Экономическая эффективность реконструкции пассажирских вагонных депо тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность реконструкции пассажирских вагонных депо"

Международный академический союз

На правах рукописи

Егоров Владислав Витальевич

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОННЫХ ДЕПО

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.

Москва. 2004 г.

Работа выполнена в ОАО «Российские железные дороги».

Научный руководитель: кандидат экономических наук

Таран Михаил Юрьевич.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

академик Волков Борис Андреевич, доктор экономических наук, профессор Донькин Александр Владимирович

Защита состоится 2004г. в

на заседании диссертационного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии, ауд.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.

Автореферат разослан_22. ОЯ, 2004г.

у' '

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор, академик - ' •

Г>"

Общая характеристика работоы

Актуальность проблемы.

Российскими железными дорогами выполняется около 40% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. В 2003 году пассажирооборот на железнодорожном транспорте превысил 155 млрд. пассажиро-км.

На перспективу планируется ежегодный рост пассажирооборота до 2%. Рост объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании в 2005 году в сравнении с 2001 годом составит 12,6%, в 2010 году 18,8%, в 2015 году — 25,2%. Даже по пессимистическим прогнозам пассажирооборот в 2015 году может достичь 129 млрд. пассажиро-км.

Однако состояние парка пассажирских вагонов в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии. Его износ составляет свыше 52%. В условиях недостатка инвестиций выпуск новых пассажирских вагонов ограничен.

Старение парка происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50-60%. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов локомотивной тяги такова, что в период 2000-20 Юг.г. около 40% вагонов вырабатывают сроки службы.

Согласно «Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава. Подпрограмма «Пассажирские вагоны» потребность в инвентарном парке пассажирских вагонов локомотивной тяги на период с 2002 по 2010 г.г., с учетом прогнозируемого роста пассажирооборота, выше его фактического наличия, а планируемое количество поставок не покрывает потребность.

Следовательно, важнейшими направлениями для решения этой

проблемы являются повышение эф^ещи^щд^у^дд^^ции и ремонта

БИБЛИОТЕКА I

¿rsEfel

подвижного состава. Имеющиеся на сегодня производственные мощности вагоностроительных заводов не могут полностью удовлетворить потребности железных дорог в поставке новых пассажирских вагонов. Поэтому для требуемого обновления парка вагонов наряду с производством новых на определенном этапе необходимо развивать производство капитально-восстановительного ремонта (КВР). При его производстве будет осуществляться замена морально и физически устаревшего оборудования и интерьера, с тем, чтобы вагоны в течении 15 лет после такового ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов.

Многочисленные обследования технического состояния пассажирских вагонов, отставленных из эксплуатации по неисправности и с истекшим сроком службы, позволяют сделать вывод о том, что большинство дефектов приходится на неисправность кузова и внутренний интерьер, в то время как рама вагона и толщина настила кузова не подвергались значительным изменениям за весь срок эксплуатации. Освоение КВР позволит поддержать необходимую численность вагонного парка для удовлетворения потребности в перевозке пассажиров.

В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, в результате проведения которой ожидается снижение уровня железнодорожной составляющей в конечной цене продукции к 2010 году не менее, чем на 15% необходимо усилить контроль над эксплуатационными затратами, связанных с перевозками пассажиров; исследовать причины их изменения, изыскивать любую возможность для их снижения. Резерв снижения расходов, улучшения финансовых результатов находится в повышении эффективности работы ремонтного производства, так как расходы на ремонт вагонов занимают значительную долю в эксплуатационных затратах.

. \ ,"» >1 . . • ' к т -"К!*!« '■

!

н а *

Эффективная реализация инвестиционных проектов реконструкции пассажирских вагонных депо с целью повышения уровня технического обслуживания и производства ремонтных работ будет способствовать решению задач, поставленных Правительством РФ при реформировании железнодорожного транспорта.

Цель работы.

Основной целью диссертационного исследования выступает разработка методики и практических приемов оценки экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо. При этом анализируются эффекты от возможного увеличения объемов ремонтных работ, снижения их себестоимости и повышения качества. Более качественное техническое обслуживание и производство ремонтных работ обуславливает ресурсосбережение на сети, повышение уровня безопасности движения поездов, снижение вредного воздействия на окружающую природную среду, повышение уровня обслуживания пассажиров.

Оценка экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо должна охватывать экономические результаты, получаемые как в самом депо, так и в целом для отрасли. Методика должна базироваться на основах рыночной экономики и законодательных основах ценообразования в современных условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке частной методики определения экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо, базирующейся на выявлении эффектов как в самом депо, так и на сетевом уровне, обусловленных повышением объемно-качественных показателей ремонтных работ.

Методика базируется на принципах комплексности и системности. Комплексность методики выражается в охвате как технологии, так и социально-экономических элементов производственно-хозяйственной деятельности пассажирских вагонных депо. Системный подход к оценке эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо выражается в полноте анализа взаимосвязанных результатов этой реконструкции при выявлении в количественной форме зависимости различных технических параметров, нормативно-стоимостных элементов, а также временных факторов.

Методика обладает адаптационными признаками, обуславливающими применимость данной методики к различающимся по производственно-хозяйственной деятельности пассажирским вагонным депо, расположенным территориально в любых регионах страны.

Практическая значимость работы.

Результаты исследования могут быть использованы для выявления экономической эффективности инвестиционных вложений в реконструкцию ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта. Расчеты эффективности с использованием предложенной в диссертационном исследовании методики необходимы для планирования инвестиционной деятельности как на уровне дорог, так и в целом для отрасли, выбора наиболее рационального варианта проведения реконструкции вагонного депо, разработки технико-экономических обоснований программ и проектов, бизнес планов функционирования депо, установления размеров стимулирования рационализаторской деятельности, выявления фактической экономической отдачи реализации инвестиционных проектов реконструкции пассажирских вагонных депо.

Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, выводов и списка научных трудов автора.

Основные положения научного доклада.

Глава 1. Состояние пассажирского вагонного парка и его ремонтной базы.

В период 1991-2000 г.г. имело место падение пассажирооборота. Если в 1991 году пассажирооборот был равен 249 072 млн. пассажиро-км, то в 2000 г. он снизился до уровня 166 792 млн. пассажиро-км (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Динамика пассажирооборота железнодорожных перевозок.

Годы Пассажирооборот, млн. пассажиро-км, в том числе сообщение Индекс падения к 1991 г., в том числе сообщение Доля в пассажирообороте сообщения

Всего Дальнее Пригородное Всего Дальнее Пригородное Дальнего Пригородного

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1991 249072 165673 83399 1,00 1,00 1,00 0,67 0,33

1992 253174 169288 83886 1,02 1,02 1,01 0,67 0,33

1993 272167 180203 91964 1,09 1,09 1,10 0,66 0,34

1994 227117 140450 86667 0,91 0,85 1,04 0,62 0,38

1995 192145 113460 78685 0,77 0,68 0,94 0,59 0,41

1996 181211 101974 79237 0,73 0,62 0,95 0.56 0,44

1997 176618 99242 77376 0,71 0,60 0,93 0,56 0,44

1998 152931 80487 72444 0,61 0,49 0,87 0,53 0,47

1999 141042 93091 47951 0,57 0,56 0,57 0,66 0,34

2000 166792 116213 50579 0,67 0,70 0,61 0,70 0,30

Темпы снижения инвентарного парка пассажирских вагонов на российских железных дорогах (РЖД) соответствовали темпам снижения пассажирооборота. С 1991 года по 2000 год парк пассажирских вагонов уменьшился с 40,7 до 26,8 тыс. вагонов (табл. 1.2).

Таблица 1.2.

Показатели состояния парка пассажирских вагонов РЖД.

Показатель Период

на 01.01.1991г. на 01.01.2000г.

Количество вагонов инвентарного парка,

физическая единица 40 677 26 780

В том числе:

мягкие 1 087 1 130

купейные 11 490 9 719

плацкартные 18 014 И 656

межобластные 2 063 1422

Количество вагонов рабочего парка,

физическая единица 36 055 19 959

В том числе:

мягкие 961 733

купейные 10 279 7 524

плацкартные 16 302 8 891

межобластные 1 729 1 205

Средний возраст пассажирского вагона, лет 15 14,8

В том числе:

мягкие 9,3 13,3

купейные 13,9 11,4

плацкартные 12,9 16,5

межобластные 7,4 9,8

Поставка новых вагонов, физическая единица 1 830 243

Доля новых вагонов в инвентарном парке, % 4,5 0,9

Доля вагонов с просроченным сроком службы,% 4,8

Средний возраст пассажирских вагонов в 2000 году был равен 14,8 года. Годовые поставки новых вагонов резко сократились с 1830 единиц в 1991 году до 243 вагонов в 2000 году. Поэтому доля новых вагонов в инвентарном парке уменьшилась с 4,5 до 0,9% и появилось около 5% вагонов с просроченным сроком службы, несмотря на большое выбытие пассажирских вагонов за указанный период. Старение парка происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 55%. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов локомотивной тяги такова, что в период до 2005 года планируется списание около 5 000 вагонов старше 28 лет службы, то есть около 20% парка, а до 2010 года около 40% вагонов выработают сроки службы.

Согласно прогнозным расчетам Гипротранстэи пассажирооборот в дальнем следовании в 2005 году возрастет относительно 2001 года по минимальному и максимальным вариантам соответственно на 5,4% и 14,7%, а в 2010 году - на 12,5% и 30,4%. При прогнозных разработках специалистов на 2015 год по пессимистическому варианту пассажирооборот составит 123,5 млрд. пассажиро-км, по оптимистическому 136,0 млрд. пассажиро-км.

Потребность в инвентарном парке пассажирских вагонов локомотивной тяги на период тяги на период с 2002 по 2010 г.г., с учетом прогнозируемого роста пассажирооборота, выше его физического наличия, а планируемое количество поставок не покрывает потребность.

Поставляемые на железные дороги пассажирские вагоны по важнейшим параметрам (внутреннее оборудование, электротехнические и климатические установки, дизайн интерьера) уступают зарубежным образцам, требуют повышения затрат на эксплуатацию и ремонт.

В большинстве выпускаемых до 1999 года вагонах отсутствовали установки кондиционирования, экологически чистые туалетные системы,

не было устройств регулирования микроклимата в купе, обеззараживателей воды, систем пожаротушения. Электрооборудование изготавливалось по устаревшим проектным решениям, с множеством электромеханических реле и контакторов. Применялись постоянного тока электроприводы вентиляторов, преобразователей и других узлов, что резко снижало надежность работы электрооборудования. В вагонах отсутствовали системы управления и диагностики вагонного оборудования, средства междугородней телефонной связи. Разработанные в последнее время модели купейного и скоростных вагонов в основном соответствуют мировому уровню в своем классе подвижного состава, но требуют доводки и проверки в эксплуатационных условиях отдельных систем и узлов.

В настоящее время более 7 тысяч вагонов имеют возраст свыше 20 лет, они устарели физически и морально, не отвечают современным требованиям перевозки пассажиров. Около 80% вагонов не оборудованы системами кондиционирования воздуха, что значительно снижает комфортность поездок. За десять лет (с 2000 по 2010 г.г.) еще более 9800 вагонов выработают нормативные сроки службы.

Доля вагонов, прошедших плановые виды ремонта, колеблется от 54% в 1997 году до 88% в 1988 году. В среднем до 73% общего парка проходит за год плановые виды ремонта. На итоговой коллегии МПС РФ 2002 года выделялось в качестве основного направления поддержания парка подвижного состава - создание новых ремонтных технологий, обеспечивающих продление срока службы локомотивного и вагонного парка. Начиная с 2000 года производится капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы (КВР), по сути на базе старого вагона делают новый. С 2000 года доля затрат на КВР увеличилась до 80% в общей сумме расходов на ремонт.

Для сохранения рабочего парка соответствующего современным требованиям и потребностям в перевозках в настоящее время развивается капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. При его производстве осуществляется замена морально и физически устаревшего оборудования и интерьера, с тем, чтобы вагоны в течении 16-20 лет после ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов. Многочисленные обследования технического состояния пассажирских вагонов, отставленных из эксплуатации по неисправности и с истекшим сроком службы, позволяют сделать вывод о том, что большинство дефектов приходится на неисправность кузова и внутренний интерьер, в то время как рама вагона и толщина настила кузова не подверглись значительным изменениям за весь срок эксплуатации.

Проведение данного ремонта по исследованиям ученых МИИТа и ВНИИЖТа эффективно, если его стоимость не превышает 72% от стоимости нового вагона. Расчет приведен для купейного вагона с кондиционированием воздуха.

Увеличение объема ремонтных работ, в том числе капитально-восстановительного, внедрение более совершенной технологии ремонта пассажирских вагонов обуславливают необходимость повышенного внимания к реконструкции пассажирских вагонных депо.

Глава 2. Оценка экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо.

Определение экономической эффективности инвестиций в реконструктивные мероприятия на железнодорожном транспорте осуществляется в настоящее время на основе Рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденных МПС РФ №В-1024У от 31 августа 1998 года. Данные Рекомендации разработаны на базе федеральных Методических рекомендаций по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Минэкономикой РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ.

В случае присутствия инноваций в реконструктивных мероприятиях дополнительно при определении экономической эффективности этих мероприятий могут быть использованы Методические Рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте (утверждены МПС РФ №Цтех 0-11 от 26 апреля 1999 года), Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов (утверждена МПС РФ №Цтех 0-11 от 30 июня 1998 года).

Согласно выше указанным документам в качестве основных показателей по оценке экономической эффективности реконструкции объектов железнодорожного транспорта следует принять следующие показатели:

• чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект);

• индекс доходности;

• внутренняя норма доходности;

• срок возврата (окупаемости) затрат в инновации.

Для углубленной оценки общей эффективности могут применяться другие показатели, отражающие интересы участников, связанные с осуществлением инвестиционных проектов реконструктивных мероприятий.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период, приводимых, как правило, к начальному году:

где ДЛ, - изменение результатов, достигнутых в /-ый год;

АЗ, - изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в /-ый год;

Г - расчетный период;

Е - норма дисконта.

Если ЧДД>0, то затраты в реконструкцию объекта считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее инвестиции в реконструктивное мероприятие.

Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

где АЗ*, - изменение текущих затрат в ¿-ом году; АН, - изменение налогов в ¿-ый год; К, - инвестиционные затраты в ¿-ый год. Затраты в реконструкцию объекта считаются эффективными при ИД>1. Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Если ЧДД>0, то ИД>1 и

(2.1)

(2.2)

реконструкция эффективна. В противном случае ИД<1 и реконструктивное мероприятие не эффективно.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму дисконта (Евн), при которой приведенные эффекты равны приведенным затратам.

Значение Е„„ (ВНД) находится путем решения уравнения:

Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВНД) сравнивается с нормой прибыли на затраты.

В случае, когда расчетное значение ВНД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, реконструкция признается экономически эффективной.

Срок возврата (окупаемости) затрат представляет собой временной период от начала реконструкции объекта до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится неотрицательным.

Величина срока возврата определяется из равенства:

Т0 \ Тй К

У(Щ-АЗ*±АН.)--- = У ' , (24)

й ' ' ' (1 + Е)' Й(1 + Е)' (2'4)

Полученный срок возврата затрат ([Т0) сравнивается с приемлемым сроком (Г„). Если Т0< Т, , то затраты в реконструкцию признаются экономически эффективными. В противном случае, когда То>Т„ реконструкция объекта неэффективна.

Приемлемое значение срока возврата инвестиционных затрат Т, может быть приближенно оценено как НЕ. В этом случае внутренняя норма доходности (Евн) имеет непосредственную связь со сроком возврата инвестиций (Т„). Если Т0 <Т„, то расчетная величина Еен больше требуемой

нормы прибыли на капитал. И наоборот, при Т0 > Т„ расчетная величина внутренней нормы доходности Е„„ будет меньше приемлемой для инвесторов нормы прибыли на капитал. Учитывая взаимосвязь чистого дисконтированного дохода (ЧДД) с индексом доходности (ИД) и внутренней нормы доходности (ВНД) со сроком возврата инвестиционных затрат (Т0), в отраслевых методических Рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте приняты в качестве основных показателей экономической эффективности инвестиций чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат.

На базе выше указанных нормативно-методических документов создаются частные методики оценки экономической эффективности инвестиционных вложений в реконструктивные мероприятия в различных хозяйствах железнодорожного транспорта. В диссертационном исследовании ниже приведена разработка такой методики для реконструкции пассажирских вагонных депо.

Инвестиционные затраты признаются экономически эффективными в реконструкцию депо, если ЧДД -> шах, а Т0< Т,. Величина чистого дисконтированного дохода (ЧДД) и срока окупаемости инвестиций (Г0) при реконструкции пассажирских вагонных депо в соответствии с зависимостями (2.1) и (2.4) могут быть найдены на основе формул: Т j1 jy ^

Hm = i(3t -К,Уп, =¿(¿3« +¿3®-к,)17,, (2.5) /=0 /=0 ¿=1 1=1

7Q Т "

1=0 t=o |

То N2 То I

(=0 1=1 1=1 (=0 где Э, - экономический эффект от реконструкции депо в /-ый год;

Э*7-1,, - экономический эффект в /-ый год, получаемый в пассажирском депо;

- то же, получаемый на сети; К, - инвестиционные затраты в реконструкцию пассажирского депо в /-ый год;

т], - коэффициент приведения разновременных затрат:

Ъ=-~ г (2.7)

(1+ Е)'

Э, = АЯ, - 3* ± АН ,, (2.8)

N. ЛГ, N.

э, - -ЗГ ± ДЯ®) +

/=1 1=1 1=1

(2.9)

1=1

м

где АЛ' „ - изменение дохода в /-ый год, учитываемого при оценке г-го экономического эффекта, получаемого в депо;

- то же, на сети;

- изменение текущих затрат в /-ый год, определяемое при оценке /-го экономического эффекта в депо;

АЗР>' и - то же, на сети;

- изменение налогов в /-ый год, учитываемое при определении 1-го экономического эффекта в депо;

Д/^й - то же, на сети;

N1 -число экономических эффектов от реконструкции

пассажирского депо, определяемых в самом депо; N2- то же на сети.

= X = + + ЭзР+Э4/ (2.10)

1=1

где - экономический эффект в депо, обусловленный увеличением

объема ремонтных работ;

Э*7 21 - то же, вызванный уменьшением стоимости работ в депо; - то же, от уменьшения количества рекламаций;

- то же, от оказания дополнительных услуг сторонним организациям;

Э®, - суммарный экономический эффект в /-ый год от реконструкции пассажирского вагонного депо, получаемый непосредственно в депо.

Э?>=£э?> =эр+эг>+зр (2Л1)

/=1

где Э^I, - экономический эффект в /-ый год от сокращения внештатных ситуаций;

Э®й - то же, от повышения уровня обслуживания пассажиров; Э^, - то же, от сокращения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте;

Э®, - суммарный экономический эффект на сети в Г-ый год от реконструкции пассажирского вагонного депо.

Глава 3. Экономические эффекты реконструкции пассажирского вагонного депо.

Экономический эффект реконструкции пассажирского вагонного депо, вызываемый увеличением объема работ, может быть определен по зависимости:

э$> =<УЯ-Уд)*у*а1т (3.1)

где У„ - объем ремонтных работ после реконструкции депо; Уд - то же, до реконструкции; у - % прибыли в общем объеме работ; а - налог на прибыль (а = 0,24). Эффект, обусловленный уменьшением стоимости работ в депо,

равен:

= (Сд-Сп)х¥пха + (Сд-С„)хУс (з .2)

где Сд - себестоимость работ в депо до его реконструкции;

С„- то же, после реконструкции пассажирского вагонного депо; Сс - стоимость ремонта пассажирских депо на сторонних предприятиях;

Ус - объемы работ по ремонту пассажирских вагонов, выполняемых на сторонних предприятиях для реконструируемого депо после реализации инвестиционного проекта. Экономический эффект за счет уменьшения количества рекламаций, требующих производства повторных ремонтов:

Э^=АУпрхС„р (3.3)

где А - доля снижения повторных ремонтов за счет повышения качества ремонтных работ после реконструкции депо;

У„р - годовой объем повторных ремонтов пассажирских вагонов до реконструкции депо;

Сщ, - средняя совокупная стоимость повторного ремонта, руб. Спр определяется по фактическим (сложившимся) трудовым и материальным затратам с учетом транспортных расходов и потерей дохода от незапланированного простоя вагона. Эффект от оказания дополнительных услуг сторонним организациям в результате реконструкции депо:

(34)

1=1 1=1

где / - вид работ (ремонта), оказываемых для сторонней организации; Ир - число видов таких работ (ремонтов); У,, Vе,- новый и существующий объем оказываемого вида работ; 1Г, , ГГ, - прибыль депо для I -го вида работ при существующих условиях и после реконструкции.

Экономический эффект от сокращения внештатных ситуаций:

Э<2> =АНШХМНШХ Снш +Анв х №нв X Д *, (3.5)

где Д нш - удельная доля сокращения нештатных ситуаций;

- количество нештатных ситуаций, случившихся по причине некачественного ремонта вагонов;

Снш - средняя стоимость нештатной ситуации, руб. К стоимости нештатной ситуации относится не только затраты на нормализацию ситуации, но и стоимость ремонта неисправного или заменяемого оборудования;

Д„4 - удельная доля уменьшения количества пассажирских вагонов, исключенных из сформированного состава, после реконструкции депо;

№„е - количество вагонов отставленных из рейса по причине неисправности;

Д^ваг - средний доход на вагон формирования, определяется отношением годовых доходов от пассажирских перевозок к числу вагоноприбытий.

Под нештатным ситуациями понимаем только те крушения, аварии, задержки поезда, порчу имущества, которые произошли по причине некачественного ремонта, проведенного в депо.

Экономический результат от повышения уровня обслуживания пассажиров:

где АП„аСС - количество привлеченных пассажиров, за счет улучшения качества обслуживания, чел.;

С- средняя цена поездки пассажира;

(Утес - эксплуатационные расходы, приходящиеся на одного пассажира.

Данный эффект во многом зависит от точности прогноза пассажиропотока. К тому же увеличение пассажиропотока зависит не только от условий представляемых перевозчиком, но и экономической, геополитической ситуацией в стране. Увеличение пассажиропотока, при существующей схеме движения поездов дает увеличение качественного показателя - «населенность вагона».

Эффект от сокращения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте после реконструкции депо:

где А„в - доля уменьшения вагонного пассажирского парка, обусловленного сокращением времени простоя вагонов в ремонте;

э^ =АПпассх(Спасс-Сспасс)ха,

(3.6)

(3.7)

- потребность пассажирских вагонов в условиях их ремонта до реконструкции депо;

Ст - средняя цена пассажирского вагона.

4

Глава 1 Расчет экономической эффективности реконструкции пассажирского вагонного депо.

Вагонное депо является базовым по капитальному ремонту первого объема (КР-1) пассажирских вагонов локомотивной тяги. Оно является перспективным с точки зрения вложения инвестиций в реконструкцию и развитие, для обеспечения потребности в пассажирских вагонах локомотивной тяги, для улучшения безопасности движения и повышения уровня обслуживания пассажиров.

Для обеспечения производства капитально-восстановительного ремонта (КВР) на базе анализируемого депо необходимо:

во-первых, дооснастить вагонное депо, построив подготовительный цех, цех сборки вагонов и цех обмывки вагонов, а также незначительно переустроить путевое развитие с целью организации поточной линии ремонта вагонов;

во-вторых, создать совместное предприятие по капитально-восстановительному ремонту и сборке новых пассажирских вагонов;

в третьих, перераспределить план деповского и капитального ремонта вагонов между другими депо, сконцентрировав на анализируемом депс ; олько работы по КВР и КР-1.

Выполнение вышеуказанных мероприятий позволит:

1. В полной мере использовать все прогрессивные технологии при производстве плановых видов ремонта подвижного состава при наименьших затратах и быстрой окупаемости.

2. Удовлетворить потребность дороги в пассажирских вагонах.

3. Повысить качество ремонта.

4. Повысить уровень оснащенности производственно-технологической базы.

5. Улучшить условия труда в депо.

6. Увеличить мощность депо.

Необходимый объем инвестиций на реконструкцию пассажирского вагонного депо - 450 млн. рублей (с учетом НДС). Срок окупаемости -2 года. В первый год - 200 млн. руб., во второй - 250 млн. руб. Инвестиции отраслевые. Кредиты не предполагаются.

Экономический эффект от реконструкции депо непосредственно в самом депо достигается за счет следующих факторов:

• изменения объемов работ;

• уменьшения стоимости ремонта в условиях депо;

• улучшения качества ремонта пассажирских вагонов;

• оказания дополнительных услуг сторонним организациям.

Экономические эффекты от операционной (эксплуатационной) деятельности при реконструкции пассажирского вагонного депо с учетом проведения реконструктивных мероприятий в 2004 - 2005 г.г. приведены в табл. 4.1. Налог на прибыль рассчитан при норме амортизации 4,8%.

В табл. 4.2 приведено определение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) от реконструкции пассажирского вагонного депо при норме дисконта £ = 0,1.

Срок окупаемости инвестиций в реконструкцию депо (рис.4.1) составил Т0 = 6,5 лет с момента начала капитальных вложений и Т0 = 4,5 года с момента завершения реконструкции депо.

Так как расчетный срок окупаемости получился менее НЕ =10 лет, то реконструкция вагонного депо экономически эффективна.

Таблица 4.1

Экономические эффекты от операционной деятельности при реконструкции депо, млн. руб.

№ Показатели Годы

п/п 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Эффект за счет применения объемов работ Э 0,91 1,00 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

2 Эффект от уменьшения стоимости работ в депо Э(>> 2 , 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59

3 Эффект от улучшения качества ремонта или от уменьшения количества рекламаций 0,74 0,81 0,89 0,98 1,08 1,19 1,31 1,44

4 Эффект от оказания дополнительных услуг сторонним организациям, Э(1><, 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24

5 Налог на имущество 9,43 9,31 9,01 8,71 8,41 8,12 7,82 7,52

6 Налог на прибыль 27,13 29,43 29,41 29,43 29,46 29,48 29,51 29,54

Суммарный эффект от операционной деятельности 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

ю

Таблица 4.2 о\

Определение ЧДД, млн. руб.

№ Показатели Годы

п/п 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Инвестиционная деятельность -150 -150

2 Операционная (эксплуатационная) деятельность 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

3 Годовой эффект -150 -150 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

4 Чистый

дисконтированный доход (ЧДД) нарастающим итогом -150 -286,36 -215,35 -152,31 -94,85 -42,40 +55,10 +98,85 +139,07 +225,56

Рис. 4.1. Срок окупаемости инвестиций в реконструкцию депо.

Заключение.

Реформирование железнодорожного транспорта, предполагающее снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции к 2010 году более 15%, выдвигает повышенные требования к оптимизации инвестиционных затрат во всех хозяйствах отрасли. Этой цели отвечает повышение уровня экономического обоснования инвестиционных проектов реконструкции пассажирских вагонных депо с целью повышения производительности и качества ремонтных работ.

Учитывая значительную величину пассажирооборота на железнодорожном транспорте (в 2003 году пассажирооборот превысил 155 млрд. пасс-км) и динамику перспективного его роста (планируется ежегодный рост до 2%), а также состояние парка пассажирских вагонов (его износ составляет свыше 52%) и необходимость внедрения последних достижений научно-технического прогресса в оснащение парка, следует ожидать рост объема ремонтных работ пассажирских вагонов. Это, в свою очередь, обуславливает потребность реконструкции ремонтной базы пассажирского хозяйства железнодорожного транспорта.

Ограниченность инвестиционных возможностей в отрасли требует осуществления в первую очередь проектов по реконструкции пассажирских депо, позволяющих добиться более качественного производства ремонтных работ при максимизации ресурсосбережения и снижения их себестоимости, повысить безопасность движения поездов, снизить негативное воздействие на природную среду, поднять уровень обслуживания пассажиров.

Для оценки экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо в диссертационной работе предложена

методика, учитывающая возникающие при этом эффекты как в самом депо, так и на сетевом уровне.

Экономические эффекты в депо обуславливаются увеличением объема ремонтных работ (формула 3.1), сокращением количества рекламаций на выполненные работы (формула 3.3) и ростом объема дополнительных услуг сторонним организациям (формула 3.4). Экономические эффекты на сетевом уровне при реконструкции депо возникают за счет сокращения числа внештатных ситуаций при эксплуатации пассажирского парка (формула 3.5), повышения уровня обслуживания пассажиров (формула 3.6) и уменьшения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте (формула 3.7).

Методика разработана на основе системного подхода к оценке эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо, предполагающим полноту анализа взаимосвязанных результатов при выявлении их в зависимости от различных технических параметров, нормативно-стоимостных элементов, а также временных факторов.

Методика оценки экономической эффективности пассажирских вагонных депо может быть использована для планирования инвестиционной деятельности как на уровне дорог, так и в целом для отрасли, выбора наиболее рационального варианта проведения реконструкции вагонного депо, установления размеров материального стимулирования рационализаторской деятельности, выявления фактической экономической отдачи реализации инвестиционных проектов реконструкции пассажирских вагонных депо.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

1. Обзор технического состояния пассажирского вагонного парка Министерства путей сообщения Российской Федерации. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2002 г.

2. Пути реконструкции пассажирских вагонных депо и их эффективности. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

3. Экономическая эффективность реконструкции пассажирских нагонов. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

4. Методика расчета экономической эффективности реконструкции пассажирских депо. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

5. Реконструкция пассажирских депо - основа модернизации пассажирского парка. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

Подл. 17.05.04. Формат 60\84.1/16. Бумага офсетная №1 Печать офсетная. Печ. л. 2.35. изд. л. 1.85. Тираж 50 экз. Заказ № 127. Бесплатно Управление ГЖД, ДЦНТИ

9 0 5 2

РНБ Русский фонд

2005-4 15942