Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле"

005004422

МУРАШОВ ВАЛЕНТИН АЛЕКСАНДРОВИЧ

МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ (организационно-экономический аспект)

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

- 1 ДЕК 2011

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2011

005004422

Работа выполнена на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» Института управления на транспорте, в сфере туризма и международного бизнеса Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Государственный университет управления»

Научный руководитель:

доктор экономических наук Ильдар Бариевич Мухаметдинов

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук Наталья Петровна Терешина

кандидат экономических наук Станислав Степанович Гончаренко

Ведущая организация:

ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Министерства транспорта РФ

Защита состоится 13 декабря 2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99 в зале заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Государственный университет управления», с авторефератом - на официальном сайте Министерства образования и науки Российской Федерации: http://mon.gov.ru/

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 11 ноября 2011 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор Т-В- Богданова

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Современное состояние пассажирских перевозок в столичном регионе характеризуется перегрузкой городских магистралей индивидуальным автотранспортом и недостаточным развитием внеуличного транспорта - метрополитена и наземного рельсового транспорта. Положение обострилось в результате сокращения протяженности трамвайных линий, обладавших значительной провозной способностью, без достаточной компенсации их автобусными и троллейбусными маршрутами. Все острее ощущается недостаток пропускной способности улично-дорожной сети города и пригородной зоны.

Объективно необходимой стала коренная модернизация Московского железнодорожного узла. Главные недостатки в его развитии - ограниченная пропускная способность головных участков магистральных ж.-д. подходов, не отвечающий современным и перспективным требованиям уровень развития пассажирских и технических станций, а также внутриузловых соединений.

К 2020 г. перевозки населения в пригородном сообщении, по прогнозам, возрастут с 0,8 млрд. пасс. (2010'г.) до 1,6 млрд. пасс. (2020 г.). Интенсивное развитие пригородов Москвы приведет к повышению густоты пригородного движения на головных участках ж.-д. узла с 13-20 пар поездов в час "пик" в настоящее время до 15-26 пар в перспективе. Суммарные размеры пригородного движения к 2020 г. по узлу составят до 1600 пар поездов в сутки.

Научной, основательно проработанной концепции развития транспорта города и пригородной зоны до сих пор нет. Финансирование ряда проектных мероприятий остается под вопросом. Реализация дорогостоящих проектов (например, строительство четвертого автодорожного кольца) едва ли приведет к существенному снижению загрузки городских магистралей.

Развитие сети метрополитена пригородных и внутригородских участков железнодорожных линий, несмотря на их высокую значимость, не представляют собой хорошо продуманной программы создания единой сети рельсового транспорта города и пригородной зоны, в то время как создание такой сети на современном этапе социально-экономического развития Москвы следует рассматривать как первостепенную общественную потребность.

Задерживается реконструкция Малого кольца окружной железной дороги как части единой системы пригородно-городских пассажирских сообщений. Построенную в 1908 г. вокруг Москвы окружную железную дорогу предполагалось использовать и для организации движения пассажирских поездов. До сих пор, однако, это кольцо остается чисто грузовым, хотя использование его как пассажирского предусматривалось в последующих проектировках (1926, 1952, 1966 гг.). Генеральная схема 1966 г. (утверждена распоряжением Совета Министров СССР в 1969 г.) предусматривала электрификацию Малого кольца окружной железной дороги и укладку на нем Ш-го главного пути. Все работы по развитию узла до 1980 г. велись в соответствии с этой схемой, однако они совершенно не коснулись Малого кольца. В 1970 г. МПС дало согласие Мосгорисполкому на застройку части территории в районе Пресни, Лефортова и Серебряного Бора, что затруднило

реконструкцию кольца и использование его в качестве городской железной дороги с регулярным движением электропоездов и пересадкой пассажиров на другие виды общественного транспорта (прежде всего - метрополитен) и радиальные подходы магистральных линий.

Кроме того необходимым условием является развитие внутриузловых диаметральных соединений линий в железнодорожном узле, которые обеспечивают беспересадочность сообщений в зоне «город-пригород», что позволит разгрузить привокзальные площади и улично-дорожную сеть города от наземного транспорта, снизит площади территорий, занимаемых устройствами и сооружениями традиционных видов городского пассажирского транспорта.

Исходя из сказанного выше, целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по модернизации системы пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, включая развитие инфраструктуры Московского железнодорожного узла на перспективу 20202030 годов.

Основными задачами диссертации являются:

• анализ объектов и структуры пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле;

• анализ теоретических разработок и практического опыта по реализации проектных мероприятий и программ модернизации железнодорожных узлов в стране;

• оценка перспектив увеличения спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в зоне «город-пригород»;

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности путевой инфраструктуры и выбору эффективных проектных решений по развитию внутриузловых ходов и соединений с учетом роста объема пассажирских перевозок;

• разработка практических предложений по развитию Московского железнодорожного узла в условиях формирования единой системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Объектом исследования является Московский железнодорожный узел, а предметом - методы технико-экономических расчетов и обоснования проектов развития путевой инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки.

В качестве метода исследования принят конкретный экономический анализ, дополненный инструментальной обработкой статистики пассажирских перевозок в железнодорожном узле, имитационным моделированием и экспериментальными расчетами.

Профиль диссертации соответствует п. 1.4.86 «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» и п. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса.» паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и

управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в решении научных и практических задач экономики и управления системой пассажирских перевозок крупного железнодорожного узла с учетом организационно-технического взаимодействия, его элементов с поездопотоками.

К элементам научной новизны относятся:

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности инфраструктурного пассажирского комплекса узла с учетом организационно-технологического взаимодействия его элементов с поездопотоками;

• разработка методики определения рациональной загрузки внутриузловых линий (железнодорожных диаметров) и соединений поездопотоками;

• оценка социально-экономической эффективности использования существующих железнодорожных линий для организации перевозок в зоне «город-пригород».

Практическая значимость исследования определяется возможностью и целесообразностью использования его научных положений и выводов при выработке проектных решений по другим крупным железнодорожным узлам страны (С.-Петербург, Екатеринбург, Челябинск, Самара и др.). Прикладной характер научных положений и выводов диссертации позволяет снизить совокупные затраты на эксплуатацию и развитие производственных мощностей транспортных организаций.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в процессе исследования богатого фактического материала: статистики пассажирских перевозок Московской железной дороги, данных Росстата, материалов проектных разработок Гипротранстэи ОАО «РЖД», (сегодня - ОАО "Институт экономики и развития транспорта"), научно-исследовательского и проектного института Генплана г.Москвы, научно-исследовательских организаций и вузов железнодорожного транспорта, трудов отечественных и зарубежных ученых. Методика решения проектно-плановых задач по модернизации узла проверена экспериментальными расчетами, результаты которых приведены в приложениях к диссертации.

Апробация работы осуществлялась при обсуждении её основных приложений и выводов на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2010 гг. Научно-методические разработки автора использовались при обосновании Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 года.

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 12 научных работ общим объемом 6,1 печ.л. (автору - 4,0 печ.л.), в том числе 4 работы в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Логика и структура исследования обусловлены содержанием работы и схематично представляют собой переход от существующей практики и методов решения задачи к новым методам и новой практике поиска и обоснования эффективных проектных решений.

Диссертация состоит из введения, 4 глав с выводами по каждой главе, заключения, списка литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 210 страницах машинописного текста, включая 40 таблиц и 31 рисунок.

Содержание работы

Введение

Глава I. Московский транспортный узел и его место в транспортном обслуживании населения Москвы и Московской области

1.1. Московский железнодорожный узел как объект экономического исследования

1.2. Современное состояние пассажирского транспорта региона и управление перевозками

1.3. Участие различных видов внешнего транспорта в транспортном обслуживании Московского региона

Выводы по главе I

Глава II. Анализ современного состояния пассажирских перевозок и перспективы их развития в Московском железнодорожном узле

2.1. Динамика объемов, структуры, средней дальности и других показателей пассажирских перевозок

2.2. Уровни перспективного развития пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»

2.2.1. Оценка общего объема пригородных пассажиропотоков в утренний час "пик"

2.2.2. Оценка пригородных пассажиропотоков в утренний час "пик" на въезде в город

2.2.3. Оценка пригородных пассажиропотоков в утренний час "пик" на выезде из города

2.2.4. Оценка перевозок пассажиров в поездах дальнего следования

2.3. Ожидаемые размеры движения пассажирских поездов на головных участках Московского железнодорожного узла

Выводы по главе II

Глава III. Разработка методики обоснования и выбора эффективных проектных решений с учетом изменений в условиях работы железнодорожных узлов.

3.1. Краткий очерк развития научной мысли по вопросам построения и реконструкции железнодорожных узлов.

3.2. Оптимизация путевого развития железнодорожных станций

3.3. Методика определения затрат на развитие внутриузловых участков и соединительных линий

3.3.1. Однопутные линии

3.3.2. Двухпутные линии Выводы по главе III

Глава IV. Рекомендации по решению первоочередных практических задач, связанных с перевозками пассажиров в зоне «город-пригород»

4.1. Обеспечение беспересадочности, дешевизны и безопасности перевозок

4.2. Повышение эффективности управления пригородными перевозками пассажиров

4.3. Внедрение современных информационно-управляющих систем

4.4. Нормативно-правовое регулирование и финансовая поддержка деятельности пассажирских компаний

4.5. Социально - экономические аспекты эффективности развития транспортной инфраструктуры железнодорожных узлов

Выводы по главе IV Заключение Приложение 1 Приложение 2 Библиография

П. Основные положения диссертации, выносимые на защиту

1. Результаты анализа современного состояния транспортного обслуживания в Москве и Московской области с обоснованием ключевых вопросов и направлений развития Московского железнодорожного узла.

Транспортный комплекс Москвы по своим характеристикам, протяженности маршрутной сети, парку подвижного состава, площади обслуживаемой территории не имеет аналогов ни в одном из городов как в России, так и за ее пределами в странах Европейского союза. В зону тяготения Московского железнодорожного узла входит не только столица, но и Московская область, которая занимает ведущее место в народнохозяйственном комплексе Российской Федерации и имеет определяющее значение в социально-экономической структуре Центрального федерального округа (ЦФО).

На территории зоны тяготения Московского региона проживают более 18,7 млн. чел., из них на территории области около 7,1 млн. чел. Таким образом, Московский регион является крупнейшей городской агломерацией Европы.

Процесс урбанизации страны приводит к созданию не только отдельных мегаполисов, но и к возникновению целых групп городов, которые являются самостоятельными административными единицами, но практически уже давно слились в один большой городской регион - агломерацию. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры в условиях концентрации экономики и населения на сравнительно небольшой территории, а также постоянный приток населения ставят Московский регион перед лицом сложных транспортных проблем. В настоящее время он находится на этапе перехода к постиндустриальной стадии развития с постепенной «передачей» части функций «ядра» (производство, потребление, развлечения) на периферию. Происходит перемещение из Москвы в область большого количества промышленных объектов, строительство на территории области складских терминалов, торгово-развлекательных центров и т.д. Вместе с тем на территории области резко возросли темпы жилищного строительства. Все эти факторы повышают спрос на услуги пассажирского транспорта.

Обследование пассажиропотоков показало, что существующий уровень качества перевозок пассажиров на маршрутах нельзя считать удовлетворительным. Среднее наполнение подвижного состава превышает

установленные нормативы. Загруженность маршрутов неравномерна. В новых районах массовой жилой застройки с подвозом пассажиров к станциям метро на значительные расстояния нагрузка обычно превышают нормы в 1,5-2 раза (10 человек при нормативе 5 человек на м2 площади салона). Интервалы движения в часы «пик» на 70-75 % маршрутов превышают 15 мин. Маршрутов с интервалом движения до 6 минут не более 10 %.

Загрузка линий метрополитена достигла недопустимо высокого уровня: в утренние (8-9 ч.) и вечерние (18-19 ч.) часы «пик» объём перевозок достигает 920-950 тыс. пасс., или в среднем 85-90 тыс. пасс, на каждую радиальную линию. Среднесуточный пассажиропоток Московского метрополитена составляет 32 тыс. чел. на 1 км линии и 52 тыс. чел. на 1 станцию.

Причиной ухудшения качества транспортного обслуживания населения явилось резкое снижение выпуска транспортных средств на линию при практически неизменной протяженности маршрутной сети.

Неконтролируемый рост парка индивидуальных автомобилей и коммерческих перевозок в последние годы не снизил остроты проблемы. Положение усугубляется сбоями в движении и пробками на транспортной сети города - ежедневно до 200 случаев на 130-150 участках, что не позволяет выдерживать графиковые интервалы. Средняя загруженность дорог по данным сервиса Яндекс.Пробки непрерывно повышается, в утренний час пик (с 9 до 10 утра) в 2010 г. оценивались в 6 баллов, по вечерам (с 18 до 20 часов) - в 7,5 баллов. Огромные масштабы транспортной работы требуют эффективно действующей системы управления движением, смягчающей последствия нестабильной работы подвижного состава на линии, выбытия его по техническим и другим причинам.

Проведенный в работе анализ показал:

• достаточных финансовых ресурсов в бюджете города для приведения инфраструктуры в соответствие с ростом загрузки улично-дорожной сети нет. Ситуация в продвижения транспортных потоков в часы «пик» приобрела катастрофический характер;

• удовлетворить спрос Москвы, как и других городов страны, на крупномасштабное строительство линий метрополитена в современных условиях невозможно, а развитием наземных видов общественного транспорта задача не решается;

• выход из сложившейся ситуации видится в более широком использовании перевозочного потенциала существующих линий наземных железных дорог для внутригородских и пригородных перевозок. Протяженность таких линий в границах Москвы составляет свыше 210 км, а посадку и высадку пассажиров пригородно - городского сообщения на этих линиях выполняют около 85 станций и остановочных пунктов. Аналогичная ситуация сложилась и в железнодорожном узле С.-Петербурга;

• курс на развитие инфраструктуры ж.-д. узла в целях более полного её использования в помощь городскому общественному транспорту принципиально правильный, и задача состоит в том, чтобы реализация этого

курса в Москве и других городах страны проходила расчетливо с опорой на научные разработки и обоснованные проектные решения.

2. На основе анализа современного состояния пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле определены перспективные уровни спроса на перевозке в зоне «город-пригород» и на головных участках узла.

Как показал анализ, основную нагрузку станциям и внутригородским участкам магистральных подходов к Московскому узлу дают перевозки пассажиров пригородно-городского сообщения. Существующая статистика пассажирских перевозок, к сожалению, не выделяет перевозки, которые выполняются отдельно на внутригородских и пригородных участках узла.

По размерам перевозок пассажиров Московский железнодорожный узел занимает первое место на сети железных дорог России. На его долю приходится около 45 % общесетевых пассажирских перевозок в пригородном сообщении и около 23 % в дальнем следовании. Ежесуточно в Московском регионе услугами железнодорожного транспорта пользуются в среднем 1,3-1,4 млн пассажиров.

Узел имеет радиально-кольцевую структуру, состоит из 11 радиальных направлений, двух кольцевых линий, многочисленных соединительных линий, грузовых и пассажирских станций. В узле расположены 22 внеклассные станции, в том числе две сетевые сортировочные и 10 грузовых дворов.

Общая протяженность радиальных линий района тяготения узла с внутриузловыми соединениями и участков БМО составляет более 2,7 тыс. км. Район тяготения узла отличается высокой плотностью населения. В районе тяготения МЖУ насчитывается более 680 пассажирских станций и остановочных пунктов, в том числе 444 в пределах БМО.

На железных дорогах России в течение всего периода 1990-х годов наблюдался серьезный спад объемов пригородных пассажирских перевозок, и в 1999 г. в пригородном сообщении было перевезено менее 1,23 млрд. чел., или 50% от уровня этого показателя в 1991 г. Динамику показателей пассажирских перевозок в пригородном сообщении за 2005 - 2010 гг. по сети в целом отражают данные таблицы 1. Общесетевые тенденции проявлялись и в работе Московского железнодорожного узла.

Таблица 1

Основные показатели пассажирских перевозок в пригородном сообщении за

2005 - 2010 гг. по сети ОАО «РЖД»

Показатели 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

Количество отправленных пассажиров, млн чел. 1185,6 1210,7 1145 1159,9 1019,4 831,6

Пассажирооборот, млрд пасс.-км 52 52,8 46 46,7 38,2 28

Средняя дальность поездки, км 43,8 44,1 40,2 40 37 34

Средняя населенность вагона, чел./ваг. 32,5 32 27,6 26,4 26,1 20,2

Коэффициент транспортной подвижности 8,3 8,5 8,1 8,1 7,2 5,9

Примечание: показатели за 2005-2010 гг. приняты в соответствии с данными статистических отчетов о работе железных дорог Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД».

К основным задачам развития узла в области городских и пригородно-городских перевозок на перспективу с учетом общесетевых тенденций, как показало исследование, можно отнести:

> полное и своевременное удовлетворение потребностей в передвижении;

> обеспечение комфортных условий поездки;

> сокращение затрат времени на поездку;

^ разгрузка метрополитена и наземного пассажирского транспорта города в часы «пик»;

> организация новых железнодорожных маршрутов, в том числе между аэропортами Московского авиаузла, на Малом кольце, а также развитие существующих и создание новых диаметральных направлений.

Для реализации этих задач необходимо:

^ увеличение размеров движения пригородных поездов на радиальных направлениях с уменьшением временных интервалов между поездами и снижением наполняемости вагонов электропоездов;

^ развитие внутригородских ж.-д. перевозок путем интенсификации использования диаметральных направлений, увеличения в перспективе их количества, а также организации пассажирских перевозок по Малому кольцу МЖД;

V сооружение удобных пересадочных узлов между различными видами транспорта;

^ развитие перевозок поездами типа «Экспресс» повышенной комфортности на направлениях с устойчивым платежеспособным спросом и высоким уровнем пассажиропотока;

организация перевозок пассажиров по тактовому графику в связях Москвы с крупными областными центрами с использованием поездов типа «Спутник»;

/ организация и развитие интермодальных перевозок пассажиров в связях с аэропортами Московского авиаузла с использованием специализированного подвижного состава и новой технологии регистрации пассажиров и доставки багажа;

^ замена пригородных поездов с локомотивной тягой на малодеятельных участках с незначительным пассажиропотоком автомотрисами и рельсовыми автобусами.

В перспективе большое значение будет иметь организация пассажирского движения на Малом кольце Московского железнодорожного узла с электрификацией всего кольца, строительством 30 остановочных пунктов и организацией удобных пересадочных пунктов на поезда радиальных железнодорожных направлений и городской транспорт. В результате к 2020 г. размеры движения в часы «пик» резко возрастут (рис. 1).

С учетом организации пассажирского движения на Малом кольце общие размеры пригородного пассажирского движения в Мосузле в утренний час «пик» прогнозируется с увеличением на 30% по сравнению с 2010 г.

В таблице 2 приведены отчетные и перспективные данные о суточных размерах движения пригородно-городских (в т.ч. тактовых и типа «Экспресс») электропоездов по направлениям МЖУ.

Согласно прогнозам ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы на перспективу ожидается увеличение объемов отправления пассажиров не только в пригородном сообщении, но и в дальнем следовании. Прогнозные объемь: этих перевозок на 2020 г. оцениваются на уровне 38-45 млн. пасс, в год.

о

Октябрьское Савеловское Ярославское Горьковское Казанское Павелецкое Курское Киевское Белорусское Рижское

Е2010 г. 02020 г.

Рис. 1. Отчет и прогноз общих размеров движения пригородно-городских электропоездов в Мосузле в утренний час «пик»

Таблица 2

Отчетные и перспективные данные о размерах движения пригородно-городских

Направление 2010 г. 2020 г. % 2020 г. к 2010 г.

Октябрьское 74=73+0+1+0 114=77+32+4+0 194,6

Савеловское 126=73+14+3+36 134=92+15+2+25 106,3

Ярославское 223=178+43+2+0 242=192+50+0+0 108.5

Горьковское 137=113+19+5+0 154=123+29+2+0 112,4

Казанское 154=122+24+8+0 181=144+33+4+0 117.5

Павелецкое 98=58+1+4+35 97=61+13+0+23 99,0

Курское 79=76+0+3+0 118=84+9+0+25 149.4

Киевское 89=64+0+6+19 149=79+39+6+25 167,4

Белорусское 92=85+0+7+0 154=101+47+1+5 167,3

Рижское 77=75+0+2+0 93=89+4+0+0 120.7

Примечание: 98=58+1+4+35 . . ..

пригородных поездов + размеры движения скорых пригородных тактовых поездов типа «Спутник» + размеры движения скорых пригородных концептуальных поездов типа «Экспресс» + размеры движения интермодальных поездов.

Как показал анализ, в последние годы объемы пассажирских перевозок в дальнем следовании на сети железных дорог России также имеют тенденцию к росту. По вокзалам Москвы размеры движения дальних пассажирских поездов возрастают на 20% и составляют более 120 пар поездов в сутки максимальных перевозок.

Наконец, в перспективную систему пассажирских перевозок войдут высокоскоростные поезда в связи со строительством ВСМ Санкт-Петербург -Москва, а также планируемых высокоскоростных магистралей Москва -Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург, скоростных магистралей Центр -Юг и Центр - Запад. Появление ВСМ Санкт-Петербург - Москва приведет к некоторому перераспределению пассажиропотока: часть пассажиров может перейти с воздушного на железнодорожный транспорт.

Пассажиропоток по ВСМ на расчетную перспективу (2020 г.), по прогнозам, составит около 10 млн. чел. в год в обоих направлениях. Для освоения такого пассажиропотока потребуется ввод в обращение около 30 пар высокоскоростных поездов в сутки. Данный прогноз разработан Гипротранстэи ОАО «РЖД» с учетом привлечения на ВСМ части пассажиров авиатранспорта.

3. На основе анализа научных подходов к развитию и построению схем железнодорожных узлов предложена модель развития Московского железнодорожного узла и выбора экономически обоснованных проектных решений.

Как показало исследование, формирование Московского и других узлов сети железных дорог страны в прошлом определялось разработками двух групп ученых - чистых транспортников (В.Н. Образцов, П.В. Бартенев, C.B. Земблинов, В.Д. Никитин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, К.К. Таль и др.) и специалистов в области градостроительства и транспорта (В .Г. Давидович, Г.В.Болоненков, О.К.Кудрявцев, М.С. Фишельсон, В.П. Ходатаев, Б.В.Черепанов, Г.В. Шелейховский и др.). Большое практическое значение имели разработки НИиПИ Генплана г.Москвы, проектных организаций железнодорожного и других видов транспорта. В развитие этих разработок в главе рассмотрены возможные подходы к определению производственных мощностей элементов инфраструктуры узла.

Помимо путевого развития станций, важное значение в работе Московского железнодорожного узла, как и других узлов сети, имеют внутриузловые ходы, которые и образуют основу сети рельсовых путей для перевозок пассажиров пригородно-городского сообщения. Именно эти ходы образуют железнодорожные диаметры и глубокие вводы, характерные для узлов радиально-кольцевого типа, Об этом свидетельствует опыт развития железнодорожных устройств многих европейских столиц - Берлина, Парижа, Лондона и др. В Берлине, например, так называемая Stadtbahn (S-Bahn), или городская железная дорога, сформировалась уже к концу XIX века. Сравнительно новый аналогичный проект был реализован в 1972 г. в Мюнхене, соединивший подземным (частично) железнодорожным диаметром два пучка железнодорожных линий в единую систему рельсового транспорта «город-пригород».

В общем виде задачу развития железнодорожных внутриузловых ходов можно сформулировать следующим образом - определить рациональную этапность развития железнодорожного узла в связи с увеличением размеров движения, рассмотрев следующие варианты:

Вариант I. Максимальное использование пропускной способности существующего однопутного внутриузлового хода.

Вариант II. Переустройство однопутного внутриузлового хода в двухпутный.

Вариант III. Вынос транзитного движения и местной грузовой работы на обход узла.

Вариант III позволяет наиболее полно удовлетворить требования к организации пассажирских перевозок в зоне «город-пригород», поскольку освобождает основной внутриузловой ход (как правило, двухпутный

12

железнодорожный диаметр) от транзитного грузового движения для пропуска поездов пригородно-городского сообщения.

Реализация каждого из вариантов связана с дополнительными капиталовложениями и эксплуатационными расходами, порядок определения которых приводятся ниже.

4. Методика определения дополнительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов, связанных с развитием однопутных и двухпутных внутрнузловых линий.

Однопутные линии. При сравнении вариантов развития однопутных внутриузловых линий определяются дополнительные затраты, связанные с:

• задержкам поездов по скрещению;

• задержками поездов по причине сбоев в движении;

• задержками других видов городского транспорта, пассажиров и пешеходов на переездах;

• удорожанием строительства при ведении ремонтных и других работ «под колесами» (без перерыва движения).

Предельный уровень пропускной способности линии при насыщенном графике определяется формулой:

а.Тр-т (1)

' ~ Т + т - г' поездов в направления,

где а - коэффициент, учитывающий потери времени в связи с содержанием и

ремонтом пути, контактной сети (на электрифицированных участках) и

устройств СЦБ;

Тр - расчетный период (сутки);

ш - количество поездов (или пар поездов) в периоде;

Тп - период графика, или время, занимаемое повторяющейся на сетке графика группой поездов;

г - резерв графика при двухстороннем движении, мин.

Затраты, связанные с задержками поездов по скрещению, являются серьезным эксплуатационным недостатком однопутным линиям вообще и особенно внутриузловых ходов, где густота движения выше, чем на примыкающих к узлу участках, за счет пригородных, передаточных и вывозных поездов. Эти затраты можно определить по формуле:

'12-0,5.*„ '

где Кы - средневзвешенное ходовое время условного поезда по внутриузловому ходу, час;

N - среднесуточные размеры движения по внутриузловому ходу, пары поездов;

^ - среднее время простоя условного поезда на станции под скрещением,

час;

ео - стоимость поездо-часа простоя (остановка) с учетом погашаемой кинетической энергии.

Затраты по причине сбоев в движении необходимо учитывать в связи с тем, что далеко не всегда обеспечивается одинаковый резерв пропускной

способности внутриузловых ходов. Для определения суммарных годовых затрат, вызываемых сбоями в движении поездов, надо знать частоту сбоев. Так, если в среднем на к поездо-км приходится один сбой продолжительностью 6, то при среднесуточных размерах движения N пар поездов и длине внутриузлового хода Ь километров общие годовые потери по причине сбоев составят:

=365 + 1 + (3)

где <У - величина первоначального опоздания (продолжительность сбоя в движении), час;

q - "глубина" передачи опоздания, то есть число поездов, на которое распространяется первоначальное опоздание;

Ь - число поездов в пакете;

а - количество перегонов. Результаты расчетов существенно зависят от принятых значений параметров 8 и к.

Затраты, связанные с задержками городского транспорта, пассажиров и пешеходов на переездах, определяется по формуле:

. ,,, IV1 С г5 „) 1 0 О I п ,^3,5-<?5р.уг->уА'0-г-е„1 (4) * =365. Дц .^.—.Л]^---]■«, .Л+(Й + + £-^-1

где и,- - число единиц каждого вида транспорта, проходящих через переезд за расчетные сутки в обоих направлениях;

N

— - среднее число закрытий переезда за один час (при пропуске поездов

1о

в период с 6 до 24 час);

г - средняя продолжительность закрытого состояния переезда для уличного движения, мин.;

Я - стоимость часа задержки транспортной единицы;

5 - длина участка на подходах к переезду (зона переезда + дистанция разгона до нормальной скорости V (км/час), км;

VI), - средняя скорость движения уличного транспорта в зоне переезда, км/час;

р,+р2 - число соответственно пассажиров и пешеходов, проезжающих и проходящих в среднем за сутки через переезд в обоих направлениях;

Яг - средняя стоимость потерянного в ожидании человеко-часа;

дбр - средний расчетный вес (масса) брутто экипажа уличного транспорта, т;

еэа - расходная ставка на разгон и торможение экипажа в зоне переезда.

Удорожание строительства при ведении строительных и ремонтных работ «под колесами» - это один из серьезных недостатков, свойственных вариантам реконструкции эксплуатируемых устройств в узлах, который может вызывать ограничение скоростей движения поездов по внутриузловому ходу в период строительства и ремонтных работ. Для определения затрат, вызываемых указанными причинами, рекомендуется формула:

1 1 (5)

V V

' ПС у

где Ь - протяженность рассматриваемой части внутриузлового хода, на которой производятся работы, км;

Упс- средняя участковая скорость движения поезда по внутри-узловому ходу в период строительства, км/час;

У у - средняя участковая скорость движения поездов по внутри-узловому ходу в период, предшествовавший строительству (в нормальных условиях эксплуатации), км/час;

N - среднесуточные размеры движения по внутриузловому ходу в период строительства, поездов в обоих направлениях;

Тс - продолжительность периода строительства (ремонта), приходящаяся на один год, сут.;

ет - средняя стоимость поездо-часа (с учетом капиталовложений в подвижной состав).

Двухпутные линии. Для определения пропускной способности двухпутных внутриузловых ходов рекомендуется формула:

2 ~ I > поездов в одном направлении,

где а - коэффициент, учитывающий потери времени в связи с содержанием и ремонтом пути и контактной сети (на электрифицированных участках), равный 0,93+0,98;

Тр - расчетный период (сутки); ]0 - интервал попутного следования поездов, мин.; г - резерв времени на один пропущенный поезд (нитку графика), мин. При выборе путей усиления пропускной способности магистральных двухпутных внутриузловых ходов следует учитывать затраты, связанные с:

• обгоном поездов;

• задержкой поездов при выделении «окон» для ремонта пути;

• задержками поездов по причине сбоев в движении;

• задержками подвижного состава по причине враждебности маршрутов в горловинах станций;

• задержками других видов транспорта, пассажиров и пешеходов;

• задержками грузовых поездов в связи с пропуском пригородных в часы «пик»;

• удорожанием строительства при ведении строительных работ «под колесами».

Затраты, связанные с задержками поездов под обгоном, возникают на тех двухпутных внутриузловых ходах, где на одной паре главных путей совмещено движение поездов с разными скоростями. Это вызывает дополнительные затраты по подвижному составу, а также требует дополнительное путевое развитие на станциях обгона. Для определения затрат, вызываемых потерей энергии и задержками поездов при обгоне, можно использовать формулу:

_ 365■Ь-Х-КЛУс-У.) р (7)

где Ь - протяженность внутриузлового хода, км;

N - суточные размеры движения по внутриузловому ходу, поездов;

Ус - ходовая скорость движения поезда-скорохода, км/час;

Уга - ходовая скорость движения поезда-тихохода, км/час;

- среднесуточные размеры движения поездов-скороходов;

ео - стоимость поездо-часа задержки (остановки) с учетом погашаемой кинетической энергии.

Затраты, вызываемые предоставлением «окон» для ремонта пути, представляют собой потери в эксплуатации по причине задержек подвижного состава и увеличения числа обгонов после открытия перегона. Эти затраты можно определить по формуле:

Е = VI У 60 ^ (8)

' 2 1440// —10

где Т0 - средняя продолжительность одного "окна", час;

V - количество перерывов в движении "окон" по причине ремонта пути на рассматриваемом внутриузловом ходу, отнесенное к одному году;

епч - стоимость поездо-часа простоя.

Затраты, связанные с задержками поездов по причине сбоев в движении. повторяющиеся с определенной частотой, зависят от местных условий (надежность технических обустройств линии и подвижного состава, квалификации обслуживающего персонала, метеорологических условий и т.д.). Они рассчитываются по формуле:

г р (9)

где N - размеры движения по главному пути за принятый эксплуатационный период, поезда;

р - средняя продолжительность перерыва в движении;

Н - продолжительность расчётного периода, час;

- возможный минимальный интервал попутного отправления поездов в условиях сгущения поездопотока, час;

О - среднее количество поездов, на которое приходится один сбой в движении.

Затраты, связанные с задержками подвижного состава по причине враждебности маршрутов в горловинах станций, характерны для узлов с высокими размерами движения по внутриузловому ходу, особенно, если в узле развиты пригородные перевозки, осуществляемые по той же паре главных путей, что затрудняет местную работу станций и влечет дополнительные межоперационные простои вагонов и локомотивов.

Формула для определения задержек подвижного состава на пересечении двух маршрутов имеет вид:

Е'-^Ь+гМ.-г)! (10)

где П] - число передвижений по первому маршруту;

пг - число передвижений по второму маршруту;

Тр - расчетный период (сутки, час);

1| - время занятия пересечения поездом первого маршрута, час; - время занятия пересечения поездом второго маршрута, час;

У- время заблаговременного занятия маршрута, час.

Затраты, вызываемые задержками городского транспорта, пассажиров и пешеходов у переездов на двухпутных внутриузловых ходах можно рассчитать по формуле (4) с учетом фактических размеров движения по внутриузловому ходу в обоих направлениях. Расчеты должны производиться отдельно для каждого переезда, а затем суммироваться.

Затраты, связанные с задержками грузовых поездов в часы интенсивного пригородного движения, характерны для узлов, где по одной паре главных путей пропускаются поезда всех категорий. Годовые затраты рассчитываются по формуле:

где № - размеры грузового движения по внутриузловому ходу за рассматриваемый период времени Н;

Ь - суммарная продолжительность часов "пик" в пригородном движении (утренних и вечерних) за тот же период;

И - доля грузовых поездов, пропускаемых в период утренних и вечерних часов "пик" (отношение числа поездов, прибывших на входную станцию узла за период Ь, к числу пропущенных за тот же период);

Ъй - возможный минимальный интервал отправления грузовых поездов по окончании часов "пик" пригородного движения, мин.

Для расчета затрат, возникающих при удорожании строительства при ведении строительных и ремонтных работ «под колесами», может быть использована формула рекомендованная для однопутных внутриузловых ходов.

Расчет капиталовложений на развитие станций и укладку главных путей на перегонах производится способом, принятым в проектных организациях железнодорожного транспорта, исходя из фактического объёма работ и нормативов стоимости по каждому виду работ. Сметная стоимость строительства должна учитывать инвестиции по всем элементам инфраструктуры узла.

Пример расчета с использованием предлагаемой методики приведен в приложении к диссертации.

5. Научно-методические рекомендации для решения первоочередных практических задач, связанных с перевозками пассажиров в зоне «город-пригород». Предложены следующие мероприятия:

• обеспечение беспересадочности, дешевизны и безопасности перевозок;

• совершенствование системы управления пригородным подвижным составом и пассажирскими обустройствами;

• внедрение современного информационно-управленческого комплекса АСУ «Пригород»;

Создание системы кольцевого (как обеспечивающего наибольшую надежность и безопасность перевозочного процесса) пассажирского движения на Малом кольце, удобных пересадочных пунктов между радиальными линиями

Е =

365 (1-П)-Ь

Н + (1г-г0)-Мг Н-Ы, .я,

и Малым кольцом, усиления существующих и создание новых диаметров (в том числе подземных) позволит объединить разрозненные радиальные железнодорожные линии в единую транспортную городскую систему, обеспечивающую перевозки городских пассажиров между большинством районов Москвы. Объем перевозок только на Малом кольце в часы «пик» может составить на отдельных участках до 12-14 тыс. чел. в одном направлении. Строительство вдоль его трассы автомагистрали приведет к тому, что транспортная нагрузка на центральную часть города снизится на 15-20%. Проект потребует больших затрат (около 0,5 трлн.руб. в ценах 2008 г.). К его реализации предполагается привлечь средства федерального и регионального бюджетов, а также частный бизнес.

Предлагаемый вариант развития системы управления пригородным подвижным составом и пассажирскими обустройствами предусматривает создание на базе дорожных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении), которые в текущем состоянии являются структурными подразделениями железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», двух функциональных вертикалей - пассажирских обустройств и моторвагонного подвижного состава.

Данный вариант создает возможности для дальнейшего совершенствования системы управления пассажирскими обустройствами, пригородным подвижным составом и моторвагонными депо в части развития структурной реформы, оптимизации основных фондов, эксплуатационной и ремонтной деятельности, реализации программы модернизации подвижного состава. Выбор данного варианта позволит улучшить качество услуг и сервиса, предоставляемых пассажирам.

Создание комплекса автоматизированных систем АСУ «Пригород» обеспечит переход от «лоскутной» к процессной автоматизации пригородных пассажирских перевозок.

Реализация указанных выше мероприятий позволит:

• повысить перевозочную способность всех видов общественного транспорта;

• снизить загрязнение окружающей среды вредными выбросами автомобильных двигателей;

• получить весомый и важный внетранспортный эффект благодаря сокращению затрат времени на передвижения.

Рельсовый транспорт обладает таким важным преимуществом по сравнению с автодорожным, как несравненно более высокая провозная способность (табл. 3). Наземная городская железная дорога среди других видов рельсового транспорта остается вне конкуренции и по площади для размещения путевой инфраструктуры (рис. 2).

Городское пространство является достоянием всего населения города, и рельсовый транспорт использует его гораздо более эффективно. Движущийся по рельсам электропоезд не только перевозит тысячи пассажиров, но и освобождает пространство для тех, кто пользуется личным транспортом, снимая

при этом «пробки» с улично-дорожной сети города. Насколько существенен этот вид эффекта, можно судить по следующим данным.

■ Прямые издержки, связанные с «пробками» на дорогах, по данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ), достигают 2% ВВП;

■ Поездка на личном автомобиле требует почти в тысячу раз больше городского пространства и инфраструктуры, финансируемой из городского бюджета, чем та же поездка в электропоезде.

■ Средняя затрата времени на поездку рельсовым электротранспортом составляет для основной массы пассажиров 20-25 мин, тогда как в личном автомобиле 55-70 мин.

■ При поездке в личном автомобиле шансов попасть в ДТП в 10 раз больше, чем при поездке общественным транспортом.

■ Инвестиции в развитие инфраструктуры общественного транспорта создают на 25% больше рабочих мест, чем те же затраты на строительство автомагистралей.

Как показывает опыт других стран, проблему защиты внешней среды города от вредных последствий автомобилизации нельзя решить чисто техническими средствами (повышением качества потребляемых моторных топлив и масел, улучшением конструкций двигателей и т.п.). Должен быть коренным образом изменен взгляд на проблему качества жизни населения с выходом за пределы собственно транспорта в более высокую духовно-нравственную сферу.

Таблица 3

Показатели провозной способности различных видов рельсового транспорта

Наименование показателя Вид транспорта

Скоростной трамвай Метро Городская железная дорога Монорельсо вая дорога

1 2 3 4 5

Среднее расстояние между остановками, м:

- в центре города 500-800 600-1000 800-1000 1000-1500

- на периферии более 1000 более 1000 более 1500 более 2000

Скорость сообщения, км/ч:

- в центре города 25-30 25-35 27-40 30-37

- на периферии 35-38 40-45 45-50 Более 55

Минимальный интервал следования, мин 1,0 1,5 1,5-2,0 1,5-2,0

Максимальная вместимость (при 5чел/м2) одного вагона,чел 180 160-200 235-250 120

Составность поезда, вагонов сочлененный 3-8 4-12 3-6

Провозная способность линии, тыс.пассажиров/ч 20-25 40-50 40-100 25-28

Рис. 2 - Сопоставление видов транспорта по ширине занимаемой ими городской территории (при перевозке 50 тыс. пасс/час в одном направлении).

С начала 50-х годов прошлого века спрос на энергоресурсы для транспортных нужд увеличился в мире в 5 раз. Примерно во столько же раз повысились объемы вредных выбросы в атмосферу. Численность парка автотранспортных средств продолжает увеличиваться и составляет в Москве уже более 4 млн. машин. Аналогичный процесс наблюдается и в других странах мира. По данным ООН в Пекине (КНР) ежедневно регистрируется около 1000 новых автомобилей. В масштабах планеты суммарный парк индивидуальных автотранспортных средств сегодня оценивается в 700 млн. ед., а выбросы в приземный слой атмосферы в 450 млн.т. На долю автотранспорта приходится около 75% всех транспортных выбросов.

Из сказанного выше следует, что только изменения в привычках и поведении людей способны привести к положительным сдвигам и в долгосрочной перспективе дать положительные результаты.

При подсчете затрат на любой вид транспорта следует учитывать не только прямые затраты, идущие на строительство дорог или аэропортов и их содержание, но и косвенные затраты, которые не принимаются во внимание пользователями, дорого обходясь при этом обществу. Это - нарушение природного ландшафта, ущерб здоровью людей и состоянию окружающей среды. Несмотря на сложность определения этого ущерба, зарубежные исследования убеждают в том, что косвенные затраты на транспорт значительно превышают размер средств, получаемых от сборов за пользование дорогами и налогов на автотранспорт.

III. Выводы и предложения

Улучшение пассажирских перевозок в зоне тяготения Московского железнодорожного узла требуют решения ряда научных и практических задач, из которых основными являются следующие.

1. Повышение роли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в зоне «город-пригород». Для этого необходимо усилить внутригородские и пригородные участки Московской железной дороги.

Решение этой задачи достигается реконструкцией Малого кольца МЖД, а также укладкой дополнительных главных путей на головных и диаметральных участках узла.

2. Модернизация железнодорожного узла должна быть более тесно увязана с совершенствованием системы управления пригородными пассажирскими перевозками в рамках холдинга ОАО «РЖД», На базе дорожных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении целесообразно сформировать две функциональные вертикали: дирекции пассажирских обустройств и моторвагонного подвижного состава.

3. К числу первоочередных практических задач следует отнести более эффективное использование потенциала отраслевой АСУ «Пригород», увязав её работу с деятельностью предприятий смежных видов транспорта, имея в виду ГУП «Мосгортранс», ГУП МО «Мострансавто», аэропорты Московского авиационного узла и другие предприятия.

4. Финансирование проектов развития транспортной инфраструктуры города и пригородной зоны, используемой для пропуска электропоездов, должно базироваться на консолидированных ресурсах ОАО «РЖД», правительств Москвы и Московской области, Минтранса РФ и частного бизнеса, применении различных форм концессионного механизма, а также заимствовании средств из внешних источников.

5. Для ускорения инновационных процессов объективно необходимо совершенствование системы нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка транспортных услуг. При этом особое внимание должно быть уделено социально значимым пассажирским перевозкам, дотированию убыточных предприятий из правительственных и частных фондов, бюджетов различных уровней (федерального, регионального и муниципального), тарифному регулированию и другим вопросам финансового характера.

6. При оценке эффективности развития железнодорожных узлов России следует ориентироваться не на абсолютную (рыночную), а на сравнительную эффективность, имея в виду, что в крупных городах альтернативной железнодорожной (рельсовой) перевозке по существу является лишь метрополитены.

7. Важное значение при выборе вариантов освоения пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле имеют не только прямые, но и косвенные затраты, связанные с безопасностью перевозок, отводом территории, потреблением энергоресурсов и загрязнением окружающей среды. При этом все проекты развития транспортной инфраструктуры должны быть увязаны с долгосрочными (на 2020-2030 гг.) планами развития г. Москвы и Московской области и представлять собой комплексные решения, направленные на интеграцию всех видов общественного транспорта.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ: В изданиях, рекомендованных ВАК России:

1. В.А. Мурашов. Модернизация городских и пригородных линий Московского железнодорожного узла. «Вестник университета». № 5, 2011 г. -0,8 печ.л.

2. Мурашов В.А., БранзиаР.Л., Орлова Т.Д., Кондратенко В.В. Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в г. Москва. «Вестник университета». № 10,2008 г. - 0,5 печ.л. (автору - 0,2 печ.л.).

3. Мурашов В.А., Сысоева М.С., Фурман A.A. К вопросу развития интеграционных процессов на железнодорожном и воздушном транспорте. «Вестник университета». № 9,2007 г. - 0, 5 печ.л. (автору - 0,2 печ.л.).

4. Мурашов В.А. Актуальные вопросы развития железнодорожных пассажирских перевозок в сообщении Санкт-Петербурга с Москвой. «Вестник университета». № 3,2007 г. - 0,8 печ.л.

В других изданиях:

5. П.В. Метелкин, В.А. Мурашов, С.Е. Коробкин. Перспективы развития Московского железнодорожного узла. «Вестник транспорта». № 4, 2011 г. - 0,5 печ.л. (автору - 0,2 печ.л.).

6. Р.Л. Бранзиа, В.А. Мурашов. Развитие интермодальных пассажирских перевозок на маршрутах «аэропорт-город-аэропорт» за рубежом. «Вестник транспорта». № 12,2009 г. - 1,0 печ.л. (автору - 0,5 печ.л.).

7. П.В. Метелкин, В.А. Мурашов. Состояние и перспективы развития перевозок пассажиров дальнего следования в Московском железнодорожном узле. «Вестник транспорта». № 6,2007 г. - 1,0 печ.л. (автору - 0,5 печ.л.).

8. Мурашов В.А. О повышении конкурентоспособности пригородного железнодорожного сообщения. В - сб.: «Реформы в Росси и проблемы управления - 2007: Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых» Вып. 4/ ГУУ-М., 2007. - 0,2 печ.л.

9. Мурашов В.А. Современное состояние и перспективы развития транспортных связей между Россией и Финляндией. В - сб.: «Реформы в Росси и проблемы управления - 2006: Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых» Вып. 4/ ГУУ-М., 2006. - 0,2 печ.л.

10. Мурашов В.А., Горельцев C.B. Оценка проектов развития инфраструктуры железнодорожных пассажирских перевозок. В - сб.: «Реформы в Росси и проблемы управления - 2011: Материалы 26-й Всероссийской научной конференции молодых ученых» Вып. 2/ ГУУ-М., 2011. - 0,2 печ.л.

(автору-0,1 печ.л.).

11. Мурашов В.А., Солнцева О.Г. К вопросу снижения убыточности перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. - Материалы 16-ой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2011» Вып. 5/ ГУУ-М., 2011. - 0,2 печ.л. (автору - 0,1 печ.л.).

12. Мурашов В.А. Зарубежный опыт использования рельсового транспорта для пассажирских перевозок. - Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005» Вып. 6/ ГУУ-М., 2005. - 0,2 печ.л. ____

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 26.09.2000 г. Подписано в печать 10.11.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,5 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мурашов, Валентин Александрович

Введение.

Глава I. Московский транспортный узел и его место в транспортном обслуживании населения Москвы и Московской области.

1.1. Московский железнодорожный узел как объект экономического исследования.

1.2. Современное состояние пассажирского транспорта региона и управление перевозками.

1.3. Участие различных видов внешнего транспорта в транспортном обслуживании Московского региона.

Выводы по главе 1.

Глава II. Анализ современного состояния пассажирских перевозок и перспективы их развития в Московском железнодорожном узле.

2.1. Динамика объемов, структуры, средней дальности и других показателей пассажирских перевозок.

2.2. Уровни перспективного развития пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

2.2.1. Оценка общего объема пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик".

2.2.2. Оценка пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик" на въезде в город.

2.2.3. Оценка пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик" на выезде из города.

2.2.4. Оценка перевозок пассажиров в поездах дальнего следования.

2.3. Ожидаемые размеры движения пассажирских поездов на головных участках Московского железнодорожного узла.

Выводы по главе II.

Глава III. Разработка методики обоснования и выбора эффективных проектных решений с учетом изменений в условиях работы железнодорожных узлов.

3.1. Краткий очерк развития научной мысли по вопросам построения и реконструкции железнодорожных узлов.

3.2. Оптимизация путевого развития железнодорожных станций.

3.3. Методика определения затрат на развитие внутриузловых участков и соединительных линий.

3.3.1. Однопутные линии.

3.3.2. Двухпутные линии.

Выводы по главе III.

Глава IV. Рекомендации по решению первоочередных практических задач, связанных с перевозками пассажиров в зоне «город-пригород».

4.1. Обеспечение беспересадочности, дешевизны и безопасности перевозок.

4.2. Повышение эффективности управления пригородными перевозками пассажиров.

4.3. Внедрение современных информационно-управляющих систем.

4.4. Нормативно-правовое регулирование и финансовая поддержка деятельности пассажирских компаний.

4.5. Социально-экономические аспекты эффективности развития транспортной инфраструктуры железнодорожных узлов.

Выводы по главе IV.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле"

Москва обладает всеми видами городского пассажирского транспорта, который в течение суток перевозит около 21 млн чел., из них около 9 млн чел. пользуются метрополитеном. Транспортное обслуживание столицы поставлено лучше, чем других городов страны. Москвичи гордились своим метрополитеном, однако, в последние 15-20 лет линии Московского метро и его пересадочные узлы перегружены и работают с большим напряжением. Качество пассажирских перевозок падает и в целом остается ниже установленных нормативов.

Современное состояние городских пассажирских перевозок характеризуется перегрузкой улично-дорожной сети индивидуальным автотранспортом и недостаточным развитием внеуличного транспорта -метрополитена и пригородно-городского железнодорожного движения. Положение обострилось в результате сокращения протяженности трамвайных линий, обладавших значительной провозной способностью, без достаточной компенсации их автобусными и троллейбусными маршрутами. С каждым днем все острее ощущается недостаток пропускной способности улично-дорожной сети города.

Объективно необходимой стала коренная модернизация Московского железнодорожного узла. Главные недостатки в его развитии - ограниченная пропускная способность головных участков, не отвечающий современным и перспективным требованиям уровень развития пассажирских и технических станций, сортировочных систем, грузовых дворов и складского хозяйства.

Перевозки населения по прогнозам возрастут с 21,6 млн и 800 млн пасс, (в 2010 г.,) до 45 млн и 1600 млн пасс, (в 2020 г.) в год в дальнем следовании и пригородном сообщении соответственно. Интенсивное развитие пригородов Москвы приведет к повышению густоты пригородного движения на головных участках ж.-д. узла с 11-21 пар поездов в час "пик" в настоящее время до 15-26 пар в перспективе. Суммарные размеры пригородного движения к 2020 г. по узлу достигнут уровня 1600 пар поездов в сутки, а максимальная интенсивность пригородного поездопотока в час "пик" приблизится к 150 парам.[38]

В соответствии с ожидаемым ростом грузовых и пассажирских потоков намечаются мероприятия по повышению технической оснащенности железнодорожных подходов, внутриузловых соединений, пассажирских (включая технические), сортировочных и грузовых станций, модернизации объектов локомотивного и вагонного хозяйства. В области пассажирских перевозок эти мероприятия сводятся к концентрации работы с пассажирскими поездами дальнего следования на наиболее развитых пассажирских станциях; усилению пропускной способности головных участков и путевого развития действующих пассажирских станций; сосредоточению ремонтно-экипировочных операций с дальними пассажирскими и пригородными поездами на небольшом числе мощных технических станций и др.

Научной, основательно проработанной концепции развития транспорта города и пригородной зоны до сих пор нет. Реализация многих проектных мероприятий остается под вопросом из-за недостаточного финансирования. В тоже время намечается дорогостоящие проекты, осуществление которых не приведет к существенному улучшению транспортного обслуживания Москвы (например, строительство четвертого автодорожного кольца). Это относится к строительству нового пассажирского комплекса в районе ст. Каланчевская для снятия части пассажиропотоков со станций: Москва-Рижская, Москва-Бутырская, Москва-Пасс.-Курская. Строительство новой станции в районе Комсомольской площади не решает проблемы концентрации пассажирских операции с дальним пассажиропотоком, хотя и улучшит условия обслуживания аэропортов Московского транспортного узла поездами-аэроэкспрессами.

Рекомендации проектных организаций города и ОАО «РЖД» по усилению пригородных и внутригородских участков железнодорожных линий, несмотря на их высокую значимость, не представляют собой хорошо продуманной программы создания единой сети рельсового транспорта города и пригородной зоны, в то время как создание такой сети на современном этапе социально-экономического развития Москвы следует рассматривать как первостепенную общественную потребность.

Предложения по развитию сети метрополитена, головных и внутригородских участков пригородных линий должны рассматриваться не как обособленные решения, а как дополняющие друг друга проектные мероприятия, обеспечивающие существенное улучшение транспортного обслуживания населения Москвы и ее пригородов.

Необходимо ускорить реконструкцию Малого кольца окружной железной дороги как части единой системы пригородно-городских пассажирских сообщений. Как известно, построенную в 1908 г. вокруг Москвы окружную железную дорогу предполагалось использовать и для организации движения пассажирских поездов. До сих пор это кольцо остается только грузовым, хотя использование его как пассажирского предусматривалось в последующих проектировках (1926, 1952, 1966 гг.). Генеральная схема 1966 г. (утверждена распоряжением Совета Министров СССР в 1969 г.) предусматривала электрификацию Малого кольца окружной железной дороги и укладку III главного пути. Все работы по развитию узла до 1980 г. велись в соответствии с этой схемой, однако они совершенно не коснулись Малого кольца. В 1970 г. МПС дало согласие Мосгорисполкому на застройку части территории в районе Пресни, Лефортова и Серебряного Бора, что затруднило в перспективе реконструкцию кольца и использование его в качестве городской железной дороги с регулярным движением электропоездов и пересадкой пассажиров на другие виды общественного транспорта (прежде всего -метрополитен) и радиальные подходы магистральных линий.

Исходя из сказанного выше, целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по выбору экономически эффективных проектно-плановых решений при развитии инфраструктуры Московского железнодорожного узла на перспективу 2020-2030 годов.

Основными задачами диссертации являются:

• анализ объектов и структуры пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле;

• анализ теоретических разработок и практического опыта по реализации проектных мероприятий и программ модернизации путевой инфраструктуры узла;

• оценка перспектив увеличения спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в зоне «город-пригород»;

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности путевой инфраструктуры пассажирских перевозок и выбору эффективных проектно-плановых решений;

• разработка практических предложений по развитию Московского железнодорожного узла.

Объектом исследования является Московский железнодорожный узел, а предметом - методы технико-экономических расчетов и обоснований вариантов развития путевой инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки.

В качестве метода исследования принят конкретный экономический анализ, дополненный инструментальной обработкой статистики пассажирских перевозок в железнодорожном узле, имитационным моделированием и экспериментальными расчетами.

К элементам научной новизны относятся:

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности инфраструктурного пассажирского комплекса узла с учетом организационно-технологического взаимодействия его элементов с поездопотоками;

• разработка методики определения рациональной загрузки внутриузловых линий (железнодорожных диаметров) и соединений поездопотоками;

• оценка социально-экономической эффективности использования существующих железнодорожных линий для организации перевозок в зоне «город-пригород».

Практическая значимость исследования определяется возможностью и целесообразностью использования его научных положений и выводов при выработке проектных решений по другим крупным железнодорожным узлам страны (С.-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск, Самара и др.).

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в процессе исследования богатого фактического материала: статистики пассажирских перевозок Московской и Октябрьской железных дорог, данных Росстата, материалов проектных разработок Гипротранстэи ОАО «РЖД», (сегодня ОАО «Институт экономики и развития транспорта» - ДЗО ОАО «РЖД»), ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы, научно-исследовательских организаций и вузов железнодорожного транспорта, трудов отечественных и зарубежных ученых. Методики решения проектно-плановых задач проверены экспериментальными расчетами, результаты которых приведены в приложениях.

Апробация работы осуществлялась при обсуждении её основных приложений и выводов на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2010 гг. Научно-методические разработки автора использовались при обосновании Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 года.

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 12 научных работ общим объемом 6,1 печ.л. (автору - 4 печ.л.), в том числе 4 работы объемом 2,6 печ.л. (автору - 2 печ.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Логика и структура исследования обусловлены содержанием работы и схематично представляют собой переход от существующей практики и принятого метода решения задачи к новым методам и новой практике поиска и обоснования эффективных проектно-плановых решений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мурашов, Валентин Александрович

Выводы по главе IV

Улучшение пассажирских перевозок в зоне тяготения Московского транспортного узла требуют решения ряда практических задач, из которых основными являются следующие:

1. Повышение роли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в зоне «город-пригород». Для этого необходимо усилить внутригородские и пригородные участки Московской железной дороги, что и предусматривается проектами реконструкции Малого кольца МЖД и укладкой дополнительных главных путей на головных участках узла.

2. Модернизация железнодорожного узла должна быть более тесно связана с совершенствованием системы управления пригородными пассажирскими перевозками в рамках существующих ЦППК, ООО «Аэроэкспресс» и др. Для координации их деятельности представляется целесообразным создание общей управляющей компании по одному из рассмотренных в главе вариантов.

3. К числу первоочередных практических задач следует отнести более эффективное использование потенциала отраслевой АСУ «Пригород», увязав её работу более тесно с деятельностью предприятий смежных видов транспорта, имея в виду ГУЛ «Мосгортранс», ГУЛ МО «Мострансавто», аэропорта Московского авиационного узла и другие предприятия.

4. Финансирование проектов развития транспортной инфраструктуры города и пригородной зоны, используемой для пропуска электропоездов, должно базироваться на консолидированных ресурсах ОАО «РЖД», правительств Москвы и Московской области, Минтранса РФ и частного бизнеса, применении различных форм концессионного механизма, а также заимствовании средств из внешних источников.

5. Для ускорения инновационных процессов объективно необходимо совершенствование системы нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка транспортных услуг. При этом особое внимание должно быть уделено социально значимым пассажирским перевозкам, дотированию убыточных предприятий из правительственных и частных фондов, бюджетов различных уровней (федерального, регионального и муниципального), тарифному регулированию и другим вопросам финансового характера.

6. При оценке эффективности развития железнодорожных узлов следует ориентироваться не на абсолютную (рыночную), а на сравнительную эффективность, имея в виду, что в крупных городах альтернативной железнодорожной (рельсовой) перевозке по существу является лишь автодорожный транспорт.

7. Решающее значение при выборе вариантов освоения пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле имеют не прямые, а косвенные затраты, связанные с безопасностью перевозок, отводом территории, потреблением энергоресурсов и загрязнением окружающей среды. При этом все проекты развития транспортной инфраструктуры должны быть увязаны с долгосрочными (на 2020-2030 гг.) планами развития Москвы и Московской области и представлять собой решения, направленные на интеграцию всех видов общественного транспорта.

Заключение

Москва, как и другие крупнейшие города мира, ищет решение сложнейших транспортных проблем, возникших в результате слабо контролируемого развития городов и насыщения их улично-дорожной сети индивидуальным автотранспортом. Ситуацию усугубил начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис.

Выход из экономического кризиса - с одной стороны, и продолжающаяся трудовая миграция населения из бывших союзных республик в крупные промышленные и административные центры России - с другой, могут считаться факторами, которые поддерживают положительную динамику спроса на дальние пассажирские перевозки в поездах ОАО «РЖД». Что касается пригородного сообщения, то в этой сфере положительную динамику спроса следует связывать также с двумя постоянно действующими факторами: первой из них - маятниковая миграция российского населения из ближних и удаленных пригородов на работу и обратно в крупнейших городах - миллионерах; второй - чрезмерная загрузка автомагистралей на подходах к таким городам.

Следовательно, в перспективе ближайших 7-10 лет можно прогнозировать конъюнктуру спроса, в целом благоприятную для пассажирского транспорта. Это должно повысить экономическую устойчивость пассажирских компаний благодаря росту спроса на пассажирские перевозки и повышению доходов.

Пока же, осуществляя социально значимые перевозки, пригородный комплекс ОАО «РЖД» несет немалую финансовую нагрузку, перевозя пассажирам по тарифам ниже себестоимости. В результате, при значительных объемах работы, деятельность пригородного комплекса по перевозкам продолжает оставаться убыточной.

Принятые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригородных перевозок позволили добиться определенных качественных изменений в их организации и обеспечить положительную динамику эксплуатационных и финансово-экономических показателей в этом виде деятельности.

Серьезные предпосылки для улучшения финансово-экономического положения ОАО «РЖД» были созданы благодаря внедрению прогрессивных технологий организации пригородных перевозок и обслуживания пассажиров, основанных на использовании перспективного подвижного состава, а также проведению целенаправленной работы в области тарифной политики и осуществления льготного проезда.

Задача дальнего повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок является составной частью Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.

В перспективе ближайших лет, в процессе обособления сферы пассажирских перевозок в структуре ОАО «РЖД», становления ФПК и ППК, основное внимание следует уделить, с одной стороны - снижению себестоимости перевозок, с другой - повышению их доходности, используя весь арсенал проверенных практикой средств и методов. Это: повышение качества предоставляемых пассажирами услуг на вокзалах и в поездах; модернизация пассажирского подвижного состава; повышение эффективности контрольно-ревизионной деятельности; гибкое тарифное регулирование и другие меры. Как показывают расчеты, только благодаря снижению доли безбилетных пассажиров в пригородных поездах на 10% можно покрыть убытки на сумму 10 млрд. руб. в год. Полностью ликвидировать безбилетный проезд невозможно, но снизить его с 20-25 до 15% - задача реальная. Только этой одной меры было бы достаточно для покрытия убытков от пассажирских не менее чем на 30-35 %.

Добиваясь максимального снижения убыточности железнодорожных пассажирских перевозок мерами внутреннего (отраслевого) характера, нельзя рассчитывать на полное преодоление дефицита в короткие сроки и в масштабах всей сети. Как показывает опыт зарубежных стран, субсидирование убыточных, но социально значимых перевозок нужно считать «неизбежным злом», которое смягчается субсидированием, включая перекрестное, из различных бюджетов (городского, местных, муниципальных), а также фондов специального назначения.

Учитывая, что: а) согласно действующей Конституции Российская Федерация является социальным государством б) ОАО «РЖД» представляет на рынке транспортных услуг государство; в) тарифы на грузовые перевозки железнодорожным транспортом существенно занижены (в среднем 8-10 раз по сравнению с уровнем тарифов в странах Европейского Союза: в 2001 г. в России - 0,068; в ФРГ - 0,542; во Франции - 0,336 долл. на Юткм), перекрестное субсидирование в современных условиях не является тем фактором, который подрывает конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.

ОАО «РЖД», удерживая (несмотря на реструктуризацию отрасли) некоторые важные преимущества естественного монополиста на рынке транспортных услуг, продолжает допускать скидки с грузовых тарифов далеко не бедной клиентуре. Суммарная величина этих скидок измеряется десятками миллиардов рублей в год. По данным бывшего Министерства путей сообщения РФ, в 2000 г. скидки с грузовых тарифов превысили 100 млрд. руб., в то время как на перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых расходовалось не более 15-17 млрд. руб.

Оценивая тарифную политику начала 2000-х годов, едва ли можно считать обоснованным решение Правительства РФ под председательством М. Касьянова об унификации внутренних железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Раньше экспортно-импортные грузовые перевозки давали государственному сектору через МПС свыше 135 млрд. руб. годового дохода. Перевозки российских грузов на экспорт по международному тарифу через морские порты и расчеты с грузоотправителями в швейцарских франках в 2001 г. были прекращены. В результате доходы федеральных (государственных) железных дорог сократились примерно на 20 млрд. руб. в год. Это не могло не сказаться отрицательно на ресурсах отрасли для покрытия дефицита от убыточных пассажирских перевозок.

Проблему убыточности пассажирских пригородно-городских перевозок не следует драматизировать. ОАО «РЖД» при поддержке федерального правительства, региональных и муниципальных органов власти может успешно решать эту проблему, не ущемляя интересов малоимущих слоев населения. В диссертации сделана попытка показать возможности её решения в крупных железнодорожных узлах на примере Москвы.

Для преодоления кризисного состояния традиционных видов городского транспорта, борьбы с «пробками» на автодорогах, надо использовать перевозочный потенциал внутриузловых железнодорожных линий (ходов), которые, врастая в планировочную структуру города, стали своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные пассажирские и грузовые потоки. Однако сейчас эти, как правило, двухпутные электрифицированные линии используются главным образом для грузовых перевозок, и лишь частично для пассажирских. Условия жизни городского населения, острейшие транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Это позволило бы решить сразу несколько проблем. Во-первых, высвободить пропускную способность железных дорог для более интенсивных пригородных и, что очень важно, внутригородских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушного бассейна и территории города. В-третьих, кардинально, на многие годы вперед решить проблему повышения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и совершенно недостаточные капиталовложения на развитие транспорта.

Каков практический путь реализации этого проекта? Прежде всего, необходимо обратить внимание на строительство обходов транспортных узлов и спрямляющих линий небольшого протяжения (от 20 до 80 км) для отклонения на них транзитного грузового движения. В ряде крупных транспортных узлов такие обходы уже имеются, но они недостаточно развиты и оснащены. Потребуется их частичное усиление с переустройством в двухпутные, расширение станций и деповского хозяйства. Это позволит разгрузить внутригородские железнодорожные линии и шире использовать их для пассажирских перевозок.

Потребуется некоторая реконструкция этих линий с незначительным переустройством перегонов и станций, строительством дополнительных пассажирских платформ и подъездов к ним, что не потребует больших затрат и может быть выполнено в короткие сроки.

Таким образом, имеется реальная возможность при сравнительно небольших затратах в 10-12 крупнейших городах России получить в дополнение к построенным 7 метрополитенам несколько наземных городских железных дорог для пассажирских перевозок по главным технико-экономическим и эксплуатационным параметрам превосходящих метрополитены. Наземные двухпутные железные дороги обладают высокой провозной способностью до 60-70 тыс. пасс/час, и меньшей (в сопоставимых условиях в 1,5-2 раза) себестоимостью перевозок. Скорость сообщения на них значительно выше, а условия проезда во многих отношениях лучше (ниже уровень шума в вагонах, естественное освещение, хорошая вентиляция и др.), чем у метрополитенов.

В эффективности железнодорожного пригородно-городского пассажирского транспорта убеждает положительный опыт многих зарубежных стран, где такие системы уже созданы и успешно эксплуатируются (США, Германия, Великобритания, Франция, Япония и др.). Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, как бы объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существовавших ранее в черте города и пригородов железнодорожных линий (магистральных внутриузловых ходов, пригородных участков, подъездных путей промышленности). Опыт показал возможность обеспечения на таких сетях (иногда их называют городскими скоростными железными дорогами) высокой пропускной (интервал движения поездов в часы «пик» до 1,5-2,0 мин.) и провозной способности (до 100 тыс. пасс, в час в одном направлении).

Экономические расчеты показывают, что даже с учетом всех сопутствующих затрат создание в наших городах «наземных метрополитенов», выходящих в пригороды, экономически и по ряду других соображений является очень эффективным. Благодаря комплексному подходу при минимальных капиталовложениях и в кратчайшие сроки можно решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Магистрализация сетей городского транспорта на базе электрифицированных наземных и подземных железных дорог позволит практически приступить к организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.

Уже сейчас надо приступать к обследованию внутриузловых и пригородных участков железных дорог во всех крупных городах страны. Работу эту, видимо, придется проводить самим городам с участием железных дорог. По окончании обследования на основе конкретных данных по каждому городу следует разработать Федеральную целевую программу «Городские железные дороги России». Магистрализация городского и пригородного транспорта в важнейших промышленных и административных центрах страны на базе электрифицированных железных дорог, метрополитенов (где они имеются) и трамвайных линий с созданием единых сетей рельсового транспорта, позволит решить проблему пассажирских перевозок и на десятилетия вперёд. Одновременно будут решены и другие проблемы, связанные с обеспечением нормальной жизнедеятельности городов.