Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов"

На правах рукописи

УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ПАРКАМИ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ

Специальность 08.00,05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Экономика и логистика на транспорте» Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Курен ков Пётр Владимирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ведущая организация: Российский государственный открытый

Защита состоится «27» декабря 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на авторефераты в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «27» ноября 2006 г.

Ученый секретарь

Ефимова Ольга Владимировна кандидат экономических наук Снбагатулин Василий Геннадьевич

технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

2

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В настоящее время в России осуществляется реформирование железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы управления подвижным составом. В этих условиях актуальным является изучение зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта, различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение раэвигия конкурирующих друг с другом операторских компаний при создании одинаковых условий и единой деловой и информационной среды.

Актуальность диссертационной, работы обусловлена тем, что на железнодорожном транспорте транспортно-экспеднционное обслуживание в большинстве случаев еще не является комплексным. Транспортные, погрузочно-разгрузочные и другие экспедиционные виды работ, в свою очередь, разбиваются на самостоятельные операции, выполняемые различными организациями. Все это, несомненно, ведет к удорожанию услуг, повышению себестоимости использования грузового вагона и потере возможности управляемости технологическим процессом продвижения грузов.

Для повышения эффективности использования грузовых вагонов большое значение имеет оптимизация затрат, связанных с функционированием системы управления приватным парком вагонов. Это определяет актуальность диссертационного исследования.

Целью исследования является оптимизация управления вагонными парками, находящимся в распоряжении компаний-операторов, разработка научно-обоснованных методик и рекомендаций по совершенствованию данных процессов.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие основные задачи:

— проанализировано современное состояние, изучен зарубежный опыт и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

— произведен анализ работы компаний-операторов за период 2003-2005гг на Южно-Уральской железной дороге;

- обоснованны предложения по созданию информационно-управляющей системы перевозок грузов, по работе и использованию собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий;

- определены основные цели и задачи создания и функционирования координационного центра по работе с компаниями- операторами;

- исследовано влияние основных факторов на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

- разработан алгоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах и выполнены технико-экономические расчеты по предложенной модели;

- разработана методика расчетов для выбора оптимального варианта перевозки.

Объектом исследования является деятельность компаний-операторов по перевозкам грузов железнодорожным транспортом в условиях развития конкуренции.

Предмет исследования — экономические взаимоотношения между железными дорогами и компаниями операторами.

Методика исследования. Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО «РЖД» и Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов, теория систем, методы прогнозирования.

Теоретической и методической основой исследования являются труды следующих отечественных и зарубежных ученых и практиков: АЛ. Абрамова, A.B. Анненкова, ИВ. Белова, ГБ. Бубновой, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, В.И. Дмитриева, О.В. Ефимовой, А.Н. Ефимова, А.И. Журавеля, Н.Д. Иловайского, П.В. Куренкова, Б.М. Лап идуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, ДА. Мачерета, З.П. Межох, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, В .А. Персианова, С.М. Резера, A.A. Смехова, Н.П. Терешиной, ММ. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, А.С.Чудова, A3. Шмелева, Л.В. Шкуримой, А.М. Шульга, ВЛ. Шульги и других. Научная новизна исследования заключается в следующем:

- предложена классификация деятельности компаний-операторов;

- разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизации вагонопотоков;

- определены структура, цели, принципы, задачи и функции координационного центра по работе с компаниями операторами (КЦ РКО);

- предложен перечень данных необходимых для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО «РЖД», портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг;

- предложена модель работы и использования собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий;

- построен алгоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах;

- разработана методика определения экономического эффекта и эффективности организации грузовых перевозок при участии КЦ РКО. Практическая значимость диссертации заключается в возможности

использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО «РЖД», внедрению системы диспетчеризации как основы управления консолидированным парком железнодорожных вагонов, находящихся в управлении компаний-операторов. Результаты исследования нашли применение в практической деятельности ДЦФТО Южно-Уральской железной дороги — филиале ОАО «РЖД» и операторской компании ООО «ММК-Транс».

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС» (С.-Петербург, 2002 г.); международных научно-практических конференциях «Логистика: современные тенденции развития (С.-Петербург, 2003-2006 гг.); региональной научно-практической конференции посвященной 70 - летию ЮУЖД — филиалу ОАО «РЖД» (Челябинск, 2004 г.); межкафедральном научном семинаре Института

управления и экономики СамГАПСа (Самара, 2006 г.).

Публикации, По теме диссертационного исследования опубликовано девять научных работ общим объемом 5,2 пл.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и библиографического списка. Она изложена на 153 страницах, включает 10 таблиц и 20 рисунок. Библиографический список использованной литературы содержит 182 источника.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации,

сформулированы цель, задачи, предмет, объект и методы исследования,

В первой главе «Анализ исследуемой проблемы» рассмотрена деятельность железнодорожного транспорта за период с 1970 г. по 2005 г. Увеличение интенсивности перевозок грузов в 1970 г. была отмечена на уровне 12,6 млн. т-км., а уже в 1990 г. возросла до 16,0 млн. т-км. Начиная с 1993 года, происходит снижение объёмов грузовых перевозок. Это связано с влиянием ряда экономических факторов: спад промышленного производства, разрыв традиционных хозяйственных связей между производителями и потребителями, низкий уровень развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, отсутствие механизма взаимодействия участников перевозочного процесса и координации их деятельности в процессе грузодвижения.

Процесс создания конкурентной рыночной среды в итоге привел к тому, что объём перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы за период с 2000 по 2005 год возрос более чем в 2 раза.

Анализ показал, что за период реформ рынок грузовых перевозок претерпел серьёзные изменения. Он получил не только массу новых, стремительно набирающих силу компаний-операторов, но и новые формы взаимодействия, которые не всеми принимаются.

Развитие компаний-операторов и различные условия их функционирования на рынке грузовых железнодорожных перевозок обуславливает необходимость их классификации, определяет их классификационные признаки, которые сгруппированы в схему и представлены на рис. 1.

^'Kowittmg ¿ Ьдвмтог

Ркс, 1. Классификационные признаки комленийюгтердТОртв

Соотношение между парком ОАО «РЖД» и парком иных собственников в общем вагонном парке России составляет 70 % и 30 %. Однако, учитывая, что значительная часть вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» не используется в грузовых перевозках, а рабочий парк составляет только 472 тыс. вагонов, соотношение рабочих парков составляет как 63 % и 37 % соответственно.

По данным ЦФТО ОАО «РЖД» в 2005 г. по видам сообщений четко выделяются перевозки на экспорт (39 %), а также в прямом (44 %) и в местном (17 %) сообщениях. Подвижной состав компаний-операторов состоит из следующих видов: полувагоны, цистерны, минераловозы, платформы, автомобилевозы.

Кроме того, структура компании зависит от объемов перевозок, размещения грузообразующего предприятия и других факторов. В общем виде структурная схема компании-оператора, исходя из особенностей транспортного производства, имеет функциональные (центральные) и региональные подразделения (в местах погрузки и выгрузки грузов).

Опыт зарубежных железных дорог показывает, что договорные отношения между железными дорогами и владельцами собственного подвижного состава создают условна для регулирования производственно-экономических связей между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями путем уточнения прав и обязанностей по организации и выполнению грузовых перевозок.

Использование системы конкретных премиальных поощрений и штрафных санкций позволило железным дорогам США обеспечить управляемость транспортной системы и повысить ' доходность железнодорожного бизнеса. Штрафные санкции или лишение скидок с провозной платы тяжело сказываются на финансовом положении клиентуры, которая стремится не допускать отказов от заявок, а железные дороги содержат резерв грузовых вагонов дпя сглаживания неравномерности или возникших трудностей, а также недопущения отказов в подаче вагонов по заявкам клиентуры.

Результаты эмпирических исследований, проводимых в различных странах и в различных отраслях экономики, свидетельствуют о том, что отсутствие конкурентного давления на норму прибыли снижает общую экономическую эффективность вследствие увеличения издержек и отсутствия стимулов к их снижению.

Всё многообразие способов организации транспортной отрасли условно может быть сведено к двум основным моделям: «американской», в которой железные дороги могут быть владельцами инфраструктуры и подвижного состава и «европейской» (британской, французской, немецкой), в которой предусмотрено организационное и финансовое отделение функций по содержанию инфраструктуры и функций по эксплуатации подвижного состава.

Во второй главе «Анализ работы операторских компаний на ЮжноУральской железной дороге - филиале ОАО «РЖД»». На Южно-Уральской железной дороге работают порядка 20 компаний-операторов, объёмы перевозок которых приведены на рис. 2.

Тис. ваг.

150

аоо -

Рис

Условные обозначения: О -2003 год; ■ -2004 год; □-2005 год

2. Распределение объемов перевозимых грузов между компаниями-операторами

Как правило, крупные операторские компании специализируются на использовании одного или двух видов подвижного состава, однако в последнее время наблюдается тенденция к увеличению и другого рода подвижного состава.

Также прослеживается тенденция развития деятельности компаний

9

операторов не только в облает перевозок, но и в их участия в реализации перевозимых ими грузов. Т.е. операторские компании строят свой бизнес не только на перевозках, но и на участии в реализации перевозимых грузов, построении и реализации бизнес-процессов товародвижения. Начинается такой процесс с момента добычи сырья и заканчивается вторичной переработкой отходов производства.

С появлением компаний-операторов приобрёл новый смысл термин «управление вагонным парком». И ие исключено, что с развитием рыночных отношений будут созданы компании, которые будут только управлять ресурсами других компаний. Операторские компании работают с 2003 года и уже успели освоить около 40 % перевозок грузов. Основные показатели работы компаний-операторов за 2003 - 2005 гг. представлены в табл. I.

Таблица 1

Основные показатели деятельности операторских компаний

Год Показатель Ед. НЗМ. Принадлежность вагонного парка Всего

ОАО "РЖД" Собственные Арендованные

2003 Погружено тыс. ваг. 326,2 126,1 38,3 490,6

млн. т 20,4 6,2 1.4 28,0

Плата за перевозку миря. руб. 9,9 1,8 0,8 12,5

2004 Погружено тыс. ваг. 254,2 297,8 106,2 658,2

млк.т 15.9 13,4 3,9 33,2

Плата за перевозку млрд. руб. 7,3 3,7 1,4 12,4

2005 Погружено тыс. ваг. 133,6 375,5 63,5 572,6

млн. т 8.2 17.8 з;1 29,0

Плота за перевозку млрд. руб. 4,5 6,2 ■М 12,3

Эти данные свидетельствуют о том, что платежи компаний-операторов за пользование инфраструктурой и за услуги ОАО «РЖД», несмотря на увеличение объемов перевозок и инфляционные процессы, сокращаются, а значит преференции, предоставленные ОАО «РЖД», слишком велики по своим размерам. Фактически ОАО «РЖД» в настоящее время имеет серьезную конкуренцию, и операторские компании в скором времени смогут оказывать значительное влияние на рынок грузовых железнодорожных перевозок.

Анализ показал, что компании осуществляют свою деятельность, прежде всего, для производственных предприятий их создавших. Отрасль

10

получила компании, которые скорее сотрудничают, чем конкурируют между собой, а вот ОАО «РЖД» получила серьезных конкурентов.

Анализ показал что, каждое увеличение тарифа приводит к снижению объёмов перевозок, а период адаптации к новым тарифам занимает до полугода. Некоторые компании, прежде всего, мелкие вообще вынуждены прекращать свою деятельность. Это обусловлено тем, что какой бы груз не везли в вагоне, затраты на перевозку одинаковы, а тарифы различны. По этому компаниям операторам выгодно возть только «дорогие» грузы, а «дешёвые» перевозятся в вагонах ОАО «РЖД». Кроме того, собственнику становится не выгодно возить «дешёвые» грузы, а порой даже убыточно. Такое положение может привести к тому, что ОАО «РЖД» будет возить щебень и уголь, а компании-операторы металл и окатыши.

Все более значимым становится качество использования вагона и взаимодействия компаний-операторов с ОАО «РЖД» и между собой. Перевозочный процесс становится все более чувствительным к неточностям и ошибкам в управлении.

Используемые информационные системы дают возможность получать не системную информацию о ходе перевозочного процесса. В то же время практически во всех автоматизированных системах управления ОАО «РЖД» отсутствуют: моделирование процесса перевозок; анализ использования вагонов в режиме реального времени вагонов иных собственников. Учитывая темпы роста приватного парка и старения парка ОАО «РЖД», железнодорожному транспорту необходимы общие системы и технологии, способные обеспечить оперативное, тактическое и стратегическое управление.

В третьей главе «Координационный центр по работе с компаниями-операторами (КЦ РКО)» представлены научные методы и практические подходы к решению задачи повышения эффективности использования грузовых вагонов, планирования и организации грузовых перевозок.

Развитие системы операторских компаний требует новых управленческих решений, осуществление которых возможно только при их взаимодействии друг с другом и координации деятельности. Чаще всего такая потребность возникает в результате нехватки подвижного состава у одной из компаний, когда она вынуждена использовать при перевозке грузов вагоны других компаний.

Поэтому операторы создают собственные системы, называемые

И

логистическими, которые позволяют строить наиболее эффективную модель управления бизнесом, основанную на совместном функционировании ОАО «РЖД» и других собственников подвижного состава.

Такая система должна состоять из комплекса координационных центров, решающих проблемы, возникающие при взаимодействии различных систем. Одним из таких может стать координационный центр по работе с компаниями операторами, участниками которого станут ОАО «РЖД», операторские компании, порты, терминальные комплексы и др.

Координационный центр по работе с компаниями операторами (КЦ РКО) - это управляющая система в форме производственного объединения (ассоциации) с иерархической структурой, которая имеет в своем составе целевую (функционально-управляющую) и обеспечивающую подсистемы. Эти подсистемы, обладая относительной независимостью, используют преимущества синергетического эффекта совместного (корпоративного) взаимодействия, усиливающего их возможности решения стратегических и тактических задач, направленных на получение прибыли, повышение качества транспортного обслуживания, достижение конкурентных преимуществ и интеграцию участников грузодвижения.

Основными задачами центра являются:

— организация взаимодействия ОАО «РЖД», ■ портов, операторских : компаний в целях обеспечения эффективной деятельности всей транспортно-

технологической системы, доставки грузов внешней торговли по железным дорогам через порты и на рынки потребления;

— создание информационной и деловой среды работы в ней компаний-операторов, крупных производственных предприятий, железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», заинтересованных в этом бизнесе компаний; координация действий грузовладельцев, перевозчиков, экспедиторов и портов при оперативном планировании и регулировании перевозок грузов в целях обеспечения устойчивой работы путей сообщения и транспортных узлов;

— координация деятельности всех участников по обеспечению функционирования транспортной системы;

— разработка и обеспечение функционирования обобщенной экономико-математической модели параметризации бизнес-процесса транспортировки как элемента грузодвижения;

— разработка и реализация схем решения задач параметризации бизнес-

процесса транспортировки как элемента грузодвижения;

— разработка и реализация моделей транспортировки с учетом двух критериев оптимальности (время и себестоимость транспортировки).

Кроме структурных изменений в компаниях очень важны налаженные взаимосвязи между ними и органами законодательной и исполнительной властей. Т.е. необходима соответствующая бизнес-среда, обеспечивающая эффективную координацию деятельности участников перевозочного процесса. В настоящей работе предложена схема формирования такой среды, которая представлена на рис. 3.

Рис. 3. Схема формирования среда бизнеса на транспортом рынке

Представленная схема иллюстрирует положения участников, существующие связи и процесс координации их деятельности. Перевозочный процесс усложняется с одной стороны, из-за значительного числа компаний-операторов управляющих большим (до 12000 вагонов) количеством единиц подвижного состава различных собственников, а с другой - присутствие таких компаний в железнодорожном бизнесе способствует развитию новых методов и систем управления, что, безусловно, создает предпосылки к более эффективному ведению бизнеса на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Операторские компании пытаются создавать свои управляющие

системы, и управлять процессом перевозок на новом уровне. Им мешает отсутствие единой деловой и информационной среды на транспортном рынке. Важнейшее значение в реализации их планов имеет не только соответствующая среда, необходимая для развития железнодорожного бизнеса, но и координация деятельности компаний по средствам информационно-управляющей системы н диспетчеризации в единой правовой и бизнес среде. Создание и функционирование такой системы не возможно в рамках одного, пусть даже крупного предприятия, необходимо участие всех компаний, функционирующих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Основными задачами диспетчеризации является: обеспечение построения и реализация схем перевозок грузов; оперативное управление работой грузовых вагонов; контроль хода погрузочно-разгрузочных работ; контроль нахождения подвижного состава в портах и на подъездных путях необщего пользования; координация деятельности участников перевозочного процесса по средствам взаимодействия с диспетчерами других предприятий (компаний операторов, портов, предприятий, терминалов и др.); организационное обеспечение производства ремонта железнодорожного подвижного состава и др.

Реализацию перевозки, с участием координационного центра, можно разделить на два этапа.

Первый этап включает в себя обработку заказа, определение параметров, построение маршрута, расчет параметров, согласование выбранного варианта, цены и даты начала перевозки. Алгоритм данного процесса представлен на рис. 4.

Второй этап состоит в осуществлении перевозки, который включает в себя контроль, координацию и корректировку бизнес-процесса перевозки в ходе её выполнения.

После проведения расчетов производится сопоставление их результатов. Исходя из сложившихся условий перевозки, диспетчер определяет наиболее выгодный вариант. Основными критериями выбора варианта перевозки как оптимального являются себестоимость, рентабельность, срок перевозки и доля порожнего пробега.

Инструментарием, обеспечивающим процессы диспетчеризации перевозки и координации деятельности её участников, является информационно-управляющая система, которая не только проектирует

перевозку, информирует о ходе ей осуществления, но и предлагает подготовленные варианты решения вопросов, возникших в процессе перевозки, а также позволяет вовремя координировать действия партнеров.

Заказ на перевозку

Определение параметров перевозки

Составление схем перевозки

Расчет экономических показателей перевозки

Параметры перевозки:

. перевозимые грузы; . обь£м перевозок; маршрут следования; . общее расстояние перевозки; . род подвижного состава; кол-во вагонов в составе; . принадлежность поив, состава; . пробег груженого вагона; пробег порожнего вагона; . время перевозки; . ж.-д. тариф; . дополнительные сборы;

и ар.

Выбор оптимального варианта перевозки

Основные крмпрц) выбор«

. себестоимость; , рентабельность; . срок перевозки; . дола порожнего пробега.

Рис. 4. Алгоритм моделирования обработки заказа 15

Информационно-управляющая система состоит из трех основных подсистем: справочной, планирования и реализации. Все они образуют единую систему управления перевозками. Система позволяет не только эффективно управлять грузодвижением, но и предоставляет возможности для создания качественно нового сервиса. Структура информационно-управляющей системы представлена на рис, 5.

Условные обозначения подсистем:

ОИ — обработка информации; ERP - планирование н управление

ресурсами предприятия; SCM - планирование и моделирования

бизнес-процессов; КБП — контролирующая реализацию

бизнес-процессов; ПБП - проверяющая работоспособность

бизнес-процесса; ЭБП - экономического аналгоа бизнес-

процесса; SSM - управление сервисом; 1УТП - автоматизированного управления технологическим процессом.

Рис. 5. Структура информационно-управляющей системы

Подобная система была разработана для ОАО «ММК-Транс» и внедрена дня организации перевозок химикатов и удобрений. С центром управления в г. Москве и диспетчерами в Челябинске и Хабаровске.

Система работает с динамическими базами данных порта Владивосток и ОАО «РЖД». В качестве системы, увязывающей и анализирующей эти данные, была разработана информационная система с рабочим названием АСТРА. Она включает в себя семь основных модулей.

Весь процесс управления перевозкой построен на основе тесных взаимосвязей между участниками перевозочного процесса и обеспечивающих их взаимодействие в рамках единой информационной и бизнес среды, представленной на рис. б.

Практически диспетчер координационного центра имеет возможность видеть и координировать процесс реализации перевозки в реальном времени, также как показано на рис. 6, а самое главное, он имеет возможность вмешаться на любом этапе.

Рис. 6, Моаелк двслтеримщш перевозки при уч»сии КЦ РКО

Для определения эффективности деятельности координационного центра в качестве примера была рассмотрена перевозка, с двумя вариантами её реализации • с участием КЦ РКО и без. В качестве инструмента для анализа была разработана методика определения оптимального варианта перевозки.

Модели вариантов перевозки представлены на рис. 7.

а) модель перевозки доя первого варианта

Окатыши

ГУ-60Ш хскырудн Тг-2тш ж™»-Аул ---—К.эЖД

а г.-»'«

б) модель перевозки для второго варианта

Жша-Лул Та, - ЫШ Э^йкгту!

Карими*

Окатыши

¿кхжырудны

Коксующейся

- 6в ОМ

ГГ,-14»14И 1.П-1165

Т„-16Н<МЗ

^ \ Металлургическая

^ V Зпеироспнш

ч - 52 200 —-СГ

О--------

Спирт» 71, - 047 Д^Р0""

Купара Асфальтная

Тобольск

Условные обозначения:

--груженый рейс, км; ----- - порожний рейс, км; Тг. - тариф за груженый

пробег на участке п, руб.; Тп0 - тариф за порожний пробег на участке п, руб; -груженый рейс на участке п, км; Ьп» - порожний рейс на участке п, км; \П/п - объем перевозимого груза на участке п, т.

Рис. 7. Модели вариантов перевозки Расчет технико-экономических показателей был произведен по

следующим формулам.

Расходы на осуществление перевозки:

J-l Ml 4-1

где ¿Р^*4* — расходы на оплату тарифа за пробег вагона

м

в гружёном состоянии, руб.;

в

_ расходь, на оплату тарифа за пробег вагона в порожнем состоянии, руб.;

и

£ Рнкп — расходы на оплату тарифа за начально-конечные

ы

операции на станциях (подача, уборка, перестановка вагонов и др.), руб.; fj^ - необходимое количество рейсов для перевозки

всего груза имеющимися вагонами, ед.; />w —расходы на оплату информационных услуг, руб.; р™ — расходы на оплату ремонта подвижного состава, руб.; ту"

г * — расходы на амортизацию стоимости подвижного состава, руб. Выручка от реализации транспортной продукции:

B=PZ*W*U,> (2)

где Ц^— рыночная цена единицы транспортной продукции реализуемой компанией-оператором, руб.; — объем перевозимого груза, т;

общее расстояние перевозки, км. Прибыль от перевозки:

П=в-Р• (3)

Себестоимость единицы транспортной продукции:

Р

w W "I-,

Чистый доход (экономически эффект);

Дч=п-Р„> (5)

где ри—расходы на оплату налоговых сборов, руб. Чистый доход от эксплуатации одного вагона в сутки:

К'-^Г^* <б>

т,

где количество вагонов, задействованных в перевозке, вал

т^- время, необходимое на перевозку всей грузовой партии, сут.

Экономическая эффективность перевозки:

^ р

Используя данную методику, были произведены расчеты технико-экономических показателей перевозки по двум вариантам, табл. 2.

Таблица 2

Сравнение вариантов перевозки

Параметр перевозки Ед. пи. 1 Вярнянг 1 Вярнянг

Объем перевозимого груза т 60 ООО 168 900

Общее расстояние перевозки км 3 588 3902

Время одного рейса сут 16 24

Время необходимое дм осуществления перевозн всего груиа сут 28В 432

Расстояние груженого пробега км 1794 3574

Расстояние порожнего пробега км 1794 328

Расходы руб. «9 661 062 113 23? 210

Выручка руб. 96 876 000 296 571510

Прибыль руб. 27 214 93« Ш 336 300

Чистый доход (экономический эффект) руб. 22 316 249 150 335 766

Чистый доход от работы 1 вагона в сутки руб. 1 «0 6960

Чистый доход от работы 50 аагонов в сутки руб. 77 487 347 999

Себестоимость 1 т-км. руб. 0.32 0.17

Эффективность % 32 133

Рентабельность % 23 51

Даля порожнего пробега доля 0,5 о.оа

Очевидно, что второй вариант является более предпочтительным, однако и у него есть один недостаток • это сложность реализации из-за отсутствия ключевых компонентов системы и значительное увеличение

времени, необходимого для перевозки всей грузовой партии.

Использование таких технологий работы и информационно-управляющей системы — достаточно трудоемкий и долгий процесс, требующий больших затрат. Но это экономически целесообразнее, чем проводить эксперименты над железной дорогой и набирающими силу компаниями-операторами: здесь неверно принятое технологическое решение и некачественное его исполнение оценивается в десятки, а то к в сотни миллионов рублей. Модель же с проведением на ней всего набора расчетов и экспериментов обойдется дешевле и позволит транспортной отрасли выйти на принципиально новый уровень управления производственным процессом.

Заключение

В результате проведенного исследования сделаны следующие выводы м предложения:

1. Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и увеличение доли парка вагонов иных собственников. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема организации управления вагонными парками компаний-операторов.

2. На основе анализа работы компаний-операторов предложена классификация их деятельности.

3. Разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизаций вагонопотоков.

4. Предложен перечень необходимых данных для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО «РЖД», портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг;

5. Разработан алгоритм формирования модели заказа иа перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах;

6. Разработана методика определения оценки экономической

эффективности организации грузовых перевозок при участии координационного центра по работе с компаниями операторами КЦ РКО.

7. По разработанным методикам выполнен выбор оптимального варианта перевозки и его экономическая оценка. Экономический эффект от реализации выбранного варианта перевозки составил 150 335 766 тыс. руб., а экономическая эффективность 133 %. Экономический эффект достигается за счет сокращения порожнего пробега вагона и увеличения объёмов перевозки грузов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Бельницкий Д.С. Статистические характеристики выходного потока требований в 2-х фазной транспортной системе с ожиданием // Тезисы докладо»*>ЭО/ Самарской областной научной конференции. - Самара: Департамент по делам молодежи, I998.-C. 32-33.

2. Бельницкий Д.С. Исследование процесса преобразования входящего потока в двухфазной системе // Тезисы докладов XXV Самарской областной научной конференции. - Самара: Департамент по делам молодежи, 2000. - С. 24-25.

3. Бельницкий Д.С., Куренков П.В., Левченко A.C., Полянский ЮА. Логисгизация управления грузовыми перевозками при взаимодействии различных типов потоков и различных видов транспорта И Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Доклады седьмой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-2002». - СПб., 2002. - С. 54-56.

4. Бельницкий Д.С. Проблема развития логистических управляющих систем // Сборник докладов региональной научно-практической конференции. — Челябинск: Дорожный центр научно-технической информации и пропаганды ЮУЖД. 2004. - С. 29-31.

5. Бельницкий Д.С. К вопросу о качестве транспортной продукции // Сборник докладов региональной научно-практической конференции. — Челябинск: Дорожный центр научно-технической информации и пропаганды ЮУЖД. 2004. - С 31-33.

6. Бельницкий Д.С. Логистические управляющие системы как средство оптимизации управления в транспортном комплексе // Ж.-д. транспорт.

- Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. —

2005.-Вып.З.-С. 35-40.

7. Бельннцкий Д.С. Транспортный коридор «Урал промышленный — Урал полярный» - перспективное направление развития компаний-операторов. «¿Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ.

2006. №9.-С. 47.

8. Бельннцкий Д.С., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Тенденции развития рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте. // Ж.-д. транспорт. - Сер."Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНТИ.

- 2006, - Вын.4. - С.1-9.

9. Бельннцкий Д.С., Куренков П.В. Маркетинговые обследования рынка услуг операторских компаний на Южно-Уральской железкой дороге. // Ж.-д. транспорт. - Сер. «Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНТИ. - 2006. - Вьгп.4. - С. 10-35.

Белышцкий Данила Станиславович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ, УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ПАРКАМИ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ

Специальность 08.00,05- Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано ■ почт Усл.-печл-1,5

Печать офсетнн*. Бумаг* дад нножнг. апп, ФврматбОкМ 1/16

Тираж &0 Заказ № ._

Типографии МИНТ, 127994, Моспа, ул. Образцом, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бельницкий, Данила Станиславович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Анализ деятельности ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок.

Тенденции развития рынка услуг на железнодорожном

1 «2» транспорте.

1.3. Обзор и анализ научных исследований. ^ Зарубежный опыт функционирования компаний - собственников подвижного состава.

Выводы по 1 главе.

АНАЛИЗ РАБОТЫ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ НА ЮЖНО УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ФИЛИАЛЕ - ОАО «РЖД».

2.1. Динамика объемов перевозок.

Анализ развития информационных систем ОАО «РЖД»

2.2. обеспечивающих производственный процесс грузовых железнодорожных перевозок.

Концепция организации технологического процесса грузовой железнодорожной перевозки.

Основные принципы технологии перевозочного

2.3.1. процесса.

2.3.2. Процесс перевозки грузов.

2.3.3. Проектирование перевозочного процесса.

Показатели для измерения и эффективности перевозочного

3.3.4. процесса.

Выводы по 2 главе.

КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПО РАБОТЕ С КОМПАНИЯМИ

ОПЕРАТОРАМИ (КЦ РКО).

3.1. Концепция функционирования координационного центра.

3.2. Информационно-управляющая система КЦ РКО.

Экономический эффект и эффективность организации перевозки при участии КЦ РКО.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов"

В настоящее время в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы управления подвижным составом. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний при создании одинаковых условий и единой деловой и информационной среды.

Основные условия, необходимые для развития конкуренции и на железнодорожном транспорте, в настоящее время еще только формируются, поскольку не сформированы единые правила игры для всех компаний, работающих на рынке железнодорожных перевозок, не сформирована единая система управления собственным железнодорожным вагоном, не создана единая информационная система.

Целью является оптимизация управления вагонными парками, находящимся в распоряжении компаний-операторов, разработка научно-обоснованных методик и рекомендаций по совершенствованию данных процессов.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: проанализировано современное состояние, изучен зарубежный опыт и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах; произведен анализ работы компаний-операторов за период 2003-2005гг на Южно-Уральской железной дороге; обоснованны предложения по созданию информационно-управляющей системы перевозок грузов, по работе и использованию собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий; определены основные цели и задачи создания и функционирования координационного центра по работе с компаниями операторами; исследовано влияние основных факторов на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах; разработан алгоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах и выполнены технико-экономические расчеты по предложенной модели; разработана методика расчетов для выбора оптимального варианта перевозки.

Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности Южно-Уральской железной дороги -филиала ОАО «РЖД», материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов.

Объектом исследования является деятельность компаний-операторов по перевозкам грузов железнодорожным транспортом в условиях развития конкуренции.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения между железными дорогами и компаниями операторами.

Методика исследования. Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО «РЖД» и Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов, теория систем, методы прогнозирования.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды ученых, в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А.П. Абрамова, А.В. Анненкова, И.В. Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, В.И. Дмитриева, О.В. Ефимовой, А.Н. Ефимова, А.И. Журавеля, Н.Д. Иловайского, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.А. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, А.С.Чудова, А.В. Шмелева, Л.В. Шкуриной, A.M. Шульга, В.Я. Шульги и многих других.

В ходе исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну: предложена классификация деятельности компаний-операторов; разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизации вагонопотоков; определены структура, цели, принципы, задачи и функции координационного центра по работе с компаниями операторами (КЦ РКО); предложен перечень данных необходимых для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО «РЖД», портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг; предложена модель работы и использования собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий; построен алгоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах; разработана методика определения экономического эффекта и эффективности организации грузовых перевозок при участии КЦ РКО.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО «РЖД», внедрению системы диспетчеризации как основы управления консолидированным парком железнодорожных вагонов, находящихся в управлении компаний-операторов. Результаты исследования нашли применение в практической деятельности ДЦФТО Южно-Уральской железной дороги - филиале ОАО «РЖД» и операторской компании ООО «ММК-Транс».

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах общим объемом 5,2 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа изложена на 151 страницах, включает 10 таблиц, 20 рисунок и состоит из содержания, введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы (182 наименований).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бельницкий, Данила Станиславович

Выводы по 3 главе

Развитие среды функционирования операторских компаний требует новых управленческих решений, осуществление которых возможно только при взаимодействии компаний друг с другом и координации их деятельности.

В настоящее время компании-операторы не могут использовать ресурсы друг друга в полной мере из-за отсутствия между ними тесных управленческих взаимосвязей, информационных ресурсов, отсутствие необходимого доступа к инфраструктуре портов, ОАО «РЖД», терминальных комплексов и др.

Исходя из этого, целесообразно создать единую управляющую транспортную систему и использовать её в своей работе всеми компаниями. Такая система должна состоять из комплекса координационных центров решающих проблемы, возникающие при взаимодействии различных систем и компаний.

Таким координационных центров может стать центр по работе с компаниями операторами, участниками которого должны стать все участники перевозочного процесса. Важнейшим элементом подобной системы управления является её информационная составляющая.

В современных условиях необходимо наличие информационных систем способных обеспечивать процесс управления справочной информацией, но и способных осуществлять экономические расчеты различных вариантов развития процесса, обеспечивать моделирование и ситуационное управление, производить корректировки параметров перевозки в процессе ее реализации и обеспечивать контроль реализации перевозочного процесса.

В транспортной отрасли подобных систем не существует. Существующие информационные системы направлены на обработку, хранение и предоставление справочной информации, которые, безусловно, необходимы для осуществления управленческой деятельности. Однако подобные системы не позволяют анализировать сложившиеся условия и на основе данного анализа принимать оперативные решения.

Произведенный расчет вариантов перевозки позволил выявить, что сокращение порожнего пробега влечет за собой увеличение объёмов перевозок, повышение эффективности использования подвижного состава, увеличение дохода от реализации перевозки. Однако, увеличивается расстояние и сроки перевозки и растут, затраты на реализацию бизнес-процесса. Это не оказало значительного влияния на себестоимость перевозки, хотя и увеличило расходы на 43 574 158 руб. Эффект от работы одного ж.-д. вагона в сутки во втором варианте на 5 410 руб. больше чем в первом. Очевидно, что второй вариант является более предпочтительным, однако и у него есть один недостаток. Это сложность реализации из-за отсутствия ключевых компонентов системы.

Создание КЦ РКО позволит транспортным компаниям осуществлять перевозки преимущественно по второму варианту. При этом обеспечивая, не только иное управление транспортным производством, но и реальное увеличение доходом от перевозок участников перевозочного процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные положения и выводы, полученные автором, можно сформулировать следующим образом.

Качество управления железнодорожным подвижным составом и сервиса в грузовых железнодорожных перевозках являются важными факторами, влияющими не только на работу отрасли, но и на развитие промышленности. Поэтому проблемы использования подвижного состава необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте межотраслевой экономики.

Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции, использования инфраструктуры и подвижного состава. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень монополизации рынка транспортных услуг, отсутствие единой информационной среды, в которой могли бы работать все заинтересованные участники перевозочного процесса.

В результате расчётов выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компаний-операторов. Эти факторы можно условно разделить на три группы: первая -факторы внешней среды, не зависящей от работы компании; вторая -факторы внутренней среды компании (издержки компании); третья -факторы, на которые операторская компания в той или иной степени может влиять, но лишь в результате совместных действий с ОАО «РЖД» (оборот вагона, сокращение порожнего пробега, технологические нормы и фактические затраты времени на производство различных операций на станциях погрузки и выгрузки).

Разработана методика оценки эффективности работы операторской компании, которая может применяться при анализе работы других операторов (перевозчиков).

На основании анализа указанных факторов для каждого конкретного случая могут быть выработаны рекомендации по повышению эффективности работы операторской компании. Так, при финансовом и ином участии операторских компаний могут быть созданы новые технологии управления подвижным составом и информационные системы, позволяющие вывести процесс управления на новый уровень, оптимизировать технологические процессы станций, интенсифицировать использование пропускной способности объектов инфраструктуры ОАО «РЖД». Следствием этого может быть ускорение доставки груза, снижение оборота вагонов, сокращение порожнего пробега, появление новых видов услуг, предоставляемых на базе инфраструктуры ОАО «РЖД» что, в конечном счёте, приведёт к повышению качества транспортного обслуживания, увеличению доходов компании и повышению её устойчивости на рынке транспортных услуг.

Приведены расчеты экономического эффекта от применения оптимизированной модели перевозки.

Дано определение координационного центра по работе компаниями операторами, который представляет собой управляющую систему, имеющую форму производственного объединения (ассоциации) с иерархической структурой, которые имеют в своем составе целевую (функционально-управляющую) и обеспечивающую подсистемы, обладающие относительной независимостью, использующие преимущества синергетического эффекта от совместного взаимодействия, усиливающего их возможности при решении стратегических и тактических задач направленных на получение прибыли повышения качества транспортного обслуживания и развития сервиса в сфере грузовых перевозок.

Разработан алгоритм моделирования обработки заказа на перевозку гроза железнодорожным транспортом учитывающий факторы и связи между ними.

В результате расчётов, выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компании-оператора.

Разработана информационно-управляющая система, которая позволяет обеспечить процесс управления необходимой справочной информацией, производит расчет всех возможных вариантов перевозки, моделирует оптимальный вариант перевозки с последующими изменениями и обеспечивает процесс реализации перевозки.

Приведённая модель оптимизации формирования и реализации железнодорожной перевозки может быть применена при организации перевозочного процесса любой операторской компании.