Модернизация железнодорожных станций и узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Модернизация железнодорожных станций и узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России"

На правах рукописи

004604376

КОНДРАТЕНКО ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ

МОДЕРНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИИ И УЗЛОВ КАК ФАКТОР УЛУЧШЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В КРУПНЫХ ГОРОДАХ РОССИИ

Специальность: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 0 июн 2010

Москва-2010

004604376

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» Института управления на транспорте и логистики Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственного университета управления» (ГУУ)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Лукашев Владимир Иосифович

кандидат экономических наук Андреев Андрей Вениаминович

Ведущая организация: Научный центр по комплексным

транспортным проблемам Минтранса России (НЦКТП)

Защита состоится «15» июня 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99. ,л >

П

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета. Автореферат разослан: «15» мая 2010 г.

V. V -/

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждена стратегия развития железнодорожного транспорта страны на период до 2030 г. Намечается реализовать крупномасштабный проект модернизации железных дорог, в состав которого войдут коммуникации стратегического, социального и грузообразующего значения. В этой связи становится объективно необходимой модернизация таких важных звеньев транспортной сети, какими являются железнодорожные узлы с входящими в их состав станциями, путями, соединительными линиями и другими устройствами.

За годы перестройки и реструктуризации социально-экономическая и демографическая ситуация в стране резко ухудшилась. Общая численность населения снизилась, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться и сегодня составляет около 73 %. Пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с сокращением производства в малых городах и поселениях сельского типа трудоспособное население устремилось в крупные административные и промышленные центры. Дальность трудовых поездок на железных дорогах возросла в 1,5-2 раза и достигает 200 км и более.

Социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах с их сложными социально-экономическими, техническими и экологическими проблемами. Эти проблемы с каждым годом становятся всё более острыми и в крупнейших городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и других городах. На данный момент на 14 крупнейших городов России приходится около 20% общей численности населения страны.

Проблему пассажирских перевозок ещё более обострила массовая автомобилизация населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. В 2007 г. в стране преодолен ключевой рубеж 250-300 автомобилей на 1000 жителей, или 50-70 машин на 100 семей. С этого уровня загрузка улично-дорожной сети становится критической, и возникает необходимость её форсированного развития. Дальнейшее падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках автодорог недопустимо.

Для освоения возросших пассажиропотоков в ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек в СССР был взят курс на строительство метрополитенов. Линии метро проложены и сейчас работают в 7 наиболее крупных городах Российской Федерации, в трех городах они сооружаются. Преимущества

метрополитена по сравнению с другими видами городского транспорта неоспоримы, однако вызывают финансовые трудности прогрессирующее удорожание их строительства и низкие темпы прокладки линий.

Намечаемое в некоторых городах строительство линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. К тому же их провозная способность (15-18 тыс. пасс, в час) не обеспечивает проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе.

Выход из положения нужно искать в более широком использовании существующих наземных железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород».

Решению проблемы пассажирских перевозок посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Е.В. Белкина, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, C.B. Земблинов, А.Х. Зильберталь, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, В.И. Лукашев, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, Б.Е. Марчук, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева, М.П. Улицкий, М.С. Фишельсон, В.А. Черепанов, Р.М. Царев, В.Г. Шубко) и зарубежных (К. Лейбрапдт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых.

Большой вклад в разработку вопросов экономики и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС (ВНИИЖТ, ГипротансТЭИ, ЦНИИТЭИ и др.), кафедры транспортных вузов, практические разработки Московской, Октябрьской и других дорог сети.

Многие вопросы, однако, решаются в узкой отраслевой постановке, причем, несмотря на положительные сдвиги, пассажирский транспорт, особенно пригородный, рассматривается как «неизбежное зло», причиняющее ОАО «РЖД» не малые убытки - 30-35 млрд. руб. в год.

Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города и городские агломерации России, с учетом интересов не только транспортного холдинга ОАО «РЖД» (коммерческий аспект), но и общественных интересов -населения городов и пригородных зон (социальный аспект), имея в виду более полное использование перевозочного потенциала железных дорог в зоне «город-пригород».

Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач: • раскрытие роли узловых пунктов сети железных дорог в обслуживании

населения городов и пригородных зон;

• оценка возможностей и направлений реализации проектов организационно-управленчсского характера по улучшению перевозок пассажиров в зоне «город-при город»;

• разработка концепции перестройки путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с её ориентацией на выполнение массовых пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»;

• разработка научно-методической базы по оценке социально-экономической эффективности проектов модернизации железнодорожных узлов с ориентацией их на выполнение массовых пассажирских перевозок;

• разработка практических рекомендаций по снижению убыточности пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Объектом исследования являются крупнейшие железнодорожные узлы, а предметом - экономические и социальные аспекты повышения эффективности железнодорожных пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приемов, включающих конкретный экономический анализ, применение математического инструментария, натурные обследования и расчеты.

Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании концепции модернизации железнодорожных станций и узлов с ориентацией их на удовлетворение потребностей населения в организации экономически эффективных и безопасных пассажирских перевозок в крупнейших городах и городских агломерациях России. Впервые на основании детального анализа ситуации, сложившейся на пассажирском транспорте, вносятся предложения при реконструкции железнодорожных узлов основное внимание уделять не столько грузовым (их объём за последние 20 лет на железных дорогах снизился почти в 1,5 раза), сколько пассажирским перевозкам с созданием объединенных внутри - городских и пригородных сетей рельсового транспорта на базе существующих внутриузловых ходов и соединительных линий.

Практическая значимость и достоверность результатов исследования определяется возможностью их использования при решении исключительно важной и сложной задачи, затрачивающей не столько интересы бизнеса, сколько насущные потребности общества - не менее 45 млн. чел. населения крупнейших городов и пригородных зон, нуждающихся в экономичном, экологически чистом и безопасном транспорте. Предлагаемая автором концепция модернизации железнодорожных узлов начинает реализовываться в основном под давлением обстоятельств не только в Москве и С.-Петербурге, но и в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Красноярске и некоторых других городах России.

Главные положения и выводы диссертации основываются на трудах предшественников, анализе фактических материалов и проектных разработок последних лет, экспериментальных технико-экономических расчетах.

Апробация работы. Результаты работы были предметом обсуждения на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2008 гг., предложены вниманию разработчиков Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте и логистики ГУУ.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 7 публикациях соискателя общим объёмом 2,2 печ. л., в том числе 2 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыты актуальность, цели и задачи диссертации, показаны научная новизна и практическая ценность работы, определены объект, предмет и метод исследования, а также его понятийный аппарат.

В главе 1 «Роль железнодорожных станций и узлов в обслуживании населения крупных городов и городских агломераций» дан краткий исторический очерк развития железнодорожной сети на субрегиональном уровне, проведен анализ состояния пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» в условиях современной России и зарубежных стран.

Исследование показало, что впервые железнодорожные узлы как социально-экономическая проблема заявили о себе в начале 20-х годов прошлого столетия, когда с образованием СССР возникла необходимость упорядочения транспортного хозяйства страны, разрушенного первой мировой и гражданской войнами. В 30-е годы, в условиях индустриализации страны и резкого увеличения грузопотоков, эта проблема еще более обострилась.

В статье «Эволюция железнодорожной эксплуатации», опубликованной в трудах Научно-технического комитета Народного Комиссариата путей сообщения (1925 г.) инженер С.Н. Кульжинский, известный своими смелыми проектами и широкими обобщениями, делил историю отечественных железных дорог на три характерных периода: опытный, технический и технико-экономический.

Первый (опытный) период характеризуется постепенным (методом «проб и ошибок») складыванием того сложного комплекса, который называют железной дорогой (1837 г. - конец 50-х годов XIX столетия).

В течение второго периода главное внимание было направлено на улучшение в основном уже определившихся технических средств железных дорог России - пути и подвижного состава, в частности, на возможное повышение их прочности и

эксплуатационной надежности (конец 50-х годов XIX-го - начало ХХ-го столетия). Этот период завершился сосредоточением железнодорожного хозяйства в руках государства и, по определению С.Н. Кульжинского, «протекал весьма энергично и сопровождался свойственной вообще государственному хозяйству точной нормировкой всех технических элементов, в значительной степени и до сего времени являющихся основанием нашей железнодорожной техники».

С.Н. Кульжинский впервые весьма точно подметил эту особенность нашей транспортной политики, которая сохранилась (и даже усилилась) в послереволюционный (советский) период, дав в 30-е годы толчок развитию идеи формирования ETC страны. Этот исторический факт даёт основание утверждать, что выдвижение принципа тесной связи между техникой и экономикой путей сообщения принадлежит русским инженерам. За границей этими вопросами стали интересоваться и уделять им серьезное внимание спустя десятилетия. Третий (техпнко-экоиомический) период приходится на начало ХХ-го столетия. Он был подхвачен советской школой инженеров и продолжался до 1980-1990-х гг. Сейчас транспортные узлы развиваются в принципиально новой обстановке: определяющим фактором стала коммерциализация транспорта в большей мере, чем это было в прошлом, включая дореволюционный период.

Текущий (четвертый) период, продолжая систематизацию Н.С. Кульжинского, можно назвать информационно-технологическим. Информационные технологии стали определять уровень конкурентоспособности транспортных предприятий и стратегию их развития.

Как показывают данные, приведённые в таблице 1, основу пассажирского транспортного комплекса Российской Федерации составляет железнодорожный транспорт, осваивая более 40 % совокупного пассажирооборота. Роль пассажирского железнодорожного транспорта в экономике России определяется особой социальной значимостью железнодорожных перевозок для населения России, основная часть которого относится к пассажирам с низким уровнем доходов.

Исследование показало, что важные резервы повышения эффективности железнодорожного транспорта связаны не только с переходом на современные информационные технологии управления перевозочным процессом, совершенствованием теории и практики организации транспортных потоков и взаимодействия видов транспорта, но и с использованием инфраструктуры станций и узлов для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок. Появляется реальная возможность при сравнительно небольших затратах получить в дополнение к построенным в стране за более чем полвека примерно 500 км линий метрополитенов около 600 км городских электрифицированных железных дорог, по

Таблица 1

Распределение перевозок пассажиров и пассажирооборота транспортом общего пользования в России в 1990-2008 гг.

Показатели 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Транспорт всего, млн. человек: 31950 24707 24265 23501 22242 20946 19255 17943 17033 15313 13905 13459

железнодорожный 3143 1833 1338 1419 1306 1271 1304 1335 1339 1339 1278 1296

автобусный 28626 22817 22883 22033 20883 19620 17898 16552 15636 13914 12559 12112

внутренний водный 90 25 22 26 27 27 22 21 21 20 21 20

воздушный 91 32 22 23 26 28 31 35 37 40 47 51

Транспорт всего, млрд. пассажиро-километров: 700,9 453,2 367,2 385,8 374,3 368.5 368,0 377,5 392,2 398,7 404,2 414,7

железнодорожный 274,4 192,2 141,0 167,1 157,9 152,9 157,6 164,3 172,2 177,8 174,1 175,9

автобусный 262,2 188,2 172,0 164,4 154,9 149,9 138,5 129,4 133,5 126,4 118,1 115,4

внутренний водный 4,8 1,1 0,8 0,9 0,9 1,0 0,8 0,8 0,7 0,6 1.0 0,8

воздушный 159,5 71,7 53,4 53,4 60,6 64,7 71,1 83,0 85,8 93,9 111,0 122,6

Удельный вес пассажиров отдельного вида транспорта в общем объеме перевозок, % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

железнодорожный 9.8 7,4 5,5 6,0 5,9 6,1 6,8 7.4 7,9 8,7 9,2 9,6

автобусный 89,6 92,4 94,3 93,8 93,9 93,7 93,0 92.3 91,8 90,9 90,3 89,9

внутренний водный 0,3 0,1 0.1 0,1 0,1 0,1 0.1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1

воздушный 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4

Удельный вес пассажирооборота отдельного вида транспорта в общем пассажирообороте, % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

железнодорожный 39,1 42,4 38,4 43,3 42,2 41,5 42,8 43,5 43,9 44,6 43,1 42,4

автобусный 37,4 41,5 46,8 42,6 41,4 40,7 37,7 34,3 34,0 31,7 29,2 27,8

внутренний водный 0,7 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

воздушный 22,8 15,8 14,6 13,9 16,2 17,5 19,3 22,0 21 ,Э 23,6 27,5 29,6

главным технико-экономическим и эксплуатационным параметрам превосходящих метрополитены (табл. 2).

Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, как бы объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существовавших ранее в черте города и пригородов железнодорожных линий (магистральных внутриузловых ходов, пригородных участков, подъездных путей промышленности). Опыт показал возможность обеспечения на таких сетях (иногда их называют городскими скоростными железными дорогами) высокой пропускной (интервал движения поездов в часы «пик» до 1,5-2,0 мин) и провозной способности до 100 тыс. пасс, в час в одном направлении. Такое решение вполне отвечает основной стратегии в области городского и пригородно-городского транспорта является обеспечение комфортных условий поездки и сокращение затрат времени па передвижения в условиях возрастающего значения трудовых и культурно-бытовых пассажирских связей и роста объемов перевозок.

Таблица 2

Технико-экономические и эксплуатационные показатели городского транспорта

Вид транспорта Интервал отправления Число отправле ний в час Число мест для сидения Заполнение в часы «пик» Провозная способность, пас/ч в одном направлении Скорость сообщения, км/ч

При отсутствии пересечения на одном уровне

Легковой автотранспорт 3 1200 4 1,7 2000 30

Автобус 30 120 35 70 3400 15-20

Трамвай (двухвагонный) 40 90 70 200 18000

Метрополитен (6 ваг.) 90 40 300 900 36000 20-30

Двухпутный пригородный участок (8 ваг.) 90 40 500 1250 50000 25-35

При наличии пересечений в одном уровне

Легковой автотранспорт 6 600 4 1,7 1000 10-20

Автобус 45 80 35 70 5600 8-10

Трамвай (двухвагонный) 60 60 70 200 1200 -

Убыточность пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, как показало исследование, остается высокой, хотя постепенно снижается (табл. 3) и объясняется следующими причинами:

■ отсутствием отработанной системы маркетинга в сфере пригородных перевозок;

• слабым контролем проезда пассажиров всех категорий, в том числе пассажиров, имеющих льготы в соответствии с действующим законодательством;

• недостатками государственного регулирования пригородных пассажирских перевозок, относимых к социально значимой сфере услуг;

• несоответствием размеров движения пригородных поездов по направлениям реальному спросу населения на перевозки.

Таблица 3

Удельный вес расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта, компенсируемых платой за проезд, %

1995 г. 2000 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Пригородные поезда 17 21 21 46 50 42 36

Однако это ни в коей мере не может служить доказательством низкой социальной эффективности пригородного железнодорожного транспорта, который, наоборот, обладает высокими экономическими, социальными и экологическими преимуществами.

Прежде всего, следует отметить высокий потенциал провозной способности железных дорог (табл. 2), который обеспечивает надежную и регулярную транспортную связь города с пригородом. Двухпутный электрифицированный железнодорожный диаметр или глубокий ввод в центральные районы города по провозной способности равноценен б-8-полосной автостраде с общей шириной проезжей части 35-40 м, тогда как ширина полосы отвода для прокладки диаметра не более 9-12 м. Железная дорога освобождает город от массы вредных выхлопных газов, чрезмерного шума и вибрации.

В то же время железная дорога относится к наиболее капиталоемким видам общественного транспорта. Поэтому формирование её сети экономически целесообразно в городах и агломерациях с миллионным населением и выше, где мощные концентрированные пассажиропотоки наблюдаются на участках значительной протяженности.

Удобство железных дорог заключается в том, что электропоезда курсируют не только в пригородных зонах, но и совершают внутригородские перевозки. Поэтому средняя дальность пригородных перевозок на железных дорогах на 60 % выше, чем, в автобусном сообщении (табл. 4). От средней дальности поездки в пригородном сообщении в значительной степени зависит объем работы пассажирского транспорта.

Таблица 4

Средняя дальность поездки одного пассажира транспортом общего пользования в пригородном сообщении по видам транспорта, км

Вид транспорта 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

Железнодорожный (включая внутригородское сообщение) 32 47 39 43,8 43,7 40,1 40,3

Автобусный 16,0 14,4 15,2 16,3 16,8 17,1 16,9

Внутренний водный 16,2 17,0 16,4 12,8 13,4 14,2 15,6

Как показали исследования, проведенные в главе 1, наземный железнодорожный транспорт обеспечивает:

• беспересадочность сообщений в зоне «город-пригород», что позволяет разгрузить привокзальные площади и улично-дорожную сеть города от наземного транспорта;

• снижение площади территорий, занимаемых устройствами и сооружениями традиционных видов городского пассажирского транспорта;

• высокий уровень безопасности движения транспортных средств;

• высокую надёжность и регулярность сообщений;

• перевозку пассажиров по твёрдым графикам и расписаниям движения;

• двух-трехкратное повышение маршрутной скорости сообщений по сравнению с обычным трамваем, автобусом или троллейбусом;

• меньшие эксплуатационные расходы при минимальном отрицательном влиянии на окружающую среду.

В главе 2 «Разработка и обоснование общей концепции модернизациоииого проекта» на анализе ряда железнодорожных узлов страны показано социально-экономическое содержание проекта и разработана методика оценки его эффективности.

Концепция модернизационного проекта исходит из того, что безопасность, экономичность, беспересадочность и скорость сообщений - главные требования к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Чтобы их обеспечить, необходимо полнее загружать пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Постепенно врастая в городскую структуру, эти линии во многих крупных городах на протяжении десятков километров проходят в черте города, соединяя периферийные районы с центральными. Хозяйственная практика сделала эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии

своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные, пассажирские и грузовые потоки (рис. 1 и 2).

Ухудшающееся качество жизни городского населения, сложные транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в правилах планировки и застройки городов, но практически оно соблюдается крайне редко. Между тем неукоснительное его выполнение позволило бы решить сразу несколько проблем.

Во-первых, высвободить пропускную способность расположенных в городе железных дорог для более интенсивных пригородных и, что особенно важно, городских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушного бассейна и территории города, снизить уровень транспортного шума и вибраций. В-третьих, кардинально, на многие годы вперед решить проблему повышения пропускной способности важнейших транспортных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и капиталовложения на развитие транспорта.

Нельзя недооценивать и другой аспект: железные дороги в городах и пригородных зонах - важный фактор в обеспечении их безопасности. В РФ число пригодных железнодорожных участков превышает 900 ед., протяженность каждого из них составляет от 70 до 150 км, а в среднем по сети около 90 км. Все крупнейшие города страны имеют развитую пригородную зону, тяготеющую к железным дорогам на протяжении 110-200 км. Например, протяженность пригородных участков Москвы составляет 1237 км при среднем радиусе 140-160 км, Санкт-Петербурга - 1327 км при среднем радиусе 115 км, Екатеринбурга - 1120 км при среднем радиусе 110 км и т.д. Столь протяженные сети пригородных железнодорожных участков является хорошей предпосылкой для организации быстрой эвакуации городского населения в чрезвычайных ситуациях.

Наряду с модернизацией путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с превращением существующих внутригородских и пригородных участков железных дорог, метрополитенов и скоростного трамвая в единую сеть рельсовых дорог городской агломерации, необходимо проводить текущую организационную работу по совершенствованию управления пассажирскими перевозками в зоне «город-пригород». Единство этих двух направлений и образует основу модернизационного проекта. Методика определения затрат, связанных с модернизацией путевой инфраструктуры, и результат экспериментальных расчётов по оценке эффективности предлагаемых мероприятий приведены в приложениях к диссертации.

Разработанная в главе 2 методика экономических расчетов учитывает интересы:

1) пассажиров, пользующихся транспортом;

2) транспортных предприятий, выполняющих перевозку;

3) муниципальных образований, на территории которых размещается транспортная инфраструктура;

4) народного хозяйства (имея в виду общественную производительность труда).

Рис. 1. Железнодорожный транспорт в планировочной структуре Екатеринбурга

В главе сформирована система показателей и приведены расчетные формулы, необходимого для технико-социо-экономического обоснования проекта.

Мригородно-городской транспорт по природе своей в высшей степени социален, и он не может рассматриваться только как коммерческий (предпринимательский) вид деятельности с целью получения прибыли. Это весьма существенная особенность, определяющая подход к оценке эффективности проекта. Задача сводится к сравнительной оценке возможных альтернативных решений. Предлагаются четыре группы ключевых показателей эффективности:

1) капитальные вложения и эксплуатационные затраты;

2) время поездки, уровень пересадочности, комфортабельность и доступность;

3) количество или цена отчужденной земли, уровень шума и загрязнения окружающей среды;

4) рост общественной производительности труда.

Рис. 2. Железнодорожный транспорт в планировочной структуре Челябинска Большое внимание уделено такому виду эффективности, как ускорение доставки пассажиров. Экономия времени пассажиров на поездку при реализации проекта с учетом эффекта от увеличения коэффициента беспересадочных сообщений позволяет получить следующий экономический эффект (ЛЭт):

е

ЛЭ„, = (=---=—)-Q e ,

У (о)

(1)

С - средняя дальность перевозок пассажиров в пригородно-городском сообщении, км;

V{,,) - средняя скорость сообщения до реализации проекта, км/ч;

У (ж) - то же после реализации, км/ч;

Q - расчетный объём пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении, пасс./год;

ет - стоимость (условная ценность) одного пассажиро-часа, руб.

Денежный эквивалент (стоимость) экономии одного пасс.-часа может определяться различными способами. Можно, например, исходить из тех затрат, которые потребуются перевозчику, чтобы ускорить доставку пассажиров из пункта отправления в пункт назначения на один час.

Возможен и другой подход: предоставить на одном и том же маршруте перевозок выбор обычного (иескоростпого) или скоростного транспорта самим пассажирам. В этом случае часть пассажиров выберет скоростной транспорт, а оставшаяся - нескоростной. Для первых методом итерации можно подобрать

приемлемый для них уровень тарифов, что позволит определить стоимость пассажиро-часа «по факту», используя формулу вида:

= гм~гт (2)

М

где 7'(<.),7(о, _ пассажирский тариф на проезд в вагоне данной классности соответственно а скоростных и нескоростных поездах, руб.;

А/ - экономия времени на проезд по данному маршруту при пользовании скоростным поездом, час.

Такой подход практически реализуется в Московском и других железнодорожных узлах, где на пригородных и внутригородских участках обращаются скоростные поезда «Спутник» и «Аэроэкспресс». Если проезд в «Аэроэкспрессе» от Павелецкого вокзала в Москве до аэропорта Домодедово обходится пассажиру в 300 руб., а в обычном электропоезде по зонному графику в 99 руб. и при этом экономия времени составляет 0,4 часа, то стоимость (рыночный эквивалент ценности) одного пассажиро-часа будет равен 502,5 руб.

В технико-экономических расчетах при оценке стоимости пассажиро-часа применяют и такую формулу:

.. _ П

(3)

где Д - среднемесячный доход пассажира, руб.; Фм - часовой фонд календарного месяца (720 ч.); Ф - месячный фонд рабочего времени, ч.;

Ф0 - месячный фонд минимально необходимого времени отдыха, ч. Используя эту формулу, применительно к условиям каждого конкретного региона страны, можно оценить уровень «общественно обусловленной» фактической стоимости одного пассажиро-часа. Так, при Д = 32 тыс. руб., Фм = 720 ч., Фр = 160 ч.,

Ф0 = 240 ч. получаем: 32-103/(720-400)=100 руб (расчет условный).

Наконец, в некоторых работах встречаются методики оценки стоимости пассажиро-часа, основанные на исчислении созданного за год валового внутреннего продукта (ВВП), приходящегося на 1 час труда населения, занятого в общественном производстве:

*„.=%-, (4)

А

где ()ш, - стоимость созданного за год валового внутреннего продукта, руб.;

Л - суммарное годовое количество календарных человеко-часов занятого населения страны.

Используя данные Госкомстата России о динамике ВВП за ряд лет и трудовых затратах, можно получить:

с„„(2000) =46,3 руб./ч. е„,(2003) = 83,9 руб./ч. епД2005) = 137,2 руб./ч. е„,(2008) = 261,7 руб./ч.

В рассматриваемом модернизационпом проекте главный социальный эффект выражался в эффекте от сокращения затрат времени на трудовые поездки.

В общем виде величину внетранспортного (сопутствующего) эффекта от реализации модернизационного проекта можно представить формулой:

ЛЭуск = ют + АЭсо„ + ДЭ„ + АЭт - АЭот, (5)

где АЭт - эффект от экономии времени пассажиров в пути; ДЭсщ - социальный эффект, получаемый пассажирами от повышения качества

транспортного обслуживания;

ДЭ,„ - предотвращенный ущерб, наносимый здоровью людей, благодаря сокращению дорожно-транспортных происшествий и аварийных ситуаций;

ЛЭзт - предотвращенный ущерб, наносимый окружающей природной среде; ДЭотц — ущерб от отчуждения земель и других ресурсов, необходимых для развития путевой инфраструктуры ж.-д. узла.

Эффект от повышения качества обслуживания пассажиров (ДЭ„о) можно оценить с использованием методики, предложенных ИКТП.

Эффект от сокращения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварийных ситуаций равен:

АЭ:)Л = Д Эш, + ЛЭлр„ + А Эс,„р + АЭ„рш, (6)

где ДЭт„ ~ возможный прирост ВВП благодаря предотвращению ДТП со смертельным исходом;

— уменьшение расходов на доставку пострадавших в больницы и их

лечение;

ДЭгщ, - сокращение суммы выплат из фонда социального страхования и затрат в сфере здравоохранения;

ДЭ„))0, - уменьшения затрат правовых органов на расследование транспортных

происшествий. 16

Эффект от предотвращения ущерба, наносимого окружающей природной среде перевозкой пассажиров с использованием автотранспортных средств, определяется в денежной форме суммой затрат:

А ЭЖ) = Д(Э/( + Эв +Э3 + ЭФ+ ЭФЛ), (7)

где ЭА - ущерб от загрязнения атмосферы (воздушной среды);

Э„ - ущерб от загрязнения водных объектов;

Э., - ущерб от загрязнения и деградации земли;

Эф - ущерб фауне;

ЭФЛ - ущерб флоре.

Соотношение в уровнях косвенных затрат по железнодорожному и автомобильному транспорту (альтернативный вариант) поясняет таблица 5 (Weisbuch "Die europaische Verkehspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, 2001, s. 8283).

Таблица 5

Вид затрат Жел езн одорожн ый транспорт (100%) Автомобильный, %

Прямые затраты (частные и правительственные фонды) 100 120

Несчастные случаи 100 900

Потребление энергии 100 1000

Загрязнение воздуха 100 250

Шум 100 400

Отвод территории 100 1300

Предлагаемая автором методика оценки социально-экономической эффективности модернизационного проекта позволяет учитывать как транспортный, так и внетранспортпый эффект от реализации мероприятий модернизационного характера, которые включают:

• частичное переустройство внутриузловых ж.-д. ходов и соединений с укладкой дополнительных главных станционных путей, применением современных средств автоматики и телемеханики в системах регулирования движения поездов;

• строительство обходов ж.-д. узлов с выносом на эти обходы транспортного грузового движения, что позволяет увеличить частоту движения электропоездов в зоне «город-пригород»;

• прокладку новых ж.-д. линий небольшой протяженности (10-20 км) для связи центральных районов города и пассажирских вокзалов с аэропортами;

• сооружения совмещенных пересадочных узлов «железная дорога -метрополитен», сокращающих затраты времени на пересадку.

Создание единой сети рельсового транспорта - ЕСРТ (метрополитен + скоростной трамвай + железная дорога) в крупнейших городах России позволит кардинально улучшить транспортное обслуживание не только городского населения, но и проживающих в пригородах. Сети рельсового транспорта городов могут быть тесно увязаны с пригородными железнодорожными сетями большой протяженности, что следует рассматривать как важный фактор обеспечения их безопасности в чрезвычайных ситуациях.

В главе 3 «Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач» рассмотрен комплекс вопросов, включающий учёт особенностей модернизационных проектов, повышение качества управления пассажирскими перевозками, снижение их убыточности и другие.

Как показал анализ, модернизационные проекты в железнодорожных узлах по своему назначению, составу и характеру решаемых задач могут быть весьма разнообразными. Узлы, различающиеся числом и расположением пассажирских, сортировочных, грузовых и других станций, а также распределением работы между ними (варианты размещения станций), сравниваются по укрупненным или групповым нормам в зависимости от стадии проектирования, наличия исходных данных и от особенностей проектируемых объектов.

При сравнении вариантов сооружения обхода или усиления существующего внутриузлового хода, а также вариантов, различающихся числом главных путей (с различным распределением поездопотоков между обходом и основным ходом), следует дополнительно учитывать влияние разгрузки внутриузловых ходовых соединений на скорость продвижения не только пассажирских, но и грузовых поездов.

В случаях, когда по вариантам модернизации узла значительно различается загрузка существующего внутриузлового хода, может потребоваться учет затрат по содержанию путевых и других устройств на перегонах и раздельных пунктах этого хода.

Пример расчёта с выбором оптимального варианта развития железнодорожного узла приведен в приложениях к диссертации.

Особого внимания заслуживает модернизация инфраструктуры самых крупных транспортных комплексов страны - Московского и Санкт-Петербургского железнодорожных узлов.

Московский железнодорожный узел является крупнейшим в Европе. На его долго приходится более 45 % общесетевых пассажирских перевозок в пригородном сообщении и более 23 % в дальнем сообщении. Стратегически важное для Москвы и

её пригородной зоны имеет реализация проекта реконструкции Малого кольца Московской железной дороги. Решается крупномасштабная задача, позволяющая не только организовать железнодорожное пассажирское движение на Малом кольце, но и полностью его реконструировать. По периметру железной дороги запланировано строительство высококлассной автомагистрали на восемь полос - по четыре в каждую сторону. Наземная кольцевая железная дорога для города обойдется примерно в 1,3 млрд. евро, а для реализации проекта потребуется не менее 10 лет.

На расчетную перспективу (2020 год) для организации пассажирского движения на Малом кольце предусмотрено строительство 30 остановочных пунктов, в т.ч. 13 пересадочных пунктов на пересечении с линиями метрополитена и 7 пересадочных пунктов на пересечении с радиальными линиями железных дорог - рис. 3.

Резервы повышения качества транспортного обслуживания населения необходимо искать в результатах тех реформ, которые активно проводятся на железных дорогах с 1998 г. В ходе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте1 к настоящему времени на железных дорогах образовано 16 пригородных пассажирских компаний в форме открытых акционерных обществ - дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».

Об эффективности проводимых на железных дорогах мероприятий - 3-го этапа реформ можно судить по опыту Московской ж.-д. В настоящее время в Московском железнодорожном узле пригородные пассажирские перевозки осуществляют четыре хозяйствующих субъекта: Московско-Тверская ППК, ОАО «Центральная ППК», Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги и ООО «Аэроэкспресс».

Выделение перевозок пассажиров в пригородном сообщении в самостоятельный вид деятельности осуществляется путем создания обособленных структурных подразделений в виде соответствующих дирекций как железных дорог и пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Федерации.

Создание единой системы управления пригородным пассажирским комплексом, объединение его производственно-хозяйственных структур, позволит выработать единые технические, технологические, организационные и финансово-экономические меры, направленные на повышение эффективности пригородных перевозок и повышение качества обслуживания пассажиров.

Создание пригородных пассажирских компаний рассматривается руководством ОАО «РЖД» как главное условие выхода на безубыточный уровень перевозок. Железнодорожные и местные администрации становятся акционерами ППК и передают в её распоряжение пригородные пассажирские поезда и некоторые инфраструктурные

1 Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 год №384

Коптево/',

Войковская * /

ч

Волоколамская %

Ходынка % Новопесчаное

^Белокаменная

Открытое шоссе

......... я Черкизов'!

'Ш

1 Измайловский * парк

Сотлиная гора

М \ Шоссе

I Энтузиастов

/

Площадь Гагарина

' %

Севастопольская

1 р- ч

Шисивя ^Новохохловская

(Щ ,"Ду6ровка Автозаводская

Условные обозначения:

. мкшщ

• остаиозочмые пункты Мк мжд

- строт ельсгао третьего гласного щт на Ш МЖД

- талии ыотэошлитена

• радиальные ж.а,

ВДПрйЯЛКН»««

• аагамо6иле>иы0' дороги

• тракспсргно лересвдсмные узлы (мегро)

- транспоргьо-перасздочмые узЛЬ1 (радиальные ж. д. направления)

- айгавохаалы

- «¡1врехйагывзк>$*»»й!* гаражи-стоянки

{____Щршавское шоссе

маторвяггмное депо «АядраьойО»

Рис. 3. Схема перспективного развития Малого кольца Московской железной дороги

тт

звенья. Компания, обладающая парком пригородных поездов, сможет не только сама перевозить пассажиров, но и привлекать частных инвесторов, на конкурсной основе сдавать в аренду подвижной состав. Средства, полученные от аренды, могут быть направлены на приобретение новой техники. Убытки от перевозки федеральных льготников компенсирует ОАО «РЖД», а региональных - местная администрация.

Эксперты считают, что создание ППК совместно с крупными регионами-донорами для ОАО «РЖД» априори успешно. Дела, однако, обстоят не так просто, и этот вывод не так очевиден. Реализация целевой модели организации пригородных пассажирских перевозок (рис. 4.) займет не один год. В условиях дотационное™ большинства субъектов Российской Федерации необходимы средства федерального бюджета для финансирования «выпадающих» доходов от пригородных перевозок па основе:

- выделения регионам субвенций / трансфертов на осуществление пригородных перевозок;

- субсидий ОАО «РЖД» в порядке регулирования федеральным органом власти «инфраструктурной» составляющей.

В качестве важных мер по снижению убыточности пригородных перевозок в диссертации также предлагаются:

• переход на маркетинговые принципы планирования и управления;

• улучшение контролыю-ревизиционной работы;

• гибкое тарифное регулирование;

• модернизация подвижного состава, работающего на пригородных участках;

• интеграция железнодорожных пригородных компаний с организациями смежных видов транспорта.

Создаваемые на сети железных дорог ППК (как и ФПК, ДЖВ) имеют возможность искать партнеров не только в администрациях субъектов РФ, а выходить непосредственно на авиакомпании и предприятия автомобильного пассажирского транспорта. В зоне тяготения Московской дороги, например, партнером в обслуживании пассажиров пригородного сообщения у недавно созданной Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), например, может стать ГУП МО «Мострансавто».

В заключительной части главы даны практические рекомендации по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере пассажирских перевозок. В настоящее время деятельность по организации пригородных пассажирских перевозок осуществляется в соответствии с федеральными законами о железнодорожном транспорте. Однако действующие федеральные законы содержат лишь нормы о правах и обязанностях пассажира и перевозчика, вытекающих из договора перевозки

пассажира. Нормы об организации самих пригородных перевозок, взаимодействии перевозчика с органами государственной власти, заинтересованными в их осуществлении, в данных федеральных законах отсутствуют.

Субсидии

Правительство РФ

[Минфин] [Минтранс] (фас) (Й>Ст[~

Договор о создании ОАО ППК (при создании с участием субъекта РФ)

Субъекты Российской Федерации

ФСТ - тарифы на услуги

инфраструктуры

ФАС - контроль за деят-тью

естественных монополий

Договор на услуги инфраструктуры

Субъекты РФ - тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообщении

Социальный

заказ на конкурсной основе {франшиза на 5-10 лет)

Гос. субсидии +

субсидии региона

Пассажиры

Услуги

Плата за услуги инфраструктуры

ОАО "РЖА"

Корпоративное

Пригородный пассажирский комплекс ОАО "РЖД"

* ГУ1

й с

Управляющая компания -ДЗО ОАО "РЖД"

Корпоративное

Перевозчики

^Пригородные пассажирские компании

{ с возможном участием субъектов РО, ОАО ППК • ДЗО ОАО ''РЖД")

Сфера конкуренции

Независимые пригородны пассажирские компании

ГПе

ые]

3

управление

Договор аренды лизинга МВПС

Плата за аренду лизинг МВПС Договор на обслуживание МОПС

Плата за обслуживание МВПС

Лизинговая компания - ДЗО ОАО "РЖД"

(моторвагонный подвижной __состав)__у

Сфера конкуренции

Предприятие сервиса | МВПС

(моторвагонные депо) I

Рис. 4. Целевая модель организации пригородных пассажирских перевозок (вариант развития)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам диссертационного исследования делаются следующие выводы и предложения, выносимые на защиту.

1. Сложившаяся в транспортном комплексе страны ситуация - перегруженность автомобильных дорог и наличие высокого потенциала пропускной способности железнодорожных линий в узловых пунктах сети требует разработки и реализации проектов модернизации железнодорожных станций и узлов с ориентацией их на более качественное обслуживание пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

2. Модернизациоиные проекты различаются по своему назначению, составу и характеру решаемых задач: усиление существующих внутриузловых ходов и соединений, строительство обходов с переключением на них грузового движения, развитие существующих и строительство новых пассажирских

станций с образованием пунктов массовой пересадки и др., что необходимо учитывать при проектировании.

3. Выбор экономически эффективного варианта проекта должен производиться на основании технико-экономических расчётов по разработанной в диссертации методике, учитывающей интересы:

• пассажиров;

• транспортных предприятий - перевозчиков;

• городских территориальных образований;

• народного хозяйства.

4. Наряду с мероприятиями строительного характера должна проводиться работа по совершенствованию организационных структур управления перевозками пассажиров зоне «город-пригород» в рамках разработанной ОАО «РЖД» целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг.

5. Важным фактором повышения эффективности модернизационных проектов следует считать их дополнение программами мероприятий организационно-экономического характера: переход на маркетинговые принципы планирования и управления, улучшение контрольно-ревизионной работы, гибкое тарифное регулирование, модернизация подвижного состава, интеграция железнодорожных пригородных компаний с автомобильными и др.

6. Нуждается в совершенствовании нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность компаний по перевозке пассажиров в зоне «город-пригород». Действующие федеральные законы определяют лишь права и обязанности пассажира и перевозчика, вытекающие из договора перевозки.

7. Основным препятствием, затрудняющим реализацию модернизационных проектов в сфере пассажирского транспорта, особенно в пригородно-городском сообщении, является убыточность этих перевозок и их низкая инвестиционная привлекательность для частного бизнеса. Необходима отработка механизма финансовой поддержки проектов со стороны федерального, региональных и местных бюджетов, без чего реализация капиталоёмких проектов (типа проекта реконструкции Московского железнодорожного узла) будет практически невозможна.

8. Следует возобновить практику разработки Комплексных транспортных схем (КТС), что позволит развивать все виды пассажирского транспорта планомерно и пропорционально, максимально используя принцип магистрализации транспортной сети городов и пригородных зон.

9. Генеральные схемы и ТЭО модернизации железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки и застройки

городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей Единой транспортной системы (ETC), определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом роста численности населения городов и пригородных зон, нового транспортного строительства и повышения технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог. 10. В проектах модернизации существующих станций и узлов должно предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными объектами смежных видов транспорта, промышленных предприятий и других организаций.

ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Кондратенко В.В. «Обеспечение безопасности перевозочного процесса авиапассажиров в современных условиях» Тезисы докладов 13-ого Всероссийского студенческого семинара «Проблемы управления» Выпуск 2 ГУУ. - М., 2005. - 0,2 п.л. автору.

2. БранзиаР.Л., Орлова Т.Д., Кондратенко В.В., Мурашов В.А. «Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в г. Москва» Вестник Университета № 10 (20) 2008 г. - 0,2 п.л. автору.

3. Кондратенко В.В. «Пригородно-городские перевозки в московском железнодорожном узле: тенденции развития, проблемы и их решение» материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2008» Выпуск 2 М.: ГУУ, 2008. - 0,2 п.л. автору.

4. Бранзиа Р.Л., Крюкова И.Ю., Кондратенко В.В. «Роль железнодорожного транспорта в пригородно-городских перевозках пассажиров» Материалы 13-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2008» Выпуск 2 М.: ГУУ, 2008. - 0,1 п.л. автору.

5. Кондратенко В.В. «Модернизация железнодорожных узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России» Вестник Университета №11/ 2009 г. - 0,55 п.л. автору.

6. Кондратенко В.В. «Перспективы развития железнодорожного транспорта в Московском регионе» / Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD'2009) / Материалы третьей международной конференции (5-7 октября 2009 г. Москва, Россия). Институт проблем управления им. Трапезникова РАН. Том 11 2009 г. - 0,4 п.л. автору.

7. Кондратенко В.В. «Железнодорожные станции и узлы в системе пассажирского транспорта города» // Вестник транспорта 2010 г. № 4 - 0,55 п.л. автору.

Подписано в печать 14.05.2010 г. Печать лазерная цифровая Тираж 75 экз.

Типография Aegis-Print 115230, Москва, Варшавское шоссе, д. 42 Тел.: 543-50-32 www.autoref.ae-print.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кондратенко, Владимир Васильевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Роль железнодорожных станций и узлов в обслуживании населения крупных городов и городских агломераций.

1.1. Краткий исторический очерк развития железнодорожных станций и узлов. Постановка проблемы.

1.2. Анализ современного состояния пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» железнодорожным транспортом холдинга ОАО «РЖД».

1.3. Пассажирские перевозки в зоне «город-пригород» на железных дорогах зарубежных стран.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

ГЛАВА 2. Разработка и обоснование общей концепции модернизационного проекта.

2.1. Социально-экономическое содержание модернизационного проекта.

2.2. Методика оценки социально-экономической эффективности модернизационного проекта.

2.3. Определение интегрального показателя эффективности модернизационного проекта на основе частных показателей.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

ГЛАВА 3. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач.

3.1. Учет особенностей модернизационных проектов по назначению, составу и характеру решаемых задач.

3.2. Совершенствование системы управления перевозками пассажиров в зоне «город-пригород».

3.3. Снижение убыточности перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в зоне «город-пригород».

3.4. Совершенствование нормативно-правовой базы.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Модернизация железнодорожных станций и узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России"

Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта страны на период до 2030 г. Намечается реализовать крупномасштабный проект модернизации железных дорог, в состав которого войдут коммуникации стратегического, социального и грузообразующего значения. В этой связи становится объективно необходимой модернизация таких важных звеньев транспортной сети, какими являются железнодорожные узлы с входящими в их состав станциями, соединительными линиями и другими устройствами.

За годы перестройки и реструктуризации социально-экономическая и демографическая ситуация в стране резко ухудшилась. Общая численность населения снизилась, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться и сегодня составляет около 73 %. Пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с сокращением производства в малых городах и поселениях сельского типа масса трудоспособного населения устремилась в крупные административные и промышленные центры. Дальность трудовых поездок на железных дорогах возросла в 1,5-2 раза и достигла 150-200 км.

Социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах с их сложными социально-экономическими, техническими и экологическими проблемами. Эти проблемы с каждым годом становятся всё более острыми и в крупнейших городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и др. В данный момент на 14 крупнейших городов России приходится около 20 % общей численности населения страны.

Проблему пассажирских перевозок ещё более обострила массовая автомобилизация населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. В 2007 г. в стране преодолен ключевой рубеж 250-300 автомобилей на 1000 жителей, или 50-70 машин на 100 семей. С 4 этого уровня загрузка улично-дорожной сети становится критической, и возникает необходимость её форсированного развития. Во всех крупнейших городах России этот рубеж пройден, и дальнейшее падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках автодорог недопустимо.

Проблемы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций по своей социо-эколого-демографической значимости нисколько не уступают, например, такой проблеме, как пропуск грузового транзита. Ускоренные темпы автомобилизации ставят города России в катастрофическое положение.

В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая 70-75 тыс. чел. в час в одном направлении. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом - автобусом, троллейбусом и трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5-12 тыс. пасс, в час.

Для освоения возросших пассажиропотоков в ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек в СССР был взят курс на строительство метрополитенов. Линии метро проложены и работают в 7 самых крупных городах. Российской Федерации, в трех городах они сооружаются. Преимущества метрополитена по сравнению с другими видами городского транспорта неоспоримы, однако вызывают финансовые трудности прогрессирующее удорожание их строительства и низкие темпы прокладки линий.

Намечаемое в некоторых городах строительство линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. К тому же их провозная способность (15-18 тыс. пасс, в час) не обеспечивает проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе.

Выход из положения нужно искать в более широком использовании существующих наземных железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород».

Решению проблемы пассажирских перевозок посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Е.В. Белкина, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, С.В. Земблинов, А.Х. Зильберталь, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, В.И. Лукашев, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, Б.Е. Марчук, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева, М.П. Улицкий, М.С. Фишельсон, В.А. Черепанов, P.M. Царев, В.Г. Шубко) [1, 15, 16, 39, 44, 46, 62, 74 и др.] и зарубежных (К. Лейбрандт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых [138, 140 и др.].

Большой вклад в разработку вопросов экономики и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС (ВНИИЖТ, ГипротансТЭИ, ЦНИИТЭИ и др.), кафедры транспортных вузов, практические разработки Московской, Октябрьской и других дорог сети [69, 72, 76, 80, 81, 82 и ДР-]

Многие вопросы, однако, решаются в узкой отраслевой постановке, причем, несмотря на положительные сдвиги, пассажирский транспорт, особенно пригородный, рассматриваются как «неизбежное зло», причиняющее много забот. И если бы не «плановая убыточность» пригородных перевозок в 30-35 млрд. руб. ежегодно, то их многие руководители отрасли предпочитали бы не замечать.

Целью данной диссертации является разработка концептуальных основ модернизации железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города и городские агломерации России, с учетом интересов не только транспортного холдинга ОАО «РЖД» (коммерческий аспект), но и общественных интересов -населения городов и пригородных зон (социальный аспект), имея в виду более полное использование перевозочного потенциала железных дорог в зоне «город-пригород».

Достижение этой цели потребовало решения следующих основных задач: — раскрытие роли узловых пунктов сети железных дорог в обслуживании населения городов и пригородных зон; оценка возможностей и направлений реализации проектов организационно-управленческого характера по улучшению перевозок пассажиров в зоне «город-пригород»; разработка концепции перестройки путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с её ориентацией на выполнение массовых пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»; разработка научно-методической базы по оценке социально-экономической эффективности проектов перестройки путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с ориентацией её на пассажирские перевозки; разработка практических рекомендаций по снижению убыточности пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Объектом исследования являются крупнейшие железнодорожные узлы, а предметом — экономические и социальные аспекты повышения эффективности использования для пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приёмов, включающих конкретный экономический анализ, применение математического инструментария, натурные обследования, расчеты.

Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании концепции перестройки путевой инфраструктуры с ориентацией её на удовлетворение потребностей населения в организации экономически эффективных и безопасных пассажирских перевозок в крупнейших городах и городских агломерациях России. Впервые на основании детального анализа ситуации, сложившейся на пассажирском транспорте, вносятся предложения при / реконструкции железнодорожных узлов основное внимание уделять не грузовым перевозкам (их объём за последние 20 лет на железных дорогах снизился почти в 1,5 раза), а пассажирским с созданием объединенных внутри городских и пригородных сетей рельсового транспорта на базе существующих внутриузловых ходов и соединительных линий.

Практическая значимость и достоверность результатов исследования определяется возможностью их использования при решении исключительно важной и сложной задачи, затрагивающей не столько интересы бизнеса, сколько насущные потребности общества - не менее 45 млн. чел. населения крупнейших городов и пригородных зон, нуждающихся в экономичном, экологически чистом и безопасном транспорте. Предлагаемая автором концепция модернизации железнодорожных узлов начинает реализовываться в основном под давлением обстоятельств не только в Москве и С.-Петербурге, но и в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Красноярске и некоторых других городах России.

Главные положения и выводы диссертации основываются на трудах предшественников, анализе фактических материалов и проектных разработок последних лет, экспериментальных технико-экономических расчетах.

Апробация работы. Результаты работы были предметом обсуждения на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2008 гг., предложены вниманию разработчиков Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла, используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте и логистики ГУУ.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 7 публикациях соискателя общим объёмом 2,2 печ. л., в том числе 2 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК.

В диссертации использованы следующие специальные понятия (термины), редко встречающиеся в публикациях экономического характера и поэтому нуждающиеся в пояснениях.

Железнодорожный узел — находящийся в пункте пересечения, слияния или разветвления не менее трех ж.-д. линий комплекс технологически связанных между собой ж.-д. станций, перегонов, подъездных путей, путепроводных развязок линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами, вокзалов, ремонтных предприятий, тяговых подстанций, других устройств и сооружений. Является, как правило, составной частью транспортного узла. В ж.-д. узле кроме операций, обычных для работы входящих в него станций, 8 обеспечивается пропуск транзитных поездов с одной линии на другую, передача вагонов между станциями узла и сходящимися в' нем линиями, пересадка пассажиров, перецепка беспересадочных пассажирских вагонов и т.д. Границами железнодорожного узла являются внешние контуры пассажиропотоков пригородного сообщения.

Глубокий ввод - специальный пригородно-городской железнодорожный диаметр (подземного или наземного типа), сооружаемый в ж.-д. узле, который обслуживает большой город с интенсивным пригородным и внутригородским пассажирским движением. Проектируется в увязке с планировкой города и общей схемой развития городского транспорта. Глубокий ввод, имеющий станции в местах пересечений с линиями метрополитена, обслуживает пассажиров совместно с метрополитеном, что обеспечивает надежную связь пригородных участков с городскими районами и удобное беспересадочное сообщение как для пассажиров из пригородов, так и для жителей города при поездках их в пригород.

Железнодорожный диаметр — внутриузловое диаметральное соединение линий в железнодорожном узле. В узлах кольцевого типа образует наиболее совершенную геометрическую форму узла. Могут сооружаться один или два ж.-д. диаметра. Значительная часть ж.-д. диаметра обычно располагается на виадуках, путепроводах, в тоннелях и на насыпях с подпорными стенками, чтобы не рассекать территорию города. На диаметре, как правило, имеется несколько станций и остановочных пунктов для поездов, обслуживающих дальнее и местное, а также пригородное пассажирское сообщение. Остановочные пункты на ж.-д. диаметре устраивают в местах пересечений с городскими магистралями и линиями метрополитена. Число пассажирских станций, на которых n останавливаются дальние пассажирские поезда, чтобы не замедлять пропуск поездов в пределах города, обычно не более 2-3. Организация движения пригородных поездов по ж.-д. диаметру осуществляется по маятниковому графику, при котором поезда с одной примыкающей к узлу линии следуют на другую. По концам ж.-д. диаметра за пределами города обычно размещают объединённые пассажирские технические станции.

Обход железнодорожного узла — линия, которая сооружается в крупном железнодорожном узле для пропуска транзитных грузовых поездов и угловых вагонопотоков без захода на загруженные станции узла. Служит также для пропуска транзитных пассажирских поездов. При сооружении обхода максимально используются существующие линии со всеми их устройствами, учитывается эксплуатационная работа примыкающих к узлу направлений, и увязываются основные элементы этих направлений.

Прочие понятия, используемые в работе, в пояснениях не нуждаются.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кондратенко, Владимир Васильевич

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Сложившаяся в транспортном комплексе страны ситуация -перегруженность автомобильных дорог и наличие резервов пропускной способности железнодорожных линий требует разработки проектов модернизации путевой инфраструктуры железнодорожных узлов с ориентацией на более качественное обслуживание пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

2. Модернизационные проекты различаются по своему назначению, составу и характеру решаемых задач: усиление существующих внутриузловых ходов и соединений, строительство обходов с переключением на них грузового движения, развитие существующих и строительство новых пассажирских станций с образованием пунктов массовой пересадки и др.

3. Выбор экономически эффективного варианта проекта должен производиться на основании технико-экономических расчётов, порядок выполнения которых изложен в приложении 2 и проиллюстрирован примерами модернизации Московского и Санкт-Петербургского железнодорожных узлов.

4. Наряду с мероприятиями строительного характера должна проводиться работа по совершенствованию организационных структур управления перевозками пассажиров зоне «город-пригород» в рамках разработанной ОАО «РЖД» целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, одобренной правительственной комиссией в 2007 г.

5. Важным фактором повышения эффективности модернизационных проектов следует считать их дополнение программами мероприятий по снижению убыточности пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» (переход на маркетинговые принципы планирования и управления, улучшения контрольно-ревизионной работы, гибкое тарифное регулирование, модернизация подвижного состава, интеграция железнодорожных пригородных компаний с автомобильными и др.).

6. Нуждается в совершенствовании нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность компаний по перевозке пассажиров в зоне «город-пригород». Действующие федеральные законы определяют лишь права и обязанности пассажира и перевозчика, вытекающие из договора перевозки.

7. Основным препятствием, затрудняющим реализацию модернизационных проектов в сфере пассажирского транспорта, особенно в пригородно-городском сообщении, является убыточность этих перевозок и потому их низкая инвестиционная привлекательность для частного бизнеса. Необходима отработка механизма финансовой поддержки проектов со стороны государства, без чего реализация капиталоёмких проектов (типа проекта реконструкции Московского железнодорожного узла) практически невозможна.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Модернизация путевой инфраструктуры и подвижного состава, техническое перевооружение железнодорожных станций и узлов в предстоящие 10-15 лет должна рассматриваться как неотложная практическая задача большой социально-экономической значимости. Только на её основе можно решить сложный комплекс задач, связанных с коренным улучшением качества транспортного обслуживания населения крупнейших городов страны (Москвы, С.-Петербурга, Нижнего Новгорода, Самары, Челябинска, Екатеринбурга и др.) при перевозках в зоне «город-пригород».

Решение этой задачи невозможно без финансового оздоровления транспортных предприятий. Плата за проезд, несмотря на её непрерывное повышение, остается сравнительно низкой, и ее недостаточно, чтобы создать необходимый инвестиционный фонд. Более того, она не покрывает даже текущие эксплуатационные расходы транспортных предприятий.

Должна быть создана надежная система устойчивого финансирования модернизационных проектов и предоставления пассажирским пригородным компаниям дотаций и субвенций из федерального регионального и местных (муниципальных) бюджетов. Для покрытия затрат на перевозки в зоне «город-пригород» в финансировании требуется не только бюджетов всех уровней, но и предприятий всех форм собственности, предоставление налоговых льгот, скидок на потребляемое топливо, электроэнергию и материалы.

Следует возобновить практику разработки Комплексных транспортных схем (КТС), принятую в 1967 г. Правительством СССР, что позволит развивать все виды пассажирского транспорта планомерно и пропорционально, максимально используя принцип магистрализации транспортной сети городов и пригородных зон.

Пригородные пассажирские перевозки являются убыточными, и для снижения убыточности необходимо внедрять новые технологии обслуживания пассажиров (АСОКУПЭ, организация скоростных и интермодальных перевозок). Пассажирские перевозки поездами «Аэроэкспресс» на Московской железной дороге являются высокорентабельными и пользуются спросом авиапассажиров. Зарубежный и отечественный опыт эксплуатации аэропортовых железных дорог

126 убеждает в том, что из-за резкого роста парка автотранспортных средств и увеличения объёмов перевозок воздушным транспортом только аэропортовые железные дороги могут решить проблему доставки авиапассажиров в аэропорты крупных городов. Автотранспорт может гарантировать безопасность, удобство поездки и точность расписания движения на современном уровне далеко не во всех случаях.

Реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной способностью пригородно-городских линий на расчетные сроки с учетом перспективы дальнейшего усиления, а также с учетом перспективы нового железнодорожного строительства и повышения технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Генеральные схемы и ТЭО модернизации железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки и застройки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей Единой транспортной системы (ETC), определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом роста численности населения городов и пригородных зон.

В проектах модернизации существующих станций и узлов должно предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными объектами смежных видов транспорта, промышленных предприятий и других организаций.

Основной причиной низкой инвестиционной привлекательности модернизационных проектов в сфере пассажирского железнодорожного транспорта остаётся его убыточность. Это явление в известной мере объясняется несовершенством существующего правового механизма регулирования отношений в данной области. Более того, наметилась устойчивая тенденция снижения размеров компенсации от регионов, отсутствует механизм государственной поддержки, позволяющий без перекрестного субсидирования решить проблему убыточности пригородных пассажирских перевозок.

Действующее нормативно-правовое обеспечение и практика выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов Российской Федерации пока не позволяют

127 добиться и гарантировать поддержание необходимой сбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участников пригородных пассажирских перевозок: пассажиров, пригородных компаний-операторов, ОАО «РЖД», регионов и федеральных властей.

Созданию эффективной системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров (в т.ч. льготных категорий) в пригородном сообщении по регулируемым тарифам будет в полной мере способствовать внесение изменений в существующую нормативно-правовую базу и практику выравнивания бюджетной обеспеченности регионов, в том числе:

- корректировка Постановления Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2007 г. № 670 «О распределении дотаций из федерального фонда финансовой поддержки субъектов Российской Федерации»;

- соответствующее увеличение Федерального фонда финансовой поддержки субъектов Российской Федерации, в том числе и для финансирования пригородных пассажирских перевозок и модернизационных проектов.

Высокий уровень рисков, связанный с неопределенностью исхода решений, которые могут иметь место в области пригородных пассажирских перевозок, существенно снижает бизнес-привлекательность пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

Отсутствие адекватного законодательного и бюджетного обеспечения приводит к неоправданному разнообразию в схемах управления пригородными компаниями, создаваемыми в ходе реформирования ОАО «РЖД». В условиях регионализации пассажирских перевозок в пригородном сообщении сложившаяся ситуация затрудняет разработку конкурентоспособной рыночной стратегии и политики в области пригородных перевозок как самостоятельного, прибыльного и привлекательного бизнеса.