение индекса предельного результата Мурманского морского пароходства (1970-1990)

Год Результат Движен. Затраты Движен. Предельн.

млрд. т-м индекса млрд. руб. индекса результат

(х/) (у/) (х/у)

1970 8,1 5,1 0,08 0,04 127

75 13,2 0,7 0,12 0,02 35

1980 13,9 0,6 0,14 0,02 30

85 14,5 6,0 0,16 0,02 300

1990 20,5 0,18

Источник: рассчитано по материалам Мурманского морского

пароходства

Данные исследования позволили сделать вывод, что частные показатели эффективности, такие, как фондоотдача, фондоемкость, материалоотдача и др., не позволяют в полной мере исследовать и показать их общее влияние на эффективность производства в целом. Нахождение оптимальной структуры затрат с помощью теории производственных функций позволяет путем исследования структуры использованных фондов за прошедший период в наибольшей степени учесть воздействие факторов на конечный ре-

руженность (тыс. /чел) 200 ~ 150 - 100 50

зультат производства. Расчет экономической эффективности использования теории предельного результата, производственных функций и оптимальной структуры затрат основан на том, что в данной теории заложен итеративный принцип нахождения оптимального результата, то есть полученный результат уже является оптимальным с точки зрения сравнительной эффективности.

Таким образом, разработанная в рамках диссертации методология определения уровня эффективности деятельности перевозчика сводится к следующему:

1. Определение основных составляющих и показателей работы перевозчика:

- структуры и объема перевозок;

- тоннажа и состава транспортного флота; ■

- соответствия структуры флота и перевозимых грузов;

- грузооборота и мощностей подведомственных портов;

- изучение основных эксплуатационных показателей работы флота и портов;

- определение показателей использования ОПФ, материальных ресурсов, земельных фондов и трудовых ресурсов;

- определение воздействия на предметы труда (грузы);

- изучение показателей качественности транспортных услуг.

2. Расчет уровня интенсивных факторов в развитии результатов работы транспортного флота и портового хозяйства.

3. Структура затрат на предстоящий период:

- определение вида производственной функции;

- изучение рыночной ситуации;

- планируемый уровень грузооборота или доходности;

- структура и величина затрат;

- комплекс мероприятий.

Расчет эффективности деятельности по предлагаемой методологии на примере Мурманского морского пароходства (г. Мурманск) приведен в приложении к диссертации.

Применение данной методологии требует соответствующей статистической базы отчетности перевозчиков. •

Предложенная автором работы система показателей оценки экономической эффективности строится на основе разбиения зат-

рат на эксплуатационные и капитальные,' что определяется действующей практикой функционирования флота, причем использует в своей основе три основных документа, которые судоходные предприятия обязаны представлять в налоговые органы по итогам финансового года:

1) баланс судоходного предприятия;

2) декларация о доходах и расходах;

3) источники финансирования и использования фондов.

Массивы могут передаваться по компьютерным сетям. На их

основе с помощью компьютера формируются 4 вспомогательных субмассива:

1) коэффициенты ликвидности и кредитоспособности;

2) коэффициенты эффективности производства;

3) коэффициенты рентабельности;

4) коэффициенты качественности транспортных услуг.

На основе данных субмассивов формируется набор коэффициентов (показателей), который при работе на компьютере в интерактивном режиме представляется практически неограниченной величиной, т. е. коэффициенты и их набор можно формировать по своему усмотрению пользователю, причем в динамике за несколько лет.

Применение данной системы формирования субмассивов и определения экономической эффективности позволяет, в отличие от существующей практики, использовать формы отчетности судоходных предприятий без обнародования коммерческой тайны последних. Причем пароходства, по идее исследования, должны сами быть заинтересованы в предоставлении подобного рода информации, т. к. от анализа их деятельности должны зависеть вопросы их финансирования и кредитования.

Значительное место в повышении производства принадлежит мероприятиям по развитию морского транспорта, которые обеспечивают нормальное действие основных функциональных подсистем морского флота.

В работе системы морских перевозок среди функциональных подсистем могут быть названы следующие:

1) инфраструктура (hardware);

- 17 -

2) программно-целевое обеспечение (software), к которому отнесем:

- прогнозирование;

- перспективное планирование;

- оперативное управление;

- учет и статистику;

- кредитно-финансовое обеспечение;

- реализацию и сбыт и т. д.

Обеспечивающие системы делятся в зависимости от направленности воздействия на группы функциональных подсистем и могут иметь характер организационного, правового, информационного, экономического и эргономического обеспечения.

В рамках диссертации представлен комплекс взаимосвязанных конкретных мероприятий, что является новым положением, позволяющим логически стройно вписать данные мероприятия в программу проведения национальной судоходной политики.

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы и предложения:

1. Анализ состояния системы морской транспортировки грузов России показал, что низкая эффективность его работы способствует росту транспортных издержек, количественным и качественным потерям при перевозке грузов морем. К основным причинам низкого уровня развития флота и портов относятся несоответствие мощностей флота и портов предлагаемым объемам перевозок, недостатки в структуре флота и его большой возраст, отсутствие логически стройной концепции и программы возрождения торгового флота Российской Федерации.

2. Совершенствование развития флота, повышение его конкурентоспособности предполагают выявление и реализацию резервов роста эффективности производства на морском транспорте. В результате исследования установлено, что важнейшим условием для повышения эффективности использования флота страны является разработка цельной концепции разработки и проведения национальной судоходной политики и нахождение рационального варианта ее проведения.

- 18 -

3. Непременным условием реализации целей национальной судоходной политики служит разработка методологической базы определения эффективности функционирования морского транспорта в новых условиях хозяйствования. В работе показано, что основными факторами производства (категориями затрат) в настоящее время могут выступать ОПФ и материальные ресурсы, земля, материальные ресурсы, информатика и предмет труда (перевозимый груз), причем конечными результатами производства рассматриваются обьем выпуска продукции и качество транспортных услуг. Наряду с традиционно принятыми показателями экономической эффективности, таковым, при определенных условиях, может быть уровень интенсификации производства. Использование теории производственных функций и оптимальной структуры затрат позволяет учесть суммарное воздействие факторов производства на прирост его результатов.

Рекомендуемая методика позволяет более объективно оценивать уровень развития судоходных компаний и перспектив их развития. В результате реализации выявленных на их основе резервов роста в Мурманском морском пароходстве было получено в 1992 году перевыполнение объема перевозок /тыс. т по отправлению/ на 16%, по перевозкам грузов в загранплавании /млн. т-м/ на 4,4%, финансовый результат /тыс. инв. рублей/ увеличился на 9,8%.

4. Организация учета и анализа деятельности судоходных предприятий является важнейшим условием эффективности морского транспортного обслуживания народного хозяйства страны, а их' оценка способствует принятию научно обоснованных управленческих решений, а также разработке и внедрению наиболее эффективных мероприятий совершенствования морской транспортной системы.

Исследования показали, что для определения эффективности работы флота и портов возможно использование предлагаемых форм отчетности пароходств налоговым органам, что позволяет избежать коллизионности интересов органов управления на морском транспорте и самостоятельных судоходных предприятий.

5. Совершенствование управления морским транспортом на

основе соблюдения сформулированных в работе организационно-методических принципов обуславливает необходимость обеспечения целостности развития морского флота в рамках единой системы. В качестве основных элементов системы в работе рассматривается инфраструктура и программно-целевое обеспечение, функционирование которых поддерживается обеспечивающими подсистемами.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

1) Оптимизация расстановки иностранного тоннажа на перевозках экспортных грузов., Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Совершенствование управления морским и речным транспортом на базе испольвования выч. техники и АСУ", 1-3 октября 1986 г., г. Ильичевск, М. : Центральное правление НТО водного транспорта, 1986; (в соавторстве с В. Е Григорьевым и Г. Е. Моисеенко), 2 стр. ;

2) Состояние и перспективы развития морского транспорта России. Financial & Business News, N 11 1993, 13 стр. ;

3) Российско-канадское сотрудничество в области судоходства. , Financial & Business News, N 11 1993, 2 стр. ;

4) Новая международная грузопассажирская паромная линия. Finansial & Business News, N 11 1993, 1 стр. ;

5) Stand und entWicklungsperspektiven des Seetransports in Rusland. (Состояние и развитие морского торгового флота России), Financial & Business News, N 14 1993, 15 стр.;

6) Ukraine: Programm zur Entwicklung einer Tankerflotte (Программа развития танкерного флота Украины), Financial and Business News, N 14, 1993, 2 стр. ;

7) Merchant marine in Russia: state and prospects (Торговый флот России: состояние и развитие), Financial & Business News, N 23, 1993, 12 стр. ;

8) Эффективность работы морского транспорта России, Мор-техинформреклама, деп. N 1264-МФ-93, 175 стр.