Методологические основы оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методологические основы оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта"

Международный академический союз

На правах рукописи

г

Егоров Владислав Витальевич

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени доктора экономических наук в форме научного доклада.

Москва. 2005г.

Работа выполнена в ОАО "Российские железные дороги".

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор, академик Волков Борис Андреевич, доктор экономических наук, профессор Донькин Александр Владимирович доктор экономических наук, профессор Фатыхов Дамир Рафхатович

Защита состоится __2005г. в // на заседании

диссертационного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии, ауд._.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.

Автореферат разослан_с[Ю , С 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук,

профессор, академик А.В. Болотин

ЛвЗО?3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность проблемы.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Российскими железными дорогами выполняется около 40% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. В 2204 году после многолетнего спада пассажирооборот на железнодорожном транспорте возрос на 3,7% и превысил 160 млрд. пассажиро-км.

Совершенствование организации перевозок и их обслуживание рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность - это сокращение расходов и повышение доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающей конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок.

Для обеспечения перевозок пассажиров на сети российских дорог в обращении находятся ежесуточно свыше 500 пассажирских поездов дальнего и местного сообщений, в том числе более 100 поездов формирования стран СНГ, и около 3 тысяч пригородных поездов.

Основная часть пассажирооборота выполняется в дальнем сообщении. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании приходится более 65% пассажирооборота.

На перспективу планируется ежегодный рост пассажирооборота до 2%. Рост объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании в сравнении с 2001 годом составит: в 2010 году 18,8%, в 2015 году - 25,2%. Даже по пессимистическим прогнозам пассажирооборот в 2015 году может достичь 129

млрд. пассажиро-км.

Однако состояние парка пассажирских вагонов в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии. Его износ составляет свыше 52%. В условиях недостатка инвестиций выпуск новых пассажирских вагонов ограничен.

Старение парка происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50-60%. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов локомотивной тяги такова, что до 2010 г. около 40% вагонов вырабатывают сроки службы.

Согласно "Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава. Подпрограмма "Пассажирские вагоны"" потребность в инвентарном парке пассажирских вагонов локомотивной тяги на период до 2010 г., с учетом прогнозируемого роста пассажирооборота, выше его фактического наличия, а планируемое количество поставок не покрывает потребность.

Следовательно, важнейшими направлениями для решения этой проблемы являются повышение эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава. Имеющиеся на сегодня производственные мощности вагоностроительных заводов не могут полностью удовлетворить потребности железных дорог в поставке новых пассажирских вагонов. Поэтому для требуемого обновления парка вагонов наряду с производством новых на определенном этапе необходимо развивать производство капитально-восстановительного ремонта (КВР). При его производстве будет осуществляться замена морально и физически устаревшего оборудования и интерьера, с тем, чтобы вагоны в течении 15 лет после такового ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов.

Многочисленные обследования технического состояния пассажирских вагонов, отставленных из эксплуатации по неисправности и с истекшим сроком службы, позволяют сделать вывод о том, что большинство дефектов при-

ходится на неисправность кузова и внутренний интерьер, в то время как рама вагона и толщина настила кузова не подвергались значительным изменениям за весь срок эксплуатации. Освоение КВР позволит поддержать необходимую численность вагонного парка для удовлетворения потребности в перевозке пассажиров.

В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, в результате проведения которой ожидается снижения уровня железнодорожной составляющей в конечной цене продукции к 2010 году не менее, чем на 15% необходимо усилить контроль над эксплуатационными затратами, связанных с перевозками пассажиров; исследовать причины их изменения, изыскивать любую возможность для их снижения. Резерв снижения расходов, улучшения финансовых результатов находится в повышении эффективности работы ремонтного производства, так как расходы на ремонт вагонов занимают значительную долю в эксплуатационных затратах.

В докладе президента ОАО "Российские железные дороги" Г.М. Фадеева на расширенном заседании Правления Компании 22. 12. 2004 года отмечается, что реализация стратегии развития ОАО РЖД "требует концентрации финансовых ресурсов на проектах и программах, обеспечивающих долгосрочный рост эффективности. Должна "как часы" работать система "развитие + организация = эффективность". Только такой подход даст возможность при организации финансовых ресурсах и высоком износе основных фондов удовлетворить растущий спрос на перевозки".

Эффективная реализация инвестиционных проектов реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта с целью повышения уровня технического обслуживания и производства ремонтных работ будет способствовать решению задач, поставленных Правительством РФ при реформировании железнодорожного транспорта.

Цель работы.

Основной целью диссертационного исследования выступает разработка методологии и практических приемов оценки экономической эффективности реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса на отраслевом уровне. При этом анализируются эффекты от возможного увеличения объемов ремонтных работ, снижения их себестоимости и повышения качества. Более качественное техническое обслуживание и производство ремонтных работ обуславливает ресурсосбережение на сети, повышение уровня безопасности движения поездов, снижение вредного воздействия на окружающую природную среду, повышение уровня обслуживания пассажиров.

Оценка экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо должна охватывать экономические результаты, получаемые как в самом депо, так и в целом для отрасли. Методология должна базироваться на основах рыночной экономики и законодательных основах ценообразования в современных условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обобщении и анализе накопленного опыта по оценке экономической эффективности инвестиций с позиции его использования для ремонтной базы подразделений пассажирского комплекса железнодорожного транспорта; в разработке комплекса критериев и ограничений для оптимизации программы ремонта и принятия решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

В диссертационной работе предложен метод расчета потребности в ремонте пассажирских вагонов в приведенных единицах, разработана частная методика определения экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо, базирующейся на выявлении эффектов как в самом депо, так и на сетевом уровне, обусловленных повышением объемно-качественных показателей ремонтных работ. Методика базируется на прин-

ципах комплексности и системности. Комплексность методики выражается в охвате как технологии, так и социально-экономических элементов производственно-хозяйственной деятельности пассажирских вагонных депо. Системный подход к оценке эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо выражается в полноте анализа взаимосвязанных результатов этой реконструкции при выявлении в количественной форме зависимости различных технических параметров, нормативно-стоимостных элементов, а также временных факторов.

Методика обладает адаптационными признаками, обуславливающими применимость данной методики к различающимся по производственно-хозяйственной деятельности пассажирским вагонным депо, расположенным территориально в любых регионах страны. Практическая значимость работы.

Результаты исследования могут быть использованы для выявления экономической эффективности инвестиционных вложений в реконструкцию ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта. Расчеты эффективности с использованием предложенной в диссертационном исследовании методологии целесообразно использовать для планирования инвестиционной деятельности как на уровне дорог, так и в целом для отрасли, выбора наиболее рационального варианта проведения реконструкции вагонного депо, разработки технико-экономических обоснований программ и проектов, бизнес планов функционирования депо, установления размеров стимулирования рационализаторской деятельности, выявления фактической экономической отдачи реализации инвестиционных проектов реконструкции пассажирских вагонных депо. Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работы, выводов и списка научных трудов автора по диссертационной работе.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА.

Глава 1. Состояние пассажирского вагонного парка и его ремонтной базы.

С переходом на рыночную экономику произошло падение пассажирооборота по всем видам транспорта (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования.

Вид транспорта 1985г. 1990г. 1995г. 2000г.

млрд. пас-км % млрд. пас-км % млрд. пас-км % млрд. пас-км %

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Железнодорожный 246,3 35,29 274,4 34,69 192,2 34,81 167,1 34,5

Автобусный 240,3 34,43 262Д 33,15 188,2 34,08 164,4 33,94

Таксомоторный 9,9 1,42 8,9 1,13 1 0,18 0,2 0,04

Трамвайный 19,1 2,74 19,1 2,41 25,1 4,55 23,9 4,93

Троллейбусный 18,1 2,59 20,5 2,59 26,5 4,80 27,5 5,68

Метрополитены 36,7 5,26 41 5,18 46,2 8,37 46,9 9,68

Морской 0,9 0,13 0,6 0,08 0,2 0,04 0,04 0,01

Внутренний вод-

ный 5,1 0,73 4,8 0,61 1,1 0,20 0,9 0,19

Воздушный 121,5 17,41 159,5 20,16 71,7 12,98 53,4 11,03

Итого 697,9 100 791 100 552,2 100 484,34 100

Если в 1991 году пассажирооборот на железнодорожном транспорте был равен порядка 250 млрд. пассажиро-км (табл. 1.2), то в 2004 году он составил лишь 160 млрд. пассажиро-км.

Таблица 1.2

Динамика пассажирооборота железнодорожных перевозок.

Годы Пассажирооборот, млн. пас-сажиро-км, в том числе сообщение Индекс падения к 1991 г., в том числе сообщение Доля в пассажи-рообороте сообщения

Всего Дальнее Пригородное Всего Дальнее Пригородное Дальнего Пригородного

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1991 249072 165673 83399 1,00 1,00 1,00 0,67 0,33

1992 253174 169288 83886 1,02 1,02 1,01 0,67 0,33

1993 272167 180203 91964 1,09 1,09 1,10 0,66 0,34

1994 227117 140450 86667 0,91 0,85 1,04 0,62 0,38

1995 192145 113460 78685 0,77 0,68 0,94 0,59 0,41

1996 181211 101974 79237 0,73 0,62 0,95 0.56 0,44

1997 176618 99242 77376 0,71 0,60 0,93 0,56 0,44

1998 152931 80487 72444 0,61 0,49 0,87 0,53 0,47

1999 141042 93091 47951 0,57 0,56 0,57 0,66 0,34

2000 166792 116213 50579 0,67 0,70 0,61 0,70 0,30

Темпы снижения инвентарного парка пассажирских вагонов на российских железных дорогах (РЖД) соответствовали темпам снижения пассажирооборота. С 1991 года по 2000 год парк пассажирских вагонов уменьшился с 40,7 до 26,8 тыс. вагонов (табл. 1.3).

Средний возраст пассажирских вагонов в 2000 году был равен 14,8 года. Годовые поставки новых вагонов резко сократились с 1830 единиц в 1991 году до 243 вагонов в 2000 году. Поэтому доля новых вагонов в инвентарном парке уменьшилась с 4,5 до 0,9% и появилось около 5% вагонов с просроченным сроком службы, несмотря на большое выбытие пассажирских вагонов за указанный период. Старение парка происходит значительно быстрее, чем об-

новление, износ в среднем составляет 55%.

Таблица 1.3.

Показатели состояния парка пассажирских вагонов РЖД.

Показатель Период

на 01.01.1991г. на 01.01.2000г.

Количество вагонов инвентарного парка, физи-

ческая единица 40 677 26 780

В том числе:

мягкие 1 087 1 130

купейные 11490 9 719

плацкартные 18 014 11 656

межобластные 2 063 1 422

Количество вагонов рабочего парка, физическая

единица 36 055 19 959

В том числе:

мягкие 961 733

купейные 10279 7 524

плацкартные 16 302 8 891

межобластные 1 729 1 205

Средний возраст пассажирского вагона, лет 15 14,8

В том числе:

мягкие 9,3 13,3

купейные 13,9 11,4

плацкартные 12,9 16,5

межобластные 7,4 9,8

Поставка новых вагонов, физическая единица 1 830 243

Доля новых вагонов в инвентарном парке, % 4,5 0,9

Доля вагонов с просроченным сроком служ- - 4,8

бы»/»

Затраты в ремонт пассажирских вагонов значительно выше инвестиционных вложений в обновлении их инвентарного парка. На рис. 1.1 в качестве примера показана динамика инвестиций на покупку пассажирских вагонов с локомотивной тягой и расходов на ремонт существующего их парка в филиале ОАО РЖД "Московская железная дорога".

Рис. 1.1. Динамика финансирования покупки новых и ремонта пассажирских вагонов на МЖД РФ за 1993-2003 г.г. в ценах 2003 г.

Структура инвентарного парка пассажирских вагонов локомотивной тяги такова, что в период до окончания 2005 года планируется списание около 5 000 вагонов старше 28 лет службы, то есть около 20% парка, а до 2010 года около 40% вагонов выработают сроки службы.

Согласно прогнозным расчетам Гипротранстэи пассажирооборот в

дальнем следовании в 2005 году возрастет относительно 2001 года по минимальному и максимальным вариантам соответственно на 5,4% и 14,7%, а в 2010 году - на 12,5% и 30,4%. При прогнозных разработках специалистов на 2015 год по пессимистическому варианту пассажирооборот составит 123,5 млрд. пассажиро-км, по оптимистическому 136,0 млрд. пассажиро-км.

Потребность в инвентарном парке пассажирских вагонов локомотивной тяги на период тяги на перспективный период до 2010 г., с учетом прогнозируемого роста пассажирооборота, выше его физического наличия, а планируемое количество поставок не покрывает потребность.

Поставляемые на железные дороги пассажирские вагоны по важнейшим параметрам (внутреннее оборудование, электротехнические и климатические установки, дизайн интерьера) уступают зарубежным образцам, требуют повышения затрат на эксплуатацию и ремонт.

В большинстве выпускаемых до 1999 года вагонах отсутствовали установки кондиционирования, экологически чистые туалетные системы, не было устройств регулирования микроклимата в купе, обеззараживателей воды, систем пожаротушения. Электрооборудование изготавливалось по устаревшим проектным решениям, с множеством электромеханических реле и контакторов. Применялись постоянного тока электроприводы вентиляторов, преобразователей и других узлов, что резко снижало надежность работы электрооборудования. В вагонах отсутствовали системы управления и диагностики вагонного оборудования, средства междугородней телефонной связи. Разработанные в последнее время модели купейного и скоростных вагонов в основном соответствуют мировому уровню в своем классе подвижного состава, но требуют доводки и проверки в эксплуатационных условиях отдельных систем и узлов.

В настоящее время более 7 тысяч вагонов имеют возраст свыше 20 лет, они устарели физически и морально, не отвечают современным требованиям перевозки пассажиров. Около 80% вагонов не оборудованы системами кон-

Акционирования воздуха, что значительно снижает комфортность поездок. За десять лет еще более 9800 вагонов выработают нормативные сроки службы.

Доля вагонов, прошедших плановые виды ремонта, колеблется от 54% в 1997 году до 88% в 1988 году. В среднем до 73% общего парка проходит за год плановые виды ремонта. На итоговой коллегии МПС РФ 2002 года выделялось в качестве основного направления поддержания парка подвижного состава - создание новых ремонтных технологий, обеспечивающих продление срока службы локомотивного и вагонного парка. Начиная с 2000 года производится капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы (КВР), по сути на базе старого вагона делают новый. С 2000 года доля затрат на КВР увеличилась до 80% в общей сумме расходов на ремонт.

Для сохранения рабочего парка соответствующего современным требованиям и потребностям в перевозках в настоящее время развивается капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. При его производстве осуществляется замена морально и физически устаревшего оборудования и интерьера, с тем, чтобы вагоны в течении 16-20 лет после ремонта обладали качествами, приближенными к таковым новых вагонов. Многочисленные обследования технического состояния пассажирских вагонов, отставленных из эксплуатации по неисправности и с истекшим сроком службы, позволяют сделать вывод о том, что, что большинство дефектов приходится на неисправность кузова и внутренний интерьер, в то время как рама вагона и толщина настила кузова не подверглись значительным изменениям за весь срок эксплуатации.

Проведение данного ремонта по исследованиям ученых МИИГа и ВНИИЖТа эффективно, если его стоимость не превышает 72 процентов от стоимости нового вагона. Расчет приведен для купейного вагона с кондиционированием воздуха.

Анализ, выполненный в рамках диссертационного исследования, показал, что этот процент несколько иной и зависит не только от стоимости КВР,

но и от срока службы после него (табл. 1.4).

Табл. 1.4

Определение максимальной стоимости капитально-восстановительного ремонта купейного вагона с кондиционированием воздуха (в ценах 2003г.)

Расходы Максимальная Максимальная

на содержание ваго- стоимость КВР при стоимость КВР при

на за период работы сравнении с покуп- сравнении

Срок 20 лет, руб. кой нового вагона с проведением КР-2

Наименование службы Стоимость С учетом

лет Без учета отдаления % от % от

отдаления затрат, Тыс. руб. стоимо- Тыс. руб. стоимо-

затрат норма дисконта 10*/ сти нового вагона сти нового вагона

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Новый 28 10700 16530,7 13481,7

КР-2 8 1017 20493,1 11356,8

КВР1 16 6068,9 23793,2 12964,9 6613,9 61,81 4372,9 40,87

КВР2 20 6068,9 13509,1 10907,7 8704,8 81,35 6528,8 61,02

Если сравнивать - эффективнее покупать новый вагон или ремонтировать старый, то при стоимости ремонта ниже 6613,9 тыс. руб. или 61,81% эффективнее ремонтировать. Причем, если срок эксплуатации пассажирского вагона после КВР составит 20 лет, то максимальная стоимость вырастает до 8704,8 тыс. руб. или 81,35%.

При определении наиболее эффективного варианта между КВР и КР-2 можно говорить о том, что если стоимость капитально-восстановительного ремонта меньше 4372,9 тыс. руб., то КВР эффективнее. Однако при увеличении срока службы максимальная стоимость может составлять до 61% от стоимости нового вагона.

В рамках проведенных расчетов были определены следующие технико-экономические параметры: стоимость проведения всех видов ремонтов,

цены на новые вагоны, периодичность различных видов ремонта, ставки дисконтирования.

Технико-экономические расчеты выполнены на основе следующих исходных положений. Продолжительность расчетного периода была определена в соответствии с продолжительностью эксплуатации - 28 лет. Основным элементом затрат в расчетах являются ремонтные затраты, осуществляемые в период эксплуатации пассажирского вагона для поддержания его в надлежащем техническом состоянии. Стоимость ДР и КР-1, текущего ремонта и технического обслуживания определялась на основе отчетных данных по Московской железной дороге, выполняемых в условиях депо. Стоимость КР-2 и КВР определялась по среднедорожным данным с учетом всех дополнительных работ, выполняемых на заводах в ценах 2003 года.

При определении эксплуатационных расходов, связанных с ремонтом и техническим содержанием подвижного состава, проведена корректировка их величины, учитывающая увеличение затрат в связи со "старением" в течение срока полезного использования вагонов.

Расчет амортизационных отчислений не включен в приток денежных средств, так как при сравнении наиболее дорого КВР получаем большую долю амортизационных отчислений. В результате сумма притока от операционной деятельности зависит от величины амортизационных отчислений и чем она выше, тем больше денежный поток проекта в целом. Поэтому можно прийти к ошибочному выводу о том, что КВР по цене выше стоимости нового вагона выгоднее, чем его покупка. Однако, амортизационные отчисления использовались при расчете остаточной стоимости, величине налога на прибыль, налога на имущества. Начисление амортизации осуществлялось линейным способом на основе данных о первоначальной стоимости вагонов и норм амортизации.

В расчете принято, что затраты на КВР осуществляются за счет капитальных вложений.

Увеличение объема ремонтных работ, в том числе капитально-восстановительного, внедрение более совершенной технологии ремонта пассажирских вагонов обуславливают необходимость повышенного внимания к реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

Глава 2. Развитие теории оценки эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте.

Развитие методологии оценки эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте можно разделить на три этапа: дореволюционный, советский (1917 - 1990 г.г.)и современный. Большой вклад в изучение вопросов эффективности капитальных вложений внесли: А.П. Абрамов, H.H. Барков, А.Б. Болотин, И.В. Белов, A.JI. Васютинский, C.B. Вершинский, Б.А. Волков, А.Е. Гибшман, A.B. Горинов, В.А. Дмитриев, А.П. Кондратченко, М.М. Протодьяконов, И.Ф. Скиба, В.А. Сокольский, М.Ф. Трихунков, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, Г.И. Черномырдин, В.А. Яцына и многие другие.

!831 год - М.Г. Декстрем в своей книге отмечал, что "... выгода способа перевозки пропорциональна грузу, который может перевести данная сила, умноженному на скорость перевозки и разделенному на цену, потребную для устранения части дороги, принятой за единицу". В той же работе говориться о том, что затраты должны включать в себя не только первоначальную сумму, потребную на строительство, но и все расходы, необходимые для содержания построек. Однако в расчетах эксплуатационные расходы М.Г. Декстремом не учитывались из-за отсутствия данных по содержанию железных дорог.

1905 -1908 г.г. - труды АЛ.Васютинского и В.А. Яцына, в которых в качестве критерия выбора наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать одну из форм сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, представляющих собой сумму эксплуатационных расходов и части единовременных затрат, соответствующих проценту на строительный капитал выступал как норма дохода на вкладываемый капитал.

1910 - 1912 г.г. - В.А. Сокольский в своих работах обращает внимание

на целесообразность соизмерения капитальных вложений с последующими эксплуатационными расходами, рассчитывая срок окупаемости увеличения затрат на строительство за счет снижения расходов на эксплуатацию объектов. Он доказал, что нельзя игнорировать при выборе тех или иных конструкций и сооружений основное положение экономичности: не все дешево потом, что заплачено сейчас дешевле. Необходимо тщательное обоснование выгодности первоначального сбережения капитала, который покрывался избытком постоянных затрат, необходимых при эксплуатации сооружений.

В годы советской власти положение, согласно которому необходимо было соблюдать народнохозяйственную эффективность инвестиций (капитальных вложений), было провозглашено основным. И даже если принятое решение шло в ущерб интересам отдельных субъектов хозяйствования, но в целом отвечало требованию народнохозяйственной эффективности, оно внедрялось на практике.

1920 год - разработка плана ГОЭЛРО. При формировании этого плана для обоснования экономической эффективности того или иного варианта развития и реконструкции отраслей народного хозяйства были выполнены расчеты по приведенным затратам с добавлением к текущим издержкам 6% капитальных вложений.

Широкий размах капитального строительства в годы первых пятилеток требовал совершенствование инструмента экономического обоснования плановых и проектных решений. В этот период были созданы труды по технико-экономическому обоснованию сооружения объектов энергетики (И.Г. Александров, Б.Е. Веденеев), транспорта (М.М. Протодьяконов, К.А. Оппенгейм и другие).

1934 год - М.М. Протодьяконов предложил в качестве показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений использовать сумму приведенных строительно-эксплуатационных расходов, определяемую с учетом эффекта отдаления затрат. Данный показатель, хотя и

имел ряд существенных недостатков, являлся до настоящего времени важнейшим показателем сравнительной эффективности инвестиционных проектов.

Г.М. Шахунянц предложил для выбора варианта конструкции железнодорожного пути использовать комплексный показатель сравнительной эффективности, представляющий собой сумму капитальных и эксплуатационных расходов за весь срок службы конструкции. При этом в капиталовложениях выделяется часть а, эффективно используемая по истечении некоторого времени 1. Эта часть капитальных затрат учитывалась в показателе в виде произведения о(1 + А)', где (1 + А) - валентная эффективность. Несмотря на недостатки данного показателя, проанализированные в работе Т.С. Хачатуро-ва, предложенный принцип учета временно не используемых капитальных затрат нашел применение при определении ущерба от "замораживания" капитальных вложений.

Конец 40-х годов - Т.С. Хачатуров вводит понятие коэффициента общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений, представляющего собой отношение прироста национального дохода, получаемого в результате инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям.

В конце 40-х и начале 50-х годов при централизованном управлении экономикой методы определения эффективности капитальных вложений служили предметом острых дискуссий. Начиная с 1960 года, методы расчетов экономической эффективности капитальных вложений и новой техники стали регламентироваться типовыми методиками. В методиках приводятся для оценки плановых и проектных решений не только показатели сравнительной экономической эффективности инвестиций, но и показатели общей (абсолютной) эффективности. Общая эффективность была введена после того, как в конце 60-х годов прибыль и чистую продукцию признали важнейшими экономическими показателями работы предприятий и стало не логично оцени-

вать эффективность мероприятий только по затратам.

1962 год - "Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте". Разработана под руководством Гибшмана А.Е. при участии специалистов из МИИТа, ИКТП, Гипротранстэи и ЦНИИ Минтрансстроя. Основными показателями в данной методике являются: эксплуатационные расходы и себестоимость единицы продукции; общие капитальные вложения и удельные вложения на единицу продукции; общие капитальные вложения и удельные вложения на единицу продукции; объем продукции на единицу капитальных вложений. Сравнение различных вариантов проводится по приведенным строительным затратам (при одноэтапных капитальных вложениях - по сроку окупаемости).

1969 год - переработанная дополненная "Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений".

1980 год - третье издание "Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений". Для сравнения вариантов инвестиций, имеющих различные сроки капитальных вложений и изменяющиеся во времени текущие затраты, типовой методикой предусматривался норматив для приведения разновременных затрат (Е„ = 0,08) ниже нормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Е„ >0,12). Это объяснялось условиями действующего порядка начисления амортизационных фондов.

На основе типовых методик разрабатывались отраслевые методики, отражающие особенности отрасли. Например, "Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте" (1973 г.) под редакцией А.Е. Гибшмана. Большой вклад в развитие проблем экономической эффективности капитальных вложений для отрасли железнодорожного транспорта внесли Т.С. Хачатуров, И.В. Белов, А.Е.Гибшман, В.А. Дмитриев, Г.И. Черномордик, C.B. Вертинский,И.Ф. Скиба, JI.A. шадур, Е.Д. Хануков, В .Я. Шульга, A.B. Болотин, Б.А. Волков,

М.Ф. Трихунков, А.П. Абрамов и другие.

На основе "Методики определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений" (1977 год) были разработаны Методические указания, утвержденные МПС в 1978 году. В них предусматривалось определение хозрасчетного эффекта, как разницы между приростом прибыли отрасли или предприятия (хозрасчетного подразделения) и приведенными капитальными вложениями.

В 1978 году было разработано и впервые опубликовано "Руководство по оценке эффективности инвестиций" ЮНИДО - организация ООН по промышленному развитию, является специализированным агентством системы ООН (с апреля 1990 года в Москве работает Центр международного промышленного сотрудничества ЮНИДО). Руководство имеет цель дать развивающимся странам инструмент для определения качества инвестиционных предложений и способствовать стандартизации промышленных технико-экономических исследований.

В последствии Руководство было переработано и дополнено, сфокусировав особое внимание на оценке воздействия окружающей среды, новых технологиях, подготовке трудовых ресурсов и мобилизации финансовых средств.

1988 год - "Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса (НТП)" утвержденные ГКНТ СССР и Президиумом АН СССР. В них в качестве основного показателя рекомендован интегральный экономический эффект, определяемый как превышение стоимостной оценки ресурсов над аналогичной оценкой совокупных затрат ресурсов за срок осуществления мероприятий с приведением к одному для всех вариантов моменту времени (формула исчисления этого эффекта внешне идентична ЧДД).

Данный показатель использовался при определении народнохозяйст-

венного эффекта. Наряду с ним в методике излагаются способы определения эффективности мероприятий НТП с точки зрения интересов отдельного предприятия. Для этого рекомендуются показатели: период возврата единовременных затрат, при нахождении которого сравнивались нарастающие итоги сумм прибыли по годам рассматриваемого периода с суммами капитальных вложений (и тот и другой показатель должны приводиться к начальному году); внутренний коэффициент эффективности.

В этом же году Академией наук СССР была разработана "Методика определения эффективности капитальных вложений", рекомендованная к применению как временная методика при разработке концепций основных направлений экономического и социального развития СССР, предплановых и плановых, предпроектных и проектных документов для сопоставления вариантов развития народнохозяйственных комплексов и отдельных отраслей, размещения новых предприятий; при определении оптимального сочетания размеров средств, направленных на различные формы воспроизводства основных фондов; при установлении объемов государственных централизованных капитальных вложений, а также для оценки эффективности расходования собственных средств действующими предприятиями, кооперативами и территориальными органами управления.

В качестве основного показателя сравнительной экономической эффективности инвестиций приняты приведенные затраты. Результаты и затраты устанавливаются с учетом фактора времени, вводится коэффициент дисконтирования стоимостных показателей. Норматив для приведения разновременных затрат остался прежним (Ен = 0,08).

1989 год - "Методические рекомендации по оценке экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса в строительстве". Основными показателями являются - интегральный экономический эффект (для крупномасштабных мероприятий) и годовой экономический эффект (для локальных мероприятий).

Вопросами совершенствования теоретических основ и практических методов оценки экономической эффективности инвестиций занимались многие ученые, учебные и проектные институты, в том числе институт экономики АН СССР и другие. На железнодорожном транспорте этими вопросами занимались МИИТ, ВНИИЖТ МПС, ИКТП при Госплане СССР, Гипротранс ТЭИ МПС, ВНИИ транспортного строительства МПС (ЦНИИС) и другие.

1991 год - "Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте" разработанные авторским коллективом ВНИИЖТа (А.П. Абрамов, Н.Н. Барков, Э.И. Хаит). Рекомендации выпущены по поручению ГКНТ СССР, рассмотрены ВНИИЭПАНТом и рекомендованы для использования на практике. В Рекомендациях главным экономическим показателем является прибыль. В Рекомендациях главным экономическим показателем выступает народнохозяйственный экономический эффект. При его расчете учитывается стоимостная оценка сопутствующих материалов в других сферах народного хозяйства - социальные и экологические последствия реализации НТП.

Для оценки экономической эффективности предприятия прелагается ряд показателей: экономический эффект (характеризуется максимумом прибыли, если при осуществлении мероприятия цена и объем выпускаемой продукции не меняются, а также сумма платежей, то эффективность характеризуется снижением себестоимости продукции или эксплуатационных расходов). Период возврата единовременных затрат, определяемый путем последовательного суммирования по годам расчетного периода отдельно прибыли и отдельно единовременных затрат, приведенных к расчетному году; внутренний коэффициент эффективности. Для сокращения трудоемкости и систематизации расчетов затрат и результатов предложена табличная форма расчета, в которой содержатся слагаемые экономического эффекта.

С конца 1991 года в условиях перехода на рыночные отношения,

принципиально изменилась система планирования, финансирования, кредитования и других рычагов государственного регулирования и управления. Данный переход вызвал необходимость разработки методических приемов оценки эффективности вложений, отражающей новые экономические условия. С этой целью в 1994 году постановлением Госстроя России. Министерством экономики и финансов РФ, Госкомпромом России были утверждены разработанные коллективом специалистов "Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования". Методические рекомендации подготовлены в соответствии с Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 15 июля 1993 г. № 683 и ориентированы на унификацию методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях перехода экономики России к рыночным отношениям.

Рекомендации основываются на методологии, широко применяемой в современной международной практике, и согласуются с методами, предложенными ЮНИДО. В них используются также подходы, выработанные при создании отечественных методик. Рекомендации опираются на основные принципы и сложившиеся в мировой практике походы к оценке эффективности инвестиционных проектов, адаптированные для условий перехода к рыночной экономике.

На основе названной методики разработаны и 31 августа 1998 года утверждены МПС "Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте". Эти рекомендации разработаны коллективом ученых МИИТа и ВНИИЖТа под руководством Волкова Б.А.

В 1999 году выходит вторая редакция "Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов (ИП)", исправленная и дополненная. Она заменяет первое издание Рекомендаций и по сравнению с ним более адекватно отражает особенности оценки эффективности инвестиционных проектов.

Рекомендации основываются на существующих нормативных документах: в первую очередь на Федеральном законе "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" от 25 февраля 1999 г. № 39-Ф3, а также на существующих СП и СНиПах, "Положение о составе затрат по производству и реализации продукции ... включаемых в себестоимость продукции ...", документах, отражающих налоговые и иные правовые нормы, но не дублируют их. По мере появления новых нормативных документов, например, при изменении налогового законодательства или системы бухгалтерского учета, отдельные приведенные в Рекомендациях положения и процедуры могут потребовать корректировки, однако принципы и методы оценки эффективности ИП при этом сохраняются.

В настоящих Рекомендациях:

- значительно большее внимание уделено расчету общественной (в первом издании - экономической) эффективности, являющейся основной для некоторых типов проектов;

- более полно изложены методы расчета эффективности проектов, в частности, подробнее освещены методы учета инфляции и различных аспектов фактора времени;

- рекомендован двухэтапный порядок расчета, в соответствии с которым, на первом этапе разработки проекта его эффективность оценивается в целом, без учета схемы финансирования. Этот этап является промежуточным, он необходим для принятия решений о целесообразности дальнейшей разработки проекта, для установления минимально необходимых требований к системе финансирования и поиска источников финансирования(инвесторов). На следующем этапе, после определения схемы финансирования проекта оценивается его эффективность для каждого их его участников в отдельности и структур более высокого уровня;

- отражены особенности оценки эффективности ИП: осуществляемых

на действующих предприятиях; реализуемых с использованием аренды (лизинга); в условиях соглашения о разделе продукции;

- добавлен раздел, посвященный инвестициям в финансовые проекты. Это весьма важное добавление, потому что финансовые и капиталообразую-щие инвестиции все больше переплетаются между собой для повышения эффективности последних и для борьбы с рисками;

- добавлен раздел, посвященный методам расчета потребности в оборотном капитале, существенном для ряда проектов;

- значительно увеличено количество примеров;

- опущены некоторые разделы, содержание которых несущественно для Рекомендаций, не соответствуют их уровню или более полно отражается в других документах, в том числе раздел, посвященный характеристикам существующих программный пакетов.

Данные Рекомендации не ставят перед собой цели описать конкретные алгоритмы оценки эффективности во всех случаях, который могут встретиться на практике. В них подробно освещены общие методы оценки, которые могут быть конкретизированы в отраслевых документах, а также быть применены для решения конкретных задач.

В целом можно отметить, что раньше при выборе наилучшего варианта проектного решения их числа преложенных по критериям сравнительной экономической эффективности во всех показателях (срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, коэффициент экономической эффективности, годовые или суммарные приведенные затраты) соизмерялась только затратная часть, то есть капитальные вложения и эксплуатационные расходы, и совершенно не учитывалась его доходная часть.

Так для железнодорожного транспорта раньше на первое место выдвигалась задача освоения заданных (или проектируемых) объемов перевозок с наименьшими затратами, сейчас приоритетное значение приобретает проблема улучшения общего финансового состояния отрасли.

Этого можно достичь путем роста эффективности перевозочной деятельности, посредством диверсификации и повышения конкурентоспособности железных дорог, улучшения качества перевозок, расширения перечня дополнительных услуг грузовладельцам и пассажирам. Иными словами на данный момент ориентируются не только на минимум приведенных затрат, на и на увеличение доходов железнодорожного транспорта. Ведь по минимуму приведенных затрат невозможно оценить эффект от развития маркетинга, внедрения системы фирменного транспортного обслуживания, от вложений в создание информационных технологий.

Сейчас определение интегрального эффекта позволяет сравнивать варианты не только с разными затратами, но и разными результатами, то есть отражать развитие вариантов по степени удовлетворения общественных потребностей (при определении социально-экономической, общественной эффективности) и влиянию на конечные финансовые показатели работы отрасли или предприятия (при расчете коммерческой эффективности).

Приведение единовременных затрат к текущим раньше осуществлялось с помощью нормативного коэффициента относительной эффективности капитальных вложений, значение которого утверждалось государственными органами и указывалось в соответствующих методиках. В настоящее время какой-либо установленной "сверху" нормы дисконта, аналогом которой при плановой экономике являлся нормативный коэффициент эффективности, нет. На данный момент, норма дисконта (Е) является экзогенно задаваемым основным экономическим нормативом, используемым при оценке эффективности ИП.

В отдельных случаях значение нормы дисконта может выбираться различным для разных шагов расчета (переменная норма дисконта). Это может быть целесообразно в случаях переменного по времени риска или переменной по времени структуры капитала при оценке коммерческой эффективности ИП.

В литературе приводиться около 50 показателей, используемых для оценки инвестиций фирмами развитых стран. В рекомендациях 1999 года к показателям для расчета эффективности ИП (чистый дисконтированный доход - ЧДЦ или интегральный эффект, индекс доходности - ИД; внутренняя норма доходности - ВНД; срок окупаемости) добавлены в качестве основных следующие:

- чистый доход;

- потребность в дополнительном финансировании (другие названия-стоимость проекта, капитал риска);

- индексы доходности затрат и инвестиций;

- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия участника проекта.

Из особенностей нынешней российской экономики, не отраженных в зарубежных методических разработках и соответствующих им компьютерных программах последние Рекомендации учитывают:

- относительно высокую и переменную во времени инфляцию, динамика которой часто не совпадает с динамикой валютных курсов;

- возможность использования в проектах нескольких валют одновременно;

- неоднородность инфляции, т.е. различие по видам продукции и ресурсов темпов роста цен на них;

- специфическую роль государства, заключающуюся в регулировании цен на некоторые важные для реализации многих инвестиционных проектов виды товаров и услуг; в практике оказания поддержки некоторым инвестиционным проектам при общей ограниченности бюджетных средств;

- относительно высокую, переменную во времени и неодинаковую для различных российских и зарубежных участников проекта цену денег, что приводит к большому разбросу и динамичности индивидуальных норм дисконта, кредитных и депозитных процентных ставок;

- отсутствие эффективных рынков, в особенности рынка ценных бумаг и недвижимости, и как следствие - существенное различие между "справедливой" и рыночной стоимостью ценных бумаг, а также между оценочной и рыночной стоимостью имущества;

- значительную неопределенность исходной информации для оценки инвестиционных проектов и высокий риск, связанный с их реализацией;

- сложность и нестабильность налоговой системы;

- отличие от западной системы бухгалтерского и статистического учета.

В заключении можно сказать, что уже на протяжении 150 лет в научной литературе идет исследование проблемы выбора оптимального варианта инвестиций (капитальных вложений, новой техники). Методические рекомендации зарубежных организаций, разработки отечественных ученых нацелены на необходимость единообразного подхода к оценке различных инвестиционных проектов с учетом накопленного опыта. Однако при всем многообразии и проработанности существующих методик анализа эффективности инвестиций в реальный сектор экономики можно отметить, что многоцелевых коммерческих и некоммерческих установок долгосрочного инвестирования. Нечетко представлены отдельные положительные и отрицательные стороны каждого показателя, специфические особенности его применения на железнодорожном транспорте.

Глава 3. Принятие решения по реконструкции ремонтной базы Дирекции по обслуживанию пассажиров.

3.1. Исследование факторов, влияющих на деятельность ремонтных предприятий.

Анализ факторов, влияющих на производственную деятельность ремонтных предприятий, можно разбить на следующие шаги.

Шаг 1. Требования к "выходным" параметрам. Анализ состояния системы начинается с ее "выхода" - качество и количество вагонов отремонтированных в депо. Почему необходимо начинать с "выхода" системы? Во-первых, для перспективного развития предприятия - "работа на будущее", во-вторых, для достижения наивысшего качества работ (ремонта) и повышения безопасности движения. Требования к качеству и количеству отремонтированных вагонов в конечном итоге диктуются потребителем.

Шаг 2. Анализ воздействия факторов внешней и внутренней среды. Воздействие на систему состоит в передаче "вещества" (средства и предметы труда), "энергии" (финансовые ресурсы), "информации" или комбинации этих компонентов и соответствующий обмен между системой и средой. Данное воздействие проявляется как влияние факторов внешней и внутренней среды.

Внешнее воздействие носит микро и макро характер. К макровоздействию относим влияние следующих факторов: экономических, научно-технических, природно-климатических, культурных, международных. Некоторые факторы макросреды оказывают прямое влияние не деятельность депо (налоговая, таможенная система), другие косвенно - например, социально-демографическое положение в стране, состояние экосистемы, правовая система.

Большое влияние не функционирование системы оказывают факторы микросреды или ближайшего окружения - Дорога, ОАО РЖД, вагоноремонт-

ный (ВРЗ) и вагоностроительный (ВСЗ) заводы - через непосредственное воздействие на деятельность Дирекции. Влияние факторов ближнего окружения характеризуется следующими особенностями:

- региональный фактор (например, на ВРЗ Белоруссии - низкая себестоимость ремонта, но высокий железнодорожный тариф);

- уникальность оказываемых услуг (например, упрочнение колесных пар осуществляет только ООО "Современные плазменные технологии", которое никому не передает свою технологию упрочнения);

- специализация вагоноремонтных заводов (например, вагоны габарита РИЦ-200 ремонтируют в основном на заводах Польши, Новороссийский ВРЗ специализируется на ремонте вагонов-ресторанов);

- отсутствие конкуренции в повышении качества ремонта и модернизации пассажирских вагонов, с одной стороны заводы по ремонту подвижного, получая гарантированные заказы от железных дорог, экономически не заинтересованы в снижении себестоимости ремонтного производства, его совершенствовании и развитии, с другой стороны регламентированные цены не всегда соответствуют реальной себестоимости, например, до сих пор используются планово-убыточные цены при проведении капитального ремонта первого объема (однако, даже выше себестоимости аналогичного ремонта в условиях депо);

- отечественная вагоностроительная база не в состоянии восполнить потребность в поставках современного подвижного состава, поэтому развивается капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы (по сути - строительство нового вагона на базе старого), в том числе и в условиях депо.

Результатом воздействия названных факторов является ограниченность или полное отсутствие выбора Дирекции по распределению программы ремонта вагонов между ВРЗ. зависимость от решений вышестоящего уровня, несовершенство действующего экономического механизма и структуры

управления.

Выходом в данной ситуации является развитие некоторых видов работ заводского ремонта в условиях депо, при соответствующем техническом оснащении. наличием свободных мощностей и возможностью организации технологического процесса. Все это требует оценки экономической эффективности проводимого технического перевооружения. В условиях полного обновления технического состояния некоторых депо этот вопрос особенно актуален.

Шаг 3. Требования к "входу". Сюда относится все то, сто получает предприятие для производства ремонта - сырье, материалы, комплектующие изделия, информация, кадры, новое оборудование. Анализируются параметры "входа" и принимаются меры по их улучшению.

Шаг 4. Обратная связь характеризует различную информацию, поступающую из внешней среды для адекватной оценки производимой работы. Это может быть количество браков, отказов, рекламаций на вагон после ремонта или появление новых материалов, разработка новых технологических процессов и инноваций, в сфере ремонтного производства. Это своего рода индикатор качества и конкурентоспособности продукции.

Шаг 5. Проектируются параметры процессов, протекающих внутри предприятия. Это не значит, что последовательность должна соблюдаться согласно порядковым номерам, они могут протекать параллельно друг другу. Принципиальным является лишь то, что начинать изменять параметры системы (депо) надо после четкой формулировки того, что мы хотим получить на выходе. Итак, нам надо определить - во-первых, "что нужно" - какую потребность необходимо удовлетворить, во-вторых, "что есть" - оценка состояния дел на данный период времени и в-третьих, "что делать" для того чтобы достичь желаемого результата.

Важным является обеспечение одинакового уровня качества на "входе" и "процессе" системы, поскольку все перечисленные процессы взаимосвя-

заны. Например, если качество "входа" оценивается на пять, а качество процесса является всего лишь удовлетворительным (то есть три), то и на выходе будет не отличный, а удовлетворительный результат. И потратив значительные средства на закупку сырья, запасных частей для производства ремонта эффективность будет минимальной, если будет вообще, так как технология и организация процессов будет не в состоянии переработать "вход". То же касается другой ситуации, когда технология и организация процессов отвечают требованиям конкурентоспособности, но качество "входа" является удовлетворительным, тогда и качество "выхода" будет низким.

3.2. Ограничения для принятия решения по ремонтной базе.

Основными ограничениями выступают инвестиционные, технические и организационно-технологические.

Инвестиционные ограничения - определение суммы и источников финансирования. Как правило, основным источником финансирования капитального ремонта является фонд, созданный на основе амортизационных отчислений. в случае с инвестиционными или капитальными вложениями финансирование может быть получено за счет собственных средств ОАО РЖД, управления дороги или за счет собственных доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. В случае недостатка средств и высокой эффективности проекта могут быть привлечены и сторонние инвесторы, в лице государства или частных инвесторов.

Технические ограничения - одним из основных ограничений является показатель мощности депо. В любом случае при избытке или недостатке мощностей сначала необходимо решить задачу по оптимизации программы ремонта, а потом принимать решение по уменьшению или увеличению количества ремонтных позиций, перепрофилированию предприятия. При этом существенную роль играет средний возраст депо, уровень технической оснащенности, структура и износ основных производственных фондов.

Организационно-технологические ограничения - это изучение "узких" мест в технологии и организации ремонтного производства, характеризующегося следующими основными показателями.

1. Уровень специализации производства показывает количество однотипных видов работ. Для пассажирских депо показывает специализацию на определенном виде ремонта и типе вагона. Уровень специализации учитывается как один из критериев при оптимизации программы ремонта. Уровень специализации определяется отношением выполняемых работ а общему числу.

2. Коэффициент пропорциональности процессов по мощности (Кпр) показывает пропускную способность разных рабочих мест одного процесса.

к„р= ------- , (3.1)

Мпих

где М - минимальная и максимальная пропускная способность или параметр рабочего места в технологической цепи (например, мощность оборудования, разряд работ).

3. Коэффициент непрерывности производственных процессов, характеризует принцип рациональной организации процессов, определяется отношением рабочего времени к общей продолжительности процесса.

4. Средний возраст технологических процессов - возраст применяемой технологии ремонта. Определяется на основе экспертных данных.

5. Укомплектованность штатного расписания - отношение фактического и потребного (расчетного лимита численности) контингента по ведущим профессиям.

6. Удельный вес основных производственных рабочих к общей численности - согласно теории менеджмента наиболее эффективным является соотношение управляемости 1 : (5 - 7), то есть на одного руководителя, бригадира, мастера должно приходиться не более 7 человек. Следовательно, нор-

мативное значение этого коэффициента для депо находится в рамках 20% от общей численности. Для Дирекции этот коэффициент выше, так как она является крупным предприятием, где помимо управленческого звена создаются аналитические отделы по обработке и передаче информации.

7. Показатель текучести кадров - определяется за год. Известно, что высокая текучесть негативно сказывается на производственном процессе и экономическом положении предприятия.

8. Потери рабочего времени - определяется по фотографии рабочего дня, кроме основных непроизводственных затрат рабочего времени к потерям относится время неплановых ремонтов оборудования и повторного ремонта вагонов.

9. Коэффициент частоты травматизма - определяется по данным статистической отчетности.

10. Коэффициент использования оборудования по производительности - отношение фактической выработки данного оборудования к нормативной (по техническому паспорту). Выявление причин низкой выработки.

3.3. Критерии принятия решения.

Критериями для принятия решения по реконструкции проводимых мероприятий на уровне Дирекции прелагаются следующие: качество ремонта; потребность в ремонте; специализация и концентрация; минимизация эксплуатационных расходов; экономическая эффективность.

Под "качеством" продукции (ремонта) принимаем совокупность наиболее существенных свойств, обуславливающих степень пригодности и возможности продукции к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением. Критерий "качество" определяется из существующих норм и требований с учетом модернизации подвижного состава. Постановка на вагон новых материалов, узлов и деталей требует применения современного технологического оборудования- -»-технологий, следовательно,

I рос НАЦИОНАЛЬНА* I

I библиотека I

необходимо сопоставление этих параметров. То есть - можно ли в существующих условиях обеспечить требуемый уровень качества.

Влияние низкого качества ремонта проявляется в снижении годовой производительности (полезного эффекта) объекта и росте затрат на его эксплуатацию, ремонт.

Потребность в ремонте является расчетной величиной, планируется по расчетным данным автоматизированной системы управления (АСУ) "Экспресс" с учетом фактических заявок вагонных участков. При определении потребности в ремонте необходимо учитывать трудоемкость каждого вида ремонта. Поскольку мощность депо измеряется количеством вагонов отремонтированных одним видом ремонта (деповским или капитальным, в диссертации принимаем за базу деповский ремонт), то и потребность необходимо представить в сопоставимом виде.

П= УдрХ Кдр + Уци х Ьхк^.,, (3.2)

где П - программа ремонта в приведенных единицах деповского ремонта, ваг.;

V- объем деповского или капитального ремонта, ваг.;

к - коэффициент учитывающий возрастную структуру парка;

Ь - коэффициент приведения трудоемкости капитального ремонта к деповскому.

Поскольку мощность зависит от нормативного времени простоя в ремонте, то коэффициент приведения будет равен отношению нормативных значений с учетом структуры парка: Ь = 1,53.

Кроме того, необходимо учесть сложность работ в связи со старением парка, так как нормативные значения не учитывают данного фактора. Для этого используется коэффициент к. Он рассчитывается на основе коэффициентов, учитываемых при расчете приведенной продукции.

Кдр.кр-1 = а^4"1 X кнлp•ч>■, (3.3)

где (1 - доля вагонов определенного года постройки соответствующего типа рассчитывается на основе данных АСУ Экспресс.

Кц - нормативные поправочные коэффициенты изменения трудозатрат в зависимости от срока службы вагона.

Нормативные коэффициенты для деповского ремонта равны: до 5 лет -0,74, от 5 до 10 лет - 1,от 10до18лет 1,3, свыше 18 лет 1,6.

Трудозатраты на КР-1 зависят от порядкового номера капитального ремонта определяемого по приказу №9Ц от 04.04.97г. Для первого КР-1 - 1, для второго КР-1 -1,28, для третьего КР-1 -1,46.

Ниже приведен пример расчета коэффициентов, учитывающих возрастную структуру парка. Потребность в плановых видах ремонта в депо составляет ДР -1336 вагонов, КР-1 - 525 вагонов. Структура парка по годам постройки такова: до5 лет - 6%, от 5 до 10 лет - 11%, от 10 до 18 лет - 51%, свыше 18 лет - 32%. Количество первых КР-1 - 17%, вторых КР-1 - 41%, третьих КР-1 -42%.

Кдр = 0,06 х 0,74 + 0,11 х 1 + 0,51 х 1,3 + 0,32 х 1,6 = 1,33

Кцр.^0,17 х 1 +0,41 х 1,28 +0,42 х 1,46 = 1,31

Данные поправочные коэффициенты целесообразно сравнить с данными статистической отчетности по форме ВО-2а "Простой в неисправном состоянии пассажирских вагонов локомотивной тяги приписного инвентарного парка железных дорог". В результате сравнения выявлено, что фактический простой в ремонте превышает нормативный на деповском ремонте в 1,53 раза, на капитальном в 1,32 раза. Такой разрыв обусловлен тем, что в общем времени простоя в ремонте не всегда задействованы непосредственно мощности, вагон может находиться на подготовительных путях в ожидании ремонта, поэтому данный коэффициент по ВО-2а будет как правило выше расчетного. Исходя из вышеизложенного, в расчете приведенной потребности в ремонте предлагается использовать поправочные коэффициенты, рассчитанные на ос-

новании трудозатрат в зависимости от срока службы. В этом случае общая потребность составит:

П = 1336 х 1,33 +525 х 1,53 х 1,31 = 2829

Критерий "эффективности" - показывает соответствие результатов и затрат проекта целям и интересам его участников, оценивается показателями эффективности. Основными показателями экономической эффективности являются: чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, срок окупаемости и другие, подробно рассмотренные в главе 4.

3.4. Оптимизация программы ремонта.

Оптимизация программы ремонта осуществляется с помощью методов экономико-математического моделирования.

Модель оптимизации программы ремонта относится к микроэкономическим задачам, обязательными элементами которой являются переменные параметры процесса, ограничения задачи и критерий оптимальности.

Переменные параметры процесса - это набор неизвестных величин, численные значения которых определяются в ходе решения и используются для рациональной организации процесса. В нашем случае это программа ремонта, которую необходимо распределить между пассажирскими вагонными депо.

Правильное установление ограничений и условий является важным этапом разработки оптимизационной экономико-математической модели. При этом следует избегать двух крайностей: переупрощения модели, которое затрудняет подготовку исходных данных и переупрощения модели, которое может привести к получению модели, неадекватной реальному процессу. Основными ограничениями для Дирекции являются: конечность производственных мощностей, уровень технической оснащенности (сложность работ) и виды выполняемого ремонта, при фиксированном объеме.

В качестве критерия оптимальности могут быть приняты только те

значения показателя, которые поддаются численному вычислению для каждого возможного варианта в ошибкой не более 2-3%, иначе сравнение вариантов становится ненадежным. Критерием оптимальности для Дирекции предлагается минимум прямых затрат.

Для принятия решения об оптимальном распределении программы ремонта необходимо пройти следующие этапы:

1. Постановка экономичной проблемы и ее качественный анализ.

2. Построение математической модели решения задачи.

3. Математический анализ модели. В тех случаях, когда аналитическими методами не удается выяснить общих свойств модели, а упрощение приводит к недопустимым результатам, переходят к численным методам.

4. Подготовка исходной информации.

5. Численное решение.

6. Анализ результатов.

7. Принятие решения.

В качестве инструмента для решения задачи используем линейное программирование.

Критерием оптимальности предлагается выбрать минимум прямых затрат. Под прямыми затратами понимаем все расходы, непосредственно связанные с ремонтом вагонов, аккумулируемые на 25, 26, 27 (по новой номенклатуре 6607 и 6610) статьях номенклатуры расходов, кроме затрат по оплате счетов заводов, и соответствующие отчисления на социальные нужды - 459 статья.

Математическое выражение оптимизации будет иметь следующий вид:

F= HCij х V,j ->min, (3.4)

i j

где F - целевая функция, стремящаяся к минимуму прямых затрат;

Су - себестоимость ремонта в части прямых затрат, руб.;

Уу - такой объем ремонта, который удовлетворяет потребности в ремонте (¡), не превышая производственные мощности депо (]), ваг.

Если А, - потребность Дирекции в ¡-ом виде ремонта, - существующие мощности j -го депо Дирекции, то

5УЦ= А( (¡= 1,2,... п). (3.5)

т

5Уч^В,а=1А...т). (3.6)

j

Основными ограничениями для решения задачи оптимизации являются: производственные мощности, уровень технической оснащенности (сложность работ) и виды выполняемого ремонта.

Мощность депо - это максимальное количество вагонов, которое может отремонтировать предприятие за определенный период времени.

Производственная мощность определена по формуле: Сх Р

-------, (3.7)

Т

где N - производственная мощность депо, ваг;

С - количество ремонтных позиций;

Р - годовой фонд рабочего времени, с учетом выходных и укороченных предпраздничных дней;

Т - простой вагона в ремонте (нормативны простой открытых вагонов на деповском ремонте равен 6 суток, купейных - 9 (Указания МПС от 23.12.97. №В-1465у о нормах простоя вагонов в ремонте).

Глава 4. Оценка экономической эффективности реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

4.1. Оценка экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо.

Определение экономической эффективности инвестиций в реконструктивные мероприятия на железнодорожном транспорте осуществляется в настоящее время на основе Рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденных МПС РФ №В-1024У от 31 августа 1998 года. Данные Рекомендации разработаны на базе федеральных Методических рекомендаций по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Минэкономикой РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ.

В случае присутствия инноваций в реконструктивных мероприятиях дополнительно при определении экономической эффективности этих мероприятий могут быть использованы Методические Рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте (утверждены МПС РФ №Цтех 0-11 от 26 апреля 1999 года), Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов (утверждена МПС РФ №Цтех 0-11 от 30 июня 1998 года).

Согласно выше указанным документам в качестве основных показателей по оценке экономической эффективности реконструкции объектов железнодорожного транспорта следует принять следующие показатели:

- чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект);

- индекс доходности;

- внутренняя норма доходности;

- срок возврата (окупаемости) затрат в инновации.

Для углубленной оценки общей эффективности могут применяться другие показатели, отражающие интересы участников, связанные с осуществлением инвестиционных проектов реконструктивных мероприятий.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период, приводимых, как правило, к начальному году:

т 1

ЧДД = КАЯ,-АЗ,)----------, (4.1)

1=0 (1 + Е)

где ДЛ, - изменение результатов, достигнутых в I -ый год;

ДЗ, - изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в I -ый год;

Т - расчетный период;

Е - норма дисконта.

Если ЧДД > 0, то затраты в реконструкцию объекта считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее инвестиции в реконструктивное мероприятие.

Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

т 1

КАЛ, - Д3\ ± АН,)------

(=0 (1 + Е)'

ид= ------------------------------------. (4.2)

т К,

х---------

1=0 (1 + Е)'

где АЗ', - изменение текущих затрат в I -ом году;

АН, - изменение налогов в t -ый год;

К, - инвестиционные затраты в I -ый год.

Затраты в реконструкцию объекта считаются эффективными при ИД > 1. Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Если ЧДД >0, то ИД > 1 и реконструкция эффективна. В противном случае ИД < 1 и реконструктивное мероприятие не эффективно.

Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта (Евн), при которой приведенные эффекты равны приведенным затратам.

Значение Евн (ВНД) находится путем решения уравнения:

т 1 т К,

КАЕ, - Д3\ ± АН,)--------------= Х------------• (4.3)

1=0 (1 +£■)* 1=0 (1 + Е»„)'

Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВНД) сравнивается с нормой прибыли на затраты.

В случае, когда расчетное значение ВНД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, реконструкция признается экономически эффективной.

Срок возврата (окупаемости) затрат представляет собой временной период от начала реконструкции объекта до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится неотрицательным.

Величина срока возврата определяется из равенства: т 1 т К

ИДЯ, - АЗ', ± АН,)------------= I-------— . (4.4)

1=0 (1 + Е)' 1=0 (1 + Е)

Полученный срок возврата затрат (Т0) сравнивается с приемлемым сроком (Т,,). Если Т0 < Т,, то затраты в реконструкцию признаются экономически эффективными. В противном случае, когда Т0 >Т„, реконструкция объекта неэффективна.

Приемлемое значение срока возврата инвестиционных затрат Тв может

быть приближенно оценено как 1/Е. В этом случае внутренняя норма доходности (Евн) имеет непосредственную связь со сроком возврата инвестиций (Тв). Если Т0 < Т„ то расчетная величина Ев„ больше требуемой нормы прибыли на капитал. И наоборот, при Т0 >Т„ расчетная величина внутренней нормы доходности Евн будет меньше приемлемой для инвесторов нормы прибыли на капитал. Учитывая взаимосвязь чистого дисконтированного дохода (ЧДД) с индексом доходности (ИД) и внутренней нормы доходности (ВИД) со сроком возврата инвестиционных затрат (Т0), в отраслевых методических Рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте приняты в качестве основных показателей экономической эффективности инвестиций чистый дисконтированный доход (ЧДД) и срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат.

На базе выше указанных нормативно-методических документов создаются частные методики оценки экономической эффективности инвестиционных вложений в реконструктивные мероприятия в различных хозяйствах железнодорожного транспорта. В диссертационном исследовании ниже приведена разработка такой методики для реконструкции пассажирских вагонных депо.

Инвестиционные затраты признаются экономически эффективными в реконструкцию депо, если ЧДД -игах, а Т0 < Тв. Величина чистого дисконтированного дохода (ЧДД) и срока окупаемости инвестиций (Т0) при реконструкции пассажирских вагонных депо в соответствии с зависимостями (4.1) и (4.4) могут быть найдены на основе формул:

То То N. Ы,

ЧДД = ХЭ,-К0ч= V 2Э(\-К,)ТЬ (4.5)

1=0 1=0 ¡=1 1=1

\

То То

2Э,Л = ХМ

1=0 1=0

То N<,,4 То

1=0 ¡=1 1=1 1=0

> (4.6)

где Э( - экономический эффект от реконструкции депо в I -ый год; Э(1)ц - экономический эффект в I -ый год, получаемый в пассажирском

депо;

Э(2)„ - то же, получаемый на сети;

К, - инвестиционные затраты в реконструкцию пассажирского депо в ^ый год;

Т) - коэффициент приведения разновременных затрат: 1

4=-----------(4.7)

(1 + Е)

Э, = ДЩ -3', ± ДН,, (4.8)

Э, = 2Э0)и + ¿4, = ДАЯ(,>и - А3(1)*„ ± ДН(1)„) + ¡=1 1=1 ¡=1

+%ДК(2>„ - ДЗ(2Г „ ± ДН<2)и), (4.9)

¡=1

где ДЯ^ц - изменение дохода в в I -ый год, учитываемого при оценке ь го экономического эффекта, получаемого в депо;

ДЯ(2)и - то же, на сети;

Д3(1)*„ - изменение текущих затрат в в I -ый год, определяемое при оценке ¡-го экономического эффекта в депо;

дз(2)\ - то же, на сети;

ДН^'ц - изменение налогов в в I -ый год, учитываемое при определении ¡-го экономического эффекта в депо;

АН®, - то же, на сети;

N1 - число экономических эффектов от реконструкции пассажирского депо, определяемых в самом депо;

N2 - то же на сети.

N.

э(,), = £Э(0„ = Э(1) „ + Э(,)21 + Э(1)з, + Э<%, (4.10)

где Э(1) и - экономический эффект в депо, обусловленный увеличением

объема ремонтных работ; э<1>

21 - то же, вызванный уменьшением стоимости работ в депо; Э(|) л - то же, от уменьшения количества рекламаций; Э(|) 41 - то же, от оказания дополнительных услуг сторонним организациям;

Э(|\ - суммарный экономический эффект в I -ый год от реконструкции пассажирского вагонного депо, получаемый непосредственно в депо.

Э(2), = ХЭ(2),. = э(2> и + Э(2> 21 + Э(2)з,, (4.11)

¡=1

где

Э(2)

н - экономический эффект в (-ый год от сокращения внештатных ситуаций; Э(2)

21 - то же, от повышения уровня обслуживания пассажиров; Э(2) з, - то же, от сокращения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте;

- суммарный экономический эффект на сети в I -ый год от реконструкции пассажирского вагонного депо.

4.2. Экономические эффекты реконструкции пассажирского вагонного депо.

Экономический эффект реконструкции пассажирского вагонного депо, вызываемый увеличением объема работ, может быть определен по зависимости:

Э(1) и = С^п -Уд) х у х а/100,

(4.12)

где Уп - объем ремонтных работ после реконструкции депо;

Уд - то же, до реконструкции;

у - % прибыли в общем объеме работ;

а - налог на прибыль (а= 0,24).

Эффект, обусловленный уменьшением стоимости работ в депо, равен: Э(|)2, = (Сд - Сп) х Уп х <х+ (Сс-Сп) х Ус, (4.13)

где Ся - себестоимость работ в депо до его реконструкции;

Сл - то же, после реконструкции пассажирского вагонного депо;

Сс - стоимость ремонта пассажирских депо на сторонних предприятиях;

Ус - объемы работ по ремонту пассажирских вагонов, выполняемых на сторонних предприятиях для реконструируемого депо после реализации инвестиционного проекта.

Экономический эффект за счет уменьшения количества рекламаций, требующих производства повторных ремонтов:

Э(1)31 = А х У„р х С„р, (4.14)

где А - доля снижения повторных ремонтов за счет повышения качества ремонтных работ после реконструкции депо;

Упр - годовой объем повторных ремонтов пассажирских вагонов до реконструкции депо;

Спр - средняя совокупная стоимость повторного ремонта, руб. Спр определяется по фактическим (сложившимся) трудовым и материальным затратам с учетом транспортных расходов и потерей дохода от незапланированного простоя вагона.

Эффект от оказания дополнительных услуг сторонним организациям в результате реконструкции депо:

^ Ыр

Э(,,4,= (IV", хП", - IVе, X 1Г,) х а, (4.15)

¡=1 1=1

где 1 - вид работ (ремонта), оказываемых для сторонней организации; - число видов таких работ (ремонтов);

V", - новый и существующий объем оказываемого вида работ;

Пн,, Пс, - прибыль депо для {-го вида работ при существующих условиях и после реконструкции.

Экономический эффект от сокращения внештатных ситуаций:

Э(2)„ = A-.xN.xC +Д„.х Н'н, х Д4^ , (4.16)

нш

где А „ш - удельная доля сокращения нештатных ситуаций;

N„01 - количество нештатных ситуаций случившихся по причине некачественного ремонта вагонов;

С „ш - средняя стоимость нештатной ситуации, руб. К стоимости нештатной ситуации относится не только затраты на нормализацию ситуации, но и стоимость ремонта неисправного или заменяемого оборудования;

А „, - удельная доля уменьшения количества пассажирских вагонов, исключенных из сформированного состава, после реконструкции депо;

Ы"„в - количество вагонов отставленных из рейса по причине неисправности;

Д^ваг - средний доход на вагон формирования, определяется отношением годовых доходов от пассажирских перевозок к числу вагоноприбытий.

Под нештатным ситуациями понимаем только те крушения, аварии, задержки поезда, порчу имущества, которые произошли по причине некачественного ремонта, проведенного в депо.

Экономический результат от повышения уровня обслуживания пассажиров:

Э®21 = ^^пасс X (Сии " С'пасс) * а, (4.17)

где АПпасс - количество привлеченных пассажиров, за счет улучшения качества обслуживания, чел.;

Спаю - средняя цена поездки пассажира;

С°пасс - эксплуатационные расходы, приходящиеся на одного пассажира.

Данный эффект во многом зависит от точности прогноза пассажиропотока. К тому же увеличение пассажиропотока зависит не только от условий представляемых перевозчиком, но и экономической, геополитической ситуацией в стране. Увеличение пассажиропотока, при существующей схеме движения поездов дает увеличение качественного показателя - "населенность вагона".

Эффект от сокращения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте после реконструкции депо:

Э<\= An.xNn.xCn. , (4.18)

где Дщ, - доля уменьшения вагонного пассажирского парка, обусловленного сокращением времени простоя вагонов в ремонте;

N „. - потребность пассажирских вагонов в условиях их ремонта до реконструкции депо;

СПв" средняя Чена пассажирского вагона.

4.3 Расчет экономической эффективности реконструкции пассажирского вагонного депо.

Вагонное депо является базовым по капитальному ремонту первого объема (КР-1) пассажирских вагонов локомотивной тяги. Оно является перспективным с точки зрения вложения инвестиций в реконструкцию и развитие, для обеспечения потребности в пассажирских вагонах локомотивной тяги, для улучшения безопасности движения и повышения уровня обслуживания пассажиров.

Для обеспечения производства капитально-восстановительного ремонта (КВР) на базе данного депо необходимо:

во-первых, дооснастить вагонное депо, построив подготовительный цех, цех сборки вагонов и цех обмывки вагонов, а также незначительно переустроить путевое развитие с целью организации поточной линии ремонта вагонов;

во-вторых, создать совместное предприятие по капитально-восстановительному ремонту и сборке новых пассажирских вагонов;

в третьих, перераспределить план деповского и капитального ремонта вагонов между другими депо, сконцентрировав на анализируемом депо только работы по КВР и КР-1.

Выполнение вышеуказанных мероприятий позволит:

1. В полной мере использовать все прогрессивные технологии при производстве плановых видов ремонта подвижного состава при наименьших затратах и быстрой окупаемости.

2. Удовлетворить потребность дороги в пассажирских вагонах.

3. Повысить качество ремонта.

4. Повысить уровень оснащенности производственно-технологической

базы.

5. Улучшить условия труда в депо.

6. Увеличить мощность депо.

Необходимый объем инвестиций на реконструкцию пассажирского вагонного депо - 450 млн. рублей (с учетом НДС). Срок окупаемости - 2 года. В первый год - 200 млн. руб., во второй - 250 млн. руб. Инвестиции отраслевые. Кредиты не предполагаются.

Экономический эффект от реконструкции депо непосредственно в самом депо достигается за счет следующих факторов:

- изменения объемов работ;

- уменьшения стоимости ремонта в условиях депо;

- улучшения качества ремонта пассажирских вагонов;

- оказания дополнительных услуг сторонним организациям.

Экономические эффекты от операционной (эксплуатационной) деятельности при реконструкции пассажирского вагонного депо с учетом проведения реконструктивных мероприятий в 2004 - 2005 г.г. приведены в табл. 4.1. Налог на прибыль рассчитан при норме амортизации 4,8%.

В табл. 4.2 приведено определение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) от реконструкции пассажирского вагонного депо при норме дисконта Е= 0,1.

Срок окупаемости инвестиций в реконструкцию депо (рис.4.1) составил Т0 = 6,5 лет с момента начала капитальных вложений и "Г0 = 4,5 года с момента завершения реконструкции депо.

Так как расчетный срок окупаемости получился менее 1/Е = 10 лет, то реконструкция вагонного депо экономически эффективна.

Таблица 4.1

Экономические эффекты от операционной деятельности при реконструкции депо, млн. руб.

№ п/п Показатели Годы

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Эффект за счет применения

объемов работ Э(1)ц 0,91 1,00 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83 0,83

2 Эффект от уменьшения

стоимости работ в депо Э(|)2 ( 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59 120,59

3 Эффект от улучшения качества

ремонта или от уменьшения

количества рекламаций Э(1)з ( 0,74 0,81 0,89 0,98 1,08 1,19 1,31 1,44

4 Эффект от оказания

дополнительных услуг

сторонним организациям, Э(|)4 ( 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24

5 Налог на имущество 9,43 9,31 9,01 8,71 8,41 8,12 7,82 7,52

6 Налог на прибыль 27,13 29,43 29,41 29,43 29,46 29,48 29,51 29,54

Суммарный эффект от

операционной деятельности 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

Таблица 4.2

Определение ЧДД

_млн. руб.

№ Показатели Годы

п/п 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Инвестиционная деятельность -150 -150

2 Операционная (эксплуатационная) деятельность 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

3 Годовой эффект -150 -150 85,92 83,90 84,13 84,47 84,87 85,25 86,22 86,04

4 Чистый дисконтированный доход (ЧДД) нарастающим итогом -150 -286,36 -215,35 -152,31 -94,85 -42,40 +55,10 +98,85 +139,07 +225,56

Рис. 4.1

Заключение.

Реформирование железнодорожного транспорта, предполагающее снижение уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции к 2010 году более 15%, выдвигает повышенные требования к оптимизации инвестиционных затрат во всех хозяйствах отрасли. Этой цели отвечает повышение уровня экономического обоснования инвестиционных проектов реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса с целью повышения производительности и качества ремонтных работ.

Учитывая значительную величину пассажирооборота на железнодорожном транспорте (в 2004 году пассажирооборот превысил 160 млрд. пасс-км) и динамику перспективного его роста (планируется ежегодный рост до 2%), а также состояние парка пассажирских вагонов (его износ составляет свыше 52%), и необходимость внедрения последних достижений научно-технического прогресса в оснащение парка, следует ожидать рост объема ремонтных работ пассажирских вагонов. Это, в свою очередь, обуславливает потребность реконструкции ремонтной базы пассажирского хозяйства железнодорожного транспорта. При этом оптимизация программы ремонта пассажирских вагонов может осуществляться с помощью линейного программирования (3.4) - (3.6).

Ограниченность инвестиционных возможностей в отрасли требует осуществления в первую очередь проектов по реконструкции пассажирских депо,, позволяющих добиться более качественного производства ремонтных работ при максимизации ресурсосбережения и снижения их себестоимости, повысить безопасность движения поездов, снизить негативное воздействие на природную среду, поднять уровень обслуживания пассажиров.

Для оценки экономической эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо в диссертационной работе предложена методика, учиты-

вающая возникающие при этом эффекты как в самом депо, так и на сетевом уровне.

Экономические эффекты в депо обуславливаются увеличением объема ремонтных работ (формула 4.12), сокращением количества рекламаций на выполненные работы (формула 4.14) и ростом объема дополнительных услуг сторонним организациям (формула 4.15).

Экономические эффекты на сетевом уровне при реконструкции депо возникают за счет сокращения числа внештатных ситуаций при эксплуатации пассажирского парка (формула 4.16), повышения уровня обслуживания пассажиров (формула 4.17) и уменьшения времени простоя пассажирских вагонов в ремонте (формула 4.18).

Методика разработана на основе системного подхода к оценке эффективности реконструкции пассажирских вагонных депо, предполагающим полноту анализа взаимосвязанных результатов при выявлении их в зависимости от различных технических параметров, нормативно-стоимостных элементов, а также временных факторов.

Методика оценки экономической эффективности пассажирских вагонных депо может быть использована для планирования инвестиционной деятельности как на уровне дорог, так и в целом для отрасли, выбора наиболее рационального варианта проведения реконструкции вагонного депо, установления размеров материального стимулирования рационализаторской деятельности, выявления фактической экономической отдачи реализации инвестиционных проектов реконструкции ремонтной базы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

Список работ, опубликованных по теме диссертации.

1. Обзор технического состояния пассажирского вагонного парка Министерства путей сообщения Российской Федерации. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2002 г.

2. Пути реконструкции пассажирских вагонных депо и их эффективности. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

3. Экономическая эффективность реконструкции пассажирских вагонов. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

4. Методика расчета экономической эффективности реконструкции пассажирских депо. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

5. Реконструкция пассажирских депо - основа модернизации пассажирского парка. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

1012650

РНБ Русский фонд

2006-4 10577