Экономическая оценка организации строительства новых железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка организации строительства новых железных дорог"

На правах рукописи

Ольховиков Сергей Эдуардович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -

строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

11 НАР 2015

Москва - 2015

005560357

005560357

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью»

Научный руководитель

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор Волков Борис Андреевич

Панкратов Евгений Павлович

доктор экономических наук, профессор, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова», кафедра «Управление проектами и программами», профессор; Полякова Елена Валерьевна кандидат экономических наук, Московская дирекция инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», ведущий экономист финансовой службы.

Ведущая организация

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Государственный университет

управления».

Защита диссертации состоится «1» апреля 2015 г., в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Автореферат разослан «25» февраля 2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

¿^^^околов Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важнейшим условием успешной хозяйственной деятельности является наличие и состояние транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, опережающее строительство железных дорог. Перспективы их развития определены в программе «Стратегия-2030». В связи с этим исключительное значение приобретает проблема повышения эффективности строительства и, в особенности, эффективности организации строительства и ввода их в эксплуатацию. Вопросы организации строительства (ОС) железных дорог приходится решать на всех стадиях проектирования и реализации инвестиционного проекта (ИП).

Экономическая эффективность методов организации строительства железных дорог в рыночных условиях достигается посредством минимизации суммы дисконтированных строительно-эксплуатационных расходов. Это требует совершенствования методов экономической оценки организации строительства железнодорожных магистралей с учетом источников финансирования сооружения объектов, поступления средств в бюджет, доходов эксплуатирующей организации, налоговой системы, организационно-правовых форм участников жизненного цикла объекта, наличия неопределенности исходной информации и рисков при строительстве и эксплуатации железных дорог, а также другие особенности строительства железных дорог в современных условиях.

Степень разработанности проблемы. Большой вклад в развитие экономической теории и совершенствование методик определения экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве внесли такие ученые, как А.П. Абрамов, H.H. Барков, И.В. Белов, A.B. Болотин, Б.А. Волков, А.Е. Гибшман, В.Г. Галабурда, В.Ю. Малов, Н.П. Терешина, В.Я. Ткаченко, Т.С. Хачатуров, В.Я. Шульга и другие.

Однако вопросы экономического обоснования организации строительства железных дорог до настоящего времени не нашли должного развития. Проблемами оптимизации проектов организации строительства (ПОС) железнодорожных магистралей по срокам, трудозатратам, равномерности потребления ресурсов, занимались B.C. Воробьев, И.А. Грачев, В.Ю. Гора, Г.Н. Жинкин, М.С. Клыков, С.Я. Луцкий, В.Ю. Малов

B.П. Пауль, С.П. Першин, Э.С. Спиридонов, В.Я. Ткаченко, H.A. Шадрин,

C.Б. Шрайбер, и другие.

До сих пор отсутствует методика, позволяющая оценить варианты ПОС сооружения железнодорожных магистралей по экономическим критериям, учитывающие также такие особенности современной экономики как инфляция, конкурентоспособность, налогообложение, различные формы собственности и источники финансирования инвестиционного проекта на различных этапах его жизненного цикла, наличие неопределенности и риска при строительстве и эксплуатации объекта.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование методов повышения экономической эффективности строительства новых железных дорог. В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе основными задачами исследования явились:

- анализ существующих методов оценки экономической эффективности инвестиционных проектов и организации строительства железных дорог с целью вьивления путей совершенствования их при экономической оценке вариантов организации сооружения новых железнодорожных линий;

- формирование методики определения бюджетной эффективности организации строительства железнодорожных магистралей;

совершенствование методических подходов к выявлению общественной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей;

- выявление экономических эффектов сокращения сроков сооружения железнодорожных линий строительными организациями;

- расчет экономической эффективности инвестиционного проекта организации строительства восточного звена Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе выступает деятельность строительных предприятий при организации сооружения железнодорожных магистралей.

Предмет исследования. Предметом исследования являются методы оценки экономической эффективности вариантов организации строительства в инвестиционных проектах новых железнодорожных магистралей.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.3.58 - «Развитие теории, методологии и методов оценки эффективности деятельности строительных организаций» и 1.3.77 — «Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» паспорта научной специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — строительство)».

Методология и методы исследования. Основой исследования служат: ^ диалектический метод познания;

основополагающие экономические теории и концепции развития материального производства в условиях рынка; ^ труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области экономической оценки эффективности инвестиций и инноваций, системного анализа, программно-целевого планирования; ^ законодательные и нормативные акты и документы; программы транспортного строительства в России;

V методические документы по оценке инвестиционных проектов; ^ теория жизненного цикла.

Для решения поставленных задач использовались также методы: системного, статистического и регрессионного анализа; ^ имитационного моделирования; ^ «экспертных оценок»;

^ линейного и нелинейного программирования.

Кроме этого рассматривались: ^ анализ литературных источников; системотехника строительства;

теория управления строительством, проектами и инвестициями; ^ натурные испытания с обобщением результатов методами

математической статистики; ^ научное обобщение теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы состоит в совершенствовании теоретических основ и разработке методик, обеспечивающих оценку экономической эффективности организации строительства железнодорожных линий с учетом различных (государственных и частных) источников финансирования реализации инвестиционных проектов.

При определении экономической эффективности вариантов организации строительно-монтажных работ (СМР) при строительстве железных дорог учитывались следующие факторы:

возможности использования существующих строительных организаций и путей сообщения; ^ наличие на трассе опорных пунктов, из которых можно вести

строительство; ^ наличие и место расположения местных материалов;

схемы транспортировки местных строительных материалов;

^ последовательность сдачи дороги в эксплуатацию; ^ экономический -эффект от досрочного ввода дороги в эксплуатацию и другие факторы.

Наиболее существенные результаты, характеризующие научную новизну работы и выносимые на защиту положения, заключаются в следующем:

- на основе анализа теории и практики экономической оценки организации строительства предложены пути совершенствования методов определения экономической эффективности вариантов проекта организации строительства (ПОС) железных дорог;

- разработан методический подход к оценке бюджетной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей при государственных источниках финансирования их строительства;

-предложены основные принципы определения общественной эффективности ПОС железнодорожных линий.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области организации строительства железнодорожных линий в диссертационной работе представлены теоретические положения и методические рекомендации по управлению различными (государственными и частными) источниками финансирования инвестиционных проектов с учетом возможности существующих строительных организаций, наличия и размещения опорных пунктов и месторождений строительных материалов, сдачи дороги в эксплуатацию.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в применении разработанных теоретических и методических рекомендаций для обоснования необходимости ускоренного сооружения Северосибирской железной дороги как центрального звена СевероРоссийской Евразийской широтной транспортной магистрали в работах Института экономики и организации строительного производства

Сибирского отделения .Российской академии наук (ИЭОПП СО РАН) (справка о внедрении прилагается).

Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, а её результаты используются в учебном процессе Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) в рамках дисциплин «Финансовый анализ» и «Управление качеством» (профиль -«Экспертиза и управление недвижимостью», направление -«Строительство»; профиль - «Менеджмент организации», направление -«Менеджмент»), читаемых на кафедре «Технология, организация и экономика строительства» СГУПС (справка о внедрении прилагается).

На защиту выносятся полученные соискателем следующие основные научные положения и результаты:

1. Выявлены тенденции повышения эффективности инвестиционных проектов и организации строительства железных дорог.

2. Сформированы методики определения бюджетной эффективности организации строительства железнодорожных магистралей.

3. Усовершенствованы методические подходы к выявлению общественной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей.

4. Выявлен экономический эффект от сокращения сроков сооружения железнодорожных линий строительными организациями.

5. Рассчитана экономическая эффективность инвестиционного проекта организации строительства восточного звена Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Степень достоверности и апробация результатов исследования. Достоверность исследования подтверждают статистические и аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ,

Министерства регионального развития РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД», корпорации «Трансстрой», ОАО «Сибгипротранс» и др.

Основные положения и результаты диссертации докладывались на научно-технических конференциях: «Молодежь и наука XXI века» (г. Новосибирск, 2004 г.); «Международная научно-практическая конференция, посвященная 75-летию Сибирского государственного университета путей сообщения» (г. Новосибирск, 2007 г.); 12 научно-практическая конференция "Безопасность движения поездов" МИИТ 2011 (г. Москва, 2011 г.); а также на студенческих конференциях СГУПСа 2003 г., 2004 г. и 2005 г.

Публикации. Основные материалы диссертации изложены в монографии, научных журналах и материалах научных конференций. Общий объем публикаций автора по теме диссертации составляет более 8 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и предложений, списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет 126 страниц, из них: 22 таблицы, 6 рисунков. Библиографический список составляет 91 наименование трудов.

Автор глубоко признателен и искренне благодарен д.э.н., профессору Ткаченко В.Я, д.э.н., профессору Волкову Б.А. и д.т.н., профессору Воробьеву B.C. за ценные советы при проведении исследований и подготовке диссертации.

Содержание диссертации

Глава | Параграф

Введение

Глава 1. Анализ состояния и перспективы развития железнодорожной сети России 1.1. Краткий анализ состояния Российской сети железных дорог

1.2. Перспективы развития железнодорожной сети России

1.3. Источники финансирования строительства новых железных дорог

1.4. Оценка эффективности инвестиционных проектов

1.5. Оценка проектных решений

1.6. Цели и задачи исследования

Глава 2. Виды и методы организации строительства железных дорог 2.1. Общие принципы организации строительства новых железных дорог

2.2. Вариантное моделирование организации строительства железнодорожной линии

2.3. Выводы

Глава 3. Экономическая оценка организации строительства новых железнодорожных линий 3.1. Общие положения оценки экономической эффективности организации строительства железных дорог

3.2. Коммерческая эффективность вариантов организации строительства железных дорог

3.3. Оценка бюджетной эффективности при выборе варианта организации строительства железнодорожных линий

3.4. Учет общественной эффективности при оптимизации организации строительства железных дорог

3.5. Выводы

Глава 4. Оценка экономической эффективности вариантов организации строительства восточного участка СевероСибирской железнодорожной магистрали 4.1. Перспективы сооружения Северо-Сибирской железнодорожной магистрали

4.2. Общая характеристика восточного участка СевероСибирской магистрали

4.3. Варианты организации строительства восточного участка магистрали

4.4. Определение общественной формы сравнительного интегрального эффекта 1

4.5. Выводы 1 1

Заключение

Список использованной литературы

Приложение (справочное) справки о внедрении ;

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Особую роль в развитии сети железных дорог в России должно сыграть строительство Северо-Сибирской магистрали (Северосиба) по линии Нижневартовск-Белый Яр-Лесосибирск-Чульдок-Усть-Илимск. Эта магистраль, как недостающее центральное звено Северо-Российской Евразийской железнодорожной оси, соединит побережья Японского моря на востоке страны с Балтийским и Баренцевым морями на Северо-Западе России. Обеспеченная сетью питательных подъездных путей она создаст необходимые предпосылки для освоения полезных ископаемых и хозяйственного освоения обширной территории.

Ускорение окупаемости затрат по строительству и эксплуатации БАМ и Северосиба путем организации сквозных перевозок продукции регионов перспективного освоения в традиционные промышленные центры Северо-Запада страны, морские порты Балтики, Белого и Баренцева морей.

Участие государства в сооружении железнодорожных магистралей может реализоваться путем: предоставления средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых программ; предоставления средств федерального бюджета на участие в инвестиционных проектах на условиях частно-государственного партнерства; введения инвестиционной составляющей в грузовых тарифах открытого акционерного общества «Российские железные дороги» для реализации инфраструктурных проектов; принятия иных форм государственной поддержки в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Настоящая работа посвящена решению проблемы определения экономической эффективности вариантов проекта организации строительства железных дорог. В ней достигнуты следующие, выносимые на защиту основные результаты: проанализированы существующие методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов и организации строительства, железных дорог и выявлены пути их

совершенствования при экономической оценке вариантов организации сооружения новых железнодорожных линий; разработана методика оценки коммерческой эффективности организации строительства железнодорожных линий для участников реализации инвестиционного проекта; сформированы методики определения бюджетной эффективности организации строительства железнодорожных магистралей; усовершенствованы методические подходы к выявлению общественной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей; выявлен экономический эффект от сокращения сроков сооружения железнодорожных линий строительными организациями; рассчитана экономическая эффективности инвестиционного проекта организации строительства восточного звена Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

1. Анализ существующих методов оценки экономической эффективности инвестиционных проектов и организации строительства железных дорог показал, что возможности и условия применения рассмотренных положений и показателей, регламентированных методическими рекомендациями (MP), для оценки эффективности и отбора инвестиционных проектов позволяет сделать следующие выводы:

А. Продолжительность строительно-монтажных работ даже при возведении достаточно крупных объектов несоизмеримо мала по сравнению с продолжительностью реализации ИП. Обычно она составляет несколько недель и, редко, месяцев. Наконец, в районах вечной мерзлоты разница в продолжительности строительно-монтажных работ, производимых различными способами, невелика и не может сильно повлиять на существенное изменение продолжительности строительства объекта. Возможные изменения в продолжительности строительства отражаются главным образом на затратах строителей, определяемых расчётом технико-экономических показателей (ТЭП). При выборе вида СМР в составе строительного проекта (СП) существенное значение имеет учёт фактора времени. Отсюда следует главный вывод: операция дисконтирования при

оценке строительно-монтажных работ является необходимым условием оценки эффективности СП. -

Б. Одним из положений MP является моделирование потоков материальных и денежных ресурсов. Оптимизация потока СМР с помощью программы «Potok» позволяет равномерно использовать денежные ресурсы и более точно определять продолжительность СМР. А это позволяет снизить их себестоимость и повысить качество строительной продукции.

В. Представленная выше аргументация уже сама по себе позволяет сделать определённые выводы относительно унифицированной системы показателей. Для оценки и оптимизации решений на уровне подсистемы строительной программы унифицированная система показателей вероятно нужна, но она не будет и не должна повторять набор показателей, предназначенных для обоснования инвестиций в ИП. В то же время ряд показателей может быть трансформирован к условиям и задачам рассматриваемой подсистемы (здесь — строительно-монтажных работ). Значение показателей должны трансформироваться применительно к интересам строительной организации и её технологических подразделений (например, бригад). Такие «привязки» мыслимы относительно текущих расходов по производству строительной продукции (снижение себестоимости выполняемых бригадой работ), прибыли строительного предприятия, снижения энергоёмкости и ресурсоёмкое™ работ, улучшения безопасности труда, улучшения экологической ситуации и медико-санитарных условий и т.п.

Г. Итак, критерием эффективности на технологическом уровне является минимум себестоимости работ.

2. Для оптимизации ОС магистрали сформированы методики определения бюджетной эффективности. Они выполняются путём сравнения вариантов ОС. Для этой цели целесообразно использовать показатели сравнительной экономической эффективности, которые бы

учитывали только ту исходную информацию, которая различается по вариантам ОС.

Коммерческая эффективность определяется при сравнении вариантов проектов организации строительства (ПОС) новых железных дорог для ОАО «РЖД», а также для других частных инвесторов. В качестве показателей коммерческой эффективности для выбора рационального варианта организации строительства целесообразно использовать сравнительный интегральный эффект.

Коммерческая форма интегрального эффекта при парном сравнении вариантов ПОС новых железных дорог (э;) может определяться по зависимости:

Э' =

■ «ъ

«Й1

+ Л4, (1)

ы£>

где К"', К™ - изменяющиеся по вариантам части инвестиционных вложений в 1>ый год;

- изменяющиеся по вариантам части доходов от перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров в ^ый год;

Э,(1) ,Э,(2) - то же эксплуатационных расходов в 1:-ый год;

Н"\Н;г> - изменяющиеся по вариантам налоги в 1>ый год;

V, - коэффициент приведения разновременных затрат, равный ставке платы за кредитные ресурсы;

Т^ргТ™ - временной период от начала строительства железной дороги до окончания временной эксплуатации по вариантам ПОС;

, - начало временной эксплуатации железной дороги;

Т„— период временной эксплуатации дороги;

Тс - расчетный период (горизонт расчета);

ДА - эффект от начисления амортизации при более раннем вводе железной дороги в эксплуатацию.

Эффект от начисления амортизации при сокращении сроков строительства и ускорении регистрации недвижимости может быть рассчитан по зависимости:

где ДК - разность стоимости строительства по вариантам ПОС железной дороги;

ак - средневзвешенная годовая амортизация дороги; То, — средневзвешенный срок службы сооружений дороги.

Изменение распределения во времени инвестиционных вложений, увеличение (уменьшение) стоимости сооружения железных дорог при различных вариантах организации строительства может происходить за счет различия выполняемых объемов работ во времени, стоимости работ подготовительного периода, транспортных расходов на доставку строительных материалов, деталей и конструкций, на доставку работников к месту работы, накладных расходов в подрядных организациях и других факторов. Более раннее открытие рабочего движения поездов снижает расходы на транспортировку строительных грузов и рабочих, на доставку машин и механизмов.

Дополнительные инвестиционные затраты могут потребоваться при ускорении строительства железных дорог:

^ в сооружение и усиление подъездных путей, обход преградных

(барьерных) мест; ^ в увеличение пунктов по приемке и хранению строительных

материалов, деталей и конструкций; ^ в строительство полигонов или заводов, по производству строительных конструкций; на передислокацию строительных организаций.

(2)

В то же время общая сумма инвестиционных затрат уменьшается при ускорении строительства железных дорог за счет экономии от разгрузки других линий, отдаляющей затраты на их усиление, а также сокращения потребного подвижного состава вследствие сокращения пробега транзитных грузов.

Доходы от народнохозяйственных грузовых перевозок при различных вариантах ПОС различаются из-за ускорения сдачи дороги во временную эксплуатацию, различия тарифов на перевозку грузов в период временной и постоянной эксплуатации железной дороги, а также объемов перевозок.

Расходы на эксплуатацию железной дороги при варьировании ПОС различаются по периодам (временной и постоянной) эксплуатации.

Расчетный период (Тс) при определении сравнительного интегрального эффекта по зависимости (1) следует брать до того момента постоянной эксплуатации новой железной дороги, когда выравниваются объемы перевозок и эксплуатационные расходы по обеспечению функционирования дороги.

Величина налогов представляет сумму налога на имущество владельца железной дороги и налога на прибыль от оплаты услуг клиентурой.

Если строительство новой железной линии осуществляется целиком или частично за счет государственных средств, то необходимо при выборе варианта ПОС учитывать возвращение средств в федеральный и региональный бюджет, а также во внебюджетные фонды.

В этом случае бюджетная форма сравнительного интегрального эффекта (Э®) при парном сравнении вариантов ПОС будет иметь вид:

В данной зависимости, кроме выше приведенных условных обозначений приняты:

э.' = 2>2> *-Е № *Ч, -

<-1 1=1 (-1 М (=7-™ 1-1 1-1 1-1

|=Г™ ¡-1

(3)

к<с ' К'л' " изменяющиеся по вариантам части государственных инвестиций в Т-ый год;

£■;'/, - изменяющие по вариантам части бюджетных и внебюджетных отчислений ¡-го вида строительно-монтажных организаций подрядными организациями в ^ый год;

Б';]>, Ь'Ц' - то же организациями, осуществляющими эксплуатацию железной дороги;

1Ч„ — количество видов налогов и отчислений в бюджет и внебюджетные фонды.

3. Усовершенствованы методические подходы к выявлению общественной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей.

Любой крупномасштабный проект, особенно претендующий на поддержку государства, требует оценки эффективности инвестиций не только для предприятий, напрямую реализующих этот проект, но и для всего общества в целом. Общественный эффект проекта определяется его влиянием на экологическую обстановку, социальную сферу, политические и военно-стратегические интересы, а также на экономику государства в целом.

Показатели общественной эффективности организации строительства новых железных дорог должны учитывать как транспортный, так и внетранспортный эффекты.

Для оценки общественного эффекта целесообразно использовать общественную форму сравнительного интегрального эффекта (Э°), которая при парном сравнении вариантов ПОС может быть определена по зависимости:

-П. -V, + £ (Э„ +дэ„)-.7( + £ о, +дэя)-п, + .77, +

м '-1 1-7Й1 /-7Й' /=Г«>

Й Т»* Г 1 Тс г

+

+ £«5 + ¿>02 + + ^«4 +

,=7-<;)

(4)

В зависимости (4), кроме выше указанных условных обозначений приняты:

Эу — экономический эффект уменьшения времени нахождения груза в

пути;

Юу, - приращение данного эффекта в 1-ом году;

Э, - эффект от сокращения межнавигационных и других запасов;

ЛЭ3, - приращение эффекта э, в Юм году;

Эр, • эффект развития производства в районе тяготения новой железной дороги 1-ом году;

Эй - то же от повышения качественной сохранности грузов;

Э„„, - эффект от уменьшения времени в пути пассажиров в 1-ом году;

Оф - рентабельность основных фондов строительно-монтажных организаций;

Ф - стоимость основных фондов строительно-монтажных организаций.

Внетранспортный эффект обуславливается при реализации инвестиционного проекта строительства новой железной дороги освоением новых природных ресурсов; возникновением новых предприятий; уменьшением оборотных средств, находящихся в пути и в межнавигационных запасах; сокращением потерь грузов и повышением их качественной сохранности; сокращением времени поездки пассажиров, а так же повышением фондоотдачи основных фондов строительно-монтажных организаций.

4. Выявлен экономический эффект от сокращения сроков сооружения железнодорожных линий строительными организациями.

Сокращение срока строительства объектов рассчитывалось с помощью программы «Ро1ок», разработанной в СГУПС. Задача решалась путем перебора всех возможных вариантов. Количество возможных вариантов, устанавливающих очередность возведения объектов, среди которых находится и оптимальный вариант, зависит от числа возводимых объектов {М) и определяется числом перестановок «¡!=1*2*3*...*Л/.

При сокращении сроков строительства экономический эффект образуется за счет 3-х составляющих:

1. За счет сокращения накладных расходов (это заработная плата инженерно-технических работников, организация работ на стройплощадке, обслуживание рабочих)

Эн=Ну(1-Гф/Гя), (5)

где Ну — условно-постоянная часть накладных расходов, Ну = 0,6 НР; 7ф и Ти - соответственно фактический и нормативный сроки строительства.

Учитывается часть накладных расходов (НР), потому что НР зависят от времени. Если 7ф уменьшить, то надо увеличить количество машин и рабочих.

2. За счет использования основных фондов на других стройках:

Эф=77,Ф(Гв-7-ф), (6)

где Ф — стоимость освобождаемых основных фондов.

3. За счет дополнительной прибыли при досрочном вводе предприятия:

ЭЩ = ДП(Г„-ГФ), (7)

где ДП - это годовая прибыль построенного предприятия.

Общий эффект от сокращения сроков строительства:

Э-Э.+Э.+Э, (8)

Экономический эффект за счет сокращения сроков строительства Северосиба на 5 - 10 процентов составил 750 - 1350 тыс. р. на 1 км дороги.

5. Рассчитана экономическая эффективности инвестиционного . проекта организации строительства восточного звена Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Анализ перспективы сооружения Северо-Сибирской железнодорожной магистрали и апробированные предлагаемые в диссертации методы выбора вариантов организации строительства восточного звена Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (участка Лесосибирск-Усть-Илимск) выявил две схемы организации строительства железной дороги: двухлучевая (1-ый вариант) и четырехлучевая (2-ой вариант).

Продолжительность строительства восточного участка СевероСибирской магистрали при двухлучевой схеме ОС - 8 лет, при четырехлучевой схеме ОС - 6 лет.

Учитывались следующие этапы ввода железнодорожного участка, допускающие обслуживание клиентуры: 1) во временную эксплуатацию (ВЭ); 2) по этапам строительства (ЭС); 3) ввод в постоянную эксплуатацию на полную проектную мощность (ПЭ).

Учитывая народно-хозяйственное значение Северо-Сибирской магистрали сравнение вариантов ОС осуществлялось по показателю общественной формы сравнительного эффекта.

Изменение затрат по второму варианту ОС по сравнению с первым вариантом ОС в период строительства определялось как разность сметной стоимости при различных вариантах организации строительства железной дороги, рассчитанной по укрупненным показателям цен.

При сравнении вариантов учитывалось влияние фактора времени при сокращении сроков строительства магистрали на отдачу высвобождающихся основных фондов строительно-монтажных организаций, а также на уменьшение условно-постоянных затрат в себестоимости строительно-монтажных работ.

В сфере эксплуатации железнодорожной линии выделились транспортные и внетранспортные эффекты, обусловленные вводом во

временную и постоянную эксплуатацию этапов строительства и линии в целом.

В качестве транспортного эффекта рассчитан эффект от грузовых перевозок. Внетранспортный эффект, возникающий за пределами транспортных организаций, включил в себя экономические эффекты от сокращения работы местного транспорта, от снижения оборотных средств при ускорении доставки грузов и сокращении межнавигационных запасов, от создания и развития новых и существующих предприятий при снижении стоимости издержек производства их продукции, а также от уменьшения времени в пути пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработана методика оценки коммерческой эффективности организации строительства железнодорожных линий для участников реализации инвестиционного проекта. Она позволяет повысить эффективность строительства на 5 - 10 процентов, снизить затраты на 1 км дороги на 500 - 1200 тыс. р.

Сформированы методики определения бюджетной эффективности организации строительства железнодорожных магистралей для оптимизации организации строительства. При сравнении вариантов ОС целесообразно использовать показатели сравнительной экономической эффективности, которые учитывали бы только ту исходную информацию, которая различалась по сравниваемым вариантам. Экономический эффект от внедрения методики составил 250 — 400 тыс. р. на 1 км дороги.

Усовершенствованы методические подходы к выявлению общественной эффективности вариантов организации сооружения железнодорожных магистралей. Экономический эффект на 1 км. дороги составил 250-350 тыс. Р-

Выявлен экономический эффект от сокращения сроков сооружения железнодорожных линий строительными организациями. Экономический

эффект за счет сокращения сроков строительства на 5 - 10 процентов составил 750 - 1350 тыс. р. на 1 км дороги.

По характеру распределения капитальных вложений во времени лучшим вариантом организации строительства железной дороги можно считать базовый вариант № 1. Он имеет хорошо выраженные периоды развертывания строительства, относительно высокий годовой темп строительства и неспешное его свертывание. Стоимость 1 км. дороги в среднем составила около 186 млн. р.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ НАУЧНЫХ РАБОТАХ: МОНОГРАФИИ:

1. Ольховиков, С. Э. Организация и методы транспортного строительства. Монография / В. Я. Ткаченко [и др.]. - Новосибирск: СГУПС, 2007.-317 с.

РАБОТЫ В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК:

2. Ольховиков, С. Э. "Стратегия-2030" и проблемы транспортного освоения азиатской России [Текст] / В. Я. Ткаченко, С. Э. Ольховиков // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2008. - № 2. -С. 15-20.

3. Ольховиков, С. Э. Оценка организации строительства магистралей [Текст] / Б. А. Волков, С. Э. Ольховиков // Мир транспорта. - 2012. Т. 40. - №

2.-С. 106-109.

4. Ольховиков, С. Э. Учет неопределенности и оценка рисков инвестиционных проектов [Текст] / С. Э. Ольховиков // Экономика железных дорог. - 2012. - №3. - С. 84-96.

ПУБЛИКАЦИИ В ДРУГИХ ИЗДАНИЯХ:

5. Ольховиков, С. Э. Геополитические аспекты стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. [Текст] / В. Я. Ткаченко, С.

3. Ольховиков // Политика и право: проблемы интеграции и пути их

решения: тр. междунар. науч.-практ. конф. - Новосибирск, - 2008. - Вып.2. -С. 180-187.

6. Ольховиков, С. Э. Группировка предприятий по показателям работы [Текст] / В. Я. Ткаченко, С. М. Кузнецов, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков, А. А. Колтунова // Международный научно-исследовательский журнал: Сборник по результатам XXIII заочной научной конференции Research Journal of International Studies. Екатеринбург: МНИЖ - 2014. - № 1 (20) Часть l.-C. 64-65.

7. Ольховиков, С. Э. Особенности организации сооружения железнодорожного полотна в условиях ближнего севера [Текст] / С. Э. Ольховиков // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - 2007. -№ 17. - С. 222-224.

8. Ольховиков, С. Э. Оценка организационно-технологической надежности работы стреловых кранов [Текст] / С. М. Кузнецов, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков // Научно-исследовательские публикации. Воронеж. -2014. -№ 3 (7). - С. 17 -22.

9. Ольховиков, С. Э. Обоснование риска продолжительности строительства объектов [Текст] / С. М. Кузнецов, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков // Научно-исследовательские публикации. Воронеж. - 2014. -№ 3 (7).-С. 23 -31.

10. Ольховиков, С. Э. Методология ресурсосберегающего проектирования производственных зданий [Текст] / Е. В. Айдын, С. М. Кузнецов, С. Э. Ольховиков // Научно-исследовательские публикации. Воронеж. - 2014. - № 3 (7). - С. 32 -36.

11. Ольховиков, С. Э. Прогнозирование показателей работы гидротранспортных систем [Текст] / К. С. Кузнецова, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков // Международный научно-исследовательский журнал: Сборник по результатам XXIV заочной научной конференции Research Journal of International Studies. Екатеринбург: МНИЖ - 2014. - № 2 (21) Часть 1. - С. 97 -99.

12. Ольховиков, С. Э. Комплексная оценка надежности работы стреловых кранов [Текст] / С. М. Кузнецов, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. Москва. -2014. -№ 2. -С. 54-56.

13. Ольховиков, С. Э. Автоматизация построения моделей для оптимизации организационно-технологических решений [Текст] / С. М. Кузнецов, Н. В. Холомеева, С. Э. Ольховиков // Научно-исследовательские публикации. Воронеж. - 2014. - № 7 (11). - С. 5 - 13.

14. Ольховиков, С. Э. Обоснование организации строительства новых железных дорог [Текст] / С. Э. Ольховиков // Международный научно-исследовательский журнал: Сборник по результатам XXIV заочной научной конференции Research Journal of International Studies. Екатеринбург: МНИЖ -2014.-№ 4 С. 65 -66.

Ольховиков Сергей Эдуардович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -

строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 9 qEifc Заказ №//-77 Формат60х84 1/16 Тираж 80 экз" _Усл. печ.л. - 1,5_

УПЦ ГИ МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова д. 9, яр. 9.