Экономическая эффективность использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве"

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (по материалам Республики Дагестан)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - АПК и сельское хозяйство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МАХАЧКАЛА - 2005

Диссертация выполнена ФГОУ ВПО «Дагестанская государственная сельскохозяйственная академия» на кафедре информационно-консультационных технологий в АПК

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор ДагГСХА

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор КубГАУ

Ведущая организация - Министерство сельского хозяйства и продовольст-

Защита диссертации состоится 25 февраля 2005 г. в 11 часов в аудитории 209 главного корпуса на заседании диссертационного совета Д 220.038.02 в ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет, по адресу: 350044, г. Краснодар, ул. Калинина 13.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кубанского государственного аграрного университета

Автореферат разослан 21 января 2005 г. Ученый секретарь

Шейхов Магомед Абдурахимович

Дворядкин Николай Иванович

кандидат экономических наук, доцент ДагНИИСХ Ханбабаев Темирлан Гайдарбекович

вия Республики Дагестан

диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобильный транспорт является неотъемлемой составной частью народнохозяйственного комплекса страны. Качественно новый этап развития экономики в рыночных условиях выдвигает задачу повышения уровня научного подхода к использованию автотранспортных средств в АПК.

Внедрение рыночных механизмов привело к изменениям форм и методов заготовок сельскохозяйственной продукции, развитию прямых связей аграрных формирований с перерабатывающими предприятиями, торгующими организациями, расширению объемов закупки многих видов сырья непосредственно в местах их производства. Все это потребовало пересмотра научных взглядов, принципов организации и качества работы автомобильного парка, комплексного межотраслевого подхода к решению вопросов системной организации автотранспортного обслуживания сельского хозяйства.

Данная проблема имеет особо важное значение для Республики Дагестан ввиду специфичности и многообразия условий хозяйствования, различий в размещении автотранспортных и сельскохозяйственных предприятиях, влияния существенной вертикальной зональности и других природно-климатических факторов на эффективность использования грузового автотранспорта.

Состояние изученности проблемы. Значительный вклад в разработку организационно-экономических вопросов использования автотранспорта в сельском хозяйстве внесли: З.И. Аксенова, А.П. Анисимов, Л.А. Бронштейн, МА Гасанов, Н.А. Дорофеева, В.А. Игнатов, Л.Ф. Кормаков, В.А. Эм и другие.

В научных трудах указанных авторов приводится характеристика сельскохозяйственных грузов, даны особенности перевозок сельскохозяйственной продукции автомобильным транспортом, типы транспортных и погрузочно-разгрузоч-ных средств. Много внимания уделяется также эффективности и качеству работы автомобильного транспорта, организации автомобильных перевозок применительно к разным видам сельскохозяйственной продукции, централизации перевозок грузов хозяйствам, животноводческим комплексам и т.д.

В силу отмеченного общие рекомендации по организации автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, содержащиеся в монографи-

я\ ученых не и полной мере пригодны для условий Дагестана Требуют уточнения методологических принципов, учитывающие как зональные специфические особенности республики, так и формирование рыночных механизмов

Цель и задачи исследования Цель диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций по повышению экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве с учетом природ-но-экономических особенностей территории региона.

Для достижения цели поставлены следующие задачи- раскрыть роль автотранспорта в решении продовольственной проблемы;

- обобщить теоретические исследования проблемы организации использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве;

- дать экономическую оценку состояния и условий эксплуатации грузового автотранспорта, обслуживающего сельскохозяйственные предприятия Республики Дагестан;

- разработать предложения по совершенствованию структуры автопарка сельскохозяйственных организаций.

Объектом исследования явились автотранспортные и сельскохозяйственные предприятия Республики Дагестан. Углубленные исследования проводились по материалам хозяйств равнинной, предгорной и горной зон.

В диссертационной работе применялись методы исследования: абстрактно-логический, экономико-статистический, монографический, балансовый, расчетно-конструктивный, экономико-математический и другие.

На защиту выносятся следующие научные положения:

- теоретические обобщения исследований проблемы эффективного использования автотранспорта;

- экономическая оценка современного состояния грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Республики Дагестан;

- модель оптимизации структуры автопарка сельхозорганизаций;

- обоснование приоритетных направлений повышения эффективности использования грузового автотранспорта.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических положений исследования проблемы управления эффективностью автотранспортного обслуживания сельского хозяйства в условиях резко выраженной вертикальной зональности региона.

Конкретное приращение научных знаний состоит в следующем:

- доработана методика экономической оценки использования грузового автотранспорта, с учетом зональности территории региона;

- обоснован межотраслевой и внутрихозяйственный критерии оценки автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства (показатели: соотношения выручки и производственных затрат; соотношения финансового результата и производственных затрат);

- обоснованы элементы экономического механизма взаимоотношений между автотранспортными и сельскохозяйственными предприятиями;

- разработана модель оптимизации структуры грузового автопарка с учетом зональных особенностей региона.

Практическая значимость исследования заключается в возможности повышения экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве на основе снижения себестоимости автоперевозок, совершенствования структуры грузового автотранспорта с учетом условий вертикапь-ной зональности, обеспечения потребности сельскохозяйственных предприятий в грузовом автотранспорте.

Апробация результатов исследования. Основные научные положения диссертации обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ДагГСХА в 1999-2004 гг., ДагНИИСХ в 1999-2003 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ. Общий объем составляет 10,22 п. л., из которых лично автору принадлежит 9,62 п. л.

Объем и структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений производству, списка использованной литературы из 109 источников. Общий объем работы 164 страницы машинописного текста, включая 39 таблиц, 9 рисунков и I приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ В первой главе «Методологические аспекты использования автотранспорта в сельском хозяйстве» рассмотрены теоретико-методологические вопросы организации автотранспортного обслуживания сельского хозяйства, обоснованы роль и значение автотранспорта в сельском хозяйстве, исследуются условия эксплуатации грузового автотранспорта в сельском хозяйстве Республики Дагестан, которая имеет зональную специфику размещения и использования, проблемы развития автотранспорта в сельском хозяйстве.

Становление и развитие рыночных отношений в сельском хозяйстве приводят к коренным изменениям в организации производства и способах хозяйствования. Одновременно с этим заметные изменения происходят в характере связей, структуре и мощности грузопотоков, возникают дополнительные виды автотранспортных услуг. От работы грузового автомобильного транспорта во многом зависят сохранность и качество продукции не только сельского хозяйства, но и перерабатывающих отраслей и торговли.

Технико-эксплуатационные и экономические показатели использования грузовых автомобилей зависят от состояния дорог. Отставание развития автодорожной сети в целом по республике и, в большей мере, в ее предгорной и горной зонах от других технических элементов транспортной инфраструктуры сдерживает формирование и становление рыночных структур в сельском хозяйстве.

Протяженность и качество автодорог Республики Дагестан характеризуют данные таблицы 1. Исследования показали, что на долю дорог с твердым покрытием приходится 76,8 %, а с черным покрытием - 23,2 % от общей протяженности. Протяженность дорог в 2003 г. составляла 12216 км, в том числе в равнинной зоне 4926, предгорной 3900 и горной 3390 км. По зонам удельный вес дорог с твердым покрытием был равен: в равнинной зоне 26,0 %.предгорной - 35,6 %, горной -38,4 %. Дороги с твердым покрытием занимает более 40 %, в общей протяженности дорог, в равнинной зоне имелись в 63,5 % хозяйств, в предгорной - в 81,3 % хозяйств, в горной зоне - в 30,6 % хозяйств. Качество многих дорог мало отвечает требованиям развития инфраструктуры сельского хозяйства, особенно если учесть расширяющиеся автотранспортные связи с другими регионами РФ.

Таблица I. Протяженность и качество автомобильных дорог Республики Дагестан на 2003 г., км

Показатели Всего по В том числе по зонам

республике равнинной предгорной горной

Автомобильные дороги - всего 12216 4926 3900 3390

В том числе: - черным покрытием 2832 1322 552 958

- твердым покрытием Из них: 9384 3604 3348 2432

- федерального значения 842 842 - -

- республиканского значения 2018 1269 625 124

- местного значения 4524 277 2289 1958

- внутрихозяйственные 679 120 209 350

- ведомственные 1321 1096 225 -

Состояние внутрихозяйственной дорожной сети нуждается в осуществлении коренной реконструкции и ремонта. Только в равнинной зоне около 60 % хозяйств имеют более или менее благоприятные внутрихозяйственные дороги с твердым покрытием. Остальная внутрихозяйственная сеть сельскохозяйственных предприятий не отвечает современным потребностям грузоперевозок - особенно это относится к хозяйствам горной зоны и северной равнинной подзоны, где размещены пастбища многих районов.

Важным условием рациональной эксплуатации автотранспортных средств является организация технического обслуживания и текущего ремонта грузовых автомобилей. Коэффициент технической готовности автопарка является важнейшим показателем эксплуатации грузовых автомобилей, который выражает четкую и ритмичную работу автотранспортных средств в течение всего сезона или года. Эта величина зависит от многих факторов: наличия ремонтных мастерских, уровня организации технического обслуживания подвижного состава и т.д.

Данные таблицы 2 свидетельствуют о том, насколько ремонтная база автотранспортных подразделений хозяйств нуждается в реконструкции и обновлении. По данным за 2003 г. в равнинной зоне мастерскими обеспечены 88 % хозяйств, в предгорной — 54 %, горной — 38 %, что во многом определило величину коэффициента технической готовности автомобилей - соответственно 0,78; 0,51 и 0,35. По сравнению с хозяйствами равнинной зоны, в предгорной и горной зонах показатели технического обслуживания и выхода автопарка в 1,5-2 раза ниже из-за влияния рыночных принципов организации технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей, прицепов и других приспособлений.

Таблица 2. Коэффициент технической готовности автопарка в зависимости от обеспеченности АТП и автохозяйств оборудованными мастерскими за 2003 г.

Зона и подзона Хозяйства АТП

степень обеспеченности мастерскими, % коэффициент технической готовности степень обеспеченности мастерскими, % коэффициент технической готовности

Равнинная 88 0,78 95 0.89

- северная 96 0,81 94 0,85

- южная 90 0.83 95 0,90

Предгорная 54 0,51 62 0,61

Горная 38 0,35 41 0,40

Автотранспортные подразделения сельскохозяйственных предприятий осуществляют в основном внутрихозяйственные перевозки. Большинство таких автотранспортных служб имеют относительно малое число грузовых автомобилей, что усиливает монопольные тенденции крупных АТП в сфере автотранспортных услуг, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Подавляющее большинство сельскохозяйственных и автотранспортных предприятий республики имеет внутрихозяйственные автотранспортные подразделения, насчитываю-

щие до 50 единиц автомобилей, количество которых по мере перехода от равнинной зоны к предгорной и горной зонам резко уменьшается.

Важным требованием, предъявляемым к использованию автотранспорта в обслуживании сельхозпроизводства на современном этапе, является обеспечение стабильных экономических связей между транспортными подразделениями хозяйств и АТП, которые функционируют на основе конкуренции, что создает реальные условия для эффективного использования подвижного состава.

Данные таблицы 3 свидетельствуют о том, что сельскохозяйственные предприятия предгорной и особенно горной зоны республики слабо обеспечены услугами автотранспортных предприятий. Исследования показали, что в 2003 г. на долю автотранспортных предприятий приходилось около 45% от общих перевозок сельскохозяйственных грузов. По отдельным подзонам доля автотранспортных услуг АТП для сельскохозяйственных предприятий колеблется в пределах от 15% до 60%.

Таблица 3. Доля автотранспортных услуг АТП сельскохозяйственным предприятиям, %

Зона 1990-1995 гг. 1998-2003 гг.

Равнинная 46 41

Предгорная 28 29

Горная 18 14

Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.

Перспективы развития автомобильного транспорта будут определяться будущим спросом на его перевозки. Согласно анализу при оптимистическом варианте развития экономики темпы роста автомобильных перевозок составят 4-6 % в

год, при пессимистическом варианте, когда стабилизация и подъем экономики наступит с 2003 г., будет составлять 2 - 4 % в год.

Исследования факторов, влияющих на эффективность автомобильных перевозок и условий ее функционирования в условиях рыночной экономики на уровне предприятий, отраслей и регионов является актуальной задачей. Решение ее, прежде всего, связано с улучшением использования подвижного состава, демонополизацией и ростом конк>ренции в сфере автотранспортных усл>г.

Данные таблицы 4 свидетельствуют о том, что технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в 2003 г. улучшились по сравнению с 1999 г. В результате этого обеспечен опережающий рост производительности труда подвижного состава. При этом время в наряде возросло на 11,3 %, средняя грузоподъемность автомобиля возросла на 14,3 %, а время простоя под погрузкой и разгрузкой сократилась на 7,4 %, что способствовало росту выработки на одну автомашину на 25,7 %.

Таблица 4. Динамика технико-эксплуатационных показателей автотранспортных предприятий в Республике Дагестан

Показатель Годы 2003 г. к 1999 г., %

1999 2000-2002 2003

Коэффициенты: - выпуска автомобилей на линию 0,610 0,629 0,639 X

- использования пробега 0,618 0,628 0,639 X

- использования грузоподъемности 1,215 1,222 1,231 X

Время в наряде, ч. 8,8 9,5 9,8 111,3

Простой под погрузкой-разгрузкой, ч. 0,27 0,25 0,25 92,6

Средняя грузоподъемность, т. 5,64 5,86 6,45 114,3

Выработка на 1 автомашину, тыс. ткм 29,2 30,7 36,7 125,7

На увеличение объема перевозок повлияли различные факторы, в том числе связанные с реформами в экономике республики. К ним относятся: создание но-

вых организационно-правовых форм хозяйствования, развитие предпринимательской деятельности, бурный рост строительства в городах и селах республики, практическое бездействие железнодорожного транспорта, изменение структуры объемов перевозок, падение объемов производства и, как следствие, ввоз из других регионов РФ продовольствия, промышленных товаров и т.д.

Эти внешние факторы и условия в основном и определяют тенденции использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственном производстве.

Во второй главе «Состояние и тенденции развития грузового автотранспорта в сельскохозяйственном производстве» анализируются состояние использования грузового автотранспорта; наличие грузовых автомобилей по грузоподъемности и срокам эксплуатации, зональные различия в показателях обеспеченности сельского хозяйства автотранспортом, показатели использования грузового автомобильного транспорта в хозяйствах различных форм собственности, тенденции развития и экономическая оценка использования автотранспорта в сельском хозяйстве.

Простои грузовых автомобилей автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий, занятых перевозкой зерна, овощей, плодов, винограда и других сельскохозяйственных продуктов наблюдались у многих заготовительных организаций и перерабатывающих предприятий, что вызвало дополнительные затраты, связанные с эксплуатацией автотранспортного парка.

Таблица 5. Распределение автомобилей по грузоподъемности в сельском хозяйстве Республики Дагестан

Группы автомобилей по грузоподъемности, т Годы 2003 г. к 1999г.,%

1999 2000 2001 2002 2003

До 1 65 48 39 29 28 43,0

1,1 -3 540 490 390 375 310 57,4

3,1-5 2854 2655 2505 2435 2325 81,4

5,1-7 543 455 395 380 353 65,0

7,1 -9 305 254 214 192 152 49,8

Свыше 9 296 265 215 210 132 44.5

Всего: 4638 4202 3754 3621 3300 71,1

Исследования показали, что автомобильный парк, обслуживающий сельскохозяйственное производство в течение длительного периода, в основном пополнялся подвижным составом средней грузоподъемности, медленно росло число большегрузных автомобилей. В сельскохозяйственных предприятиях в 2003 г. бы по 3300 автомобилей, в том числе с грузоподъемностью до 1 т - 28 штук (0,85 %), от 1,1 до 3 т - 310 шт. (9,39 %), от 3,1 до 5 т - 2325 шт. (70,45 %), от 5,1 до 7 т -353(10,70 %), от 7,1 до 9 т - 152 шт. (4,61 %), свыше 9 т -123 шт. (4,0 % от общего количества). Количество автомобилей грузоподъемностью свыше 9 т в 2003 г. по сравнению с 1999 г. уменьшилось на 55,5 %, а автомобилей грузоподъемностью до 5 т - на 18,6 %. Общее количество грузовых автомобилей уменьшилось на 28,9 %, что характеризуют данные таблицы 5.

Сложившаяся структура грузового автопарка в полной мере не соответствует функциональным задачам подсистемы внехозяйственного автотранспорта по обслуживанию хозяйств. Дело в том, что имеющиеся грузовые автомобили рассредоточены по всем автотранспортным предприятиям без учета зональных особенностей региона. В одних городах и районах по 3 - 4 АТП, а в других - ни одного.

В настоящее время в республике сформировано 19 автотранспортных предприятий специализированного назначения. Абсолютное большинство автотранспортных предприятий расположено в равнинной зоне, на долю которой приходится почти половина посевных площадей республики. В то же время на обширной территории предгорной и горной зон, где имеются свыше 52 % посевных площадей и основная часть (около 80 %) пастбищных угодий расположены всего 6 автотранспортных предприятий, что свидетельствует о крайне неравномерном размещении не только транспортных предприятий подсистемы, но и слабом уровне автотранспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий. Это указывает на имеющиеся резервы повышения эффективности автотранспортного обслуживания в сельском хозяйстве.

По мере увеличения пробега, изношенная машина постепенно теряет первоначальные технико-эксплуатационные качества, быстро увеличиваются транспортные расходы на 1 км пробега, особенно после капитального ремонта или во всех случаях эксплуатации автомобилей, подлежащих выбраковке и списанию.

Сложившаяся практика планирования и распределения грузовых автомобилей между сферами сельскохозяйственного производства способствует укреплению монопольных тенденций и снижению конкуренции между внехозяйственной и внутрихозяйственной подсистемами сельскохозяйственного автотранспортного обслуживания, так как в первой системе уровень обновления грузовых автомобилей был и остается сравнительно высоким. Кроме того, автотранспортные предприятия имеют больше финансовых возможностей для закупки новых бортовых и специальных грузовых автомобилей, которые не в состоянии приобретать сельскохозяйственные предприятия из-за диспропорции цен на продукцию промышленности и сельского хозяйства, из-за несвоевременного осуществления расчетов государства по государственным закупкам и государственным фондам.

Таблица 6. Структура автопарка по срокам эксплуатации в сельском хозяйстве Республики Дагестан

Показатель Год 2003 г. к 1999 г., %

1999 2000 2001 2002 2003

Автомобили, пребывающие в эксплуатации, шт: до 2-х лет 41 25 32 25 14 34,1

2,1-5 278 127 134 60 58 20,8

5,1-8 1082 673 437 228 202 18,6

8,1-11 1282 1152 868 627 413 32,2

11,1-14 1065 1164 1227 1180 1174 110,2

Свыше 14 890 1061 1056 1501 1439 161,6

Всего: 4638 4202 3754 3621 3300 71,1

Исследования показали, что в 2003 г. по сравнению с 1999 г. количество автомобилей, пребывающих в эксплуатации до 2 лет уменьшилось на 65,9 %, с 2,1-5 лет на 79,2 %, с 5,1-8 лет на 81,4 %, с 8,1-11 лет на 67,8 %. Количество автомобилей, пребывающих в эксплуатации с 11,1-14 лет увеличилось на 10,2 %, а свыше 14 лет на 61,6 %, т. е. в системе внутрихозяйственного автотранспорта слишком

много изношенных автомобилей, сроки службы которых истекли, в чем убеждают данные таблицы 6.

Динамика технико-эксплуатационных показателей сельскохозяйственных предприятий свидетельствуют о наличии в хозяйствах резервов повышения эффективности использования автотранспорта. К ним, прежде всего, относят создание условий, обеспечивающих оптимальное соотношение между оснащенностью подвижным составом и уровнем использования грузовых автомобилей. Уровень оснащенности автотранспортными средствами оказывает влияние на их использование в хозяйствах и, наоборот, степень использования автотранспортных средств не в меньшей мере связан с показателями эффективности функционирования внутрихозяйственной автотранспортной подсистемы. Эти два фактора в основном и характеризуют состояние развития автопарка сельскохозяйственных предприятий. Их правильное сочетание обеспечивает реальное повышение эффективности использования внутрихозяйственного автотранспорта.

Таблица 7. Использование грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях различных зон Республики Дагестан

Показатель Среднее значение за:

1994-1999 гг. 1999-2003 гг.

равнинная зона предгорная зона горная зона равнинная зона предгорная зона горная зона

Коэффициенты: - выпуска автомобилей на линию 0,78 0,55 0,47 0,84 0,59 0,52

- использования нарядного времени 0,84 0,62 0,53 0,90 0,66 0,68

- использования грузоподъем ности 0,92 0,65 0,58 0,96 0,74 0,69

- использования пробега 0,62 0,35 0,31 0,70 0,37 0,34.

Грузооборот на одну среднегодовую автомашину, тыс. ткм 32,6 14,5 6,8 36,3 15,2 8,1

Исследования показали, что увеличение коэффициентов: выпуска машин на линию, использования нарядного времени, использования грузоподъемности, использования пробега в 2003 г. по сравнению с 1999 г. в различных зонах, способствовало росту грузооборота на одну среднегодовую автомашину в равнинной зоне 10,2 %, в предгорной зоне 4,6 % и в горной зоне 16 %, что характеризуют данные таблицы 7.

В течение длительного периода автопарк автотранспортных предприятий в основном пополнялся подвижным составом средней грузоподъемности с кузовом в бортовом исполнении, в структуре его превалировали автомобили грузоподъемностью до 5 тонн. Вследствие недостатка в парке автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий большегрузных автомобилей до последнего времени на перевозках было принято водителей на 12-15 % больше, чем могло быть при экономически рациональной структуре автомобильного парка.

Таблица 8. Сравнительная эффективность применения одиночных автомобилей и

автопоездов автотранспортных предприятий Республики Дагестан

Модель автомобиля Грузоподъемность, т Коэффициент использования грузоподъемности Трудоемкость перевозок, чел/ч на 100 ткм Среднегодовая производительность, тыс. т Приведенные затраты на перевозку, руб./ ткм

ЗИЛ-130 6,0 0,72 7,4 142,7 8,4

ЗИЛ-130 с прицепом 11,0 0,60 5,6 180,4 6,5

ЗИЛ-4331 6,0 0,90 6,9 156,3 8,9

ЗИЛ 4331 с прицепом 14,0 0,64 5.2 198,5 5,7

КамАЗ-5320 8,0 0,89. 7,3 167,8 6,3

КамАЗ-5320 с прицепом 16,0 0,66 5,8 224,2 5,8

МАЗ-5335 8,0 0,84 6,3 164,5 6,4

МАЗ-5335 с прицепом 16,0 0,64 4,8 218,8 5,9

В таблице 8 приведены показатели применения одиночных автомобилей и автопоездов, используемых в одинаковых условиях эксплуатации. Исследования показали, чго по трудоемкости, производительности и приведенным затратам автопоезда более экономичны и эффективны, чем одиночные автомобили, что способствует повышению годовой производительности автопоездов на 25-35 %.

Важное значение в решении проблемы улучшения структуры автопарка автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий имеет пополнение его прицепами и специальными автомобилями для выполнения различных технологических операций. В системе автотранспорта, занятого обслуживанием сельскохозяйственного производства Республики Дагестана за последние 5 лет, количество прицепов возросло всего на 20 %, а их удельный вес повысился с 8 до 10 % при экономически целесообразной норме до 20 %.

Показатели экономической эффективности могут быть получены путем сопоставления эффекта с ресурсами живого труда, с ресурсами овеществленного. При эгом используются следующие частные показатели: выработка продукции на одного списочного работника, фондоотдача, отдача оборотных фондов. Насколько эффективно функционирует предприятие, можно определить по результатам сравнения полученных показателей с планом, а также с показателями эффективности других предприятий.

Исследования показали, что в 2003 г. по сравнению с 2001 г. абсолютное уменьшение общих удельных затрат (текущих затрат на 1 руб. выручки) составило 1,8 коп. При этом экономия затрат по использованию живого труда составила 2,6 коп., затраты, связанные с использованием средств труда возросли на 1,1 коп., предметов труда - на 0,3 коп., прочие удельные затраты уменьшились на 0,6 коп. По нашему мнению целесообразно использовать прямые показатели экономической эффективности, которые точнее отражают финансовую деятельность хозяйства. К прямым показателям относятся: выручка и прибыль в расчете на 1 руб. текущих производственных затрат, на 1- го среднегодового работника и на 1 руб. стоимости основных производственных средств. При этом показатели соотношения выручки и производственных ресурсов увеличились: в расчете на 1 руб. текущих производственных затрат на 0,3 коп., в расчете на 1-ю среднегодового ра-

ботника - 1,03 коп., в расчете на 1 руб. стоимости основных производственных средств - 0,2 коп. Абсолютное уменьшение прибыли в расчете на 1 руб. стоимости основных производственных средств составило 3,17 коп., при эгом увеличилась прибыль в расчете на 1 р>б. текущих производственных затрат и прибыль на 1- го среднегодового работника на 0,3 коп. и 1,91 коп. соответственно.

В третьей главе «Направления повышения эффективности использования автотранспортных средств в сельском хозяйстве» обоснована потребность сельскохозяйственного производства в грузовом автотранспорте с учетом рельефных особенностей региона, сформулированы основные направления снижения себестоимости автоперевозок, оптимизируется структура автопарка, обоснованы рекомендации по улучшению информационной базы.

Планирование потребностей сельскохозяйственного производства в автотранспорте базируется на анализе объективных закономерностей и специфических особенностей эволюции автотранспорта в условиях рынка, на прогнозах основных факторов, определяющих его дальнейшее развитие, учете программных и целевых установок по реформе сельского хозяйства региона и его отраслей, перерабатывающей промышленности, ремонтно-технических предприятий, строительных, торговых фирм и коммерческих организаций.

В качестве исходных принципов обоснования потребностей сельскохозяйственного производства в автотранспорте в условиях рынка рассматриваются:

- целевая направленность, когда развитие автотранспорта ориентируется на потребности производителя; увеличение количества, повышение качества и сохранности сельскохозяйственной продукции;

- системность, т. е. определение грузового автотранспорта как составной части отраслевой структуры процесса производства сельскохозяйственной продукции, призванной удовлетворять потребности в перевозках и наладить его связи с единой транспортной системой региона.

Обеспечение динамичности и долгосрочного развития грузового автотранспорта предполагает использование системы показателей (объем перевозок, провозные возможности автотранспортных предприятий, наличие инфраструктуры и т.д.) для оценки достигнутого уровня и выявления тенденций его развития.

Становление рынка транспортных услуг в республике должно идти в русле общеэкономических рыночных преобразований и преследовать цель максимального удовлетворения потребностей в транспортных услугах путем ликвидации монополизма и создания предпосылок к существованию конкуренции.

Вовлечение всех потенциальных субъектов в рынок и создание на рынке автотранспортных услуг конкуренции возможно лишь при условии формирования свободных цен. Особенно это важно в сельском хозяйстве, где затраты на перевозки грузов значительно больше, чем в промышленности, поскольку большая часть транспортных работ там осуществляется по грунтовым дорогам при низком уровне механизации погрузочно-разгрузочных pa6oт.

Формирование экономически обоснованных договорных тарифов позволит устранить существующие диспропорции и обеспечить достаточный уровень рентабельности при всех видах перевозок, что вызовет приток автотранспортных услуг в сельское хозяйство. Основной принцип, который должен быть соблюден при установлении свободных тарифов - это обеспечение покрытия издержек и получения определенного размера прибыли.

Размер оплаты труда и величина прибыли предприятия будут значительно больше, если водители будут придерживаться оптимальных параметров технико-эксплуатационных показателей, что приведет к более конкурентоспособным и экономически обоснованным тарифам на перевозки. Следовательно, каждый работник автотранспортного предприятия должен быть заинтересован в достижении максимальных экономических результатов своей деятельности. Все это важные условия обеспечения конкуренции и становления рынка транспортных услуг в сельском хозяйств. Вместе с тем фактор конкуренции будет способствовать уменьшению себестоимости перевозок и повышению действенности цены как элемента рынка, определяющего равновесие между спросом и предложением.

Важнейшей задачей планирования автомобильного транспорта является составление плана перевозок грузов, нахождение оптимальных связей между поставщиками и потребителями. Несмотря на разнообразие проблем, возникающих при перевозке различных грузов, специфику отдельных видов транспорта и ряд

других условий, основной моделью для решения задачи о перевозках является в настоящее время модель транспортной задачи линейного программирования.

Результаты оптимизации структуры грузового автомобильного парка в сельском хозяйстве Республики Дагестан за 2003 год дали следующий экономический эффект: сокращение расстояний перевозок на 7-15%; сокращение холостых пробегов на 15-30%; увеличение коэффициентов использования пробега на 7-20%; повышение производительности автопарка на 5-8 %; уменьшение простоя автомобилей под погрузкой на 5-8 %.

Работа автотранспортных и сельскохозяйственных предприятий показывает, что причин, снижающих влияние информации на ход управления производством, немало. Для улучшения информационной базы необходимо выполнять ряд разноплановых и разнохарактерных задач, наиболее существенными из которых являются следующие:

- выявлять, обрабатывать и выдавать наиболее точные данные, которые характеризуют фактическое положение дел в производстве и управлении;

- рационально распределять информацию между руководителями, отдельными подразделениями и исполнителями с учетом их непосредственного участия в управлении производством;

- оперативно и точно информировать все подразделения, работников управления и производственного персонала предприятия о принятых решениях, задачах, связанных с их реализацией и ходе их выполнения; Своевременное поступление руководству хозяйств нужной информации ликвидирует возникшую неопределенность ситуации в системе управления производством, позволяет разумно использовать внутренние резервы.

С целью повышения экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве целесообразно:

1. Совершенствовать структуру грузовою автопарка с учетом специализации сельскохозяйственных предприятий вертикальной зональности республики: для равнинной зоны в структуре автопарка доля большегрузных автомобилей должна занимать - 51 %, в предгорной -11 %, в горной - 38 %.

2. Разработать республиканскую программу создания автодорожной сети, обеспечивающую возможность повышения эффективности использования двухосных, трехосных грузовых автомобилей. Предусмотреть рост протяженности дорог с твердым и черным покрытием, особенно в предгорной и горной зонах, отвечающих условиям формирования рыночной инфраструктуры сельского хозяйства,

3. Обеспечить своевременное проведение реконструкции и ремонта внутрихозяйственных дорог, внедрение диспетчерской службы, выбор оптимальных параметров технико-эксплуатационных показателей и др.

4. Формировать потребности АТП в транспортных средствах с учетом зональных особенностей и наличностью грузового автопарка во внехозяйственных сферах, а структуру автопарков на уровне районов и зон формировать исходя из численности грузовых автомобилей и фактического объема грузоперевозок на внехо-зяйственных стадиях воспроизводства.

5. Совершенствовать размещение объектов формирования и хранения грузов вблизи мест непосредственного производства сельскохозяйственных продуктов, для смягчения сезонности перевозок и снятия напряженности в работе подвижного состава.

6. Укрепить материально-техническую базу путем:

- формирования межхозяйственных автотранспортных предприятий, располагающих достаточным количеством грузовых автомобилей;

- совершенствования системы показателей и методов оценки качества работы и результатов хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий в рыночных условиях хозяйствования;

- внедрения организационно-технических мероприятий, способствующих повышению уровня технической готовности подвижного состава;

- создания предпосылок для роста конкуренции в сфере грузоперевозок через налоговые и кредитные рычаги.

СПИСОК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

1. Сайгитов Р.Э., Шейхов МА. Исследование эффективности использования грузового автотранспорта // Вопросы структуризации экономики № 4, ИСЭИ ДНЦ. - Махачкала, 2000.0,4 п. л.

2. Сайгитов Р.Э., Шейхов М.А. К вопросу об использовании транспортных средств. Тезисы докладов научно-практической конференции «Научное обеспечение АПК Дагестана как основа повышения эффективности сельскохозяйственного производства». ДагНИИСХ. - Махачкала, 2000.0,12 п. л.

3. Шейхов МА., Сайгитов Р.Э. Анализ использования транспортных средств // Вопросы структуризации экономики. № 5, ИСЭИ ДНЦ.- Махачкала, 2001.0,2 п. л.

4. Сайгитов Р.Э., Шейхов М.А. Факторы, влияющие на производительность грузового автотранспорта // Вопросы структуризации экономики № 7, ИСЭИ ДНЦ. - Махачкала, 2001.0,12 п. л.

5. Сайгитов Р.Э., Байбулатов Т.С., Сулейманов С.А., Салманов М.М. Отрицательное влияние автотранспорта на окружающую среду и пути его снижения. Материалы Республиканской научно-практической конференции «Проблемы сохранения, рационального использования и воспроизводства природно-ресурсного потенциала Республики Дагестан». ДГСХА. - Махачкала. 2001. 0,1 п. л.

6. Сайгитов Р.Э., Шейхов М.А. Резервы снижения себестоимости автоперевозок. Материалы Республиканской научно-практической конференции «Проблемы планирования, организации и управления транспортными процессами в Республике Дагестан». ДГСХА. - Махачкала, 2002.0,4 п. л.

7. Сайгитов Р.Э.,'Шейхов М.А. Состояние и прогноз развития автотранспорта в сельском хозяйстве РД. Материалы Республиканской научно-практической конференции «Современные проблемы механизации сельскохозяйственного производства». ДГСХА. - Махачкала, 2004.0,25 п. л.

8. Сайгитов Р.Э. «Экономическая эффективность использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве». ДГСХА. - Махачкала, 2005.9 п. л.

Подписано в печать 14.01.2005 г. Формат 60 х 84 1/16 Бумага офсетная. Фурнитура «Tames». Усл. печ. л. 1,0. Тираж 150 шт. Печать ризография. Редакционно-изд. Центр ДГПУ 367030, Республика Дагестан, г. Махачкала, ул. Ярагского 57.

f

( \WíU

16 ФЕВ 2005 V¡ " *

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сайгитов, Равиль Эзерханович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ.

1.1. Значение и организация эксплуатации грузового автотранспорта в сельском хозяйстве.

1.2. Проблемы организации автотранспортного обслуживания в сельскохозяйственных предприятиях.

1.3. Методологические основы организации использования автотранспортных средств в аграрных формированиях.

ГЛАВА 2. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА В ДАГЕСТАНЕ.

2.1. Анализ состояния использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственном производстве.

2.2. Тенденции развития грузового автотранспорта в сельском хозяйстве

2.3. Экономическая оценка использования грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях.

ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ.

3.1. Совершенствование планирования потребностей сельскохозяйственного производства в автомобильном транспорте.

3.2. Снижение себестоимости автоперевозок.

3.3. Оптимизация использования грузового автотранспорта.

3.4. Улучшение информационной базы по использованию грузового автотранспорта в сельском хозяйстве.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве"

Актуальность темы исследования. С переходом на рыночные отношения, коллективные частные формы собственности, горизонтальные связи в хозяйственных образованьях, принципы плановости и централизма управления вошли в противоречие с конечными целями развития общества. Возникла необходимость в создании новой системы управления. Это касается всех уровней экономики, от федеральных до местных, от отраслей до предприятий.

Реформы в сельском хозяйстве, как и во всей экономике, приводят к изменениям потребностей, связей, формированию рыночных принципов организации деятельности хозяйств, заготовительных организаций, перерабатывающих предприятий. Одновременно с этим происходят объективные структурные изменения потребностей сельскохозяйственных предприятий в грузовых автомобилях, погрузочно-разгрузочных механизмах, тракторах, комбайнах и т.д.

Использование рыночных механизмов привело к изменениям форм и методов заготовок сельскохозяйственной продукции, развитию прямых связей хозяйств с перерабатывающими предприятиями и торгующими организациями, расширению объемов закупки многих видов сырья непосредственно в местах их производства. Все это потребовало пересмотра научных взглядов, принципов организации и качества работы автомобильного парка, комплексного межотраслевого подхода к решению вопросов системной организации автотранспортного обслуживания сельского хозяйства, разработки новых форм управления автомобильными перевозками на базе согласованных экономических интересов автохозяйств и заказчиков автотранспортных услуг.

Вместе с тем в использовании грузовых автомобилей, особенно в сельскохозяйственном производстве имеются серьезные недостатки, многие из которых связаны с отсутствием рациональных форм организации автотранспортного обслуживания сельхозпредприятий, а следовательно, потерями материальных и финансовых ресурсов на содержание и эксплуатацию автотранспортных средств. Недостаточно эффективна и действенна в автотранспортных подразделениях система управления перевозками грузов, использования внутрихозяйственного автотранспорта.

В настоящее время снижается доля выполненных работ автомобильным транспортом в общем объеме грузовых перевозок. Так, согласно данным Комитета Республики Дагестан по статистике в 2003 г. на долю автомобильного транспорта приходилось 82,7%, в 2002 г. - 82,9%, в 2001 г. -85,5 %, в 2000 г. - 96,1 % перевезенных грузов, осваиваемых всеми видами транспорта.

Автомобильный транспорт сельского хозяйства постепенно приобретает черты межведомственного транспорта, сближающегося в этом смысле с автотранспортом общего пользования, но имеющего свои особенности.

С ростом автопарка сельского хозяйства все более остро встает вопрос приведения в действие рыночных механизмов на основе конкуренции, обеспечивающих повышение эффективности и качества использования автотранспорта всех подразделений этой сферы и, прежде всего, базовых отраслей — земледелия и животноводства.

В связи с этим большое значение приобретает научное обеспечение организации использования автотранспорта в сельском хозяйстве в условиях рыночной экономики. Автотранспортное обслуживание сельского хозяйства должно быть организовано на принципах материальной заинтересованности всех участников воспроизводственного процесса. В частности, оно должно обеспечивать такие принципы рациональной организации процессов труда, как пропорциональность, согласованность, равномерность и непрерывность [55, с.21- 23].

В автотранспортном обслуживании сельского хозяйства возникает много задач методологического и практического характера, требующих своего разрешения применительно к условиям рыночной экономики.

В сложившихся экономических условиях все сельхозтоваропроизводители и в особенности крестьянские (фермерские хозяйства) испытывают большие трудности в поддержании и обеспечении работоспособного состояния автомобильного парка, а имеющийся автотранспорт в хозяйствах из-за чрезмерной эксплуатации и низких темпов обновления стареет.

Кроме того, сельхозпроизводители попали в зависимость от монопольной деятельности ремонтно-технических предприятий и агроснабов. Монополисты диктуют свои цены и другие условия.

В целом проблему автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в рыночных условиях нельзя считать в достаточной степени разработанной. Она требует глубоких исследований ученых-экономистов и других специалистов, занятых изучением организационно-экономических вопросов данной проблемы.

В этих условиях актуальной стала проблема совершенствования организации и управления эффективного использования автотранспорта в обслуживании сельского хозяйства.

Состояние изученности проблемы. Многие теоретические, методические и практические вопросы форм организации и управления эффективного использования автотранспорта в обслуживании сельского хозяйства остаются недостаточно изученными, а ряд научных разработок этой проблемы носит дискуссионный характер.

По отдельным вопросам автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства опубликованы монографии, журнальные статьи и обзоры. Некоторые из них были предметом обсуждения научных конференций, методических семинаров и совещаний.

Значительный вклад в разработку организационно-экономических вопросов транспортного обслуживания сельского хозяйства внесли: З.И. Аксенова, Н.П. Анисимов, JI.A. Бронштейн, М.А. Гасанов, В.А. Гоберман, Н.А.Дорофеева, В.А. Зазев, В.А. Игнатов, Л.Ф. Кормаков, В.И. Котелянец, Б.Ф. Петрова, Н. Пугачев, Р.Н. Рогова, М.И. Синюков, В.А. Тихонов, В.Г. Ходасевич, В.А. Эм и другие.

В монографиях указанных авторов [2, 5, 16, 26, 33, 40, 43, 47, 53, 57, 77, 78, 83, 86, 98, 108] приводится характеристика сельскохозяйственных грузов, описаны особенности организации перевозок автомобильным транспортом, типы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, применяемых при сельскохозяйственных перевозках. Много внимания уделяется также эффективности и качеству работы автомобильного транспорта, организации автомобильных перевозок применительно к разным видам сельскохозяйственной продукции, централизации перевозок грузов хозяйствам, животноводческим комплексам и т.д.

Многие аспекты организации использования грузового автомобильного транспорта в условиях агропромышленной интеграции подробно освещены в работах В.Д. Игнатова, Л.Ф. Кормакова, В.А. Эм. В этих работах приводятся критические обобщения практики транспортного обслуживания сельского хозяйства, различные направления выполнения программы грузоперевозок на стадиях расширенного воспроизводства на основе формирования единой системы сельскохозяйственного производства [47, 53, 108].

Некоторые вопросы совершенствования перевозок сельскохозяйственных грузов автомобильным транспортом рассматриваются в статьях JI.A. Бронштейна, М.А. Гасанова, Н. Пугачева [27, 26, 83].

В силу отмеченного общие рекомендации по организации автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, содержащиеся в монографиях ученых, не в полной мере отражают специфику условий Дагестана. Многие положения требуют уточнения методологических принципов, учета зональных особенностей республики, совершенствования рыночных механизмов.

Часть рекомендации по организации автотранспортного обслуживания сельского хозяйства теряет свою актуальность в условиях становления хозяйственного рыночного механизма, перевода сельскохозяйственных и автотранспортных предприятий на новые организационно-правовые формы предпринимательства.

Все это усиливает актуальность решения проблемы организации эффективного использования автотранспорта в обслуживании сельскохозяйственного производства в современных условиях.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций по повышению экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве с учетом природно-экономических особенностей территории региона.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

- раскрыть роль грузового автотранспорта в решении продовольственной проблемы;

- обобщить теоретические исследования проблемы организации использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве;

- дать экономическую оценку состояния и условий эксплуатации грузового автомобильного транспорта обслуживающего сельскохозяйственные предприятия Республики Дагестан;

- разработать предложения по совершенствованию механизма автотранспортных услуг в сельском хозяйстве.

Предмет исследования. Предметом исследования являются вопросы организации и управления эффективностью использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве в условиях перехода к рыночным отношениям.

Объектом исследования явились автотранспортные и сельскохозяйственные предприятия Республики Дагестан. Углубленные исследования проводились по материалам хозяйств равнинной, предгорной и горной зон.

Метод исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили экономические законы, основополагающие документы, концепции программы развития технического потенциала, научные труды отечественных и зарубежных ученых - экономистов по проблемам эффективного использования автотранспортных средств в сельском хозяйстве. В работе использовались Законы Российской Федерации и Постановления Российской Федерации и Республики Дагестан по вопросам развития агропромышленного комплекса.

В диссертационной работе применялись методы исследования: абстрактно-логический, экономико-статистический, монографический, балансовый, расчетно-конструктивный, экономико-математический и др.

На защиту выносятся следующие научные положения:

- теоретические обобщения исследований проблемы эффективного использования автотранспорта;

- экономическая оценка современного состояния грузового автотранспорта в сельскохозяйственных предприятиях Республики Дагестан;

- модель оптимизации структуры автопарка;

- обоснование приоритетных направлений повышения эффективности использования грузового автотранспорта.

Научная новизна исследования. Научная новизна полученных результатов заключается в разработке методических положений исследования проблемы управления эффективностью автотранспортного обслуживания сельского хозяйства в условиях резко выраженной вертикальной зональности региона.

Конкретное приращение научных знаний состоит в следующем:

- доработана методика экономической оценки использования грузового автотранспорта, с учетом зональности территории региона;

- обоснован межотраслевой и внутрихозяйственный критерии оценки автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства (показатели: соотношения выручки и производственных затрат; соотношения финансового результата и производственных затрат);

- обоснованы элементы экономического механизма взаимоотношений между автотранспортными и сельскохозяйственными предприятиями;

- разработана модель оптимизации структуры грузового автопарка с учетом зональных особенностей региона.

Практическая значимость исследования заключается в возможности повышения экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве на основе снижения себестоимости автоперевозок, совершенствования структуры грузового автотранспорта с учетом условий вертикальной зональности, обеспечения потребности сельскохозяйственных предприятий в грузовом автотранспорте.

Апробация результатов исследования. Основные научные положения диссертации обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Дагестанской государственной сельскохозяйственной академии в 1999-2004 гг. и Дагестанского НИИСХ в 19992003 гг. Результаты диссертационного исследования и рекомендации включены в «Систему введения агропромышленного комплекса Дагестана». Теоретические положения работы и результаты исследования используются в качестве учебного материала при изучении курса «Экономика автомобильного транспорта», а также «Экономика сельского хозяйства», «Управление сельскохозяйственным производством».

Публикации. По результатам научных исследований автором опубликовано 8 работ, общим объемом 10,22 п. л.

Объем и структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений производству, списка использованной литературы из 109 источников. Общий объем работы 164 страниц машинописного текста, включая 39 таблиц, 9 рисунков и 1 приложение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сайгитов, Равиль Эзерханович

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенные исследования экономической эффективности использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве позволяют сделать следующие выводы:

1. Автомобильный транспорт, обслуживающий сельское хозяйство Республики Дагестан организационно представлен автотранспортными предприятиями различных форм собственности, специализации и размеров. Это транспортные подразделения хозяйств, ремонтно-транспортные предприятия, специализированные предприятия, объединения и другие.

В Республике Дагестан на конец 2003 г. насчитывалось 19 автотранспортных предприятий, в том числе в равнинной зоне 13, предгорной - 5, горной - 1 предприятие. Среднегодовое число машин составляло по зонам соответственно 1616, 420 и 26. В расчете на одно предприятие приходилось машин в равнинной зоне - 124, предгорной - 84, горной - 26 штук.

По срокам эксплуатации автомобилей структуру автопарка за 2003 г. характеризовали следующие данные: до 2 лет было 0,42 %, от 2,1 до 5 лет -1,76 %, от 5,1 до 8 лет 6,12 %, от 8,1 до 11 лет - 12,52 %, от 11,1 до 14 лет -35 %, свыше 14 лет - 43,61 %. То есть, свыше 8 лет эксплуатации насчитывается более 90 % автомобилей.

2. На повышение эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве существенное влияние оказывают дорожные условия, наличие ремонтно-технической базы, обслуживающих и автозаправочных станций. Протяженность автомобильных дорог Республики Дагестан в 2003 г. составляла 12216,3 км, в том числе в равнинной зоне 4926, предгорной 3900 и горной 3390 км. На дороги с твердым покрытием приходилось всего 9384 км или 76,8 %, от общей протяженности дорог. По зонам республики удельный вес дорог с твердым покрытием был равен: в равнинной зоне 26,0 %, предгорной - 35,6 %, горной - 38,4 %. Не имеют дорог с твердым покрытием, в равнинной зоне - 5,8 % сельхозпредприятий, в предгорной зоне - 12,4 %, в горной зоне - 21,3 %. Дороги с твердым покрытием более 40 %, в общей протяженности дорог, в равнинной зоне имелись в 63,5 % хозяйств, в предгорной - в 81,3 % хозяйств, в горной зоне -в 30,6 % хозяйств, что свидетельствует о существенных резервах улучшения качества внутрихозяйственных дорог в равнинной и горной зонах Республики Дагестан.

По степени обеспеченности сельскохозяйственных предприятий ремонтной базой наблюдается существенные различия. По данным за 2003 г. в равнинной зоне мастерскими обеспечены 88 % хозяйств, в предгорной - 54 %, горной - 38 %, что во многом определило величину коэффициента технической готовности автомобилей - соответственно 0,78, 0,51 и 0,35.

3. В динамике технико-эксплуатационных показателей автотранспортных предприятий республики прослеживается тенденция улучшения использования автомобилей. Коэффициент использования пробега в 2003 г. по сравнению с 1999 г. увеличился с 0,618 до 0,639, а коэффициент использования грузоподъемности - с 1,215 до 1,231. Время в наряде возросло с 8,8 до 9,8 часа или на 11,3 %, а продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой уменьшилось на 7,4 %, что способствовало росту выработки на один автомобиль на 25,7 %.

В динамике технико-эксплуатационных показателей сельхозпредприятий республики данные свидетельствуют, о наличии резерврв повышения эффективного использования автотранспорта. Так, коэффициент использования пробега в 2003 г. по сравнению с 1999 г. увеличился в равнинной зоне с 0,62 до 0,70, в предгорной - с 0,35 до 0,37, в горной - с 0,31 до 0,34; коэффициент использования грузоподъемности увеличился в равнинной зоне с 0,92 до 0,96, в предгорной - с 0,65 до 0,74, в горной - с 0,58 до 0,69; коэффициент использования нарядного времени увеличился в равнинной зоне с 0,84 до 0,90, в предгорной - с 0,62 до 0,66, в горной - с 0,53 до 0,68; коэффициент выпуска машин на линию также увеличился в равнинной зоне с 0,78 до 0,84, в предгорной - с 0,55 до 0,59, в горной - с 0,47 до 0,52, что способствовало росту грузооборота на одну годовую автотонну в равнинной зоне 10,2 %, в предгорной зоне 4,6 % и в горной зоне 16 %.

За 1999 - 2003 гг. объем грузоперевок изменился с 84230 тыс. т (2000г.) на 78573,6 тыс. т (2003 г.), что объясняется главным образом варьированием объема выращенного урожая в сельхозпредприятиях.

4. В повышении эффективности использования автотранспорта в сельском хозяйстве важную роль играет дальнейшее совершенствование автотранспортных средств. Исследования показали, что автомобильный парк, обслуживающий сельскохозяйственное производство в течение длительного периода, в основном пополнялся подвижным составом средней грузоподъемности, медленно росло число большегрузных автомобилей, многие поставки носили не комплексный характер.

В сельскохозяйственных предприятиях в 2003 году было 3300 автомобилей, в том числе с грузоподъемностью до 1 т - 28 штук (0,85 %), от 1,1 до 3 т - 310 шт. (9,39 %), от 3,1 до 5 т - 2325 шт. (70,45 %), от 5,1 - 7 т - 353 (10,70 %), от 7,1 до 9 т - 152 шт. (4,61 %), свыше 9 т - 123 шт. (4,0 % от общего количества). По всем группам автомобилей прослеживается тенденция к существенному уменьшению их количества. В 2003 г. по сравнению с 1999 г. грузовой автопарк в целом уменьшился на 1338 автомобилей или на 28,8 %, а с грузоподъемностью до 1 т - на 57 %, от 1,1 до 3 т - на 42,6 %, от 3,1 до 5 т -на 18,6 %, от 5,1 до 7 т - на 35 %, от 7,1 до 9 т - на 50,2 %, свыше 9 т - на 55,5 %.

5. Автотранспортные и сельскохозяйственные предприятия слабо обеспечены производственными помещениями, запасными частями и специалистами по техническому обслуживанию подвижного состава, что отрицательно сказывается на уровне показателей использования автомобилей, а, следовательно, объеме грузовых перевозок.

6. Одной из особенностей сельскохозяйственных перевозок является отчетливо выраженная сезонность, обуславливающая неравномерность их объема и грузооборота по периодам года. Высокая неравномерность объема перевозок и грузооборота приводит к такой же неравномерности процессов загрузки подвижного состава автотранспортных подразделений, что в свою очередь, вызывает резкие колебания в уровне использования грузовых автомобилей.

7. Существенное влияние на эффективность использования автотранспорта оказывает рассредоточение их с учетом зональных особенностей. В настоящее время в одних городах и районах функционируют по 2 - 3 АТП, а в других — нет ни одного.

Проведенные теоретические и практические исследования позволяют сделать следующие предложения:

1. Совершенствовать структуру грузового автопарка с учетом специализации сельскохозяйственных предприятий вертикальной зональности республики: для равнинной зоны в структуре автопарка доля большегрузных автомобилей должна занимать - 51 %, в предгорной - 11 %, в горной - 38 %.

2. Разработать республиканскую программу создания автодорожной сети, обеспечивающую возможность повышения эффективности использования двухосных, трехосных грузовых автомобилей. Предусмотреть рост протяженности дорог с твердым и черным покрытием, особенно в предгорной и горной зонах, отвечающих условиям формирования рыночной инфраструктуры сельского хозяйства.

3. Обеспечить своевременное проведение реконструкции и ремонта внутрихозяйственных дорог, внедрение диспетчерской службы, выбором оптимальных параметров технико-эксплуатационных показателей и др.

4. Формировать потребности АТП в транспортных средствах с учетом зональных особенностей и наличностью грузового автопарка во внехозяйственных сферах, а структуру автопарков АТП на уровне районов и зон формировать исходя из численности грузовых автомобилей и фактического объема грузоперевозок на внехозяйственных стадиях воспроизводства.

5. Совершенствовать размещение объектов формирования и хранения грузов вблизи мест непосредственного производства сельскохозяйственных продуктов, для смягчения сезонности перевозок и снятия напряженности в работе подвижного состава

6. Укрепить материально-техническую базу автотранспорта путем:

- формирования межхозяйственных автотранспортных предприятий, располагающих достаточным количеством грузовых автомобилей;

-совершенствования системы показателей и методов оценки качества работы и результатов хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий в рыночных условиях хозяйствования;

- внедрения организационно-технических мероприятий, способствующих повышению уровня технической готовности подвижного состава;

- создания предпосылок для роста конкуренции в сфере грузоперевозок через налоговые и кредитные рычаги.