Экономическая эффективность автоматизированных систем контроля пассажиропотока в пригородном движении тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность автоматизированных систем контроля пассажиропотока в пригородном движении"

08-1 418

.............' Международный академический союз

На правах рукописи

Белянкин Алексей Юрьевич

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ ПАССАЖИРОПОТОКА В ПРИГОРОДНОМ

ДВИЖЕНИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.

Москва. 2007г.

Работа выполнена в ОАО " РЖД".

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

академик Волков Борис Андреевич; доктор экономических наук, профессор Воронин Михаил Иванович.

Защита состоится и^/ъ-С 2007 г. в на заседании дис-

сертационного совета Д 06.040 МАИ.0180 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 06.040 МАИ.0180.

Автореферат разослан_г 2007г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор, академик

Актуальность проблемы. В современных условиях железнодорожный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура железных дорог требует применения новейших технологий в автоматизации и информатизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в обеспечении потребностей населения в перевозках. Поэтому работе пассажирского комплекса в отрасли всегда уделялось и будет уделяться самое пристальное внимание. На его долю приходится около 40% всего объема пассажирских перевозок в стране. В мире российские железные дороги занимают 4 место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии.

Пригородные перевозки пассажиров в нашей стране составляют более 50% от общих пассажяроперевозок. Так, Московская железная дорога, являясь основным перевозчиком пассажиров в пригородном сообщении на сети железных дорог, выполняет 43% общего объема пассажироперевозок отрасли, то есть перевозит практически каждого второго на сети пассажира.

Пригородные перевозки имеют важное общегосударственное и социальное значение, поскольку обеспечивают потребности населения в передвижении к местам работы и отдыха. Между тем пригородные пассажирские перевозки в России, как и во всем мире, убыточны. Причем убыточность пригородных перевозок значительно усугубляется льготами на проезд, предоставляемыми федеральным законодательством более чем 40 категориям граждан, общей численностью 75 млн. человек. Ежегодно потери доходов от предоставления льгот оценивается в размере более 6 млрд. руб.

В виду убыточности пригородных пассажироперевозок, на Московской железной дороге с 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале была внедрена первая автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах пассажиров (АСОКУПЭ). Внедрение данной системы позволило контролировать прохождение пассажиров на перроны вокзала через турникеты только при наличии оплаченного проездного документа. Перед массовым внедрением АСОКУПЭ, дайной системой турникетов был оборудован опытный участок пригородного сообщения. Эксплуатация турникетов в течение нескольких месяцев выявила ряд положительных и отрицательных сторон. Положительная сторона - существенное увеличение (в 1,5-2 раза) покупаемое™ билетов, а, следовательно, оплачиваемостью и эффективностью пригородных пассажироперевозок на данном участке дороги; а отрицательная - техническое исполнение турникетов. Указанные положительные и отрицательные моменты были учтены при дальнейшей разработке и внедрении АСОКУПЭ на других участках Московской железной дороги.

В этих условиях особую актуальность приобретают исследования по оценке экономической эффективности внедрения АСОКУПЭ, а также выявление областей эффективного их использования для пригородных железнодорожных перевозок.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в совершенствовании методики определения экономической эффективности АСОКУПЭ в пригородном сообщении с учетом прямых и сопутствующих капитальных вложений, потребных для их создания. Кроме того, в диссертации разработаны методические принципы установления рациональных сфер применения АСОКУПЭ в зависимости от размеров пассажиропотоков пригородных перевозок и потребных для их внедрения инвестиционных затрат.

В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:

- анализ и выявление особенностей пригородных пассажирских пере-

возок на железнодорожном транспорте;

- определение прямых и сопутствующих капитальных вложений на создание АСОКУПЭ;

- выявление затрат на эксплуатацию АСОКУПЭ;

- оценка экономических эффектов от функционирования АСОКУПЭ;

- разработка методики расчета экономической эффективности внедрения АСОКУПЭ;

- выявление сфер эффективной эксплуатации АСОКУПЭ для пригородных пассажирских перевозок.

Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов.

1. Выявление особенностей пригородных железнодорожных перевозок пассажиров, учет которых необходим при оценке экономической эффективности внедрения АСОКУПЭ.

2. Разработка методических основ определения экономических эффектов функционирования АСОКУПЭ.

3. Предложена усовершенствованная методика расчета экономической эффективности АСОКУПЭ, обеспечивающая более полный учет капитальных вложений путем включения в них сопутствующих единовременных затрат, эксплуатационных расходов на основе добавления амортизационных отчислений, расходов на обслуживание, а также ремонт линий связи, турникетов и кассовых аппаратов, учета повышения налогов на имущество и на прибыль.

4. Разработана математическая модель определения рациональных сфер применения АСОКУПЭ в зависимости от величины потребных прямых и сопутствующих капитальных вложений на ее создание, от стоимости билетов и повышения степени оплаты пассажирами проезда.

Практическая значимость работы. Рекомендации и выводы диссертационного исследования мо1уг быть использованы для оценки экономической эффективности инвестиционных программ и проектов, связанных с вне-

дрением АСОКУПЭ на железных дорогах. Это позволит осуществлять внедрение экономически выгодных по коммерческим критериям АСОКУПЭ на железнодорожных станциях. Кроме того, в соответствии с предложенной диссертационным исследованием математической модели (4.12) могут устанавливаться минимальные значения пассажиропотоков в пригородных перевозках, ниже которых экономически не эффективно внедрение АСОКУПЭ.

Структура и объем работы. Научный доклад состоит из пяти глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА

Глава 1. Применение турникетов на транспорте.

Электромеханические турникеты на транспорте являются традиционными исполнительными механизмами систем контроля доступа. Они применяются для оборудования входов в помещения или ограничения входа в отдельные части помещений, а некоторые модели - для ограничения входа на территорию. В отличие от двери, оборудованной электрозамком, турникет является исполнительным устройством, обеспечивающим проход людей "по одному".

Для управления электромеханическими турникетами могут использоваться пульты ручного управления, а также любые устройства контроля доступа: считыватели карточек различного типа, электронные ключи, радио-брелки, клавиатуры, приемники жетонов и т.д. Это позволяет включать турникеты в состав сетевых компьютеризированных систем контроля доступа.

К основным областям применения электромеханических турникетов можно отнести: входы в помещения фирм, банков, организаций, проходные промышленных предприятий и научных организаций, стадионы и другие зрелищные объекты, аэропорты, вокзалы и т.п.

Разнообразие областей применения турникетов обуславливает разнообразие их типов: от миниатюрных турникетов, устанавливаемых в автобусах, до полнопрофильных моделей высокой степени секретности для оборудования входов на охраняемую территорию и скоростных моделей с очень высокой пропускной способностью для станций общественного транспорта.

Наиболее популярные модели турникетов:

1. Турникеты-триподы.

Турникеты-триподы с тремя преграждающими планками - оптимальный выбор, если необходимо оборудовать проходную предприятия, банка, административного учреждения или организации и осуществлять контроль с

целью пресечения допуска посторонних на свое предприятие. Они разделяют поток людей по одному, обеспечивая при этом высокую пропускную способность. В режиме однократного прохода через турникет в разрешенном направлении может пройти один человек, после чего турникет автоматически возвращается в закрытое положение.

Турникеты-триподы - наиболее популярный вид турникета. Это обусловлено их невысокой стоимостью, компактностью. Триподы имеют современный элегантный внешний вид, легко монтируются.

Степень защиты этих турникетов относительно невысока по сравнению с более сложными моделями, т.к. преграждающую планку можно перелезть или проползти под ней. Однако такой турникет устанавливается, как правило, в местах постоянного присутствия сотрудников охраны.

2. Турникеты-"вертушки" (роторные).

Роторные турникеты, или так называемые "вертушки", предназначены для регулирования входа/выхода на проходных предприятий, военных и специальных объектов, где необходимо полное или почти полное перекрытие зоны прохода. Они могут быть различными по высоте: от поясных до турникетов в полный рост. Степень защиты весьма высока.

Роторные турникеты могут работать в автономном режиме с управлением от пульта охранника, а также в составе систем контроля доступа.

В режиме однократного прохода через турникет в разрешенном направлении проходящий толкает преграждающие планки в разрешенном направлении, после чего происходит автоматический доворот "вертушки" в исходное положение.

3. Турникеты-калитки.

Турникеты-калитки широко используются в магазинах, аэропортах , вокзалах для организации свободного прохода в одну сторону и запрета прохода в другую сторону, а также в банках, учреждениях, на предприятиях для организации свободного выхода. Эти турникеты не разделяют поток людей

по одному, и после открытия калитки через нее могут пройти несколько человек. Автоматическая электромеханическая калитка с приводом автоматически распахивается по команде с пульта охраны или при срабатывании ИК-датчика.

Электромеханическая калитка без привода управляется от пульта, но при проходе створка отводится рукой.

Механическая калитка не имеет возможности дистанционного управления и просто механически обеспечивает свободный проход в одну сторону и запрета прохода в другую сторону.

После прохода человека створка калитки любой модели автоматически возвращается в исходное положение и блокируется.

4. Скоростные турникеты.

Скоростные турникеты - обеспечивают наибольшую пропускную способность. Они могут иметь конструкцию с дверцами небольшой высоты или высокими створками, обеспечивающими повышенную степень секретности. Скоростные модели могут, как правило, работать в режиме "постоянно открыт", т.е. створки в исходном положении открыты и закрываются только при попытке несанкционированного прохода (аналогично установленным в Московском метрополитене).

Первые турникеты в России появились на Московском метрополитене, и были основаны на принципе "касса-контролер". Опуская монетку в турникет, пассажир тем самым оплачивал проезд и автоматически проходил на перрон. Категория пассажиров, имеющих право на льготный проезд, проходила на перрон при предъявлении соответствующего удостоверения (документа). Как, правило, льготная категория граждан имела при себе удостоверения либо проездные билеты на месяц. Контроль прохождения на перрон таких граждан осуществлялся визуально. Но в часы "пик" поток людей слишком велик. Проконтролировать прошел ли пассажир, имеющий право на льготный проезд, или пассажир с поддельным удостоверением (проездным

билетом), или просто человек, не заплативший за проезд, - практически не возможно. Данная система оплаты проезда могла работать эффективно только при стабильном развитии экономики страны, когда за счет государственного бюджета производились значительные вливания в развитие транспортной отрасли. Поэтому стоимость реального проезда значительно превышала оплату проезда пятикопеечной монетой.

В начале 90-х годов была проведена модернизация имеющихся турникетов Московского метрополитена. Изменили принцип оплаты "касса-контролер". Теперь это стала система оплаты по схеме: "продажа жетонов -касса - контролер". Для прохода через турникет пассажиры стали использовать вместо монеты жетоны. Стоимость жетонов изменялась по мере роста инфляции, что позволило без изменения системы оплаты проезда компенсировать возрастающие расходы по содержанию и обслуживанию Московского метрополитена. Обслуживание граждан, имеющих право на льготный проезд, осталось прежним. Одним из недостатков этой системы являлся принцип: "один жетон - одна поездка", так как необходимо было иметь значительный запас жетонов, и в кассы выстраивались большие очереди.

Дальнейшее развитие системы турникетных линий было решено производить с применением опыта развитых стран Запада. В этих странах уже существовала система оплаты, контроля и учета проезда с помощью магнитных карт. Внедрение магнитных карт позволило:

1) приобрести одну карту на нужное количество поездок;

2) сократить очереди в кассах (продажа магнитных карт через автоматы);

3) перевести проезд граждан, имеющих право на льготный проезд, по магнитным картам длительного использования;

4) заметно улучшить контроль и учет пассажиропотоков;

5) значительно сократить число "зайцев" и не законопослушных граждан, использующих для проезда фальшивые документы.

Удобство использования магнитных карт как для пассажиров (приобретение, использование, хранение), так и для обслуживающего персонала (автоматические продажа, учет и контроль) играет не последнюю роль. Опыт развитых стран был успешно применен на Московском метрополитене.

Внедрение турникетов на других видах городского и пригородного транспорта (автобус, трамвай, электричка и др.) в виду отсутствия контролируемых зон посадки-высадки пассажиров было невозможно. На таком транспорте, в связи с минимальной проверкой контролерами, оплата проезда пассажиром оставалась на его совести. На воздушном транспорте (самолеты), отсутствие у пассажира билета автоматически отсекало прохождение пограничной зоны и, следовательно, посадку на борт самолета. В данном случае турникетом является пограничная зона, т.е. помещение, оборудованное калиткой и контролером. На водном транспорте, непосредственно при посадке пассажира, контролер собственноручно проверял приобретенный заранее билет, что тоже исключает безбилетный проезд.

Глава 2. Зарубежный опыт применения турникетов на железнодорожном транспорте.

Высокоскоростная линия Токайдо Синкансен является главной транспортной артерией между японскими городами Токио и Осака, по которой компания Central Japan Railway перевозит в среднем 370 тыс. пассажир,/сут.. Компания владеет также линиями узкой колеи в окрестностях городов Нагоя и Сидеуока. Компания активно автоматизирует турникеты на станциях для повышения эффективности контроля билетов и сбора проездной платы, предотвращения безбилетных поездок и получения точной информации о пассажиропотоке.

В феврале 1992 г. были введены в эксплуатацию первые автоматические турникеты на станциях линий узкой колеи (1067 мм) в Нагое. В настоящее время завершена установка этих турникетов на основных станциях в окрестностях Нагой и Сидзуока и проводятся по их совершенствованию.

На линии Токайдо Синкансен не удавалось внедрить автоматические турникеты из-за применения билетов разных типов и малой доли магнитных билетов в их числе. Кроме того, невозможность внедрения автоматических турникетов, применяемых на линиях узкой колеи, была вызвана тем, что пассажиры, которые пересаживаются с этих линий на линию Синкансен, должны иметь билет суперэкспресс в дополнение к билету на поезд узкой колеи.

Для повышения доли магнитных билетов компания провела модернизацию части билетных автоматов и замену остальных, а также изменила форму билетов, сделав часть из них комбинированными. В результате с апреля 1997 г. по январь 1998 г. доля магнитных билетов на Токайдо Синкансен увеличилась с 58% до 87%.

К апрелю 1999 г. доля магнитных билетов увеличилась до 97% за счет комбинирования их видов и продажи в туристических агентствах. Сложности возникли при разработке и внедрении турникета, способного принимать и обрабатывать одновременно несколько билетов. Компания пыталась решить

эту проблему разработкой автоматического турникета, способного обрабатывать одновременно до четырех билетов Синкансен.

Его конструкция отличается от турникета, который эксплуатируется на линиях узкой колеи, наличием дополнительных блоков: разделяющего, реверсивного, удерживающего и блока коллективной выдачи. Введение этих блоков позволяет одновременно обрабатывать несколько билетов.

Для считывания информации с магнитной полосы каждого из билетов, вставленных одновременно, билеты разделяются с помощью трения, обусловленного разными скоростями движения нижней и верхней конвейерных лент разделяющего блока. Реверсивный блок ориентирует каждый отдельный билет лицевой частью к печатающему устройству. Благодаря внедрению реверсивного блока удалось вдвое уменьшить число магнитных головок в блоке магнитной записи и проверки по сравнению с обычным турникетом. Удерживающий блок временно задерживает билеты, которые уже подвергались считыванию, до момента завершения считывания вех вставленных билетов. Это необходимо для того, чтобы проверить правильность их комбинации. Компания пытается сократить потребность в пространстве, используя реверсивный блок дополнительно в качестве удерживающего. Блок коллективной выдачи выдает все билеты вместе, укладывая билеты меньшего размера на более крупные независимо от того, в каком порядке билеты были вставлены. Турникет Синкансен должен проверять правильность комбинации составных билетов (таких, как пассажирские и суперэкспресс). К функциям проверки, выполняемым турникетами на линиях узкой колеи, в турникеты для линий Синкансен добавлена функция проверки правильности комбинации максимум четырех билетов. В первую очередь определяются правильность зон, указанных на пассажирском билете и на билете суперэкспресс, отсутствие смешивания взрослого и детского билетов, отсутствие билетов множественного действия, непрерывность зоны, указанной в билете для пересадки с линии узкой колеи на Синкансен, допустимость комбинации билетов,

непрерывность зоны, указанной в комбинированном билете. Кроме того, турникет проверяет время отправления последнего поезда с тем, чтобы избежать ситуации, когда пассажир проходит по билету суперэкспресс после отхода последнего поезда, и отправляет в накопитель истекшие экспресс-билеты на поезда линий узкой колеи, которые использовались для посадки в поезда Синкансен,

Предусмотрена печать на билете названия станции, даты и времени посадки и высадки. Это позволяет отказаться от проставления вручную штампов, подтверждающих осуществление проверки. Так как все билеты на поезда узкой колеи покрыты термочувствительным материалом, печать на них осуществляется без переноса красителя. Однако для изготовления многих билетов Синкансен применяется обычная бумага, поэтому печать данных на такие билеты выполняется с переносом красителя. Около лотка для приема билетов увтановлена панель индикации на жидких кристалах. Ее применение обусловлено неоднородной структурой пассажиропотока на линиях Синкансен (ежедневные поездки к местам работы и учебы, туристические и деловые поездки) и тем, что пассажиры могут не понять необычный процесс вставки одновременно четырех билетов. Динамически обновляемая информация на цветной панели индикации делает операцию более понятной.

После эксплуатационных испытаний, проведенных дважды с опытным образцом турникета и после ряда доработок, автоматический турникет Синкансен был внедрен на станции Сидзуока в июне 1997 г. В 1998 г. была завершена установка турникетов на всех 1 б станциях Токайдо Синкансен.

Система автоматических турникетов для линии Токайдо Синкансен включает следующие компоненты;

- турникеты;

- контрольные панели, которые отображают рабочее состояние турникетов;

- панели на основе светодиодных матриц для вывода различной информации;

- билетный процессор, используемый персоналом для проверок билетов в тех случаях, когда они отклоняются турникетами;

- станционный компьютер, который сводит воедино данные, собранные автоматическими турникетами, и формирует статистическую информацию.

Все оборудование подключено к локальной вычислительной сети станции. Данные, прошедшие предварительную обработку, пересылаются по телефонным линиям в главный компьютер. Система позволяет собирать более детальные данные (дату и время посадки и высадки, зонное название поезда, номера вагона и места), а также точно, быстро и оперативно собирать данные со всех станций (о числе отправляющихся с данной станции и прибывающих пассажиров).

Компания East Japan Railway (JR East) с 1990 г. стала внедрять автоматическую систему сбора проездной платы в токийском регионе с целью сокращения штата станционного персонала. В настоящее время системой оборудовано 300 станций с 3000 турникетами. В 1991 г. была внедрена система карточек с начисленной стоимостью проезда, которая быстро стала популярной. В настоящее время компания работает над созданием и внедрением менее дорогой бесконтактной системы сбора проездной платы с большим числом функций.

С 1987 г. департамент технического развития и исследований компании JR East начал изучать возможность внедрения карточки со встроенной интегральной схемой (ИС-карточки) как средства для сбора проездной платы. Возможны два варианта исполнения карточки: с контактным и бесконтактным считыванием. Бесконтактная система считается более удобной дня эксплуатации на железной дороге, так как она обеспечивает удобную и быструю обработку часто используемых билетов, например сезонных. Поскольку в то

время на рынке не существовало ИС-карточек, отвечающих необходимым требованиям, компания начала разрабатывать и испытывать их самостоятельно.

В 1992 г. после сравнения вариантов по скорости обработки и стоимости был сделан вывод о целесообразности внедрения ИС-карточки со встроенным элементов питания и использованием для передачи частоты 2,4 ГГц.

В эксплуатации уже находилась система сбора проездной платы с использованием карточек с магнитной полосой, поэтому необходимо было обеспечить совместимость обеих систем. Бесконтактная система должна была обладать эквивалентной или более высокой скоростью обработки по сравнению с магнитной системой и предоставлять дополнительные функции. Для этого были разработаны и испытаны в лабораторных условиях устройство считывания/записи данных с ИС-карточки, интерфейс между ИС-карточкой и карточкой с магнитной полосой, а также система автоматических турникетов. В 1993 г. система была доведена до такого уровня, который позволял ее внедрение на станции. Компания провела испытания в условиях эксплуатации, сходных с реальными, с целью определения надежности системы, перерабатывающей способности турникетов и проверки контролирующими работниками удобства использования.

Первый этап испытаний проводился в течение одного месяца с февраля по март 1994 г. Для выбора наиболее удобного варианта испытывали турникеты с горизонтальным и вертикальным расположением устройств считывания/записи.

В результате испытаний выяснилось, что надежная связь между ИС-карточкой и устройством считывания/записи не обеспечивается. Количество случаев, когда пассажиры не могли пройти через турникет, в 20 раз превышало аналогичный показатель для карточек с магнитной полосой. Это было связано с тем, что зона устойчивой связи по форме напоминала яйцо, и надеж-

ность передачи данных снижалась по мере приближения карточки к устройству считывания/записи.

Около 90% участников испытаний отметили, что карточка удобна в обращении, поскольку она избавляет пользователя от необходимости каждый раз доставать билет из кармана и портмоне. Половина участников испытаний указали на то, что горизонтальное расположение устройства считывания/записи удобнее в обращении.

Второй этап испытаний проводился с апреля по октябрь 1995 г. Его задача состояла в решении проблем, выявленных на первом этапе испытаний. Были изменены три основные характеристики: увеличена частота передачи сигнала, форма зоны устойчивой связи заменена на полусферическую, повышена скорость передачи. Учитывая мнение участников испытаний, принят горизонтальный вариант размещения устройства считывания/записи.

Для правильной ориентации ИС-карточки относительно антенны на поверхности турникета были размещены направляющие из мигающих свето-диодов зеленого цвета. Хотя число не срабатываний было снижено, оно все же в 4 раза превышало аналогичный показатель для билетов с магнитной полосой. Элементы системы работали нестабильно. Кроме того, невидимость зоны устойчивой связи между ИС-карточкой и устройством считывания/записи вызывало сбои при удержании карточки над зоной, отрицательно сказываясь на надежности обработки.

Через 3 месяца с начала испытаний обнаружились ИС-карты, непригодные для использования вследствие ухудшения качества элементов питания. Поэтому встроенные источники питания стали рассматривать как неподходящие для длительного использования. Увеличение скорости передачи данных позволило ускорить обработку карточек, что сравняло пропускную способность нового турникета и системы сбора проездной платы с использованием карточек с магнитной полосой.

В результате второго этапа испытаний были выявлены следующие проблемы: доля не срабатываний все еще превышала этот показатель для карточек с магнитной полосой; со временем ухудшались свойства встроенной батареи.

Эти две проблемы частично решены посредством следующих мер: отчетливо обозначили местоположение антенны устройства считывания/записи; пассажиров просили касаться антенны ИС-карточками, чтобы снизить отрицательные последствия неправильного позиционирования карточек; разработали систему ИС-карточек без элементов питания с беспроводной передачей энергии из устройства считывания/записи.

Дополнительно к обычной функции обработки сезонных билетов была добавлена функция обработки карточек с начисленной стоимостью проезда. Разрабатывают устройство, которое позволяет использовать ИС-карточку не только как отдельный сезонный билет, но и как отдельную карточку с начисленной стоимостью. Кроме того, ее можно использовать в качестве многофункционального билета, что позволяет регулировать стоимость проезда автоматическим турникетом в тех случаях, когда пассажиры следуют за пределами станции назначения, указанной в сезонном билете.

В случаях когда пассажир, имеющий на руках многофункциональный билет с начисленной стоимостью проезда в дополнение к сезонному билету, действительному между станциями А и В, производит посадку или выходит на станции проезда, работает следующим образом.

Вариант 1. Пассажир доплачивает за проезд по участку от станции В до станции С. Автоматический турникет учитывает доплату за проезд на участке от ближайшей к В станции до станции С включительно.

Вариант 2. Пассажир садится на поезд на станции С, расположенной вне зоны, на которую распространено действие сезонного билета, и выходит на станции, расположенной в пределах этой зоны.

Автоматический турникет любой из станций, где выходит пассажир, может рассчитывать стоимость проезда от нее до станций В и С. Однако стоимость проезда не может быть рассчитана для участка, который не включает пункт начала поездки или окончания поездки на участке между станциями В и С. Для решения этой проблемы турникет при проходе пассажира на станцию С вычитает из начисленной суммы минимальный тариф. В то же время он намеренно записывает на ИС-карточку стоимость проезда от станции С до станции В. Когда пассажир выходит на любой из станций, указанных в сезонном билете, учет тарифа осуществляется путем вычитания минимального тарифа из стоимости проезда.

Вариант 3. Пассажир садится в поезд на станции С, расположенной вне зоны действия сезонного билета, и выходит на станции Б, также расположенной за пределами этой зоны. Турникет вычисляет стоимость проезда от станции С до станции А и стоимость проезда от станции В до станции Э и складывает полученные значения. Затем он рассчитывает стоимость проезда от станции С до станции Ц сравнивает полученные значения и вычитает меньшее.

По сравнению со вторым этапом испытаний была значительно повышена доля срабатываний. В настоящее время она равна или даже лучше, чем в системе с использованием карточек с магнитной полосой. По сравнению с первоначальным вариантом система значительно улучшена. Четкое позиционирование ИС-карточки относительно устройства считывания/записи достигается за счет касания карточкой антенны.

Во время проведения испытаний не произошло (за исключением начальных неполадок) каких-либо нарушений работы, связанных с оборудованием или карточками. Карточка показала хорошую бесперебойную работу.

Глава 3. Особенности применения турникетов на Московской железной дороге.

Московская железная дорога занимает лидирующие место по объему пассажирских перевозок в пригородном сообщении на сети железных дорог РФ. Ее по праву называют дорогой пассажирской, поскольку магистраль перевозит более 44% пассажиров на всей сети железных дорог страны. Сегодня столичная магистраль осуществляет 50% всех пригородных перевозок компании РЖД и 25% пассажирских. Тем самым обеспечивается 30% доходов кампании от этого вида деятельности.

Существенная особенность Московской железной дороги - колоссальный объем пригородных перевозок. Ежесуточно на дороге курсирует 2300 пригородных поездов. В пиковые" часы интервал движения электропоездов в Мосузле составляет 4-6 минут. Такой частоты нет ни на одной железной дороге мира.

Однако пригородные перевозки на Московской железной дороге по-прежнему остаются нерентабельными. Анализ причин убыточности показывает, что, во-первых, при проезде в пригородном сообщении оплачиваемый пассажиром тариф покрывает только 30% расходов на его перевозку, а 70% затрат ложатся на убытки дороги; во-вторых, дотации и льготы на покрытие убытков компенсируют 72% от всех убытков; в-третьих, 45% пассажиров в законодательном порядке имеют право льготного и бесплатного проезда.

Кроме того, большое влияние на убыточность пригородных перевозок оказывают безбилетники. Ежегодно на Московской железной дороге ревизорами-контролерами выявляются около 4 млн. "безбилетников".

Наряду с этим, дорога не располагает достоверной информацией о реальных пригородных пассажиропотоках, что не позволяет рационально использовать перевозочные средства, формировать график движения пригородных поездов и сокращать эксплуатационные расходы.

В целях повышения эффективности пригородных перевозок на Московской железной дороге с 1999года внедряется автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении (АСОКУПЭ) с применением автоматических турникетных линий. Она позволяет с помощью современных технических средств значительно снизить влияние выше указанных причин на пригородные перевозки и повысить их рентабельность.

АСОКУП - это комплекс интеллектуальных устройств, позволяющих обеспечить автоматизацию оформления проездных документов, контроля доступа на перроны вокзалов и остановочных пунктов, контроля сроков действия проездных документов и их подлинность ревизорами - контролерами в поездах, учета, сбора и передачи данных о проданных билетах и перевезенных пассажирах, а также анализа данных о пассажиропотоках, расчета графика движения поездов и принятия управленческих решений.

Перевод оплаты проезда пассажиров пригородного сообщения на Московской железной дороге с обычных билетов на магнитные карты, по сравнению с Московским метрополитеном, является значительно более сложным и более дорогостоящим из-за:

- открытости и значительной протяженности платформ для доступа пассажиров;

- наличия нескольких перронов на центральных вокзалах;

- отсутствие турникетов и павильонов для их размещения;

- отсутствие касс по продажам магнитных карт;

- отсутствие обученного обслуживающего персонала АСОКУПЭ и т.д.

В общих чертах сущность АСОКУПЭ заключается в следующем: при

покупке билета в кассе выдается магнитная карточка, содержащая информацию о маршруте и дате передвижения пассажира, далее применяется технология пропуска пассажиров на перрон вокзала, пассажирские платформы станций и остановочные пункты через турникеты только при наличии магнитной карточки.

Применяются магнитные карты на 1, 5 и 10 проходов на перрон, с правом проезда до определенной станции. Применяются также месячные проездные магнитные карты, магнитные карты выходного дня и все виды льготных и бесплатных магнитных карт. Льготные и бесплатные магнитные карточки сроком действия на один месяц можно получить в специальной кассе вокзала при предъявлении пассажиром необходимых документов.

При разработке АСОКУПЭ на Московской железной дороге в пригородных направлениях было решено проводить ее внедрение в несколько этапов, которые были выделены исходя из пассажиропотоков в сутки по станциям всех направлений:

- первый этап - перевод на АСОКУПЭ центральных вокзалов г.Москвы;

- второй этап - перевод на АСОКУПЭ вокзалов и перронов станций пригородного направления в пределах Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД);

- третий и последующий этапы - перевод на АСОКУПЭ вокзалов и перронов станций пригородного направления Московской области (до 60 км за МКАД).

По предварительным расчетам срок окупаемости капитальных вложений в АСОКУП составляет:

- первого этапа - один год;

- второго этапа - 3 - 5 лет;

- третьего этапа -15 лет.

В процессе внедрения технологии по предупреждению безбилетного проезда на Московской дороге были апробированы две принципиально различные системы.

Первая внедрена в эксплуатацию с 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале. Она основана на использовании в качестве проездного документа -

существующие формы билетов и карты с магнитным носителем информации - как средства прохода через турникет.

Вторая система внедрена в эксплуатацию 23 декабря 1999 года на Рижском и 3 марта 2000 года на Савеловском вокзалах. Она основана на использовании обычного пригородного билета с нанесенным на него штрих-кодом. Штрих-код содержит в закодированном виде всю информацию о билете.

Оформление проездного документа (билета со штрих-кодом) производится при помощи существующей билетопечатающей техники (машин БПМФ и автоматов по продаже билетов).

Данная система дает возможность без значительных затрат организовать продажу таких билетов одновременно на всех станциях и остановочных пунктах целого направления и, в то же время, использовать его в качестве средства прохода через турникет.

Результаты эксплуатации на Рижском вокзале системы со штрих-кодом подтверждают правильность выбранной стратегии по повышению уровня рентабельности пригородных перевозок. Так, за два месяца эксплуатации реализация пригородных билетов возросла в 1,8 раза, а выручка от продажи билетов увеличилась в 1,7 раза и составила 454 тыс. рублей в 2000 году против 271 тыс. рублей за аналогичный период 1999 года.

На Савеловском вокзале за 10 дней марта 2000 г. после внедрения д;ан-ной системы продажа пригородных билетов возросла в 1,7 раза, а выручка - в 1,8 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Для внедрения технологии по предупреждению безбилетного проезда в пригородных поездах при использовании обеих систем на вокзалах, оборудуются линии автоматизированного контроля, состоящие из турникетов (пассажирских и багажных), работающих "на вход" или "на выход".

Используемый в настоящее время турникет производства завода "Элси" (Санкт-Петербург) работает в диапазоне от -40С до +40С.

Использование смарт-карт в качестве проездных документов и средства прохода через турникет наиболее актуально для пассажиров, имеющих право бесплатного и льготного проезда, а также для пассажиров пользующихся абонементными билетами и билетами "выходного дня".

Внедрение АСОКУПЭ по всем этапам выявило значительные сложности, связанные с тем, что все вокзалы и перроны нуждались в модернизации и реконструкции.

Если переоборудование касс по продаже магнитных карт нуждалось только в технической модернизации, то установка турникетов несла за собой реконструкцию имеющихся помещений или даже их новое строительство. Вокзальные турникеты значительно отличаются от тех, что установлены на Московском метрополитене. Разнообразие погодных условий "зима-лето" не должно сказываться на работоспособности турникетов, поэтому встала необходимость надежной защиты их от действия влаги, холода и солнца. Необходимую защиту обеспечили установкой крытых павильонов над турникетами, что привело к значительным капитальным вложениям.

Открытость со всех сторон и значительная протяженность платформ для доступа пассажиров привела к необходимости установки металлических решеток - оград. Установка решеток - оград также потребовала достаточно больших капитальных вложений.

Однако самыми большими капитальными затратами по сравнению с затратами на постройку павильонов и решеток-оград явились затраты на приобретение и монтаж электронной аппаратуры для продажи, контроля и учета магнитных карт.

Опыт эксплуатации АСОКУПЭ с сентября 1999 года показывает, что прирост выручки от приобретения билетов при внедрения данной системы увеличивается в 2-2,5 раза.

Вследствие того, что центральные вокзалы связаны с начальной точкой маршрута большинства пассажиров, соответственно срок окупаемости

вводимого оборудования и капитальных вложений первого этапа минимальный. Естественно, срок окупаемости второго и третьего этапов ввода АСО-КУПЭ значительно более длительный. Третий этап ввода АСОКУПЭ в настоящее время находится на стадии разработки и внедрения.

Наблюдения за работой АСОКУПЭ на некоторых вокзалах и перронах пригородного сообщения, а также анализ результатов ее работы выяснил, что даже в условиях действия АСОКУПЭ полную оплату проезда в пригородном направлении производят меньше 50% пассажиров. На центральных вокзалах города Москвы в часы "пик" (утро - вечер) происходит скопление значительного количества пассажиров, часть из которых (около 50% пассажиропотока) в силу своей несознательности и отсутствия культуры поведения спрыгивает на пути и, доходя до "тупика" проникает на перрон, минуя турникеты, перепрыгивает через турникеты или подлезают под них. Павильонный дежурный в одиночку не в состоянии навести порядок. Сотрудники милиции в это время заняты поддержанием порядка на платформах и перронах, и не в состоянии отлавливать тех, кто перепрыгивает (подлезает) через турникеты или с риском для жизни ходят по путям, обходя турникеты.

Установленные решетки-ограждения препятствуют безбилетному проникновению только на 70-80% площади путей пригородного направления. На вокзалах, где по соседству с путями пригородного направления расположены пути направлений дальнего следования, пути пригородного направления оградить полностью невозможно.

Пропускная способность турникета (5-7 человек в минуту) вполне соответствует количеству пассажиропотока в часы "пик". В остальное время турникеты мало загружены и количество пассажиров, обходящих турникеты, не превышает 5% от общего числа пассажиров.

К настоящему времени Московская железная дорога (МЖД) инвестировала в турникетную систему свыше 1,2 млрд. рублей. Восемь вокзалов и двадцать станций, оборудованных турникетами, сегодня дают почти полови-

ну дохода МЖД от пригородных маршрутов. По данным дороги, если бы в августе был отключен АСОКУПЭ пассажиров, МЖД лишилась бы около 82 млн. рублей - более четверти своих доходов от пригородных перевозок. Дополнительные средства, полученные с помощью автоматизированной системы оплаты, вкладываются в развитие комплекса пригородных перевозок: улучшение сервисного обслуживания пассажиров в поездах и на станциях, ремонт станций и платформ, в обновление парка электропоездов.

Опыт эксплуатации технологии АСОКУПЭ показал ее высокую эффективность.

Так, за шесть месяцев эксплуатации АСОКУПЭ продажа пригородных билетов на Киевском вокзале г. Москвы возросла в 1,6 раза, а выручка от продажи билетов увеличилась в 2 раза.

За счет внедрения данной технологии Московская дорога получила к настоящему времени свыше 2,5 млрд. рублей доходов.

Несмотря на значительные затраты по внедрению АСОКУПЭ в пригородном сообщении, их окупаемость наступает в приемлемые сроки. В этой связи МЖД продолжает внедрять технологию по предупреждению безбилетного проезда, основанную на применении системы с билетами со штрих-кодом.

Глава 4. Методика оценки экономической эффективности АСОКУПЭ.

В соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов" (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, №ВК 477 от 21.06.1999г. (далее - Методические рекомендации) и в соответствии с действующими "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" №В-1024у, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 года, для определения экономической эффективности различных инвестиционных проектов применяются следующие показатели:

1) чистый дисконтированный доход (ЧДЦ),

2) индекс доходности (ИД);

3) внутренняя норма доходности (ВИД);

4) срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат (Т0).

Применительно к АСОКУПЭ экономическая эффективность для железной дороги (коммерческая эффективность) может оцениваться тремя показателями: ЧДЦ, ВНД и Т0. Индекс доходности (ИД) и чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) идентичные показатели. Если ЧДЦ >0, то ИД всегда > 1.

Чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к единому (обычно начальному году). Если величина ЧДЦ положительна, то проект экономически эффективен.

Тр Д3,*-К,

ЧДЦ= 2 -------------, (4.1)

1=0 (1 + Б)1

где А3(* - сумма экономических эффектов от внедрения АСОКУПЭ на I -ом шаге расчета с учетом налогов;

К( - капитальные вложения на I -ом шаге расчета;

Б - норма дисконта;

Тр - горизонт расчета.

Величина внутренней нормы доходности (ВНД) показывает такую ставку дисконтирования Ер, при которой ЧДЦ обращается в нуль. Если ВНД больше альтернативной нормы доходности, то проект признается экономически эффективным. ВНД находится из равенства: Тр ЛЗ/ Тр к,

I----= I--------, (4.2)

t=o (1 + Ер)' И) (1+Ер)'

Период окупаемости инвестиций Т0 обуславливается моментом, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысит (полностью окупит) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости, все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений.

Дисконтированный период окупаемости Т„ определяется по формуле:

Тр 1 Тр 1

£(ДЗ,*)-----------= 2Kt------------, (4.3)

И) (1 + Б)' t=0 (1+Е)'

Сумма экономических эффектов (дополнительных доходов) от внедрения АСОКУПЭ на t -ом шаге (или в t -ый год) равна:

Э,= Д1-С,-Н„ (4.4)

где Д, - дополнительные доходы от продажи билетов на t -ый год после внедрения АСОКУПЭ, тыс.руб. в год;

С , - годовая величина дополнительных эксплуатационных затрат, возникающих после внедрения АСОКУПЭ, тыс. руб. в год;

Н, - увеличение налогов от внедрения АСОКУПЭ, тыс. руб. в год.

Д(= (N0|-Na) х Se х 365 , (4.5)

где Not - общий пассажиропоток в t -ый год в сутки, чел.;

N(8 - часть пассажиров из общего пассажиропотока в г -ый год в сутки, приобретающая билеты до внедрения АСОКУПЭ, чел.;

8в - стоимость билета, руб.;

365 - количество дней в году. С,- Зфот-3,-Эи + Э1+ЭПр, (4.6)

где Зфе, - увеличение фонда оплаты труда после внедрения АСОКУПЭ с учетом начисления единого социального налога, тыс. руб.;

3, - дополнительные годовые расходы на электроэнергию, возникающие после внедрения АСОКУПЭ, тыс. руб.;

Э„ - расходы на материалы (билеты, картриджи и т.д.) при эксплуатации АСОКУПЭ, тыс. руб.;

Э„ - прирост амортизационных отчислений, тыс. руб.;

Эщ,- прочие производственные затраты, тыс. руб. Зф„= 3„ х п х т х 12 , (4.7)

где 3 „ - средняя ежемесячная заработная плата работников, обслуживающих АСОКУПЭ, тыс. руб.;

п - дополнительное количество работников, необходимое после внедрения АСОКУПЭ, чел.;

ш - коэффициент, учитывающий ЕСН;

12 - число месяцев в году.

3,= Р,хС„ (4.8)

где Р, - дополнительный годовой расход электроэнергии, возникающий после внедрения АСОКУПЭ, кВт-час;

С, - стоимость 1 кВт-час электроэнергии, тыс. руб.

Капитальные вложения для реализации АСОКУПЭ в I -ый год равны: К,- К[п + К1с, (4.9)

К( п - прямые капитальные вложения, тыс. руб.;

К( с - сопутствующие капиталовложения, тыс. руб.

Прямые капитальные вложения в АСОКУПЭ включают в себя сооружение павильонов с турникетами кассовых павильонов, навесов, решеток-оград, сетей связи, разработку проекгно-сметной документации непосредственно на АСОКУПЭ, приобретение и монтаж электронной аппаратуры для продажи, контроля и учета магнитных карт и т.д.

Сопутствующие капитальные вложения при внедрении АСОКУПЭ связаны с уширением платформ, переносом путей, выносом кабелей из зоны строительства и другие работы, возникающие при сооружении павильонов и ограждений.

Для обеспечения экономической эффективности создания и функционирования АСОКУПЭ минимальное значение общего пассажиропотока может быть определено в соответствии с приемлемым сроком окупаемости Тпр капитальных вложений.

К

Тпр= -------------------------, (4.10)

Кб х Ыт|п х 8б х 365

где К - потребные прямые и сопутствующие капитальные вложения;

Кб - коэффициент, учитывающий повышение приобретаемости билетов после внедрения АСОКУПЭ;

Итш - минимальное значение общего пассажиропотока в сутки;

Бб - средняя стоимость приобретаемых билетов.

Коэффициент Кб равен: N„-N6

Кб= ----------- , (4.11)

N0

где N0 - общий учитываемый пассажиропоток в сутки, чел.;

N5 - доля пассажиров из общего пассажиропотока, которая приобретала билеты до внедрения АСОКУПЭ, чел.

В соответствии с зависимостью (4.10) К

Nmln=------------, (4.12

ТпрХКв xS6x365

В качестве приемлемой величины срока окупаемости капитальны) вложений в АСОКУПЭ Т„р может быть принята величина 7 лет.

Глава 5, Расчет экономической эффективности АСОКУПЭ.

Проанализируем расчет экономической эффективности реализации инвестиционного проекта АСОКУПЭ на платформе "N". Сметная стоимость объекта в ценах 2000г. составляет 1994,81 тыс. руб. (без учета НДС). Сводный сметный расчет по платформе "N" (табл.5.1) объединяет как прямые так и сопутствующие капитальные затраты.

Объем инвестиций в ценах 2000 г. составляет Ко = 1995 тыс, руб., в том числе на турникетные системы - 940 тыс. руб. Годовые доходы от внедрения АСОКУПЭ в соответствии с зависимостью (4.5) равны:

Д= (N0 - N6 ) х Sc х 365 = (240 - 115) х 40 руб. х 365 =1825 тыс. руб.

Дополнительные эксплуатационные расходы (формула 4.6) прогнозируются на уровне 30 тыс. руб. в год. В расчетах учтены следующие виды эксплуатационных затрат на вводимые в эксплуатацию устройства автоматической системы оплаты, контроля и учета проезда:

1. Материальные затраты:

- сырье и материалы;

- энергоресурсы;

2. Затраты на оплату труда:

- основного производственного персонала;

- прочего персонала;

3. Прирост амортизационных отчислений.

4. Прочие производственные затраты.

Годовой экономический эффект от эксплуатационной деятельности при внедрении АСОКУПЭ в соответствии с формулой (4.4) равен:

2,2%

Э = (1825 тыс. руб. - 30 тыс. руб.-------х 940 тыс. руб.) х

100

24%

х(1 ----) = 1348,2 тыс. руб.,

100

где 2,2% - налог на имущество; 2,4% - налог на налогооблагаемую прибыль; 940 тыс. руб. - стоимость вводимых основных фондов. Чистый дисконтированный доход от внедрения АСОКУПЭ на платформе "Ы" при сроке строительства 1 год, собственных источников финансирования и индекса пересчета сметной стоимости строительно-монтажных работ и оборудования на 2007 год к ценам 2000г. I = 3,5 составит:

Э 1348,2

ЧДЦ =------1 х К» =------------3,5 х 1995 = 6499,5 тыс, руб.

Е 0,1

Внутренняя норма доходности: 1348,2

ВНД =------------------ = 22,5%.

3,5 х 1995 х 100

Срок возврата капитальных вложений:

3,5x1995

Т0 ----------------------- 5,2 года.

1348,2

На железнодорожном транспорте для крупных народнохозяйственных проектов (новые железные дороги, вторые пути, электрификация существующих железнодорожных линий) приемлемым сроком возврата (окупаемо

ста) инвестиций принять не более десяти лет, для остальных проектов не более семи лет. Следовательно, оборудование платформы "И" автоматизированной системой оплаты, контроля и учета проезда пассажиров экономически эффективно.

Таблица 5.1

Сводный сметный расчет по платформе "И".

Сметная стоимость в тыс. руб. в ценах 2000 г.

Наименование частей, глав, объектов, работ и затрат Строительные работы Монтажные работы Пуск и наладка Прочие затраты Общая сметная стоимость

Глава 1. Подготовка территории строительства. Вынос кабелей связи из зоны строительства Разборка конструкций 2.24 54,01 16,28 18,53 54,01

Итого по главе 1 56,25 16,28 72,54

Глава 2. Основные объекты строительства Павильон для турникетов с кассой поз. 1 Павильон для турникетов с кассой поз. 2 Кассовый павильон поз.б 370,88 411,26 27,04 19,59 36,64 ь 4,03 10,11 47,97 11,77 400,57 495,87 42,85

Итого по главе 2 809,18 60,25 69,85 939,29

Глава 3. Объекты подсобного и обслуживающего назначения Навес поз. 12.1 Навес поз. 12.2 Уширение платформы поз.З. Уширение платформы поз. 3.1 19,87 19.87 31,2 20,45 0,8 0,8 20,67 20,67 31.2 20,45

Итого по главе 3 91,39 1,6 92,99

Глава 4. Объекты энергетического хозяйства Контактная сеть Электроснабжение 29,21 16,38 104,9 37,21 1,92 6,94 136,03 60,54

Итого по главе 4 45,6 142,11 8,86 196,57

Продолжение табл.5.1

Глава 5. Объекты транспортного хозяйства и связи Наружные сети связи 2,46 37,47 11,61 51,55

Итого по главе 5 2,46 37,47 11,61 51,55

Глава 7. Благоустройство и озеленение территории Вертикальная планировка Благоустройство 7,2 105,41 7а 105,41

Итого по главе 7 112,61 112,61

Всего по главам 1-7 1117,5 257,73 90,33 1465,57

Глава 8. Временные здания и сооружения (возврат 15%) 37,98 8,77 46,75

Итого по главе 8 37,98 8,77 46,75

Глава 9. Прочие работы и затраты Затраты на производство работ в зимнее время Затраты по усилению охраны объекта Пожарная безопасность Затраты, связанные с мойкой автотранспорта Средства на содержание страхового фонда строительной организации Затраты на услуга государственного архитектурного надзора 34,65 8 31,29 7,10 7,10 15,13 5,66 42,65 31,29 7,10 7,10 15,13 5,66

Итого по главе 9 34,65 8 66,30 108,96

ГлаваЮ. Содержание дирекции строящегося предприятия 11,36 11,36

Глава 11. Проектные и изыскательские работы, авторский надзор Авторский надзор Экспертиза проекта Проектные и изыскательские работы 3,23 3,23 297,60 3.23 3,23 297,60

Итого по главе 11 304,10 304,06

Непредвиденные работы и затраты 35,71 8,22 2,72 11,45 58,11

Всего по сводному сметному расчету 1225,85 282,72 93,05 393,21 1994,81

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Для снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок в крупных городах могут быть использованы в пунктах посадки и высадки пассажиров автоматизированные системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров (АСОКУПЭ). Опыт внедрения АСОКУПЭ с сентября 1999 года на Московской железной дороге показал, что выручка от повышения степени приобретения билетов увеличивается в 2 - 2,5 раза.

Коммерческая эффективность внедрения АСОКУПЭ может определяться в соответствии с методикой, предложенной в данной диссертационной работе с учетом прямых и сопутствующих капитальных вложений, требуемых для создания автоматизированной системы турникетов. Прямые капитальные вложения в АСОКУПЭ включают в себя сооружения павильонов с турникетами, кассовых павильонов, решеток-оград, сетей связи, приобретение и монтаж электронной аппаратуры и другие затраты, непосредственно связанные со строительно-монтажными работами объектов обеспечений автоматизированной системы.

Сопутствующие капитальные вложения при внедрении АСОКУПЭ связаны с уши рением железнодорожных платформ, переносом путей., выносом кабелей из зоны строительства и т.д.

Для выявления рациональных сфер эксплуатации АСОКУПЭ в зависимости от величины пассажиропотока на станциях может быть использована математическая модель (4.12), предложенная в научном докладе.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Обзор конструктивных систем турникетов для пропуска пассажиропотоков (отечественная и зарубежная практика). ДЦНТИ, Н-Новгород, 2005 г.

2. Основные положения расчета экономической эффективности автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах пассажиров (АСОКУПЭ). ДЦНТИ, Н.Новгород, 2006 г.

3. Методика оценки экономической эффективности автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах пассажиров (АСОКУПЭ). ДЦНТИ, ННовгород, 2006 г.

4. Пути интеграции турникетных систем со средствами контроля, направленными на борьбу с терроризмом. ДЦНТИ, Н-Новгород, 2007 г.

Подп.24.04.07. Формат 60x84. 1/16. Бумага офсетная №1 Печать офсетная. Печ. л. 2.15. изд. л. 1.65. Тираж 50 экз. Заказ № 63. Бесплатно Управление Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», ДЦНТИ