Экономическая эффективность реконструкции ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность реконструкции ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

КЕРЕНЦЕВА ЕЛЕНА МИХАЙЛОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003 г.

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Волков Борис Андреевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Мирошниченко Ольга Федоровна

кавдидат экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович

Ведущая организация: ГИПРОТРАНСТЭИ

Защита состоится "3" декабря 2003 г. в 1400 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан "3" ноября 2003 г. Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, доцент

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта обеспечение повышенной эффективности финансово-хозяйственной деятельности является особенно актуальной научной проблемой. Существующая ситуация в пассажирских перевозках может приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния парка пассажирских вагонов. Его износ, в настоящее время, составляет свыше 52%, а в связи с ограниченными инвестициями выпуск новых вагонов недостаточен. Поэтому для поддержания парка в исправном состоянии необходимо уделять особое внимание вопросам повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава.

В связи с ограниченностью инвестиций, значительным износом основных фондов ремонтной базы пассажирского комплекса и острой потребностью отрасли в новом подвижном составе является весьма актуальной и представляет научный и практический интерес оценка экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью данной диссертации является решение научной задачи оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Для достижения поставленной цели автором решены следующие задачи:

• исследовано существующее состояние ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги;

• определена потребность в ремонте парка пассажирских вагонов по сети в целом и Московской железной дороги в частности;

• исследованы факторы, влияющие на эксплуатационную деятельность ремонтных предприятий;

• проанализированы существующие методические материалы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов;

• научно обоснованы ограничения и критерий оптимизации программы ремонта;

• предложен алгоритм обоснования инвестиционного решения по реконструкции ремонтной базы;

• разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги;

• выполнен расчет экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются пассажирские вагонные депо Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является оценка экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров в условиях рыночной экономики.

Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, капитализации стоимости основных средств и дисконтирования денежных потоков, методы математической статистики, экономико-математическое моделирование, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. Многие теоретические и методологические вопросы оценки эффективности инвестиционных проектов получили свое решение в работах ученых МИИТа, ВНИИЖТа, а также трудах ученых-экономистов транспорта: А.П. Абрамова, Н.Н Баркова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, C.B. Вершинского, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, И.Ф. Скибы, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, P.M. Царева, Л.А. Шадура, В.Я. Шульги и других.

г * 7 I * î

<- t »

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

• обобщен и проанализирован накопленный опыт по оценке экономической эффективности инвестиций с позиции его использования для ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта;

• разработан комплекс критериев и ограничений для оптимизации программы ремонта и принятия решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров;

• предложен метод расчета потребности в ремонте пассажирских вагонов в приведенных единицах;

• разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенной методики оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров и рекомендаций по оптимизации программы ремонта позволят обосновать и оптимизировать уровень инвестиционных затрат на развитие и обновление ремонтной базы. Это позволит проводить инвестиционную политику в интересах развития сети железных дорог, всей .сферы транспорта, экономики регионов и страны в целом, улучшить экономические показатели работы железных дорог.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на всероссийских и международных научно-практических конференциях: "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (2001 г.), "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (2002 - 2003 гг.).

Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Московской железной до-

роги в 2001-2002 гг. Результаты работы использованы Дирекцией по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги при обосновании экономической эффективности реконструкции пассажирского вагонного депо Орехово-Зуево.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры "Экономика строительного производства" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации опубликованы в 5 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, библиографического списка и приложений. Общий объем работы составляет 200 страниц машинописного текста, 12 таблиц, 21 рисунок, библиографического списка, включающего 86 наименований, 5 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе исследуется текущее состояние пассажирского вагонного парка и его ремонтной базы. Изучена тенденция потребности в пассажирских перевозках и подвижном составе. Определена граница эффективности вложений в капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов. Дана характеристика вагонного парка и ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения.

Доля железнодорожного транспорта в 2000 г. в структуре пассажирских перевозок сохранилась на прежнем уровне при падении пассажирооборота на 30 % по отношению к 1985 г. и на 39 % по сравнению с 1990 г. Это свидетельствует о том, что среди населения железнодорожный транспорт, наряду с автомобильным, оставался и остается наиболее привлекательным видом пассажирского транспорта в стране.

Вместе с тем существующая ситуация с пассажирскими перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер. Вследствие неудовлетворительного состояния пассажирских вагонов, был задействован парк вагонов, который длительное время находился в парках отстоя. С 1992 г. поставка пассажирского подвижного состава за счет Федерального бюджета была прекращена, и, как следствие, закупки вагонов уменьшились с 2100 до 300 вагонов в год. В результате парк вагонов сократился почти в полтора раза, в основном за счет исключения из инвентаря вагонов, выработавших нормативный срок службы. Старение парка происходит значительно быстрее, чем обновление. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов локомотивной тяги такова, что в период до 2005 г. планируется списание около 5000 вагонов со сроком службы свыше 28 лет службы, что составляет около 20 % парка, а до 2010 г. около 40 % вагонов выработают сроки службы.

С 1995 года практически прекратилось производство открытых цельнометаллических вагонов. В результате парк сократился почти в полтора раза, а его старение идет значительно быстрее, чем обновление. Более 7 тысяч вагонов находятся в эксплуатации более 20 лет, они устарели физически и морально, не отвечают современным требованиям перевозки пассажиров. Около 80 % вагонов не оборудованы системами кондиционирования воздуха, что значительно снижает комфортность поездок. За десять лет (с 2000 по 2010 гг.) еще более 9800 вагонов выработают нормативные сроки службы.

Московская дорога не является исключением в общей тенденции. Имеет место значительное выбытие пассажирских вагонов при минимальных постав-

ках новых вагонов (в 2000 г. приобретено 30 вагонов, в 2001г. - 58 вагонов, 2002 г. - 22 вагона). В табл. 1 представлена характеристика вагонного парка по основным типам вагонов, с учетом возрастной структуры. Из нее видно, что вагонов со сроком службы старше 15 лет свыше 56%.

Таблица 1

Характеристика вагонного парка Дирекции по обслуживанию пассажиров Мо-

сковской железной дороги по основным типам вагонов и срокам службы.

Тип вагона всего до 5 лет 5-10 лет- 10- 15 лет 15-20 лет 20 - 25 лет свыше 25 лет

Кол-во % Кол-во % Кол-во % Кол-во % Кол-во % Кол-во % Кол-во %

СВ 167 5,3 10 6,0 23 13,8 85 50,9 37 22,2 9 5,4 3 2,7

РИЦ 219 6,9 0 0,0 86 39,3 0 0,0 16 7,3 110 50,2 7 М

Купейные 1611 50,5 94 5,8 164 10,2 448 27,8 576 35,8 281 17,4 48 43,6

Открытые 973 30,5 2 0,2 24 2,5 289 29,7 288 29,6 329 33,8 41 37,4

Багажные 113 3,5 43 38,1 38 33,6 6 5,3 3 2,7 14 12,4 9 8,2

Рестораны 107 3,4 0 0,0 0 0,0 26 24,3 42 39,3 37 34,6 2 1,8

Всего вагонов 3190 100,0 149 4,7 335 10,5 854 26,8 962 30,2 780 24,5 110 3,5

Итого в структуре парка 3274 97,4 149 4,6 335 10,2 854 26,1 962 29,4 780 23,8 110 3,4

Старение пассажирского вагонного парка обуславливает объективное увеличение затрат на содержание вагонов. В последние годы в связи с политикой жесткой экономии эксплуатационных расходов в отрасли происходило сдерживание роста ремонтных затрат, в том числе на капитальный ремонт. Этот «отложенный ремонт», в известной мере, будет определять в дальнейшем как увеличение количества ремонтов, так и рост их единичной стоимости.

В связи с этим, с учетом наметившегося роста пассажирооборота в дальнем следовании, при ограниченных инвестиционных ресурсах для покупки новых пассажирских вагонов, перед отраслью встала задача капитального ремонта повышенной сложности как одного из путей сохранения парка пассажирских вагонов. Проведение капитально-восстановительного ремонта с продле-

нием срока службы (КВР) поможет в сжатые сроки снизить острую потребность дорог в современном пассажирском подвижном составе. Однако, в целом проведение КВР можно рассматривать как временное мероприятие, обусловленное сегодняшними финансово-экономическими возможностями отрасли.

При этом одним из важнейших экономических вопросов является определение рациональных границ использования разных способов простого воспроизводства парка пассажирских вагонов: приобретение новых вагонов; осуществление КВР, проведение обычного капитального ремонта.

Согласно расчетам, проведенным в диссертационном исследовании, максимальная стоимость КВР, при котором он эффективен, зависит как от базы сравнения, так и от продления срока службы. При выборе между проведением капитального ремонта второго объема (КР-2) и КВР для пассажирского вагона КВР эффективен в том случае если его стоимость не более 61,0 % от стоимости нового вагона, при этом продление срока службы должно быть не менее 20 лет. Если КВР дает продление срока службы на 15 лет, то его стоимость не должна превышать 40,9 % от стоимости нового вагона. Если выбор осуществляется между приобретением нового вагона и проведением КВР, границы максимальной стоимости изменяются соответственно до 81,4 % (срок службы 20 лет) и 61,8% (срок службы 15 лет).

Поэтому в условиях жесткой экономии эксплуатационных расходов особенно актуальным является вопрос эффективности расширения, реконструкции или технического перевооружения пассажирских вагоноремонтных депо. Необходимо найти оптимальное сочетание между потребностью в ремонте, мощностями современных пассажирских вагонных депо и капитальными вложениями.

Во второй главе диссертации определены сущность и содержание категорий, характеризующих инвестиционную деятельность. Проведена систематизация понятийного аппарата по 50 источникам. Изучен отечественный и зарубежный опыт теории оценки инвестиционных проектов.

Проведенный анализ состояния вопроса по теме исследования показывает, что к настоящему моменту создан значительный научно-методический аппарат. Выявлено, что в процессе совершенствования методик оценки эффективности было пройдено три этапа развития: дореволюционный, советский (1917-1990 гг.) и современный. При этом установлено, что мировая тенденция интеграции экономических процессов привела к международной стандартизации методов экономической оценки эффективности, которые стали общепризнанными, в том числе и в России.

В 1994 г. с целью унификации методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях перехода экономики России к рыночным отношениям постановлением Госстроя России, Министерством экономики и финансов РФ, Госкомпромом России были утверждены разработанные коллективом специалистов "Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования". На основе названной методики разработаны под руководством Волкова Б.А. коллективом ученых МИИТа и ВНИИЖТа "Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" и утверждены МПС 31.08.98 №В-1024у. В 1999 г. выходит вторая редакция "Методических рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов", доработанная и дополненная. Она заменяет первое издание Рекомендаций и, по сравнению с ним, более адекватно отражает особенности оценки эффективности инвестиционных проектов.

В целом можно отметить, что раньше при выборе наилучшего варианта проектного решения из числа предложенных по критериям сравнительной экономической эффективности во всех показателях (срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, коэффициент экономической эффективности, годовые или суммарные приведенные затраты) соизмерялась только затратная часть, то есть капитальные вложения и эксплуатационные расходы, и совершенно не учитывалась его доходная часть.

Так, для железнодорожного транспорта раньше на первое место выдвигалась задача освоения заданных (или проектируемых) объемов перевозок с наименьшими затратами, сейчас приоритетное значение приобретает проблема улучшения общего финансового состояния отрасли. Этого можно достичь путем повышения эффективности перевозочной деятельности, посредством диверсификации и повышения конкурентоспособности железных дорог, улучшения качества перевозок, расширения перечня дополнительных услуг грузовладельцам и пассажирам. Иными словами, в настоящее время ориентируются не только на минимум приведенных затрат, но и на увеличение доходов железнодорожного транспорта.

Уже более века в научной литературе идет исследование проблемы вы-' бора оптимального варианта инвестиций (капитальных вложений, внедрения новой техники). Методические рекомендации зарубежных организаций, разработки отечественных ученых нацелены на необходимость единообразного подхода к оценке различных инвестиционных проектов с учетом накопленного опыта. Однако при всем многообразии и проработанности существующих методик анализа эффективности инвестиций в реальный сектор экономики можно отметить, что недостаточно изученной остается проблема комплексного подхода в оценке многоцелевых коммерческих и некоммерческих установок долгосрочного инвестирования. Нечетко представлены отдельные положительные и отрицательные стороны каждого показателя, специфические особенности его применения на железнодорожном транспорте.

На основании утвержденной методики оценки инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции, как базового подразделения пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

В третьей главе определен перечень необходимой информации для принятия решения по реконструкции и техническому перевооружению ремонтной

базы Дирекции по обслуживанию пассажиров. Предложен алгоритм обоснования инвестиционного решения по реконструкции ремонтной базы. Исследованы факторы, влияющие на эксплуатационную деятельность ремонтных предприятий. Разработаны ограничения и критерий оптимизации программы ремонта пассажирских вагонов. Предложен метод расчета потребности в ремонте пассажирских вагонов в приведенных единицах.

В модели принятия решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции предложен комплекс критериев и ограничений. Отдельными блоками выделены: оптимизация программы ремонта и оценка экономической эффективности.

Основными ограничениями предлагаются следующие: технические, организационно-технологические, кадровые, региональные, экологические и инвестиционные. Одним из основных технических ограничений является показатель мощности депо. В любом случае при избытке или недостатке мощностей сначала необходимо решить задачу по оптимизации программы ремонта, а потом принимать решение по уменьшению или увеличению количества ремонтных позиций, перепрофилированию предприятий. При этом существенную роль играет средний возраст депо, уровень технической оснащенности, структура и износ основных производственных фондов.

К организационно-технологическим ограничениям относится изучение "узких" мест в технологии и организации ремонтного производства, характеризующаяся следующими показателями: уровнем специализации, коэффициентом « пропорциональности процессов по мощности, коэффициентом непрерывности производственных процессов, средним возрастом технологических процессов, укомплектованностью штатного расписания, удельным весом основных производственных рабочих к общей численности, показателем текучести кадров, потерями рабочего времени, коэффициентом частоты травматизма и коэффициентом использования оборудования по производительности.

I (

Показателями и критериями для принятия решения по реконструкции проводимых мероприятий на уровне Дирекции предлагаются следующие: качество ремонта, потребность в ремонте, специализация по видам ремонта и типам вагонов, концентрация ремонтного производства, минимизация эксплуатационных расходов, экономическая эффективность.

Особое внимание следует уделить критерию «потребность в ремонте», поскольку именно он является базой для определения производственной программы ремонта и загрузки мощностей пассажирских вагонных депо. Потребность в ремонте является расчетной величиной и планируется по расчетным данным автоматизированной системы управления (АСУ) «Экспресс» с учетом фактических заявок вагонных участков. При определении потребности в ремонте предлагается учитывать трудоемкость каждого вида ремонта. В настоящее время не существует единого подхода к определению приведенной программы ремонта и она, как правило, определяется в единицах деповского и капитального ремонта.

Поскольку мощность депо измеряется количеством вагонов, отремонтированных одним видом ремонта (деповским или капитальным, в диссертации принимаем за базу деповской ремонт) и зависит только от количества ремонтных позиций, годового фонда рабочего времени и нормативного времени простоя в ремонте, то и потребность необходимо представить в сопоставимом виде

П = Удр хкдР + х/гхкКР] ^ (1)

где П - программа ремонта в приведенных единицах деповского ремонта, ваг.;

V - объем деповского или капитального ремонта, ваг.;

Ь - коэффициент приведения трудоемкости капитального ремонта к деповскому. Поскольку мощность зависит от нормативного времени простоя в ремонте, то коэффициент приведения Ь будет равен отношению нормативных значений с учетом структуры парка: Ь = 1,53;

к - коэффициент учитывающий возрастную структуру парка. Рассчитывается на основе коэффициентов, учитываемых при расчете производительности труда в приведенной продукции

и - ТГЛМЫ „ ¿жюч (2)

ктср-1 л ХЛ»

I

где с1 - доля вагонов определенного года постройки соответствующего типа, рассчитывается на основе данных АСУ Экспресс;

кн - нормативные поправочные коэффициенты изменения трудозатрат в зависимости от срока службы вагона.

Минимизация эксплуатационных расходов достигается за счет оптимизации программы ремонта и экономических эффектов в результате реконструкции и технического перевооружения ряда предприятий.

Критерием оптимальности предлагается выбрать минимум прямых затрат. Под прямыми затратами понимаются затраты, непосредственно связанные с ремонтом вагонов, аккумулируемые на 25, 26, 27, (по новой номенклатуре 6607 и 6610) статьях номенклатуры расходов, кроме затрат по оплате счетов вагоноремонтных заводов

-мшп, о)

> 1

где Р - целевая функция, стремящаяся к минимуму прямых затрат:

Су - себестоимость ремонта в части прямых затрат, руб.;

Уу - такой объем ремонта, который удовлетворяет потребности в ремонте (О, не превышая производственные мощности депо 0), ваг.

Основными ограничениями при решении задачи оптимизации предлагаются: производственные мощности, уровень технической оснащенности (сложность работ) и виды выполняемого ремонта. Дополнительным ограничением является взаимозаменяемость работ по типам вагонов, то есть ремонтные работы, выполняемые в депо, могут быть осуществлены как минимум в одном другом депо. Если работы уникальны, то это является дополнительным огра-

ничением. В диссертации при оптимизации программы ремонта учитывалось распределение только эксплуатационной работы, без учета распределения программы ремонта частных вагонов.

В результате расчетов по оптимизации программы ремонта была рекомендована следующая структура загрузки мощностей предприятий Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги - сконцентрировать основные виды ремонта в пяти депо, по возможности со специализацией на определенном виде ремонта, одно перепрофилировать, сконцентрировать программу ремонта частных вагонов в одном депо на свободных мощностях.

В четвертой главе выполнен расчет основных экономических результатов (эффектов) реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров. Предлагаемая методика позволяет проводить качественную оценку каждого из перечисленных эффектов в зависимости от варьируемых исходных данных. Экономический эффект для Дирекции равен сумме экономических результатов, представленных в табл. 2. Эффективность определяется на основе действующей методики оценки инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Таблица 2

Методика расчета экономических эффектов реконструкции и/или техниче-

ского перевооружения Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Наименование Формула

Экономические эффекты, определяемые в депо:

1 .Экономия затрат на обслуживание и ремонт оборудования. Э0 = ±эр + ¿эа6 п=1 т=1

1.1 .Экономия затрат на ремонт машин и оборудования. Эр = &Рр = Ссср х Кс - С"р х К"

1.2.Экономия затрат на обслуживание оборудования. Эоб = к* Роб ' РОб

2.Экономия фонда заработной платы. Эф3/7 = Е (АЧхЗ + АТтхЧхЗч)х(\+С0)хк У

f6

Продолжение таблицы 2

Наименование Формула

3.Экономия расходов по элементам материальных затрат (материалы, прочие материальные, топливо, электроэнергия). Э0 = 1Эи + £ЭЯч + £Эг+£Ээ г=1 р=\ 1=1

э„ = Е I I(f х м; х с;+у&- -1) - м; х с; ) х v; У J ' 1!]У Ч]У

3.1.Эм - экономия затрат на материалы.

3.2.Экономия затрат на прочие материальные затраты. ЭПМ=1У, Х(СГ-СГ) 1

3.3 .Экономия/перерасход затрат на топливо, используемое для работы оборудования. Зу — A х Ç, j> — ^ VT î^j ^ х Cji

3.4.Экономия/перерасход затрат на электроэнергию, используемую при работе оборудования. Ээ =AY,xC3=(kxY:-Y:)xC0

4.Экономия затрат от сокращения расходов на текущий ремонт вагонов. 3T0=ZAvT0.<° t

5.Экономический эффект от увеличения прибыли при сдаче вагонов в аренду- Э^ЦЩхУ, t

б.Экономия эксплуатационных затрат в результате снижения повторных ремонтов. ЭПР = àVnp x СПР

7.Экономический эффект от оказания услуг сторонним организациям. <=1 i=i

8.Экологический эффект. По существующей методике

Экономические эффекты, определяемые в целом для Дирекции

9.Экономический результат от оптимизации программы ремонта. По расчетным данным с помощью Microsoft Excel, модуль «поиск решения»

Продолжение таблицы 2

Наименование Формула

10.Экономический результат от сокращения нештатных ситуаций.

11 .Экономический результат от развития собственной ремонтной базы. э„; х(С,;рз-С™ЧД)+ТР+ТП ) '

12.Экономический результат от повышения уровня обслуживания пассажиров. Эоб=АКхСс/, Экспертный метод

13.Экономический результат от сокращения времени простоя в ремонте. Эвае=АГвагх(Сваг+Эваг+НИ)

/. Экономия затрат на обслуживание и ремонт оборудования.

При эксплуатации старого технологического оборудования число выходов его из строя составляет до 60 % общего времени работы, следовательно, увеличивается время простоя оборудования в ремонте. В связи с чем, возрастают затраты на его ремонт. Например, износ основного оборудования вагоноко-лесных мастерских на 01.01.03 в пассажирском вагонном депо Москва-3 (ЛВЧД-7) составляет 70%, максимальная выработка за 2001 г. составила 85%/ за 2002 г. - 65%, прогноз на 2003 г. - 45% от расчетной мощности. В пассажирском вагонном депо Николаевка (ЛВЧД-4) в результате реконструкции снижение расходов на содержание, ремонт и обслуживание оборудования составило 229 тыс. руб. Изменение объема выработки оборудования учитывается с помощью коэффициента приведения к одному объему работ.

2. Экономия фонда заработной платы.

В результате улучшения качества ремонта прогнозируется снижение количества рекламаций и, как следствие, уменьшение непроизводительных затрат труда рабочих, устраняющих неполадки в только что отремонтированном вагоне. Кроме того, в результате ввода новой техники или технологии возмож-

но снижение необходимого контингента для производства ремонта, которое в основном прогнозируется на работах по обслуживанию и ремонту оборудования.

3. Экономия расходов по элементам материальных затрат (материалы, прочие материальные, топливо, электроэнергия).

При неисправности оборудования предприятие вынужденно приобретать недостающие детали у сторонних организаций или заказывать в отделе материально-технического снабжения. При работах по наплавке деталей используется оборудование, которое дает значительный экономический результат (за 2002 г. экономия в Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги составила 87,8 млн. руб., при общих расходах на деповской и капитальный ремонт 158,6 млн. руб.). Поэтому простаивание данного оборудования снижает экономический эффект. Освоение дополнительных работ (например, капитальный ремонт генераторов в заводском объеме ремонта) также дает положительный результат, так как при их ремонте на стороне в счет включается до 35 % прибыли. Кроме того, на заводах значительную часть расходов составляют накладные, что увеличивает стоимость работ. Конечно же, прежде чем принимать решение о ремонте своими силами, необходимо рассчитать стоимость ремонта в условиях депо и сравнить с рыночной ценой.

Если реконструкция или техническое перевооружение приводит к использованию материалов, отличающихся своими свойствами, стоимостью и обладающих лучшими качественными характеристиками, то необходимо провести дополнительные расчеты по определению экономического эффекта, особенно если использование новых материалов отличается временными рамками.

4. Экономия затрат от сокращения расходов на текущий ремонт вагонов.

Повышение качества ремонта в результате использования современных технологий ремонта и материалов дает снижение затрат на последующие текущие ремонты. По данным, предоставленных заводом, при ремонте по его технологии с использованием соответствующих материалов возможно сокращение текущих расходов на 30 %. Экономия затрат по этому элементу дает ощутимый

эффект, так как годовые расходы на текущий ремонт и обслуживание пассажирских вагонов составляют около 300 тыс. руб. на вагон.

5. Экономический эффект от увеличения прибыли при сдаче вагонов в аренду.

При условии, что доходная часть останется неизменной, уменьшение расходной составляющей, в связи со снижением себестоимости ремонта, даст экономический результат.

6. Экономический результат в результате снижения повторных ремонтов.

Данный эффект обусловлен повышением качества и технологичностью ремонта вагонов. Совокупная стоимость повторного ремонта пассажирского вагона за 2002 г. в Дирекции составляет 49,2 тыс. руб.

7. Экономический эффект от оказания услуг сторонним организациям.

В результате реконструкции или техническом перевооружении депо ожидается увеличение объема ремонта, улучшение его качества, снижение себестоимости, повышения производительности труда, возможности оказания ранее не оказываемых услуг и работ, которое ведет к получению дополнительного дохода.

8. Экологический эффект.

В диссертации учет экологических факторов при определении эффективности реконструкции ремонтной базы определяется согласно отраслевой методике оценки инвестиционных проектов.

9. Экономический результат от оптимизации программы ремонта. Оптимизация программы ремонта осуществляется с помощью методов

экономико-математического моделирования. В качестве инструмента для решения задачи используется линейное программирование. Сутью данного метода является решение классической матричной задачи, которое может быть осуществлено с использованием различных программных продуктов. В диссертации использовался наиболее распространенный - программа Microsoft Excel, модуль «поиск решения».

10. Экономический результат от сокращения нештатных ситуаций

Под нештатными ситуациями понимаем только те крушения, аварии, задержки поезда, порчу имущества, которые произошли по причине некачественного ремонта, проведенного в депо Дирекции.

11 .Экономический результат от развития собственной ремонтной базы.

Есть три варианта проведения ремонта вагона - собственными силами, на других дорогах или на вагоноремонтных заводах (ВРЗ). Проводить весь ремонт в других депо невозможно, так как они не обладают необходимой мощностью, к тому же возникают дополнительные расходы по транспортировке пассажирских вагонов. Ремонт в депо других дорог может осуществляться при острой потребности в ремонте и невозможностью осуществить это собственными силами. В центральном регионе наиболее развита ремонтная база Московской Дирекции по обслуживанию пассажиров, ее мощности позволяют проводить ремонт не только для своих нужд, но и для сторонних организаций, предприятий МПС и других дорог. В 2002 г. её услугами пользовались Горь-ковская, Северо-Кавказская, Красноярская дороги (всего 54 вагона).

Заводы специализируются в основном на трудоемких ремонтах таких как -капитальный ремонт второго объема (КР-2) или капитальный ремонт с продлением срока службы (КВР). Анализ выполнения различных видов ремонта, проведенный в 1 главе, показал, что сейчас основной объем деповского и капитального ремонта приходится на пассажирские вагонные депо. Поэтому если не развивать собственную ремонтную базу, то объем ремонта, который ранее выполнялся в депо, необходимо будет распределять по ВРЗ, а это значительно увеличит эксплуатационные затраты Дирекции по обслуживанию пассажиров.

12.Экономический результат от повышения уровня обслуживания пассажиров.

Данный результат во многом зависит от точности прогноза пассажиропотока. К тому же увеличение пассажиропотока зависит не только от условий предоставляемых перевозчиком, но и от экономической, геополитической ситуации в стране. Увеличение пассажиропотока, при существующей схеме дви-

жения поездов, дает увеличение качественного показателя - "населенность вагона". Известно, что увеличение населенности дает значительный экономический эффект. При увеличении объема пассажирских перевозок повышение населенности позволит освоить дополнительный пассажирооборот без увеличения рабочего парка вагонов или освоить его одним и тем же количеством поездов, не меняя числа вагонов в поезде. Количественная оценка возможна при прогнозе группы экспертов об увеличении доходов, в результате улучшения технических и эстетических параметров вагона.

13. Экономический результат от сокращения времени простоя в ремонте.

Уменьшение времени простоя в ремонте ведет к уменьшению времени оборачиваемости вагона, что сказывается на сокращении потребности в рабочем парке за счет его рационального использования. Это приводит к экономии затрат на закупку нового подвижного состава. В данном случае экономия на приобретение нового подвижного состава определяется только для первого года после окончания реконструкции ремонтной базы Дирекции. В' дальнейшем учитывается экономия эксплуатационных расходов на содержание вагона и налог на имущество.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена, с использованием информационных технологий, научная задача оптимизации программы ремонта и комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров. Полученные результаты позволяют заключить следующее:

1. Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте составляет около 35 %. При этом состояние пассажирского вагонного парка в 2002 г. можно оценить как неудовлетворительное, из-за значительного износа (свыше 52%), отсутствия необходимого уровня комфорта, больших затрат на эксплуатацию и ремонт. Поэтому, с целью повышения качества ремонта и удовлетворения современных требований комфортно-

ста и безопасности поездки, необходимо провести качественное обновление основных фондов, внедрить современные технологии ремонта.

2. С 2000 г. наметилась тенденция снижения инвестиций в приобретение новых вагонов и увеличения затрат на капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы (КВР). Проведение КВР поможет в сжатые сроки снизить острую потребность дорог в современном пассажирском подвижном составе. Однако в целом проведение КВР можно рассматривать как временное мероприятие, обусловленное сегодняшними финансово-экономическими возможностями отрасли.

3. Увеличение объема капитального ремонта первого объема (КР-1) в условиях депо, в том числе из-за более низкой стоимости ремонта по сравнению с его стоимостью на вагоноремонтных заводах, ведет к росту затрат на развитие собственной вагоноремонтной базы. В связи с этим необходимо уделить особое внимание эффективности капитальных вложений в её развитие.

4. Для принятия решения о реконструкции ремонтной базы необходимо рассмотреть факторы, влияющие на ее деятельность, изучить критические точки и узкие места в производстве. Значительное влияние на принятие решения оказывают экономические результаты. Основными ограничениями для принятия решения предлагаются: технические, организационно-технологические, кадровые, региональные, экологические и инвестиционные. Основными показателями и критериями предлагаются: качество ремонта, потребность в ремонте, специализация по видам ремонта и типам вагонов, концентрация ремонтного производства, минимизация эксплуатационных расходов, показатели экономической эффективности.

5. Особое внимание в диссертации уделено определению потребности в приведенных единицах деповского ремонта. Предложен метод расчета с учетом возрастной структуры парка и трудоемкости ремонта. Коэффициенты приведения рассчитаны индивидуально. Стоимостной фактор,

влияющий на выбор того или иного варианта реконструкции ремонтной базы, учитывается за счет минимизации затрат при оптимизации ремонтной программы. Критерием оптимальности предлагается минимум прямых затрат.

6. В диссертации предложена частная методика комплексной оценки экономических результатов реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров. Апробация предложенной в диссертации методики оценки эффективности реконструкции ремонтной базы была осуществлена на Московской железной дороге. При этом получены следующие результаты: объем необходимых инвестиций - 622,9 млн. руб., дисконтированный экономический эффект за период расчета 10 лет -189,6 млн. руб., срок окупаемости инвестиций - 7 лет, внутренняя норма доходности -17,6 %.

7. Применение на практике результатов диссертации позволит проводить экономическое обоснование инвестиционных проектов по реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, что будет способствовать эффективному использованию инвестиционных ресурсов и повышению результативности функционирования отрасли.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Керенцева Е.М. Приоритеты инвестиционной деятельности: безопасность движения поездов // Безопасность движения поездов. / Труды третьей научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2002. - с. VI-21.

2. Керенцева Е.М. История развития методов оценки экономической эффективности инвестиций. // Коммерция, маркетинг, управление. / Межвузовский сборник научных трудов. - Хабаровск, ДВГУПС, 2002. - с. 114121.

3. Керенцева Е.М. Экономическая эффективность реконструкции пассажирского вагонного депо. // Современные проблемы экономики железных дорог. / Межвузовский сборник научных трудов. - Хабаровск, ДВГУПС, 2002.-с. 185-188.

2оо

24 ~

» 16 7 Н

>в - безопасность движения >

4. Керенцева Е.М. Качественный ремонт вагонов - безопасность движения поездов. // Безопасность движения поездов. / Труды четвертой научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2003. - с. У1-15.

5. Керенцева Е.М. Пассажирские перевозки: проблемы и решения. // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. / Сборник научных трудов. - Самара, СамГАПС, 2003. -с. 149-153.

КЕРЕНЦЕВА ЕЛЕНА МИХАЙЛОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Подписано в печать-¿9. /АУсл.-печл. - 1,5 Печать офсетная. Бумага для множит. апп.Формат 60X84 1/16 Тираж 80 экз. Заказ № //€9.

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Керенцева, Елена Михайловна

Введение

1. Исследование текущего состояния пассажирского вагонного парка и его ремонтной базы.

1.1. Изучение потребности в вагонном парке.

1.2. Характеристика вагонного парка и ремонтной базы 27 Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

2. Методические основы экономической оценки 42 эффективности инвестиций.

2.1. Сущность и основные виды инвестиционной деятельности.

2.2. Развитие отечественной теории оценки эффективности 51 инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

2.3. Развитие теории оценки инвестиционных проектов за 64 рубежом.

3. Алгоритм принятия решения по реконструкции ремонтной 84 базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

3.1. Исследование факторов, влияющих на деятельность 84 ремонтных предприятий.

3.2. Алгоритм принятия решения. Определение критериев 91 оптимизации ремонтной программы.

3.2.1. Ограничения принятия решения.

3.2.2. Критерии принятия решения.

4. Разработка частной методики комплексной оценки 120 экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

4.1. Основные экономические результаты реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

4.2. Расчет экономической эффективности реконструкции 135 ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность реконструкции ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта"

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта обеспечение повышенной эффективности финансово-хозяйственной деятельности является особенно актуальной научной проблемой. Существующая ситуация в пассажирских перевозках может приобрести критический характер, вследствие неудовлетворительного состояния парка пассажирских вагонов. Его износ, на данный момент, составляет свыше 52%, в связи с ограниченными инвестициями выпуск новых вагонов ограничен (с 2003 г. сертификат на производство новых пассажирских вагонов в России имеет только ОАО "Тверской вагоностроительный завод"). Поэтому для поддержания парка в исправном состоянии необходимо уделять особое внимание вопросам повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава.

Реформирование железнодорожного транспорта, проводимое в соответствии с утвержденной Правительством РФ в мае 2001 г. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, направлено на формирование системы управления отраслью, адаптированной к рыночным условиям хозяйствования и учитывающей необходимость интеграции России в мировую экономику.

В 2003 г. начался второй этап структурного реформирования, предусматривающий решение целого ряда задач: поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; создание условий для повышения уровня конкуренции; переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта; снижение уровня износа основных фондов и их качественное обновление.

На втором этапе реформирования (2003 - 2005 гг.) Программой предусматривается создание Федеральной пассажирской дирекции с последующим ее выделением из состава единого субъекта хозяйственной деятельности.

Федеральной пассажирской компании будут принадлежать: пассажирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания; станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок; вокзалы, ориентированные на обслуживание пассажиров в дальнем следовании; имущество пассажирского хозяйства; часть пассажирских локомотивов. Поименованное имущество находится на балансах региональных Дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании, сформированных в качестве филиалов Федеральной пассажирской компании.

Изменение структуры управления пассажирскими перевозками направлено на достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта, обеспечение полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения. Эти цели могут быть достигнуты за счет сокращения многозвенности управления, перехода к отраслевому коммерческому расчету, объединения оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином отраслевом производственном центре - Дирекции по обслуживанию пассажиров.

На втором этапе реформы ремонтные предприятия (в том числе по ремонту пассажирских вагонов и производству запасных частей для пассажирских вагонов), будут реструктуризированы в целях универсализации их деятельности и повышения конкуренции между ними.

По мере реструктуризации и универсализации (демонополизации) указанные в Программе ремонтные предприятия будут выделяться из ОАО "РЖД", в частности, в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества, либо входить в состав холдинговой компании (нескольких компаний, объединяющих предприятия по видам ремонта). Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. Это в первую очередь касается вагоноремонтных заводов. Пассажирские вагонные депо останутся в составе Дирекции.

Ожидается, что общество в результате структурной реформы получит снижение уровня железнодорожной транспортной составляющей в конечной цене продукции к 2010 г. не менее чем на 15 % (62).

Согласно "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава." Подпрограмма "Пассажирские вагоны1' на 2001-2010 гг. и в связи с нехваткой вагонов, отвечающих современным требованием необходимо рассмотреть вопросы развития ремонтов повышенного объема - таких как капитальный ремонт второго объема и капитально восстановительный ремонт с продлением срока службы и экономической оценки их эффективности.

Уровень технического оснащения ремонтной базы, использования парка и других технических средств оказывают существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железных дорог и транспортного обслуживания народного хозяйства, такие как: себестоимость перевозок, производительность труда, фондоотдача, своевременность, бесперебойность и безопасность перевозок, скорость и комфортабельность, доходы и прибыль. Поэтому необходимо уделить особое внимание техническому перевооружению, развитию и реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Для повышения эффективности работы Дирекции по обслуживанию пассажиров необходимо усилить контроль над эксплуатационными затратами, связанных с перевозками пассажиров; исследовать причины их изменения, изыскивать любую возможность для их снижения. Резерв снижения расходов, улучшения финансовых результатов находится в повышении эффективности работы ремонтного производства, так как расходы на ремонт вагонов занимают значительную долю в эксплуатационных затратах Дирекции.

Реализация инвестиционных проектов по обновлению ремонтной базы, оснащение депо до технического регламента, внедрение ресурсосберегающих технологий, оптимизация программы ремонта - все это будет способствовать наиболее рациональному использованию ограниченных ресурсов. При этом необходимо определить - в каких пропорциях проводить реконструкцию ремонтной базы и строительство нового подвижного состава.

В связи с ограниченностью инвестиций, значительным износом основных фондов ремонтной базы и острой потребностью отрасли в новом пассажирском подвижном составе является весьма актуальной и представляет научный и практический интерес оценка экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров. Актуальность задачи, решаемой в диссертационной работе, так же определяется наличием отраслевой потребности в экономическом обосновании реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью данной диссертации является решение научной задачи оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

Для достижения поставленной цели автором решены следующие задачи:

• исследовано существующее состояние ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги;

• определена потребность в ремонте парка пассажирских вагонов по сети в целом и Московской железной дороги в частности;

• исследованы факторы, влияющие на эксплуатационную деятельность ремонтных предприятий;

• проанализированы существующие методические материалы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов;

• научно обоснованы ограничения и критерий оптимизации программы ремонта;

• предложен алгоритм обоснования инвестиционного решения по реконструкции ремонтной базы;

• разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги;

• выполнен расчет экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются пассажирские вагонные депо Дирекции по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги.

ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является оценка экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров в условиях рыночной экономики.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, капитализации стоимости основных средств и дисконтирования денежных потоков, методы математической статистики, экономико-математическое моделирование, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. Многие теоретические и методологические вопросы оценки эффективности инвестиционных проектов получили свое решение в работах ученых МИИТа, ВНИИЖТа, а также трудах ученых-экономистов транспорта: А.П. Абрамова, Н.Н Баркова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, C.B. Вершинского, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, И.Ф. Скибы, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, P.M. Царева, Л. А, Шадура, В.Я. Шульги и других.

ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА. Диссертация выполнена на основании данных отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, отчетным данным финансового и планово-экономического отдела Дирекции по обслуживанию Московской железной дороги за 2000 - 2002 гг.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

• обобщен и проанализирован накопленный опыт по оценке экономической эффективности инвестиций с позиции его использования для ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта;

• разработан комплекс критериев и ограничений для оптимизации программы ремонта и принятия решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров;

• предложен метод расчета потребности в ремонте пассажирских вагонов в приведенных единицах;

• разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ПРОВЕДЕННОГО

ИССЛЕДОВАНИЯ. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенной методики оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров и рекомендаций по оптимизации программы ремонта позволят обосновать и оптимизировать уровень инвестиционных затрат на развитие и обновление ремонтной базы. Это позволит проводить инвестиционную политику в интересах развития сети железных дорог, всей сферы транспорта, экономики регионов и страны в целом, улучшить экономические показатели работы железных дорог. Научные разработки и практические предложения по экономической оценке эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров, изложенные в диссертации, могут быть использованы как на разных дорогах, так и в масштабе сети.

ВНЕДРЕНИЕ. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Московской железной дороги в 2001-2002 гг. Результаты работы использованы Дирекцией по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги при обосновании экономической эффективности реконструкции пассажирского вагонного депо Орехово-Зуево (ЛВЧД-3).

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научных конференциях:

• Третьей научно-практической международной конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте", М.: МИИТ, 2001.

• Третьей научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", М.: МИИТ, 2002.

• Четвертой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", М.: МИИТ, 2003

Основные положения диссертации отражены в статьях:

• Межвузовском сборнике научных трудов "Безопасность движения поездов", Москва: МИИТ, 2002.

• Межвузовском сборнике научных трудов "Коммерция, маркетинг, управление", Хабаровск: ДВГУПС, 2002.

• Межвузовском сборнике научных трудов "Современные проблемы экономики железных дорог", Хабаровск: ДВГУПС, 2002.

• Межвузовском сборнике научных трудов "Безопасность движения поездов", Москва: МИИТ, 2003.

• Межвузовском сборнике научных трудов "Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях", Самара: Сам ГАПС, 2003.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, библиографического списка и приложений. Общий объем работы составляет 200 машинописного текста страниц, в том числе 12 таблиц, 21 рисунок, библиографического списка включающего 86 наименований, 5 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Керенцева, Елена Михайловна

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

В ходе выполненного исследования поставлена и решена, с использованием информационных технологий, научная задача оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы и оптимизации программы ремонта. Полученные результаты позволяет заключить следующее:

1. Железнодорожный транспорт по-прежнему остается популярным среди населения. Его доля в общем пассажирообороте составляет около 35%.

2. Состояние пассажирского вагонного парка в 2002 году можно оценить как неудовлетворительное, из-за значительного износа (свыше 52%), отсутствия необходимого уровня комфорта, больших затрат на эксплуатацию и ремонт.

3. Старение пассажирского вагонного парка обуславливает объективное увеличение затрат на содержание вагонов. В последние годы в связи с политикой жесткой экономии эксплуатационных расходов в отрасли происходило сдерживание роста ремонтных затрат, в том. числе на капитальный ремонт. Этот «отложенный ремонт», в известной мере будет определять в дальнейшем увеличение количества ремонтов и рост их единичной стоимости.

4. С целью повышения качества ремонта и удовлетворения современных требований комфортности и безопасности поездки необходимо провести качественное обновление основных фондов, внедрить современные технологии ремонта.

5. Наметившийся рост пассажирооборота в дальнем следовании, при ограниченных инвестиционных ресурсах, поставил перед отраслью задачу капитального ремонта повышенной сложности как одного из путей сохранения парка пассажирских вагонов.

6. С 2000 года наметилась тенденция снижения инвестиций в приобретение новых вагонов и увеличения затрат на капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы (КВР). Проведение КВР поможет в сжатые сроки снизить острую потребность дорог в современном пассажирском подвижном составе. Однако, в целом проведение КВР можно рассматривать как временное мероприятие, обусловленное сегодняшними финансово-экономическими возможностями отрасли.

7. Одним из важнейших экономических вопросов является определение рациональных границ использования разных способов простого воспроизводства парка пассажирских вагонов: приобретение новых вагонов; осуществление КВР, проведение обычного капитального ремонта.

Согласно расчетам, проведенным в диссертационном исследовании, максимальная стоимость КВР, при котором он эффективен зависит, во-первых, от базы сравнения и, во-вторых, от продления срока службы. При выборе между проведением капитального ремонта второго объема (КР-2) и КВР для пассажирского вагона, КВР эффективен в том случае если его стоимость не более 61,02% от стоимости нового вагона, при этом продление срока службы должно быть не менее 20 лет. Если КВР дает продление срока службы на 15 лет, то его стоимость не должна превышать 40,87% от стоимости нового вагона. Если выбор осуществляется между приобретением нового вагона и проведением КВР, границы максимальной стоимости изменяются соответственно до 81,35% (срок службы 20 лет) и 61,81 % (срок службы 15 лет).

8. Изменение параметров системы "Дирекция по обслуживанию пассажиров", происходит после четкой формулировки того, что мы хотим получить на выходе. Во-первых, надо определить "что нужно" - какую потребность необходимо удовлетворить, во-вторых, "что есть" - оценка состояния дел на данный период времени и, в-третьих, "что делать" для того чтобы достичь желаемого результата.

9. В модели принятия решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции предложен комплекс критериев и ограничений. Выделены отдельными блоками: оптимизация программы ремонта и оценка экономической эффективности.

10. Основными ограничениями для принятия решения предлагаются: технические, организационно-технологические, кадровые, региональные, экологические и инвестиционные. Основными показателями и критериями предлагаются: качество ремонта, потребность в ремонте, специализация по видам ремонта и типам вагонов, концентрация ремонтного производства, минимизация эксплуатационных расходов, показатели экономической эффективности.

11. Особое внимание следует уделить критерию «потребность в ремонте», поскольку именно он является базой для определения производственной программы ремонта и загрузки мощностей пассажирских вагонных депо. При определении потребности в ремонте предлагается учитывать возрастную структуру парка и трудоемкость каждого вида ремонта. Коэффициенты приведения рассчитываются индивидуально. В настоящее время не существует единого подхода к определению приведенной программы ремонта и она, как правило, определяется в единицах деповского и капитального ремонта. Поскольку мощность депо измеряется количеством вагонов, отремонтированных одним видом ремонта (деповским или капитальным, в диссертации принимаем за базу деповской ремонт) и зависит только от количества ремонтных позиций, годового фонда рабочего времени и нормативного времени простоя в ремонте, то и потребность необходимо представить в сопоставимом виде.

12. Стоимостной фактор учитывается за счет минимизации затрат при оптимизации ремонтной программы. Критерием оптимальности предлагается минимум прямых затрат.

13. Основными ограничениями при решении задачи оптимизации предлагаются: производственные мощности, уровень технической оснащенности (сложность работ) и виды выполняемого ремонта. Дополнительным ограничением является взаимозаменяемость работ по типам вагонов, то есть ремонтные работы, выполняемые в депо, могут быть осуществлены как минимум в любом одном другом депо. Если работы уникальны, то это является дополнительным ограничением. В диссертации при оптимизации программы ремонта учитывалось распределение только эксплуатационной работы, без учета распределения программы ремонта частных вагонов.

14. Увеличение объема капитального ремонта КР-1 в условиях депо, в том числе из-за более низкой стоимости ремонта по сравнению с вагоноремонтными заводами, ведет к росту затрат на развитие собственной вагоноремонтной базы. В связи с этим необходимо уделить особое внимание эффективности капитальных вложений в её развитие.

15. На основании утвержденной методики оценки инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте разработана частная методика комплексной оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы Дирекции, как базового подразделения пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

16. Апробация предложенной в диссертации методики оценки эффективности реконструкции ремонтной базы была осуществлена на Московской железной дороге. При этом получены следующие результаты: объем необходимых - 622,9 млн. руб., дисконтированный экономический эффект за период расчета 10 лет - 189,6 млн. руб., срок окупаемости инвестиций - 7 лет, внутренняя норма доходности - 17,6 %.

17. Применение на практике результатов диссертации позволит проводить экономическое обоснование предлагаемых инвестиционных проектов по реконструкции ремонтной базы, что будет способствовать эффективному использованию инвестиционных ресурсов и повышению результативности функционирования отрасли.