Методы повышения эффективности использования вагонов грузового парка на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы повышения эффективности использования вагонов грузового парка на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

АНИКЕЕВА-НАУМЕНКО ЛЮБОВЬ ОЛЕГОВНА

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ ГРУЗОВОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

1 7 АПР 2С14

Москва-2014

005547224

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Соколов Юрий Игоревич.

Официальные оппоненты: Мирошниченко Ольга Федоровна, доктор

экономических наук, профессор ОАО «Научно-исследовательский институт

железнодорожного транспорта», заведующая отделением «Экономика и финансы»; Елизарьев Юрий Владиленович, кандидат экономических наук ООО «ИТС Консалтинг», генеральный директор.

Ведущая организация: федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет управления».

Защита состоится «14» мая 2014 г. в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте университета МГУПС (МИИТ): www.miit.ru.

Автореферат разослан «2» апреля 2014 г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами и стремительный рост количества собственников грузовых вагонов привели к переходу от управления по принципу «единым парком» к самостоятельному построению логистических цепочек частными компаниями - операторами. Это приводит к ухудшению качества и эффективности использования грузовых вагонов (в частности из-за того, что под погрузку подается вагон собственника, с которым заключен договор на услуги, а не ближайший вагон). Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагонного парка потребовало увеличения его размеров, т.к. для вывоза того же объема грузов, предъявленных к перевозке, нужен больший парк вагонов. Увеличение количества вагонов на сети создает дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и, как следствие, ведет к снижению скорости движения поездов и замедлению товародвижения в национальной экономике. При общей величине парка грузовых вагонов российской принадлежности более 1200 тыс. ед. количество «лишних вагонов», превышающих возможности инфраструктуры по эффективной эксплуатации парка, оценивается экспертами от 120 до 170 тыс. ед. При этом динамично меняющиеся условия работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования (разделения функций оператора, перевозчика и владельца инфраструктуры), дерегулирование рынка оперирования грузовыми вагонами, меняющаяся модель бизнес-отношений между организациями железнодорожного транспорта не позволяют решить проблему повышения эффективности использования вагонного парка на базе существующих методов. Это определило выбор темы исследования и круга рассматриваемых вопросов.

Степень разработанности темы исследования. Вопросы экономики вагонного парка рассматривались в трудах А.П. Абрамова, И.В. Белова, Г.В. Бубновой, В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терешиной, Г.Б. Титова, М.Ф. Трихункова и других ученых.

Экономические проблемы управления перевозочным процессом описывались также в трудах ученых в области эксплуатации железных

дорог, в частности - А.П. Батурина, К.А. Бернгарда, В.И. Ьодюла, Н.Е. Боровою, Ю.В. Дьякова, В.А. Кудрявцева, A.M. Макарочкина, В.И. Некрашевича, Ю.О. Пазойского, Е.А. Сотникова, К.К. Тихонова, А.К. Угрюмова, И.Н. Шапкина.

Вопросы оценки эффективности прогрессивной транспортной техники и технологии, обоснования рыночного механизма работы железнодорожного транспорта рассматривались в трудах Т.В. Богдановой, Ю.А. Быкова, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, М.И. Воронина, В.Г. Галабурды, О.В. Ефимовой, Н.И. Коваленко, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, О.Ф. Мирошниченко, C.B. Панкина, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, Г.Б. Титова, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной и других ученых.

Их исследования сформировали теоретико-методологическую базу экономического управления грузовыми железнодорожными перевозками. Вместе с тем, изменившиеся организационно-правовые и экономические условия работы железнодорожного транспорта, необходимость повышения эффективности управления грузовыми вагонами в условиях множественности операторов обозначили новые задачи в сфере экономики и управления вагонным парком.

Сложившаяся ситуация в отрасли требует научного обоснования методов повышения эффективности использования парка грузовых вагонов в новых условиях, для новых объектов и моделей бизнес-отношений, что и предопределило выбор целей, задач и методов исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является научное обоснование методов повышения эффективности и качества использования вагонов грузового парка в современных условиях.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- выполнен анализ динамики показателей использования вагонов грузового парка на сети железных дорог;

- проведен анализ мирового опыта экономики организации перевозочного процесса;

- исследованы возможность и эффективность развития маршрутных перевозок в условиях конкурентного рынка;

- выполнен анализ затрат и результатов, связанных с совершенствованием конструкции вагонного парка;

- проведен анализ эффективности движения поездов на основе «твердых ниток графика»,

- выполнена экономическая оценка работы частных поездных формирований на железнодорожных путях общего пользования;

- рассмотрены варианты консолидации вагонного парка в целях повышения эффективности его использования.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации.

Предметом исследования являются экономические отношения в сфере хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, формирующиеся при реализации мероприятий по повышению эффективности использования грузовых вагонов.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.86 - «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» и 1.4.92 -«Организация управления на транспорте» паспорта научной специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)».

Методология и методы исследования. Методологической основой исследования являются научный аппарат экономической теории транспорта. При этом использованы логико-аналитический метод, системный и структурный анализ, комплексная оценка, системный подход, методы расчета экономической эффективности, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы, методология управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая эксплуатационную работу в грузовом движении.

Научная новизна. В диссертационной работе:

- предложен вариативный подход к оценке экономической эффективности маршрутизации перевозок в зависимости от принадлежности вагонов и локомотивов и возникающих при этом экономических отношений;

- предложен интегральный подход к оценке экономической эффективности применения различных технологий модификации грузовых вагонов для различных типов вагонов и технологий перевозок;

- обоснованы источники формирования затрат и результатов, возникающих при реализации мероприятий по повышению эффективности использования грузовых вагонов у оператора, перевозчика и владельца инфраструктуры;

- обосновано и доказано расчетным путем наличие внетранспортного эффекта от проведения мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов;

- разработан механизм, позволяющий на основе предложенных методик оценить эффективность мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов в современных условиях, с выделением затрат и результатов как для заинтересованных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и для экономики в целом.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:

1. Выявлены тенденции снижения эффективности использования вагонов грузового парка.

2. Обоснованы предложения по совершенствованию методов оценки эффективности использования вагонов грузового парка, проведена модернизация методики оценки экономической эффективности маршрутных перевозок в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива.

3. Разработана методика интегральной оценки экономической эффективности использования различных технологий модификации грузовых вагонов, позволяющая оценить совокупные затраты (текущие и инвестиционные) и экономические результаты при применении технологий модификации грузовых вагонов.

4. Обоснованы предложения по совершенствованию оценки экономической эффективности мероприятий • по повышению качества

использования грузовых вагонов при применении различных моделей бизнес-отношений участников перевозочного процесса.

5. Предложена методика оценки внетранспортного эффекта и обобщенной экономической эффективности от повышения качества использования грузовых вагонов.

Теоретическая значимость исследования обусловлена тем, что в отличие от существующих подходов в диссертации представлены методы оценки экономической эффективности при повышении качества использования вагонов грузового парка с распределением по участникам перевозочного процесса (оператор, перевозчик, владелец инфраструктуры) и выделением внетранспортного эффекта (для грузовладельцев и бюджетов различных уровней), а также обобщенного эффекта, учитывающего транспортный и внетранспортный эффекты, с учетом частичной взаимной компенсации эффектов.

Практическая значимость исследования состоит в том, что использование разработанных научных подходов и методов управления деятельностью железнодорожных компаний будет способствовать повышению эффективности использования парка грузовых вагонов и в целом - ускорению процессов товародвижения в национальной экономике.

Результаты работы позволяют:

- оценивать эффективность мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов в условиях множественности субъектов рынка;

- обеспечивать на научной основе выравнивание сложившейся диспропорции между мощностями инфраструктуры и подвижного состава за счет более эффективного использования последнего;

- выявлять степень экономической заинтересованности субъектов рынка, пользователей и органов государственной власти в реализации проектов улучшения использования вагонного парка;

- обосновывать привлечение инвестиционных ресурсов для реализации транспортных проектов в части развития вагонного парка.

Теоретические положения, а также разработанные автором методики нашли отражение в учебных программах дисциплин:

«Экономика железнодорожного транспорта» и «Управление качеством» (профиль — «Экономика предприятий и организаций», направление -«Экономика»; профиль — «Маркетинг», направление — «Менеджмент»), читаемых на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МИИТа (справка о внедрении прилагается).

Результаты работы используются в ОАО «Федеральная грузовая компания» (справка о внедрении прилагается).

Степень достоверности и апробация работы.

Сформулированные в диссертации выводы, положения и рекомендации основаны на системном анализе процессов, происходящих в сфере железнодорожного транспорта. Диссертация выполнена на основе данных государственной и отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и получили одобрение на XII и XIII научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов (Москва, 2011, 2012 гг.), на Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Экономические аспекты логистики и качества работы железнодорожного транспорта» (Омск, 2013 г.) и VII научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспорта» (Москва, 2013 г.).

Основные положения и результаты исследования отражены в восьми публикациях общим объемом 2,75 п.л. (авторский вклад — 2,25 п.л.), в том числе четыре статьи объемом 1,8 п.л. (авторский вклад - 1,3 п.л.) опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы. Диссертация включает 36 таблиц, 26 рисунков и 323 формулы. Основной объем работы содержит 185 стр., список использованной литературы - 211 наименований.

Таблица I - Структура диссертации

Глава | Параграф

Введение

Глава 1. Экономический анализ проблем использования парка грузовых вагонов и направления их решения 1.1. Экономический анализ ключевых проблем использования парка грузовых вагонов 1.2. Направления повышения эффективности использования парка грузовых вагонов 1.3. Анализ научных подходов к решению экономических проблем использования грузовых вагонов

Глава 2. Методы повышения эффективности использования парка грузовых вагонов и их экономическая оценка 2.1. Анализ мероприятий, направленных на повышение эффективности использования грузового парка 2.2. Методика оценки экономической эффективности внедрения маршрутных перевозок в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива 2.3. Методика интегральной оценки экономической эффективности применения различных технологий модификации грузовых вагонов

Глава 3. Экономическая оценка мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов 3.1. Методика оценки экономической эффективности повышения качества использования грузовых вагонов при применении конкретных мероприятий для участников рынка железнодорожных транспортных услуг 3.2. Методы оценки внетранспортного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов 3.3. Методы оценки обобщенной экономической эффективности повышения качества использования грузовых вагонов с учетом мультипликативного эффекта

Глава 4. Расчеты по разработанным методикам оценки эффективности повышения качества использования грузовых вагонов 4.1. Расчет эффективности внедрения маршрутных перевозок в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива 4.2. Расчет экономической эффективности различных видов модификации вагонов 4.3. Расчет внетранспортного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов

Заключение

Список использованной литературы

Приложение (справочное) справки о внедрении

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Выявлены тенденции снижения эффективности использования вагонов грузового парка.

Анализ рынка железнодорожных грузовых перевозок свидетельствует о росте парка грузовых вагонов, сопровождающемся ухудшением эксплуатационных показателей его использования, увеличением порожнего пробега и оборота вагона на фоне предельного заполнения пропускной способности сети железных дорог (табл. 1).

Таблица 1 - Основные показатели использования железнодорожного подвижного состава

Показатель Ед. изм. 2000 г. 2008 г. 2012 г. Изменение 2012 г. к 2000 г., %

Среднесуточная производительность локомотива тыс. т-км брутто 1353 1736 1791 + 32

Среднесуточная производительность вагона т-км нетто 8134 11583 6233 -23

Средняя дальность перевозки 1 т груза км 1311 1623 1564 +19

Средняя участковая скорость в грузовом движении км/ч 38,6 40,6 36 -7

Среднее время оборота грузового вагона** су т. 8,59 7,59 15,49 +80

Средняя статическая нагрузка вагона т/ваг. 57,37 59,35 60,77 +6

Протяженность «узких мест» на сети км н/д 5756 8100

В ходе исследования отобраны и представлены на рис. 1 методы и

технологии повышения качества и эффективности работы грузового парка в рыночных условиях. В современных условиях невозможно использование старых методик в связи с формированием новых моделей бизнес-отношений,

связанных с отсутствием инвентарного парка грузовых вагонов для перевозки грузов и появлением на сети частных поездных формирований.

Анализ работы частных поездных формирований показывает наметившуюся в отрасли тенденцию: повышение качества услуг по перевозке грузов, сопровождающееся снижением эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта. Положительные и отрицательные стороны этого явления проанализированы на примере США и стран Евросоюза. Однако железнодорожная отрасль России обладает рядом особенностей, не позволяющих перенять готовые решения.

Исследованы негативные результаты работы частных поездных формирований: занижение инфраструктурной составляющей тарифа и, как следствие, недофинансирование инфраструктуры, использование тепловой тяги на электрифицированных ходах и т.п. В результате осложняется эксплуатационная работа железнодорожного транспорта, что может повлечь за собой риск возникновения аварийных ситуаций. Услуга, оказываемая грузоотправителям, при этом не удешевляется, а наоборот, её расходная часть возрастает.

В диссертации детально проанализированы варианты повышения грузоподъёмности и грузовместимости вагонов, методы и технологии модификации вагонов. В отличие от модернизации (меняющей тип грузового вагона) при модификации грузового вагона его конструкция изменяется незначительно (как правило, обратимо), появляется возможность перевозить в нем другие типы грузов, что позволяет использовать вагон в модифицированном или первоначальном состоянии, в зависимости от потребностей компании-оператора.

Анализ отечественного и зарубежного опыта показывает, что для эффективного использования вагонов грузового парка необходимо предусмотреть долгосрочные контакты с грузоотправителями и операторами грузовых вагонов, что позволит своевременно вывозить все предъявленные к перевозке грузы и снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру.

■ Модернизация

• Модификация

• Установка съемного оборудования

• Удаление или замена базовых частей грузового вагона

Долгосрочная аренда вагонов Создание эдекгронной торговой ипощадкн

Рисунок 1 - Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

2. Обоснованы предложения по совершенствованию методов оценки эффективности использования вагонов грузового парка и проведена модернизация методики оценки экономической эффективности маршрутных перевозок в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива.

Модернизированная методика позволяет отследить формирование эксплуатационных затрат, связанных с продвижением по пути следования маршрутизированного вагонопотока, а также в составе разборочных поездов. В расчетах учитываются затраты на технические операции, которые формируются в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива. Методика включает алгоритмы расчета по определению натуральных показателей по техническим станциям и по пути следования.

Рассмотрим формулу для расчета оценки экономической эффективности внедрения маршрутных перевозок для владельца частных поездных формирований (если и вагон, и локомотив находятся в собственности у транспортной компании):

Мчпф=п )+

(О

где пв-, - количество вагонов в составе частного поездного формирования; ^З.лтс - сумма расходов при прохождении частного локомотива через технические станции (без переработки); ЕЗСТТГС - сумма расходов по содержанию пути на технических станциях пути и постоянных устройств станций; Зфк,п5 - расходы на формирование маршрутного частного поездного формирования; Зрмп; - расходы на расформирование маршрутного частного поездного формирования; 3ВК| - расходы, связанные с вагоно-километрами (на вагон); 3 „,„ - расходы, связанные с вагоно-часами (на частный вагон); Зли! - расходы, связанные с локомотиво-километрами (на частный вагон); Злчв; - расходы, связанные с локомотиво-часами (на частный вагон); 36чв1 -расходы, связанные с бригадо-часами (на частный вагон); 3„мбе1 - расходы, связанные с тонно-километрами брутто (на частый вагон); 3-,в! - расходы, связанные с затратами на тягу поездов (из расчета на один частный груженый вагон); ЗЛКш - расходы, связанные с локомотиво-километрами (на частный локомотив); Злчл| - расходы, связанные с локомотиво-часами (на частный локомотив); Збчы - расходы, связанные с бригадо-часами (на частный локомотив); Зткбл|- расходы, связанные с тонно-километрами брутто (на частный локомотив); Зз;„ - расходы, связанные с затратами на тягу поездов (в диссертации предусмотрены варианты расчета при различных видах тяги) (на частный локомотив).

Методика в полном объеме представлена в диссертации.

Методика апробирована на следующем примере. Со станции Курбакинская до станции Куйбас будет отправлено 4500 т окатышей железорудных в полувагонах грузоподъёмностью 69,5 т, 64 вагона в составе поезда. Будут сформированы два вагонопотока: маршрутизированный и следующий по плану формирования поездов. Представим итоговые расчеты по прохождению по пути следования вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования в форме табл. 2.

При применении маршрутизации на этапе продвижения вагонопотока эксплуатационные расходы снижаются: на 2448 руб. - на собственный вагон (или 182 272 руб. на состав), на 2589 руб. - на арендованный вагон. Если

локомотив находится в собственности транспортной компании, то экономия составляет 24 964 руб., если локомотива нет в собственности, то экономия составит 11 345 руб.

Таблица 2 - Сводные итоговые расчеты по прохождению по пути следования вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования

Участки работы локомотивных бригад в собствен ных вагонах В вагонах сторонней ТК В собственных локомотивах В локомотив ах сторонней ТК

Курбакинская - Курск 812 738 6047 2821

Курск - Орел 634 575 4723 2287

Орел - Старый Оскол 1204 1081 8974 4648

Старый Оскол - Валуйки 598 543 6706 3462

Валуйки - Пенза 3 2805 2498 17563 10555

Пенза 3 - Октябрьск 987 879 7546 3965

Октябрьск - Магнитогорск-груз. 4123 3692 24544 14791

Магнитогорск-груз - Куйбас 70 66 1800 143

Итого по маршруту 11232 10071 77904 42673

маршрутного состава в сравнении с вывозным при условии, что локомотив и вагон находятся в собственности транспортной компании, составит 215 528 руб. Можно сделать вывод, что увеличение количества маршрутизированных перевозок позволит снизить затраты транспортных компаний и грузоотправителей, однако необходимо учесть, что это не должно повысить издержки на управление перевозочным процессом.

3. Разработана методика интегральной оценки экономической эффективности применения различных технологий модификации грузовых вагонов, позволяющая оценить совокупные затраты (текущие и инвестиционные) и экономические результаты при применении технологий модификации грузовых вагонов.

Предложенная методика позволяет оценить формирование затратной базы, включая инвестиции и текущие расходы при внедрении различных типов модификации грузовых вагонов для участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Методика делится на два блока (рис. 2): в первом разработаны методика оценки экономической эффективности и

экономический механизм управления модификацией универсальной платформы. Методика определяет статьи формирования доходов и затрат, а также порядок оценки экономической эффективности инвестирования в модификацию грузовых вагонов на основании анализа денежных потоков.

На основе данного частного случая, а также методов экономической оценки частных вариантов модификации, описанных в научной литературе, во втором блоке представлена методика оценки расходов при различных типах модификации. В методике рассмотрены два возможных (помимо основного, рассмотренного в первом блоке) типа модификации: монтаж дополнительных частей вагона и разработка способа модификации грузового вагона в зависимости от потребностей компании-оператора, типа подвижного состава, номенклатуры перевозимых грузов и полигона курсирования поездов.

Рисунок 2 - Взаимосвязь методик оценки экономической эффективности применения различных технологий модификации грузовых вагонов

Выведем итоговую формулу методики, описывающую комплексные расходы на модификацию различными способами различных типов вагонов (если работы по модификации вагона осуществляются сторонней компанией): Снм1+П1

где п |.(2) - количество вагонов, модификацию которых планирует осуществить транспортная компания по первому типу - установка съемного оборудования (второму - замена конструктивных частей вагона); Снмцг) -расходы по разработке проекта модификации вагона первого (второго) типа; 3И1|2) - сумма инвестиций на приобретение вагона, который в дальнейшем будет модифицирован (разово, будет переноситься на расходы пропорционально объему перевозок); Зс1(2) - инвестиции на приобретение монтируемых конструкций (съёмного оборудования); Зр, (2) - затраты на производственные работы по осуществлению модификации; 3Ш1(2) - затраты на материалы, используемые при модификации; Зпрк2) - затраты на обучение персонала, привлеченного к погрузке и разгрузке модифицированных вагонов (разово, будет переноситься на расходы пропорционально объему перевозок); Р»1(2)- рентабельность вагоностроительного предприятия, осуществляющего модификацию.

Также необходимо учитывать изменение расходов на одну перевозку с учетом модификации:

Ссп =пгДАВ1 +ДАВ2'п2- ЛПп1» П1 - ДПп2-п2 + ДП^'П, + п2- ДПв2+ ДКб1+ ДК62 +

+ДНг1 + ДНг2+п,-(Зас+Змс+Здмс), (3)

где ДАв1(2) — изменение суммы амортизационных отчислений по вагону в связи с модификацией и перевозкой в вагоне расширенной номенклатуры грузов; ДПП1(2) - снижение затрат ввиду сокращения порожнего пробега вагона; ДПВ1(2) - снижение затрат в связи с сокращением простоев вагона; ДКб1(2) - изменение суммы расходов в связи с расширением клиентской базы в расчете на одну перевозку; ДНг1(2) - изменение суммы расходов в связи с расширением номенклатуры перевозимых грузов в расчете на одну перевозку; Зас - затраты на аренду стоек на одну перевозку, руб.; Змс -затраты па монтаж стоек перед осуществлением перевозки пиломатериалов на одну перевозку, руб.; Здмс - затраты на демонтаж стоек перед осуществлением перевозки оборудования на одну перевозку, руб.

Рассмотрим применение методики на конкретном примере: компания ООО «Проммаштранс-Самара» имеет в собственности 170 универсальных платформ и осуществляет перевозку модернизированных шлифовальных станков для производства подшипников компании ООО «Еврошлиф» (Москва, грузовая станция «Дмитров») ОАО «Самарскому подшипниковому

заводу» (Самара, грузовая станция «Кряж»). Компании ООО «Лроммаштранс-Самара» поступило предложение от группы компаний «Форест» (Москва) на поставку пиломатериалов навалом от ОАО «Самарский деревообрабатывающий завод». Полученное предложение дает возможность компании ООО «Проммаштранс-Самара» повысить доходы от основной деятельности за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов и ликвидации порожнего пробега за счет дозагрузки в обратном направлении (Кряж - Дмитров) пиломатериалами навалом. Однако для принятия предложения от группы компаний «Форест» необходимо оценить целесообразность модификации универсальной платформы, дооборудовав ее съёмными стойками для перевозки непакетированных пиломатериалов (секционные стойки ограждения модели 1742 + цепи крепления «шапки»).

Выполненные по предложенной методике расчеты показали, что для рассмотренного примера внутренняя норма доходности модификации универсальной платформы и индекс рентабельности превышает 1 и составляет 12,9 ед. при сроке окупаемости в 0,21 года.

Все вышеперечисленные показатели говорят о высокой доходности и низких рисках, что подтверждает целесообразность реализации проекта.

4. Обоснованы предложения по совершенствованию оценки экономической эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов при применении различных моделей бизнес-отношений участников перевозочного процесса.

Алгоритм оценки экономической эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов представлен на рис. 3.

Рассмотрим, как формируется эффективность реализуемых мероприятий на примере перевозчика (эффективность для оператора и владельца инфраструктуры подробно рассмотрена в диссертации): Э„ = ДПз- ДП = ДВМ+ ДВНГ- ДСМ- ДС„Г- ДНпм- ДНпнг- ДНндш - ДНндстн, (4) где ДВМ- прирост выручки за счет реализации услуг по маршрутизации; ДВНГ - прирост выручки за счет предоставления «твердых» ниток графика; ДСМ -прирост расходов за счет реализации услуг по маршрутизации; Дфà -прирост расходов за счет предоставления «твердых» ниток графика; ДНпм -изменение налога на прибыль за счет реализации услуг по маршрутизации; ДНпнг - изменение налога на прибыль за счет предоставления «твердых» ниток графика; ДН„дсм - изменение суммы НДС за счет прироста выручки за

счет реализации услуг по маршрутизации, ЛНндстн- изменение суммы НДС за счет прироста выручки за счет предоставления «твердых» ниток графика.

Совокупную эффективность повышения качества использования грузовых вагонов для участников рынка железнодорожных транспортных услуг можно представить в следующем виде:

ЭС=ЭП+ЭИ+Э0= (5)

= £(цп„-дп} ■^♦¿(дп.-дп}^- Е(цп„,-дп).(11у.

где Э0 - сумма эффектов для оператора; Эи - сумма эффектов для владельца инфраструктуры; Эп-сумма эффектов для перевозчика; ДП0(„, п) - денежный поток оператора (владельца инфраструктуры, перевозчика) до реализации мероприятий, ДП|0 (н> п) - денежный поток оператора (владельца инфраструктуры, перевозчика) после реализации мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов; у, /, Е - ставки дисконтирования; т, и, / — сроки дисконтирования, применяемые для расчета денежного потока соответственно для оператора, владельца инфраструктуры и перевозчика.

Оператор

Перевозчик

Владелец инфраструктуры

Снижение затрат на рейс, т.к. предоставляется скидка при

маршрутизированном вагонопотоке

Увеличение доходов оператора за счет обратной загрузки вагонов

За счет маршрутизации перевозок

Снижение затрат на организацию перевозочного процесса за счет оптимального перераспределения вагонопотоков

За счет модификации грузовых вагонов

Снижение затрат на содержание инфраструктуры в связи с равномерной загрузкой узловых станций

Снижение затрат на содержание инфраструктуры в связи с сокращением порожнего пробега

Снижение затрат перевозчика на организацию перевозочного процесса за счет повышения производительности вагонов и локомотивов

Рисунок 3 - Алгоритм оценки экономической эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов

5. Предложена методика оценки внетранспортного эффекта и обобщенной экономической эффективности от повышения качества использования грузовых вагонов.

Рассмотрим подробнее формирование внетранспортного эффекта, возникающего при разработке типа модификации грузового вагона:

Эв= Днии+ ДЕС+ Бп+ Ус+ ЭВТМ, (6)

Где ЭВТМ - эффект от перехода грузовладельцев с более дорогих видов транспорта на железнодорожный при появлении возможности увеличения погрузки, Днии - повышение доходов научно-исследовательских и проектных институтов, занятых в разработке модификации; Двс -повышение доходов вагоностроительной отрасли в связи с осуществлением нового вида модификации; Ус - Эффект от перехода грузовладельцев с более дорогих видов транспорта при появлении возможности увеличения погрузки на железнодорожный транспорт; Бп - эффект для государственного бюджета и бюджетов субъектов Федерации, который будет формироваться за счет роста налогов на прибыль организаций железнодорожного транспорта и грузовладельцев, а также за счет роста добавленной стоимости:

Б„ = Ндн„и+ ДНдз+ДНи. (7)

Здесь ДНднии - изменение суммы налога на прибыль научно-исследовательских институтов, занятых в разработке модификации; ДНдз -изменение суммы налога на прибыль вагоностроительного завода в связи с осуществлением нового вида модификации; ДНИ - изменение суммы налога на имущество в связи с изменением стоимости модифицированного вагона.

Ключевыми источниками формирования внетранспортного эффекта являются ускорение доставки, более полное удовлетворение спроса на перевозки, переключение грузопотоков с более дорогих видов транспорта на железнодорожный, рост налоговых поступлений в бюджеты:

эв = + + ртт - ХГад) + (13,ш + щ/ж:), (В)

/ N

1800 компаний-

операторов

ч J

Около 100 частных поездных формирований

Снижение эксплуатационных показателей работы парка грузовых вагонов

120-170 тыс. «лишних вагонов» на сети железных дорог

Превышение возможностей инфраструктуры по эффективному управлению грузовым парком на 250 тыс. ед. подвижного состава

Методика оценки

экономической эффективности внедрения маршрутных перевозок в современных условиях 8 зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива

Комплексная методика оценки экономической эффективности применения различных технологий

модификации грузовых вагонов

Использование твердых ниток графика

Методы оценки обобщенной экономической эффективности от повышения качества использования вагонов грузового парка с учетом мультипликативного эффекта

-е-•е-

> -/ л

Методика оценки экономической эффективности мероприятий по

повышению качества использования грузовых вагонов для участников рынка железнодорожных транспортных услуг

Методы оценки

внетранспортного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов

>

-е--е-

Транспортные эффекты

Рисунок 4 - Последовательность комплексной оценки эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов

где ХЭ„ „ - дополнительные поступления налога на добавленную стоимость в бюджеты, руб.; ХЭ„„ — дополнительные поступления налога на прибыль в бюджеты, руб.; tT^ — сумма транспортных затрат грузовладельца при перевозке грузов железнодорожным транспортом, руб.; ZTm - сумма транспортных затрат грузовладельца при перевозке грузов более дорогими видами транспорта, руб.; ny¡J - прибыль после уплаты налогов, приходящаяся на единицу реализованной продукции /'-го грузовладельца при реализации j-го мероприятия, руб.; q4 — прирост объема производства /'-го грузовладельца при реализации j-то мероприятия, ед.; Я:> - прибыль /-го грузовладельца, получаемая на один полный производственный цикл при реализации j-го мероприятия, руб.; г,у - индекс прироста числа производственных циклов за год у /'-го грузовладельца при реализации j-го мероприятия, руб.

Подробное изложение методики представлено в диссертации.

Последовательность комплексной оценки эффективности мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов представлен на рисунок 4.

На основе предложенных или усовершенствованных в диссертации методик был выполнен расчет, показавший следующее распределение эффектов от применения маршрутизации: бюджет - 5 429 832 руб., грузоотправитель - 2 824 080 руб., оператор - 1 489 728. Представим полученные результаты в процентном соотношении: 55,7% - от эффекта применения маршрутизации достается бюджетам, 29% - грузоотправителям и лишь 15,3%-операторам.

В завершении исследования предложены методы оценки обобщенной экономической эффективности от повышения качества использования вагонов грузового парка с учетом мультипликативного эффекта.

Обобщенная экономическая эффективность с учетом мультипликативного эффекта составляет

"Х'.о Э0„+ Эоп+ Эоо+ Кг, (9)

где 3 ои , Эоп, Э00 - обобщенная экономическая эффективность с учетом мультипликативного эффекта для владельца инфраструктуры, перевозчика и оператора соответственно; Кг - повышение народнохозяйственной

эффективности за счет ускорения доставки грузов, находящихся в процессе перевозки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Ha основании предложенной методики оценки экономической эффективности применения маршрутных перевозок в зависимости от принадлежности грузового вагона и локомотива был произведен расчет на маршруте от станции Курбакинская до станции Куйбас, при этом общее сокращение эксплуатационных расходов на формирование маршрутного состава в сравнении с вывозным при условии, что локомотив и вагон находятся в собственности транспортной компании (частное поездное формирование) составило 215 528 руб.

2. На основании предложенной методики интегральной оценки экономической эффективности применения различных технологий модификации грузовых вагонов был произведен расчет эффективности модификации универсальной платформы путем установки съемных стоек для перевозки пиломатериалов. Исследование показало, что внутренняя норма доходности и индекс рентабельности бизнес-проекта превышают единицу и составляют 12,9 ед. при сроке окупаемости в 0,21 года для рассмотренной транспортной компании.

3.На основании предложенных методик оценки внетранспортного и мультипликативного эффектов при повышении качества использования грузовых вагонов расчетным путем установлено следующее соотношение эффектов от применения маршрутизации: бюджет - 5 429 832 руб., грузоотправитель - 2 824 080 руб., оператор - 1 489 728 руб. Если принять совокупный эффект за 100% , то 55,7% получают бюджеты, 29% -грузоотправители и лишь 15,3% - операторы. Более низкие цифры эффекта -у грузовладельцев по сравнению с имеющимися данными в научной литературе. Они определяются спецификой исследованных мероприятий, а также сокращающимся разрывом провозных плат железнодорожного и автомобильного транспорта (невысокая эффективность переключения грузопотока на железную дорогу).

4. Предложенный комплекс методик может быть использован как субъектами транспортного рынка при оценке эффективности мероприятий по

повышению качества перевозочного процесса, так и грузовладельцами при принятии решений о выборе транспортной компании или схемы транспортировки, а также государством — для обоснования принимаемых регуляторных решений. Использование перечисленных в диссертационной работе механизмов позволит снизить издержки за счет ускорения оборота, сокращения простоев и порожнего пробега грузовых вагонов.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Аникеева-Науменко, Л. О. Методы оценки внетранспортного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов [Текст] / Ю. И. Соколов, Л. О. Аникеева-Науменко // Экономика железных дорог. - 2013. -№ 3-е. 39-45.

2. Аникеева-Науменко, Л. О. Методы оценки экономической эффективности повышения качества использования грузовых вагонов для участников перевозочного процесса [Текст] / Ю. И. Соколов, Л. О. Аникеева-Науменко // Транспортное дело России. - 2013. - № 2. - с. 107-109.

3. Аникеева-Науменко, Л. О. Анализ зарубежного опыта повышения эффективности управления грузовыми вагонопотоками [Текст] / Л. О. Аникеева-Науменко // Экономика железных дорог. - 2012. - № 12 - с. 8188.

4. Аникеева-Науменко, Л. О. Методика учета мультипликтивного эффекта от повышения качества использования грузовых вагонов [Текст] / Ю. И. Соколов, Л. О. Аникеева-Науменко // Экономика железных дорог. - 2014. - № 2. - с. 21-26.

В других изданиях:

5. Аникеева-Науменко, Л. О. Ключевые факторы конкурентоспособности на рынке грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / Л. О. Аникеева-Науменко // Труды XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2011. -Х1-55.

6. Аникеева-Науменко, Л. О. Проблемы повышения эффективности использования вагонов грузового парка [Текст] / Л. О. Аникеева-

Пауменко // Труды XIII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2012. - Х1У-5 - Х1У-6.

7. Лникеева-Науменко, Л. О. Методы повышения эффективности управления парком грузовых вагонов [Текст] / Л. О. Аникеева-Науменко // Труды XIII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».-М. : МИИТ, 2012.-Х1У-70-Х1У-71.

8. Аникеева-Науменко, Л. О. Повышение эффективности использования вагонов грузового парка как способ преодоления инфраструктурных ограничений [Текст] / Л. О. Аникеева-Науменко // Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Экономические аспекты логистики и качества работы железнодорожного транспорта». - Омск : ОмГУПС, 2013. - с.319-323.

АНИКЕЕВА-НАУМЕНКО ЛЮБОВЬ ОЛЕГОВНА

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ ГРУЗОВОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать ¿/.03 Заказ № ¿> У 1 Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. - 1,5 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ