Экономическая эффективность вибродиагностики подвижного состава на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность вибродиагностики подвижного состава на железнодорожном транспорте"

08-5 1100

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕЖАКАДЕМИЧЕСКИЙ СОЮЗ

На правах рукописи

Архишина Елена Александровна

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВИБРОДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада

Москва, 2008 г.

Работа выполнена в ООО «ДиаТех»

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор, Волков Борис Андреевич;

доктор экономических наук, профессор, Гумба Хута Мсуратович

Защита состоится « » уг 2008 г. в на

заседании диссертационного совета Д 06.040 МАИ.0180 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 06.040 МАИ.0180.

Автореферат разослан «¿V»_/У_2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

п,

М.И. Воронин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Железнодорожный транспорт России является ведущим видом транспорта страны. Он обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок в стране, более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира. Его эффективное функционирование играет исключительную роль в создании условий для модернизации национальной экономики, ее перехода на инвестиционный путь развития и дальнейшего устойчивого роста.

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей Российские железные дороги занимают первое место в мире.

На железных дорогах общего пользования свой ресурс исчерпали 70% мостов, с превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более половины линейных пунктов систем диспетчерского контроля. В реконструкции и замене нуждаются более 45% всех линий связи.

Особенно высок уровень износа подвижного состава Российских железных дорог, который достигает критических величин:

• по грузовым вагонам - 85,9%;

• по электровозам - 72,5%;

• по тепловозам - 84,2%;

• по пассажирским вагонам - 74,1 %;

• по путевым машинам тяжелого типа - 72,0%.

Средний возраст магистральных грузовых вагонов превышает 18 лег при нормативном сроке службы 28 лет. В том числе по наиболее

Дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. Износ подвижного состава железных дорог необщего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов.

Высокий уровень износа подвижного состава требует совершенствования методов его диагностики для целей повышения безопасности движения поездов.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в разработке методики оценки экономической эффективности вибродиагностики подвижного состава железнодорожного транспорта. Экономическая эффективность рассматривается применительно к диагностике вагонов пассажирских поездов. Снижение степени аварийности пассажирских поездов следует считать не только экономическим, но и социальным фактором улучшения качества работы железнодорожного транспорта. В соответствии с этим в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:

• анализ методов определения экономической эффективности инноваций с целью установления приемлемости и возможности их использования для оценки экономической эффективности инновационных диагностик подвижного состава на железнодорожном транспорте;

• выявление и оценка экономических эффектов пибродиагностики подвижного состава;

• разработка методики определения экономической эффективности вибродиагностики вагонов пассажирских поездов;расчеты экономической эффективности динамического мониторинга

пассажирских вагонов на Горьковской железной дороге — филиале

ОАО «РЖД».

Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов:

1. Разработана методика оценки экономической эффективности динамического мониторинга технического состояния пассажирских вагонов с помощью вибродиагностики.

2. Предложены методы определения экономических эффектов вибродиагностики вагонов.

3. Произведена апробация методик определения экономической эффективности динамического мониторинга пассажирских вагонов применительно к оценке эффективности вибродиагностики подшипников в буксовых узлах колесных пар.

Практическая значимость работы. Рекомендации и выводы диссертационного исследования могут быть использованы для оценки экономической эффективности инновационных систем диагностики подвижного состава на железнодорожном транспорте. Кроме того, предложенное в диссертации экономическое обоснование системы динамического мониторинга пассажирских вагонов, прошедшей межведомственные испытания (акт межведомственных испытаний от 21 декабря 2007 г.), позволит более широко внедрять на железных дорогах данную систему диагностики подвижного состава.

Структура и объем работы. Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.

Глава 1. Динамический мониторинг вагонов - важнейшее направление инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.

Эксплуатационная длина сети железных дорог РФ составляет более 85 тыс. км, развернутая длина главных путей превышает 123 тыс. км, на 40% протяженности главных путей уложен бесстыковой путь. Доля двухпутных участков в протяженности сети превышает 42%, протяженность линий, оборудованных автоблокировкой, составляет 72% от общей развернутой длины сети.

Более 49,5% эксплуатационной длины железнодорожных линий электрифицирована. На более чем 50 тыс. км протяженности железных дорог связь и информационный обмен обеспечивается с использованием волоконно-оптических линий и современных технологий передачи данных. Для осуществления перевозок в активе ОАО «РЖД» имеется свыше 20 тыс. локомотивов, более 600 тыс. грузовых и 25 тыс. пассажирских вагонов. Однако в настоящее время высока степень износа основных средств на железнодорожном транспорте (рис. 1.1).

Наибольший износ накоплен по активной части производственных фондов - прежде всего по подвижному составу. Так, уровень фактического износа по электровозам составляет 65,4%, а тепловозам - 73,2%. Средний возраст электровозов, находящихся в парке, превышает 20 лет, тепловозов - 18 лет.

Оценка реального технического состояния грузовых вагонов свидетельствует о наличии высокого фактического износа, уровень которого превышает 58%.

За пределами нормативных сроков службы находится около пятой части основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов.

2000

2001 2002 2003 2004 200

Рис. 1.1 Износ основных фондов Российских железных дорог

2006

Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших основных фондов. Подавляющее количество локомотивов и вагонов спроектировано в соответствии с требованиями своего времени (в основном 1960-1970 г.г.) и ориентировано на низкую стоимость производства и высокую стоимость эксплуатационных расходов за жизненный цикл. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава в разы превышает показатель западных аналогов. Доля производственных средств, не соответствующих современным и перспективным условиям эксплуатации, составляет в целом 12% от стоимости всех основных производственных фондов ОАО «РЖД», в том числе по грузовым вагонам - около 45% от их стоимости, по дизель-поездам - 24 %, по тепловозам - 17%, по электровозам - 14%.

Для повышения количественных и качественных показателей производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта в условиях дефицита инвестиционных вложений при высокой степени износа основных фондов необходима активизация инновационной деятельности. Основные направления инноваций на железнодорожном транспорте связаны с повышением уровня безопасности движения поездов и совершенствованием антитеррористической деятельности, совершенствованием информатизации в технологических и управленческих процессах, повышением уровня ресурсосбережения и снижением эксплуатационных расходов, повышением качества обслуживания клиентов, снижением вредного воздействия железнодорожного транспорта на природную среду.

С учетом повышения требований к безопасности и развития технического уровня система диагностики подвижного состава нуждается в коренной модернизации. Наиболее перспективным направлением контроля состояния подвижного состава является система динамического мониторинга. Далее в диссертационном исследовании анализируется

система динамического мониторинга пассажирских вагонов, предназначенная для проведения контроля технического состояния подшипников в буксовых узлах колесных пар пассажирских вагонов с редукторами и без редукторов, подшипниковых узлов подвагонных генераторов, зубчатых передач редукторов при ремонте в условиях депо и во время движения пассажирского вагона.

Контроль технического состояния подшипниковых узлов осуществляется совместным использованием теплового и вибрационного методов, что гарантирует высокую степень надежности предупреждения аварийного состояния ходовой части и наличие полной информации о необходимости ее ремонта при заходе вагона в депо. Одновременно системой контролируются следующие параметры:

• скорость вагона;

• режим работы генератора;

• напряжение бортовой сети вагона;

• ток заряда и разряда аккумуляторной батареи вагона.

Контроль вибрации и температуры подшипниковых узлов производится с помощью совмещенных датчиков, монтируемых в корпусах буксовых и редукторных узлах ходовой части вагона. Устройство сбора и обработки сигналов с датчиков (УСО) размещается в купе проводника пассажирского вагона рядом с пультом управления. Блок контроля бригадира (БКБ) размещается в радиорубке штабного вагона. При движении вагона происходит периодический опрос датчиков с целью определения технического состояния контролируемых узлов. В системе реализована индикация трех уровней состояния:

• зеленый (норма);

• желтый (угроза);

• красный (авария).

Информация об уровнях выводится на УСО, а при наличии «Красного» по радиоканалу передается в БКБ для дальнейшего принятия экстренного решения машинистом поезда. Информация о состоянии узлов контроля сохраняется все время поездки и может затем использоваться ремонтным персоналом депо для определения реальных объемов необходимого ремонта.

В состав системы входят:

• 9 измерительных каналов вибрации и температуры (буксы и редуктор);

• один температурный канал генератора;

• один канал контроля скорости движения вагона;

• каналы контроля токов заряда, разряда аккумуляторной батареи, тока генератора, напряжения бортовой сети.

Основные технические характеристики системы приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Основные технические характеристики системы.

Наименование параметра Значение параметров и характеристик

1 2

Частотный диапазон измерения виброускорений, Гц Диапазон измерения виброускорений, м/с" Диапазон измерения температуры, °С Диапазон измерения тока генератора, Л Диапазон измерения тока заряда. разряда аккумуляторной батареи: - ток заряда, Л; - ток разряда, Л Диапазон измерения напряжения бортовой сети, В Габаритные размеры корпуса устройства сбора и обработки (УСО) (ш*в*г), мм Масса УСО (кг), не более Напряжение питания системы (постоянное) от боргопой сети вагона в диапазоне, В Общее энергопотребление системы, Вт от 2 до 8000 400 от минус 50 до плюс 120 от 50 до 250 от 0 до 00 отО до 170 от 50 до 170 500x400*210 5 от 50 до 170 не более 20

При монтаже системы датчики устанавливаются на место штатных температурных датчиков. Монтажные коробки позволяют осуществить надежный монтаж кабельной системы, а малогабаритные УСО и БКБ не мешают работе штатного оборудования вагона.

Предлагаемая система, в отличие от существующих аналогов, позволяет проводить контроль технического состояния подшипниковых узлов по вибрации, что позволяет фиксировать быстроразвиваюшиеся дефекты, не фиксируемые температурными методами, а также по мониторинговым измерениям прогнозировать период бездефектной работы узла и определять объем ремонта в депо.

Образец системы в настоящее время проходит опытную эксплуатацию. Система динамического мониторинга пассажирских вагонов имеет акт межведомственных испытаний от 21 декабря 2007 г.

Глава 2. Показатели экономической эффективности инноваций.

Инновация (от английского innovation - нововведение) - это система технических, технологических и организационных новшеств, доведенная до стадии практического использования и обеспечивающая процесс материализации нововведений с целью получения для общества экономической эффективности.

В соответствии с международными стандартами инновация представляет собой конечный результат инновационной деятельности, воплотившийся в новый (усовершенствованный) продукт, новую (усовершенствованную) технологию, новый подход или вид социальных услуг.

Инновационный процесс завершается результатом, пригодным для практического использования и реализации.

Инновационная деятельность характеризуется инновационным циклом, охватывающим совокупность взаимосвязанных стадий, включающий научные разработки инноваций (с фундаментальными, прикладными исследованиями, экспериментальными разработками, проектно-конструкторскими работами), производство инноваций (с проектированием, строительством, освоением и промышленным выпуском), общественное потребление инноваций (с маркетингом, сбытом (реализацией) нововведений и их последующей эксплуатацией).

Инновационная деятельность отличается значительной неопределенностью результатов, многовариантностью подходов и альтернативных решений.

Показатели экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте должны обеспечивать рациональное решение следующих задач:

• повышение безопасности и надежности функционирования

транспорта;

• внедрение ресурсосберегающих технологий и технических средств;

• повышение конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг;

• улучшение информационного обеспечения в управлении;

• сокращение эксплуатационных расходов, повышение производительности труда, механизации и автоматизации производственных процессов, увеличение фондоотдачи;

• оснащение железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения, прогрессивными машинами и механизмами, современными устройствами пути, сигнализации и т.д.;

• решение социальных вопросов с учетом требований рыночной экономики;

• достижение международных требований и стандартов в области экологии и охраны труда.

При оценке показателей экономической эффективности инновационных программ и проектов следует исходить из соблюдения следующих основных принципов:

• системности, требующей всестороннего анализа и учета всех основных последствий принимаемых решений;

• комплексности, заключающийся в учете не только результатов, возникающих на железнодорожном транспорте, но и внетранспортных эффектов, как экономического, так и социального, экологического и иного характера;

• зависимости расчетных приемов от цели их проведения и стадии на которой они осуществляются;

• учете ограниченности ресурсов;

• согласованности, обеспечивающей сопоставимость оцениваемых

альтернатив по их реализуемости, полноте охвата затрат и результатов, нормативной базе расчетов и другим необходимым признакам;

• динамичности, требующей всестороннего учета в расчетах эффективности фактора времени;

• приведение предстоящих разновременных затрат и доходов по условиям их соизмеримости по экономической ценности к одному сроку (т.е. применение дисконта);

• определение эффекта посредством сопоставления предстоящих инте1ральных результатов и затрат с ориентацией на достижение требуемой нормы дохода на капитал или иных показателей;

• учет неопределенности и рисков, связанных с осуществлением программ и проектов.

Показатели эффективности инновационного цикла должны охватывать все его взаимосвязанные стадии: научные разработки нововведений (с фундаментальными, прикладными исследованиями, проектно-конструкторскими работами), производство нововведений (с освоением и выпуском) и общественное потребление (с реализацией нововведений и их последующей эксплуатацией). При этом необходимо учитывать как разновременность, так и параллельность и последовательность каждой стадии, длительность инновационного периода, особенности отдельных хозяйств железнодорожного транспорта, многовариантность и альтернативность решений в различных частях транспортной системы, комплексность оценки инноваций единого хозяйственного механизма отрасли. Задача усложняется неопределенностью результата, а также необходимостью учета ряда значимых факторов, таких как социальные, экологические и другие.

Проводимое в настоящее время реформирование железнодорожного транспорта обуславливает при выявлении экономической эффективности

инноваций необходимость более глубокого учета различия источников финансирования разработки и внедрения инноваций (собственных, ■заемных, привлеченных, централизуемых средств предприятий отрасли), различных методов инвестирования инноваций (бюджетный, фондовый кредитный, самофинансирование, использование лизинговых и других форм).

Для оценки экономической эффективности инноваций используются показатели общественной и коммерческой эффективности, которые в свою очередь могут выступать в виде обшей и сравнительной эффективности. Общественная эффективность рассчитывается с учетом эффекта от реализации инноваций, образуемого не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.

Общественная эффективность определяется на народнохозяйственном, региональном и отраслевом уровне.

Коммерческая эффективность определяется эффектом, достигаемым соответственно на уровне отрасли, дороги или предприятия.

При определении показателей общей эффективности учитываются все результаты и затраты, связанные с осуществлением соответствующей инновации.

При установлении сравнительной эффективности учитываются лишь результаты и затраты, изменяющиеся по сопоставляемым вариантам инноваций.

По принятому варианту инноваций обязателен расчет общей эффективности.

При расчете общественной эффективности могут учитываться внетранспортные эффекты от ускорения доставки груза потребителю, а также эффект от сокращения времени пассажиров, связанного с поездкой.

Кроме того, при определении общественной эффективности необходимо учитывать социальные и экологические эффекты, которые

создаются в масштабах страны и регионов.

Расчет коммерческой эффективности базируется на анализе потоков реальных денег, представляющем собой разность между притоком и оттоком денежных средств от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности.

В качестве показателей как общественной, так и коммерческой эффективности инноваций целесообразно использовать показатели эффективности инвестиционных затрат, ибо любые инновационные мероприятия на железнодорожном транспорте требуют тех или иных инвестиционных вложений.

Согласно «Методических рекомендаций при оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденных Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г. и «Методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов па железнодорожном транспорте», утвержденных МПС РФ № В 10-24 У от 31 августа 1998 года в качестве таких показателей мо1-ут быть приняты чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект), чистый доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок возврата (окупаемости) затрат в инновации.

Чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период, приводимых, как правило, к начальному году:

ЧДЦ = £(АЛ,-А3,)—1— (2.1) (1 + £)

где ЛЯ, - изменение результатов, достигнутых в / -ый год;

АЗ, - изменение затрат (единовременных и текущих с учетом

налогов), осуществляемых в < Т - расчетный период; Е - норма дисконта.

-ый год;

При небольшом расчетном периоде (до трех лет) или небольших нормах дисконта (меньше 0,05) дисконтирование результатов и затрат можно не производить. В этом случае вместо показателя «чистый дисконтированный доход» (ЧДД) используется показатель «чистый доход»

(Зд).

Чистый дисконтированный доход может быть представлен также в следующем виде:

где Д3, - изменение эксплуатационных затрат (текущих расходов) в /-ом году;

АН, - изменение налогов;

К, - затраты на разработку и внедрение инноваций в I -ом году.

Если ЧДД > 0, то затраты в инновацию считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее инновации.

Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

= ^-г-р-^^ (2.3)

у К1

Затраты в инновацию считаются эффективными при ИД > 1. Индекс доходности тесно связан с ЧДЦ. Если ЧДЦ > 0, то ИД > 1 и инновации эффективны. В противном случае ИД < 1 и инновация не эффективна.

Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта (Е), при которой приведенные эффекты равны приведенным затратам в инновацию.

Значение Евн (ВИД) находится путем решения уравнения:

¿(АЛ, -АЗ; ±ДЯ, = (2.4)

Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВИД) сравнивается с нормой прибыли на затраты в инновации.

В случае, когда расчетное значение ВИД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, инновации признаются экономически эффективными.

Срок возврата (окупаемости) затрат в инновации представляет собой временной период от начала внедрения инноваций до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится неотрицательным. Величина срока возврата определяется из равенства:

¿(Д^-ДЗ^ДЯ^-^Х-^- (2.5)

/-о (.1 + £) /-о (! + £■)

Полученный срок возврата затрат (Т0) сравнивается с приемлемым сроком {Тв). Если Т0<Т,, то затраты в инновации признаются экономически эффективными. В противном случае, когда Т^>ТВ, инновация неэффективна. Срок возврата затрат (Та) имеет обратную зависимость с

внутренней нормой доходности (£„„), т.е. Т„ = / / Е„„ и Е„„ = / / Г„.

Расчетный период (Т) суммирования расходов и затрат определяется временем жизненного цикла инноваций, включающий время на научные разработки (фундаментальные исследования - ФИ, прикладные исследования - ПИ), проектно-конструкторские работы или проектирование - /7,„ производство (опытное производство - 0,„ период освоения - О,., массовое производство нововведения - М„), общественное потребление инноваций (реализация нововведения - Я, эксплуатация - Э).

Глава 3. Методика оценки экономической эффективности динамического мониторинга.

Экономическая эффективность внедрения оборудования для диагностики подшипников буксовых узлов колесных пар вагонов базируется на следующих эффектах:

1. Эффект от сокращения расходов от простоев вагонов, связанных с

заменой колесных пар - Э/;

2. Эффект от сокращения расходов на демонтаж и монтаж колесных

пар - Э^.

Экономический эффект Э/ обусловлен сокращением затрат, возникающих в результате простоя вагонов, связанного с заменой колесных пар из-за несвоевременности выявления дефектов. После внедрения оборудования для диагностики подшипниковых и редукторных узлов колесных пар вагонов произойдет сокращение числа бракованных колесных пар, в результате чего будет снижено время простоя поездов.

Годовой эффект Э/ рассчитывается по формуле:

Эl = Ní.xT„xS, (3.1)

где N.. - годовое количество составов, формируемых в год с бракованными колесными парами, ед.:

NC = N;! + N"^', (3.2)

где /V," - возможное количество составов с дефектами подшипников колесных пар, выбракованных в результате применения оборудования для диагностики подшипников и буксовых узлов колесных пар вагонов, ед.;

И"' - возможное количество составов с дефектами колесных пар, выбракованных в результате применения оборудования для диагностики

подшипниковых и редукторных узлов колесных пар вагонов, ед.;

укрупненная расходная ставка простоя 1 поездо-час, тыс. руб.;

Тп - минимальное время простоя поездов, связанное с заменой колесных пар, час.

Экономический эффект Э2 обусловлен сокращением затрат, возникающих в результате разборки и сборки колесных пар, связанной с выявлением в них дефектов. Внедрение оборудования для диагностики подшипниковых и редукторных узлов колесных пар вагонов позволяет выявлять дефекты в колесных парах без их разборки, в результате чего снижаются затраты на демонтаж и монтаж не забракованных колесных пар.

Годовой эффект Э: рассчитывается по формуле:

р.з)

где количество диагностируемых колесных пар в депо в год, шт.;

вкп~ количество выбракованных колесных пар в депо в год, шт.;

^-количество колесных пар с дефектами подшипников, шт.;

Ср - стоимость работ по демонтажу и монтажу одной колесной пары, тыс.руб.;

С, - величина годовых затрат на обслуживание и эксплуатацию диагностического оборудования и периодические метрологические поверки, тыс.руб.

Экономическая эффективность внедрения оборудования для диагностики подшипниковых и редукторных узлов колесных пар вагонов

а.

при движении йоезда оценивается по следующим показателям:

1. Чистый дисконтированный доход (ЧДЛ).

=£(Э„ +Э2, -АНи -AHJxv,-Ки =

Т '=0 (3-4)

= .xTfxS + iQ^-Ql -Q6n,)y.Cp-С, -ЛЯ„, -AffjxVl-Ки, 1-0

где Nc, - количество составов, формируемых в r-ый год с бракованными колесными парами;

- число диагностируемых колесных пар в депо в f-ом году;

- число выбракованных колесных пар в депо в г-ом году;

- число колесных пар с дефектами подшипников, выявленных в

i-ом году;

AHut — прирост налога на имущество в С-ом году; A#„i - увеличение налога на прибыль в r-ом году; г], - коэффициент приведения разновременных затрат; Ки - потребные инвестиции для внедрения системы динамического мониторинга.

2. Индекс доходности (ИД).

ИД = ¿[TVc, хГ„2Х5 + (Ql - Ql - Ql) х Ср - С, - Ши1 ~ АНШ ]х Vl х ±, (3.5)

1=0

3. Внутренняя норма доходности (ВИД) определяется из уравнения:

' t[Ncl xTn2xS + (Qdml-Ql-Q6JxCp-C3-AHul-AHnl]х 1 = Ки(3.6)

i-0 С1 + ОПД )

4. Срок окупаемости инвестиционных затрат (К^), потребных для внедрения системы Т0, определяется из равенства.

IX, *ТП2У^ + (<21, - 0.1, - ) X Ср - С, - АН,,, - АН„, ] к п, = К„, (3.7)

Глава 4. Расчет экономической эффективности системы динамического мониторинга пассажирских вагонов на Горьковской железной дороге.

Экономический эффект от сокращения расходов от простоев пассажирских вагонов, связанных с заменой колесных пар, Э] определялся при следующих исходных данных:

1. Возможное количество составов в год с дефектами подшипников колесных пар выбракованных при динамической диагностики подшипников и буксовых узлов колесных пар пассажирских вагонов, N"0= 176. Данная величина Л^ определена из условия, что вовремя не выбракованная колесная пара с дефектами подшипников попадает под один состав и на каждую колесную пару попадает один бракованный подшипник.

2. То же с дефектами колесных пар Л^^ = 3. При этом принимается, что вовремя не выбракованная колесная пара попадает под один состав.

3. Годовое количество составов, формируемых с бракованными колесными парами:

ЛГС= 176 + 3 = 179 ед.

4. Минимальное время простоя поездов при замене колесных пар ТП= =3,104 часа.

5. Укрупненная расходная ставка простоя 1 поездо-часа 5 = 0,791 тыс. руб.

В этом случае годовой эффект Эь в соответствии с формулой (3.1), равен:

Э, = 179 х 3,104 х 0,791 = 439,5 тыс. руб.

Экономический эффект от сокращения расходов на демонтаж и монтаж колесных пар при внедрении системы Эг рассчитывался при следующей исходной информации:

1. Количество диагностируемых колесных пар в депо 0°КП=14О шт. в

год.

2. Количество выбракованных колесных пар в депо (/'кп = 3 шт. в

год.

3. Количество колесных пар с дефектами подшипников £/'„ = 44 шт.

в год.

При этом принимается, что на каждую колесную пару попадают 4 бракованных подшипника. Всего выбракованных подшипников 176 шт. п год.

4. Стоимость работ по демонтажу и монтажу одной колесной пары Ср= = 4,5 тыс. руб.

5. Годовые расходы по эксплуатации диагностического оборудования С, = 360 тыс. руб.

Экономический эффект в год в соответствии с зависимостью (3.3) равен:

Э, = (140 - 3 - 44) х 4,5 - 360 = 58,5 тыс. руб.

Общий годовой эффект от применения системы динамического мониторинга приведен в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Расчет экономических эффектов от внедрения оборудовянпя для диагностики подшипников и буксовых узлов колесных пар пассажирских вагонов в движении.

Лш/п Наименование показателя Ед. изм. Змачсппе

1 Количество диагностируемых колесных пар и

пассажирском вагонном депо в год шт/год 140

2 Количество диагностируемых подшипников колесных

пар в депо в год шт/год 4400

3 Количество забракованных колесных пар в депо » год шт/год 3

4 Количество забракованных подшипников колесных пар

в депо в год шт/год 176

5 Годовой эффект №1 от сокращения расходов от

простоев пассажирских поездов, связанных с заменой

колесных пар тыс. руб. 439.5

6 Годовой эффект №2 от сокращения расходов на

демонтаж и монтаж колесных пар тыс. руб. 58.5

Общий эффект тыс. руб. 498,0

Показатели экономической эффективности системы, полученные при величине инвестиционных затрит К„ равных 2,265 млн. руб. с учетом налога на добавленную стоимость (НДС) 18%, приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Показатели экономической эффективности системы _динамического мониторинга.__

Л»и/п 'Экономический показатель При Е = 0,1

1 Чистый дисконтированный доход (ЧДД), тыс.руб. 810

т Величина нмутренней нормы доходности (ВИД), % 16

3 11ростон период окупаемости (Т„), лет 4.8

4 Дисконтированный период окупаемости (То), лет 6,0

Чистый дисконтированный доход имеет положительное значение, а срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат на внедрение оборудования для диагностики подшипниковых и редукторных узлов колесных пар пассажирских поездов в движении при норме дисконта £ =-0,1 не превышает 6 лет.

Срок окупаемости затрат на внедрение оборудования для диагностики подшипников и буксовых узлов колесных пар пассажирских поездов не превышает временные пределы окупаемости общеотраслевых инвестиционных проектов (7-8 лет), следовательно внедрение оборудования для диагностики подшипниковых и редукторных узлов колесных пар пассажирских поездов в движении является экономически целесообразным.

Заключение.

Для повышения безопасности движения поездов и эффективности использования подвижного состава на железнодорожном транспорте наиболее перспективным инновационным мероприятием контроля состояния локомотивного и вагонного парка является внедрение системы динамического мониторинга, позволяющей осуществлять контроль подвижного состава в процессе движения. Это обуславливает получения экономических эффектов, связанных с сокращением расходов от простоев подвижного состава, связанных с заменой колесных пар (формула (3.1) и уменьшением расходов на демонтаж и монтаж колесных пар (формула (3.3). В соответствии с предлагаемой в диссертационной работе методикой оценки экономической эффективности внедрения динамического мониторинга состояния подвижного состава на примере Горьковской железной дороги, определена эффективность использования оборудования для диагностики подшипников в буксовом узле колесных пар пассажирских вагонов с редукторами и без редукторов, подшипниковых узлов подвагонных генераторов, технического состояния зубчатых передач редукторов во время движения пассажирских вагонов. Чистый дисконтированный доход от внедрения системы динамического мониторинга пассажирских вагонов имеет положительное значение (ЧДД = 810 тыс. руб.), а срок окупаемости инвестиционных затрат Т0 в систему не превышает 6 лет. Эти показатели свидетельствуют об экономической эффективности системы динамического мониторинга подвижного состава на железнодорожном транспорте.

08М8023

Список работ, опубликованных по теме диссертации.

1. Динамический мониторинг подвижного состава ОАО «РЖД». ДЦНТИ, Н.Новгород, 2007 г.

2. Экономическая эффективность инноваций в направлении динамического мониторинга. ДЦНТИ, Н.Новгород 2007 г.

3. Методика оценки экономической эффективности при реализации динамического мониторинга на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород 2008 г.

4. Расчет экономической эффективности системы динамического мониторинга применительно к пассажирскому вагонному парку. ДЦНТИ, Н.Новгород 2008 г.

2007367199

Подл. I0.ll.08. Формат 60x84. 1/16. Бумага офсетная №1 Печать офсетная. Печ. л. 1.8. изд. л. 1.54. Тираж 50 экз. Заказ №83. Бесплатно Управление ГЖД. ДЦНТИ, Н.Новгород

2007367195