Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России"

■ /

На правах рукописи

ТИХОНОВ АНТОН АЛЕКСАНДРОВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВЫМ ВАГОННЫМ ПАРКОМ НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

□□3486324

Москва - 2009

003486324

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Г осударственный университет управления».

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Курбатова Анна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Третьяк Владимир Петрович

кандидат экономических наук Сергеенко Олег Борисович

Ведущая организация:

Институт «Промтранс! ШИпроект»

Защита состоится «08» декабря 2009г. в 14 па заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99. Зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат просим направлять но адресу университета.

Автореферат разослан: «6» ноября 2009г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор ¿¿С?Ъ' Т.В. Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. С начала активной фазы реформирования железных дорог РФ прошло более 10 лет. Ыногие программные мероприятия реализованы, однако стали очевидными и новые сложные проблемы, связанные с использованием грузового вагонного парка.

На всех этапах реформы не раз ставилась задача по созданию на железнодорожном транспорте конкурентной среды, но решить её в должной мере до сих пор не удалось. Важной научной и практической задачей стал поиск ответа на вопрос, как наиболее эффективно использовать вагонный парк различных собственников, как обеспечить их беспрепятственный выход на инфраструктуру ОАО «РЖД», как сделать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок более справедливой.

Использованию вагонного парка на отечественных железных дорогах уделялось особое внимание как в дореволюционный (царский), так и в послереволюционный (советский) периоды. В нашей стране фундамент теории организации перевозок на железнодорожном транспорте заложили труды А.Г. Фролова, В.Н. Образцова, И.Н. Васильева, В.А. Соковича, М.Я. Гордиенко, В.В. Повороженко, И.Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда, Ф.П. Кочнева и других ученых.

Весомый вклад в обоснование и выбор экономически эффективных транспортных схем и способов доставки грузов внесли такие видные ученые, как Е.А. Гибшман, Г.И. Черномордик, A.B. Горинов, A.B. Комаров, В.В. Звонков, В.И. Петров, Е.Д. Хануков и другие, а также их ученики и последователи - В.И. Арсенов, А.Ф. Бородин, В.А. Бураков, Ю.В. Дьяков, В.Г. Галабурда, И.Т. Козлов, П.А. Козлов, П.В. Куренков, A.B. Курбатова, В.Н. Лившиц, Л.А. Мазо, A.C. Мишарин, Ф.С. Пехтерев, С.М. Резер, Е.А. Сотников, П.П. Терёшина, М.Ф. Трихунков, И.Н. Шапкин, A.B. Шаров и многие другие.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических и практических рекомендаций по повышению эффективности управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, и обеспечению их недискриминационного допуска на инфраструктуру железных дорог общего пользования.

Поставленная цель определила решение следующих основных задач:

- анализ ситуации в использовании вагонного парка, сложившейся в результате реструктуризации федерального железнодорожного транспорта России на завершающем этапе реформы;

- обоснование критерия и методики оценки эффективности использования парка грузовых вагонов;

- анализ возможных подходов к решению задачи централизации управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, с учетом зарубежного опыта;

- разработка конкурентоспособных вариантов обеспечения справедливого доступа приватного парка на инфраструктуру ОАО «РЖД»;

- разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Решение этих задач позволит повысить эффективность использования грузового

вагонного парка и инфраструктурного потенциала ОАО «РЖД».

Объектом исследования являются производственные мощности грузового вагонного парка и инфраструктура железнодорожного транспорта, а предметом - формы и методы экономически эффективного использования приватных вагонов, регулирования груженых и порожних вагонопотоков, обеспечивающие снижение затрат на перевозки и высокую конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту. Изучив разработки предшественников, автор попытался найти пути решения сложной экономической задачи - повышения эффективности использования вагонного парка в условиях высокой степени его дробления - с одной стороны, и с другой - наличия единственного владельца и распорядителя потенциалом инфраструктуры - ОАО «РЖД». Изучение и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняется конкретным экономическим анализом работы железных дорог. По мере надобности используются математические, статистические и инструментальные методы (в частности, корреляционно-регрессионный анализ), позволяющие получить обобщенные показатели работы грузового вагонного парка.

Научная новнзна исследования состоит в обосновании критерия, которым следует руководствоваться при выборе степени централизации управления грузовым вагонным парком, и разработке методики решения этой задачи на завершающем этапе реформирования отрасли. Данная задача поставлена и предложены научные подходы к ее решению впервые.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью использования ее положений и выводов при поиске наиболее эффективных путей выхода из сложившейся ситуации на железнодорожном транспорте, а именно в использовании инфраструктуры перевозчика на уровне современных требований. Это позволит преодолеть трудности, которые возникли в связи с дроблением парка грузовых вагонов и усложнением процессов регулирования груженых и порожних вагонопотоков.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2008-2009гг. Количественные оценки эффективности ускорения оборота вагонов, предложенные в диссертации, используются в учебном процессе-практикуме по курсу «Производственный менеджмент на транспорте». Некоторые важные положения диссертации учтены при подготовке материалов Байкальского экономического форума в 2008г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 8 статей в научных журналах, материалах конференций и других изданиях общим объемом 5,39 печатных листов.

Структура и объем диссертации. В состав рукописи диссертации входят введение, три главы основного текста с выводами, заключение и список литературы из 106 наименований. Результаты экспериментальных расчетов даны в 4 приложениях на 73 машинописных страницах. Общий объем работы 143 страницы (не включая приложения), в которой помещено 18 иллюстраций, 8 таблиц цифрового материала и 24 формулы.

Основное содержание работы

Во введении обоснован выбор темы диссертационного исследования, показана ее актуальность, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыты его новизна, научная и практическая значимость.

В первой главе «Реструктуризация железнодорожного транспорта России и последствия разделения вагонного парка» рассмотрены стратегический замысел железнодорожной реформы и процесс его реализации, выявлены проблемные вопросы управления грузовым вагонным парком, обобщен зарубежный опыт работы железных дорог в условиях приватизации грузовых вагонов.

С ликвидацией МПС России (2004г.) все вопросы управления хозяйственной (перевозочной) деятельностью федерального железнодорожного транспорта оказались в ведении открытого акционерного общества «Российские железные дороги» - ОАО «РЖД». На долю этой крупнейшей транспортной компании мира с уставным капиталом более 1,5 трлн. руб. приходится 39% грузооборота и свыше 41% пассажирооборота страны. Перевозки выполняются на сети с эксплуатационной длиной 85,2 тыс. км. Компания располагает мощной материально-технической базой, включающей наряду с развитой инфраструктурой: 4,1 тыс. грузовых и 2,7 тыс. пассажирских локомотивов; 24 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и около 16 тыс. вагонов пригородного сообщения. В 2008г. компанией было перевезено около 1,3 млрд. пассажиров и 1350 млн.т. различных грузов.

За годы железнодорожной реформы грузовой вагонный парк полностью реструктурирован. Как показал анализ, дробление парка грузовых вагонов с самого начала сопровождалось трудностями двоякого характера: во-первых, обострились отношения ОАО «РЖД» с частными операторами, которые оказались в льготных условиях (свободные тарифы) и взяли на себя наиболее доходную часть грузовых перевозок; во-вторых, серьезно усложнилась и стала дороже для владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД») организация перевозок - управление движением, регулирование груженых и порожних вагонопотоков, обеспечение безопасности, регулярности и других требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры. Эти трудности просматривались уже в начале реформы и указывались в разработках ВНИИЖТ периода 1998-2001гг.

Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. В первые годы реструктуризации более 50% компаний намеревались осуществлять перевозки до 3 млн. т грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) - в размерах от одного до двух млн. тонн. Лишь каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки грузов объемом более 10 млн. т/год.

Распределение компаний по наличию у них вагонного парка на начало 2000-х гг. представлено на рис.1. Средняя его величина - 1540 вагонов. К началу 2009г. структура компаний по наличию у них вагонов существенно изменилась. Лишь 13 компаний из 2290 имеют парк более 5000 вагонов; 126 - от 500 до 5000 вагонов; у остальных (свыше 2000 собственников) - от 2 до 500 вагонов (94%). Общее количество вагонов, обращающихся на дорогах растет, а эффективность их использования падает. Порожний пробег у приватных вагонов достигает 50%, что на 9-10% выше прежнего (1990г.) уровня.

20% до 500 вагонов

30%

500-1000 вагонов

22%

1000-1500 вагонов

Рис. 1. Распределение компаний-операторов по наличию у них грузовых вагонов

В ходе реформирования активно увеличивалась доля частных операторов. Одновременно шел процесс выделения в структуре ОАО «РЖД» многочисленных дочерних обществ. Одним из первых государственных операторов стало ОАО «Трансконтейнер» (дочерняя организация ОАО «РЖД»), которое получило статус публичной организации, осуществляющей перевозки грузов в контейнерах. Одновременно с ОАО «Трансконтейнер» статус операторов получили такие организации, как ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ОАО «Трансгарант», ЗАО «Евросиб» и другие. Такие компании стали частными операторами, т.е. транспортными компаниями, владеющими собственным подвижным составом. Таким образом, в ходе реформы па рынке железнодорожных перевозок определились многочисленные участники -государственные (ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», «Первая грузовая компания» и т.д.) и частные железнодорожные операторы, а также экспедиторские и морские компании.

Проведенный анализ рынка железнодорожных перевозок и взаимоотношений его участников показал, что общее количество вагонов, обращающихся на дорогах сети, за период 2001 - 2008гг. увеличилось с 800 тыс. до 1 млн. единиц, в то время как инфраструктура не только не приросла новыми емкостями, но и сократилась. В период спада перевозок (1996 - 1999гг.) ее «оптимизировали», в результате чего количество железнодорожных станций уменьшилось на 18%. Одновременно сокращалась развернутая длина станционных путей (примерно на 10%), а длина путей в приемо-отправочных и сортировочных парках уменьшилась на 20%. Протяженность участков с недостаточной пропускной способностью сегодня составляет 8,3 тыс. км, или около 10% эксплуатационной длины сети. На полигоне железнодорожных направлений, выполняющих более 80% грузооборота, участки с «узкими» местами занимают более 30%. Реальным становится перенасыщение дорожной сети вагонным парком, что ведет, как в свое время показали исследования д.э.н. Е.П.Нестерова, к снижению технической и участковой скорости продвижения поездопотоков.

Исследование показало, что на завершающем этапе реализации программы реформирования отрасли выясняется, что ни ОАО «РЖД» с дочерними обществами, ни частные компании, владеющие собственным вагонным парком, ни грузовладельцы не удовлетворены тем, что явилось результатом их совместной деятельности за истекшие 10 лет. Железные дороги несут большие потери, так как из-за скопления приватных вагонов снижается пропускная способность станций и участков. Частный подвижной состав забивает станционные емкости, лишая железнодорожную сеть маневренности. Негативное влияние оказывают встречные вагонопотоки и увеличение нагрузки на сортировочные

станции. Отсутствует механизм, позволяющий ОАО «РЖД» изменять технологию работы с приватным вагонным парком. Не разработана необходимая правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях.

Многие мелкие и даже средние частные операторские компании работают со своими парками недостаточно эффективно; не имеют разветвленной сбытовой сети своих услуг; не владеют информацией о совокупной грузовой базе; далеки от эффективного использования современных логистических технологий. Да и сам технологический статус компаний остается недостаточно ясным.

Общее количество вагонов, обращающихся на сети железных дорог, растет, а эффективность их использования падает. По данным ОАО «РЖД», оборот частного вагона в 2008г. составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Следовательно, уже сейчас перевозочный потенциал сети при доле приватных вагонов в их общей численности 60% из-за приватизации «при прочих равных условиях» снижается на 43 * 0,6 = 26%. Произведены расчеты, позволяющие оценить возникающие при этом экономические потерн в условно натуральной и в денежной форме.

Грузооборот в тонно-километрах (ДГВ), выполняемый одним грузовым вагоном за год, определялся расчетами по формуле:

дг g.xS.x(\-Kp) ДГ =365х-(п

где ge - динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т;

5„ - среднесуточный пробег груженого вагона, км;

Кр - доля вагонов, находящихся в ремонте;

К-,/«I " коэффициент, учитывающий отношение эксплуатационных тонно-километров к тарифным.

Для среднесетевых условий при ga = 57 т, S, = 180 км, К„ = 0,05 и К„, = 0,1 получаем: ДГВ = 3,23 млн. ткм/год. При общей численности инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД» 400 тыс. единиц (ориентировочно) и доле рабочего парка в инвентарном 80% перевозочный потенциал компании можно оценить в (3,23 * 400 * Ю1) * 0,8 = 1034 млрд. ткм/год.

Аналогичный подсчет показывает, что каждый вагон приватного парка из-за меньшей средней дальности перевозок на 5% и меньшего среднесуточного пробега в груженом состоянии примерно на 10% при тех же условиях (уровне динамической

нагрузки, доле времени в ремонте и др.) способен осваивать грузооборот в 2,75 млн. ткм/год. При обшей численности приватного парка вагонов (без учета вагонов ПГК) также 400 тыс. единиц (ориентировочно) его перевозочный потенциал составит (2,75 * 400 * I01) * 0,8 = 880 млрд. ткм/год.

Таким образом, суммарный перевозочный потенциал вагонов ОАО «РЖД» и частных компаний-операторов можно оценить в 1900-2000 млрд. ткм/год, что примерно соответствует фактическому грузообороту железнодорожного транспорта общего пользования в 2007 - 2008гг.

Рассмотренная автором статистика по работе разных типов вагонов (платформы 40 футов, 60 футов, 80 футов и полувагоны) одного Российского частного оператора показывает, что полувагоны имеют наилучшее время оборота, которое составляет 10,19 сут. Это объясняется тем, что из рассматриваемых типов вагонов, полувагоны на сегодняшний день наиболее ликвидные, за счёт того, что в Российской экономике преобладает сырьевой характер, и как следствие, наибольшая доля навалочных, сырьевых грузов предъявляются к перевозке. Из платформ наиболее востребованных оказались 60 футовые, позволяющие перевозить 3*20-ти футовых контейнера, получая при этом скидку с железнодорожного тарифа за осуществления отправки комплектом на вагон, или 1 *40-ка футовый контейнер. Время оборота платформы 60-ти футовой составило 11,31 сут. Время оборота платформы 40 футов - 13,58 сут, платформы 80 фут - 14,9 сут. Итого среднее время оборота вагона рассматриваемого частного оператора составило 12,495 сут.

Представленные выше подсчеты позволяют сделать важный вывод: общий эксплуатируемый на железных дорогах вагонный парк уже сейчас можно считать избыточным, причем уровень избыточности значительный (не менее 12-15%). В этих подсчетах не учтен вагонный парк Первой грузовой компании (Г1ГК) и других обособленных от ОАО «РЖД» обществ, численность которого составляет 160-170 тыс. вагонов. В условиях начавшегося в середине 2008г. спада объема грузовых перевозок эта избыточность (омертвленный капитал) будет возрастать. В денежном выражении по состоянию на начало 2009г. её (избыточность) можно оценить с учетом высокой степени физического износа грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» в 250-300 млрд. руб. Годовые эксплуатационные расходы только на содержание этих вагонов в отстое составляют не менее 2-3 млрд. руб, а для их размещения требуются значительные станционные емкости - не менее двух-трех тысяч километров путей. При доле станционных путей в эксплуатационной длине сети 50% это означает дополнительную потерю еще 4-7% емкости путевого развития станций, которые выключаются из работы и практически не участвуют в станционных технологиях.

В целом, сложившаяся на железных дорогах страны ситуация в вопросах использования вагонного парка разных собственников и сегментации рынка транспортных услуг не может быть признана удовлетворительной. Не решены проблемы эффективного регулирования груженых и порожних вагонопотоков разных собственников на дорогах в масштабах сети, проблемы свободного доступа к инфраструктуре и справедливой конкуренции.

Поэтому результатами реформ, достигнутыми к началу 2009г., не удовлетворены ни государственный собственник железных дорог - ОАО «РЖД», ни многочисленные собственники вагонного парка - частные операторы, ни грузовладельцы.

Во второй главе «Выбор путей повышении эффективности использования вагонного парка компаний-операторов» рассмотрены возможные подходы к гармонизации интересов владельцев грузового вагонного парка, выбору критерия оптимизации количества компаний-операторов вагонного парка, обоснованию форм и способов кориоратизации частных владельцев грузовых вагонов.

Серьезные трудности в использовании грузовых вагонов, как показал анализ, вызваны несправедливыми экономическими отношениями, которые сложились на железнодорожном транспорте в результате реструктуризации отрасли. Необходимые условия для конкуренции - наличие многочисленных владельцев грузового вагонного парка - созданы, но достаточных - нет. Равнодоступность компаний-операторов в выходе на путевую инфраструктуру, находящуюся в ведении ОАО «РЖД», не обеспечена. Для преодоления этого барьера возможны различные подходы.

Вариант 1. Путем жесткой регламентации и нормативно-правового регулирования добиться неукоснительного выполнения Правил недискриминационного доступа к услугам по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (утв. Постановлением Правительства РФ от 27 ноября 2003 г., №710 ) и других требований, вытекающих из федеральных законов, правительственных постановлений и решений ФАС и ФСТ России. При этом предполагается доработка действующих законоположений с внесением в ггих соответствующих изменений, обеспечивающих на правовом уровне беспрепятственный и ^дискриминационный доступ всех компаний-операторов к услугам по перевозкам и использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Вариант 2. Создание единой общесетевой компании-распорядителя вагонными парками ОАО «РЖД», его дочерних обществ, частных компаний и других владельцев собственного подвижного состава, наделенной полномочиями решать весь комплекс вопросов (пли части его) по использованию объединенного парка вагонов. ОАО «РЖД»

и

сохраняется как представитель государства - собственник инфраструктуры железных дорог, ответственный за ее содержание и использование.

Вариант 3. Выделение наиболее крупных компаний-операторов (ОАО «РЖД», ПГК, «Рефсервис», «Трансконтейнер», а также частных компаний-владельцев более 2 гыс. вагонов) с закреплением за ними определенных сегментов рынка транспортных услуг. Все прочие частные владельцы вагонного парка (менее 2 тыс. вагонов) объединяются и эксплуатируют свой подвижной состав на корпоративных основах и по контракту.

Вариант 4. Все частные владельцы грузовых железнодорожных вагонов передают свои вагонные парки в управление ОАО «РЖД» как распорядителю погрузочных ресурсов образованием вагонного пула, работающего по критерию максимум перевозочной способности железных дорог, с последующим распределением совокупных доходов и прибыли между владельцами подвижного состава.

Вариант 5. Железнодорожный транспорт возвращается в состояние, предшествовавшее образованию частных грузовых компаний владельцев собственного подвижного состава (1996 - 1997 гг.) с реализацией проекта создания государственной корпорации федеральных железных дорог - государственных унитарных предприятий (ГУПов).

В главе проведен анализ указанных вариантов и сделан вывод о целесообразности их комбинированного использования с образованием укрупненных компаний-операторов. При этом важное значение имеет обоснованный выбор критерия, по которому следует определять оптимальный (или наиболее рациональный) вариант объединения.

По мнению автора, решающее значение в современных условиях имеет эффективное использование активной части основных производственных фондов железнодорожного транспорта - грузового вагонного парка. Именно с грузовыми вагонами связана значительная часть переменных (зависящих от объема перевозок) эксплуатационных расходов, и доходная часть дорог, которая зависит от выполненной работы в тарифных тонно-километрах. Чем меньше время оборота грузового вагона, выше статическая нагрузка и среднесуточный пробег вагона в груженом состоянии, тем эффективнее при «прочих равных условиях» используется вагонный парк. При этом производительная сила железнодорожного транспорта как системы будет достигать максимума.

Учитывая сказанное выше, представляется целесообразным принять в качестве критерия оптимизации числа компаний-операторов годовую производительность 1 вагона общего грузового рабочего парка. Это будет соответствовать одному из фундаментальных

положений экономической теории, относящей категорию «производительность труда» к числу важнейших показателей.

Задача ставится следующим образом. Определить, при какой численности (степени концентрации) грузового вагонного парка можно ожидать наиболее высокой годовой производительности грузового вагона при сохранении принятых на железнодорожном транспорте организации движения, плане формирования, графике движения, технологии обработки поездов на технических станциях и выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Подчеркнем, при такой постановке в качестве соглашений принимаются следующие положения:

- концентрация вагошшго парка в одних руках повышает пробег вагонов в груженом состоянии;

- вместе с сокращением числа операторских компаний ускоряется оборот вагона;

- создаются предпосылки для снижения непроизводительного межоперационного простоя вагонов и нерациональных перевозок.

Из формулы (1), определяющей годовую производительность одного вагона грузового инвентарного парка, видно, что производительность вагона зависит в основном от двух параметров - средней динамической нагрузки (#„) и среднесуточного пробега вагона в груженом состоянии

По мере уменьшения числа компаний-операторов, т.е. субъектов рынка услуг железнодорожного транспорта, обладающих правом распоряжения собственным вагонным парком, оба параметра и 5„) увеличиваются. Этот вывод следует из эксплуатационной статистики: работая на одной и той же путевой инфраструктуре инвентарный парк ОАО «РЖД» используется лучше, чем приватный: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%; коэффициент порожнего пробега вагонов ниже примерно на 9-10%; время оборота грузового вагона меньше на 43%.

Псе эти три показателя прямо или косвенно влияют прежде всего на среднесуточный пробег вагонов в груженом состоянии, что дает основание предположить существование корреляционной зависимости этого параметра от дальности перевозок и коэффициента порожнего пробега вагонов. Чем больше дальность перевозок и ниже коэффициент порожнего пробега вагонов, тем лучше используется вагонный парк, выше его производительность и ниже удельные затраты на единицу грузооборота железных дорог. Зависимость параметра 5„ от средней дальности Ьср и коэффициента порожнего пробега а„„, не будет линейной. Ее можно аппроксимировать показательной функцией вида:

<-р >у

^ пор

где - расчетная величина среднесуточного пробега вагона в груженом состоянии, км;

- базовая величина этого параметра, км;

1,р - груженый пробег вагона за время его оборота, км;

Кюр - то же порожний пробег, км;

у, 13 - эмпирические коэффициенты.

В аналогичных задачах, связанных с распределением грузовой массы на заданной территории коэффициент/? = 1/2-г1/3.

Другой эмпирический коэффициент у определяется особенностями геометрии (начертания) транспортной сети и географией грузопотоков. Что касается груженого и порожнего пробегов вагонов, то их величина с приемлемой точностью определяется формулами:

Ир ■ (3)

/ - Т Vх Я пор "°р и , (4)

где и ^П^жт - вагоно-километры соответственно груженого и

порожнего пробегов;

Ир - работа сети (дороги, отделения), вагонов.

Работа сети (дороги, отделения) измеряется суммой погрузки и приема груженных вагонов с соседних полигонов транспортной сети.

В решаемой задаче пет необходимости отдельно определять груженый и пораженный пробеги, поскольку в формуле (2) можно использовать их отношение (а), называемое коэффициентом порожнего пробега:

а =

Таким образом, формулой для определения расчетной годовой производительности одного инвентарного грузового вагона' будет:

" 1 + Я\_

Л

ф дг

(6)

В этой формуле увеличение (прирост) или снижение производительности вагона можно оценить изменением любого параметра, однако решающее значение имеют средняя дальность перевозок (£ср) и коэффициент порожнего пробега (а). Из практики известно, что коэффициент порожнего пробега коррелирует с числом компаний-операторов вагонного парка, что дает основание записать формулу (6) в следующем виде:

&,хГх(1 -Юху АГ.". =365х——-—--

'и 4

(7)

где п - число компании-операторов вагонного парка.

Используя формулу (7), можно оценить, как будет изменяться производительность вагона по мере сокращения числа компаний. Для этого достаточно ограничиться анализом относительного изменения множителя А:

/ 7

А = ух

ч п У

(8)

Принимая у = 1 (этот коэффициент отражает качество организации вагонопотоков, диспетчерского руководства поездной и местной грузовой работой, конъюнктуру рынка и другие факторы, мало зависящие от числа п), Р = '/г, получаем:

(9)

Результаты расчетов приведены в таблице 1.

1 Здесь под «инвентарным» парком понимается любой вагон, находящийся на балансе вагоновл ад ельца, независимо от того, является ли он частным или государственным.

Таблица 1

Чувствительность годовой производительности грузового вагона к изменению числа компаний-операторов

п /900 Темп изменения п 11200 Темп изменения А, п 11500 Темп изменения А,

V п А, % V п % \ п %

1 30 100Х30-21'2=29 .10 1 34,6 34 6 - 24 9 100 X я = 28 34,6 1 38,7 |00х 38,7-27.4 38,7

2 21,2 ,ОО*21'2-,7'3 = 18 21.2 2 24,9 100 X 24-"-20 =,9.6 24.9 2 27,4 27,4 - 22 4 27,4

3 17,3 100 х'7'3-13 =13 17,3 3 20,0 100 х 20 -17'3 = 13,5 20 3 22,4 22 4 - 19 4 100х ——= 13.4 22.4

4 15,0 ,00х15"»-4-11 15 4 17,3 100 х17'3-15'5 =10.4 17.3 4 19,4 100 X19'4-17'3 =10,8 19,4

5 13,4 ,00Х13'4-|2'2=8 13,4 5 15,5 100 х15'5-14'1 =9,0 15,5 5 17,3 100 х17'3"15'8* 8,6 17,3

6 12,2 10ОХ|2-2-"'3=7 12,2 6 14,1 100 х14'1-13-1 =7,0 14,1 6 15.8 ,00х,5'8-|4'6=7,6 15,8

7 11,3 100х"-3-,ОЛ.4 11.3 7 13,1 100х13''-12'2=6,8 13.1 7 14,6 ,00 X14'6"13'7* 6.2 14,6

8 10.6 - 8 12,2 - 8 13,7 -

Данные таблицы 1 позволяет сделать следующие выводы:

- увеличение числа компаний-операторов приводит к относительному снижению производительности грузового вагона, причем это снижение наиболее существенно на отрезке п = [7,1]: относительный эффект от укрупнения компаний повышается от 4-7% до 28-29%;

- учитывая неизбежные погрешности экономических расчетов на уровне не ниже 5-6%, рациональное количество укрупнённых конкурирующих компаний-операторов на сети ОАО «РЖД» должно быть порядка 8-10.

Для упрочения положения мелких частных компаний, владеющих собственным вагонным парком, целесообразно их объединение, создание своего рода корпораций (вагонных пулов). В главе показано, что само собой это не происходит. Решающее значение имеет выбор наиболее эффективного союза, т.е. формы и способа организационно-экономической интеграции. Это требует, во-первых, очень тщательного и продуманного перегруппирования трудовых и финансовых ресурсов. Разумеется, введение в действие корпоративной стратегии не устраняет необходимости в создании стратегии для каждой компании, которая что-то теряет в рамках данного объединения, но, в то же время, получает определенные выгоды.

При выборе формы экономического объединения компаний имеют значение следующие факторы:

- привлекательность объединения для каждой компании с точки зрения ее производственных возможностей и конкурентоспособности;

- взаимосвязь и взаимная коммерческая выгода благодаря конкретному сочетанию определенных возможностей членов корпоративного объединения;

- комбинированный баланс риска, а также долго- и краткосрочной прибыльности;

- использование доходов одних компаний для финансирования других в конечном итоге в интересах всего объединения.

Известно, что все крупнейшие зарубежные корпорации «выросли» из тех организаций, которые обычно именуют малыми. В настоящее время крупные компании все чаще создают вокруг себя малые, в том числе на основе бывших филиалов, отделений, дочерних фирм. Тем самым они повышают «рыночную гибкость», избавляются от нерациональных накладных затрат, уменьшают налоговые платежи. В развитых странах предприятия малого бизнеса успешно взаимодействуют с представителями крупного бизнеса, рассматривающими их как стратегических партнеров. К ним, в частности, относятся и транспортные корпорации, использующие в своей деятельности франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг.

Основными формами взаимодействия предприятий являются внутреннее партнерство, инкубаторство, дочерняя фирма (рис. 2). Дочерние формы на железнодорожном транспорте России возникают более часто, особенно в последнее время как результат реструктуризации отрасли.

Дочерняя форма взаимодействия малых и крупных предприятий реализуется преимущественно на основе субконтрактации и наблюдается как дипольная, атомарная, сетчатая или корпоративная структуры (рис. 3).

Интегрируя компании-операторы, не следует забывать, что экономические объединения предприятий выполняют ряд функций:

- экономическая функция - удовлетворение потребности производства конкретных видов транспортных услуг;

- социальная функция - создание наиболее благоприятных условий для членов объединения;

- стабилизирующая функция - гармонизация конкурентной среды на рынке транспортных услуг.

В общем случае при создании объединенных предприятий, владеющих собственным вагонным парком, можно ожидать следующие виды эффекта:

- увеличение дохода (прибыли);

- снижение текущих затрат;

- уменьшение потребности в инвестициях;

- ускорение реализации бизнес-планов.

Рис. 2. Формы взаимодействия предприятий транспортного бизнеса; а) внутреннее партнерство; б) инкубаторство; в) дочерняя фирма.

Рис. 3. Разновидности дочерней формы взаимодействия предприятий транспортного бизнеса: а) дипольная; б) атомарная; в) сетчатая; г) корпоративная. Основными формами взаимодействия предприятий в рамках объединения являются следующие.

1. Затратно-распределительная. Предполагает более эффективное использование производственного потенциала объединения (совместное использование парка грузовых вагонов, ремонтных баз, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, складских площадей и пр.).

2. Безвозмездно-доверительная. Имеется в виду оказание различного рода взаимных услуг (например, обмен информацией).

3. Кредитная. Представляет собой что-то вроде касс взаимопомощи. В настоящее время широкого распространения не имеет.

4. Налого-сберегающая. Согласованное использование различных приемов снижения уровня налогооблагаемой базы.

Решение вопроса о целесообразности создания объединений транспортного бизнеса осуществляется в следующем порядке (рис. 4).

Рис. 4. Схема последовательности процедур, связанных с определением целесообразности

создания объединения

При выборе формы или способа объединения не всегда можно ориентироваться на какой-то один критерий, обычно стоимостной. Реальный процесс складывания структуры объединения, включающий факторы исторического, экономического и социального характера, много сложнее и глубже. Эффект от объединения можно оценить более точно, учесть влияние факторов нестоимостного характера. Такой содержательно-сущностный подход к оптимизации по тщательно продуманному сценарию поясняет рис. 5. Образование и устойчивое функционирование объединенных структур обеспечивается достигаемым экономическим эффектом: того, что не может достичь транспортное

предприятие малого бизнеса в одиночку, оно достигает при совместном функционировании вместе с другими предприятиями объединения.

Рис. 5. Схема выбора сценария объединения частных компаний-операторов В третьей главе «Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач» рассмотрен комплекс вопросов, включающий:

- совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными вагонными компаниями;

- переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонов;

- нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка транспортных

услуг.

Как отмечалось выше, вагоны инвентарного парка, находящиеся в ведении ОАО «РЖД», имеют большие среднесуточные пробеги в груженом состоянии и обращаются быстрее, нежели вагоны частных компаний-операторов. Последние до начала теперешнего финансового кризиса весьма активно увеличивали свой вагонный парк. Одновременно повышалась доля частных вагонов в грузообороте железнодорожного транспорта. Так, в первом полугодии 2008г. доля приватных вагонов в грузообороте

возросла на 11,7%, что привело к снижению доходов ОАО «РЖД» на 5,4 млрд.руб. Другими словами, компания не смогла реализовать свой перевозочный потенциал только из-за того, что утрачивает, будучи публичным перевозчиком, возможность использовать свой инвентарный парк, работающий с большей отдачей, чем приватный. В этих условиях неотложной практической задачей становится развитие государственно-частного партнерства.

В новых условиях по-иному складываются отношения ОАО «РЖД» с грузовыми компаниями-владельцами собственного вагонного парка. Наряду со штрафами за просрочку доставки грузов, придется выплачивать еще и штрафы (в форме арендной платы) за сверхнормативную задержку частных вагонов. Этот особый вид штрафа можно рассматривать как денежную компенсацию владельцу вагона со стороны ОАО «РЖД». С другой стороны, компания берет плату с владельцев вагонов за порожний пробег. Однако одного ценового регулирования недостаточно, чтобы улучшить использование грузовых вагонов. Объективно необходимы изменения в организации управления вагонопотоками.

Реальные транспортные потоки не являются простейшими; к ним формулы теории массового обслуживания могут быть применены лишь с большими оговорками, так как эти потоки не являются стационарными и ординарными, они постоянно (если иметь в виду железнодорожный транспорт) находятся под контролем диспетчерского аппарата и в управлении ими всегда присутствует последействие.

С учетом реальной глубины и достоверности информации о вагонопотоках оперативное управление последними следует строить так, чтобы основные реакции на «всплески» вагонопотоков, действия по предупреждению эксплуатационных затруднений и экономических потерь были сосредоточены непосредственно в узлах и на ограниченных полигонах дорог, а потребность в изменениях плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков на сетевом уровне была бы минимальной. ВНИИЖТ разработана общая идеология оперативного управления вагонопотоками, реализуемого через ЦУПы дорожного и сетевого уровня. Признавая важность этих разработок, следует особое внимание уделять созданию целостной системы информатизации перевозочного процесса. Именно информатизация должна в сложившейся на заключительном этапе реформ ситуации ускорить реализацию эффективной схемы организации продвижения в железнодорожной сети груженых и порожних вагонопотоков (рис. 6). Имеется в виду оптимизация сетевого и дорожных планов формирования и графиков движения поездов, разработка технического плана управления поездной и местной грузовой работой.

Как показали исследования ученых железнодорожного транспорта (Л.П. Тулупова, Е.М. Тишкина, В.А. Буянова, П.А. Козлова, И.Н. Шапкина и др.) и их учеников

информатизация создаст необходимые условия для подъема работы отрасли на качественно новый уровень.

В главе показаны преимущества конвейеризации вагонопотоков, т.е. перехода на формирование прямых поездов и их продвижение по жесткой схеме: станция погрузки -опорная сортировочная станция дороги отправления - опорная сортировочная станция дороги назначения - станция выгрузки.

Вагонопотоки - груженые и порожние, организуемые на технических и грузовых станциях (не охваченных сетевым планом)

Международные, организуемые в поезда

Внуфидорожные. организуемые поезда

■ перер;

' Л:

в переработку

• 1 ♦ ■ ♦ ' 1 ■ - t ♦ ■

™Г Участ- Сбор- Диспетчерски«

Вагоны РЖД - вагоны общего парка, принадлежащие ОАО «РЖД» и его дочерним компаниям;

ПВ - приватные вагоны, принадлежащие частным операторам.

Рис.6. Схема организации вагонопотоков в поезда на сети железных дорог Переход на конвейеризацию вагонопотоков с гарантированной доставкой грузов в установленные сроки, как это делается на железных дорогах ФРГ, Англии и других стран с развитой рыночной экономикой, таким образом, вполне реален и на отечественных железных дорогах. В результате повысится скорость доставки грузов. В связи с сокращением объемов переработки снизится потребность в приемо-отправочных путях. При каждой дополнительной переработке одного поезда приемо-отправочные пути

занимаются дважды. Так что сокращение числа переработок вдвое уменьшает потребность в приемо-отправочных путях в 4 раза.

При этом упрощается не только организация вагонопотоков, но и контроль за их продвижением по графику. Скорость продвижения груженых и порожних вагонопотоков становится прогнозируемой и регулируемой (как и оборот локомотивов), чего труднее добиться при существующей схеме, исходящей из случайного (стохастического) процесса накопления вагонов на сортировочных станциях и соответствующего ему распределения работы между станциями по вероятностным параметрам. Появление в структуре вагонопотоков, наряду с «государственными» (ОАО «РЖД»), частных (более 2000 вагоновладельцев) и «получастных» (ПГК, «Трансконтейнер» и др.) вагонов, а также вагонов с других дорог СНГ еще более усложнило технологию поездообразования и регулирования перевозок.

При жесткой схеме обмена вагонопотоками между станциями одним из важнейших параметров регулирования интенсивности обмена становится масса (вес) поезда. Число поездов по каждой корреспонденции может изменяться исходя их фактического поступления груженых и порожных вагонов. Уставная (договорная) скорость доставки будет обеспечиваться благодаря работе как с «легкими» (неполновесными и неполносоставными) поездами, так и «тяжелыми» (длинносоставными - соединенными, сдвоенными и пр.). Всё будет определять конъюнктура транспортного рынка.

Конвейеризация открывает возможности по-новому решать задачу «продажи» ниток графиков движения поездов, которые можно выставить на тендер, предложив владельцам приватных вагонов твердую «нитку» за определенную плату. У ОАО «РЖД» сложились устойчивые связи с крупными предприятиями, поэтому имеет смысл использовать наработанные графики, чтобы выставлять их на тендер. Предоставление удобной для грузоотправителя «нитки» графика должно стать нормой. Так поступают на ряде зарубежных дорог. В перспективе ОАО «РЖД» сможет разрабатывать для клиентов индивидуальные графики движения. Компания обладает большим объемом информации, чем клиент, поэтому может предложить ему вариант, который был бы ему выгоден.

В заключительной части главы рассмотрены вопросы нормативно-правового регулирования. Целесообразно разработать классификацию условий работы железнодорожного транспорта, необходимую для тарифных целей, в том числе ввести понятия «магистральные» и «местные» перевозки. При этом на местные (внутрирегиональные) перевозки применять отдельную систему тарифных ставок в абсолютной или относительной форме (через коэффициенты к разделам базового тарифа).

Это позволит дифференцировать грузовые тарифы по территориям (в местных тарифах) и по направлениям (в магистральных тарифах).

В Прейскурант № 10-01 целесообразно ввести новый раздел «Тарифы на технологические перевозки», которые должны отличаться от тарифов на обычные перевозки (из-за отсутствия в полном объеме начально-конечных операций по каждому обороту, иные режимы работы и уровни производительности).

Что касается сегментации рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта, то нужно более четко, на уровне государственного регулирования обозначить границы монопольного и конкурентного секторов. Последний должен расширяться и охватывать не только подвижной состав, но и некоторые звенья путевой инфраструктуры.

Заключение

По результатам исследования делаются следующие выводы и предложения, выносимые на защиту.

1. Образование многочисленных частных компаний-операторов, владеющих собственным грузовым и арендованным вагонным парком, в соответствии с программой реструктуризации отрасли не привело к улучшению работы железных дорог страны, снижению затрат и повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Из-за скопления частных вагонов на станциях и в узлах снижается пропускная способность сети, увеличиваются нерациональные (встречные, повторные и др.) перевозки.

2. Сложившаяся на железных дорогах страны ситуация в вопросах использования вагонного парка разных собственников и сегментации рынка транспортных услуг не может быть признана удовлетворительной. Не решена проблема эффективного регулирования груженых и порожних вагонопотоков разных собственников на дорогах и в масштабах сети. Диспетчерский аппарат ОАО «РЖД» не может по своему усмотрению, без согласования с собственниками вагонов управлять подачей порожних вагонов под погрузку, т.е. распоряжаться половиной погрузочных ресурсов сети. Это усложняет оптимизацию сетевого и дорожного планов формирования и графиков движения поездов, разработку технического плана управления поездной и местной грузовой работой. Наряду с мерами по упорядочению рынка транспортных услуг на железных дорогах необходимы изменения технологического характера. Консолидация (слияние) мелких операторских компаний не даст ожидаемых результатов, если улучшить технологию пропуска и регулирования парков груженых и порожних вагонопотоков.

3. Равные конкурентные условия для субъектов рынка железнодорожных перевозок пока не созданы, и сложившейся ситуацией в части доступа на инфраструктуру

не удовлетворены ни частные операторы, ни грузовладельцы, ни предприятия ассоциации «Промжелдортранс».

4. Неотработанность системы управления погрузочными ресурсами ОАО «РЖД», его дочерних компаний и многочисленных операторских компаний приватного вагонного парка является главным препятствием на пути повышения качества транспортного обслуживания клиентуры, улучшения использования перевозочного потенциала железнодорожного транспорта и снижения себестоимости перевозок.

5. Неотложной практической задачей следует считать гармонизацию интересов владельца путевой инфраструктуры - ОАО «РЖД» и собственников частного вагонного парка. Эта задача требует корпоратизации, укрупнения компаний, что может быть достигнуто различными способами. Наиболее эффективной будет стратегия, которая позволит с наименьшими затратами и в короткие сроки выйти на оптимальный (рациональный) уровень объединения (слияния) вагонных парков частных операторов с одновременным устранением избыточности некоторых типов вагонов и приведением общей численности вагонного парка в соответствие с реально имеющейся грузовой базой.

6. В качестве критерия, определяющего выбор того или иного варианта объединения частных вагонных парков, целесообразно принять условно-натуральный показатель - годовую производительность вагона общего инвентарного парка, обращающегося на сети дорог, по группам специализации (полувагоны, цистерны, платформы, крытые и т.д.). Разработанный в диссертации метод расчетов позволяет определить рациональное количество компаний-операторов, при которой: а) обеспечивается сохранение конкурентной среды в сфере предоставления погрузочных ресурсов железнодорожной клиентуре; б) повышается производительность каждого вагона благодаря снижению коэффициента порожнего пробега. Полученная автором аналитическая формула позволяет оценить количественно годовую производительность вагона с учетом конкретных в каждом случае условий эксплуатации вагонного парка (грузооборот, род груза, патрионность и др.).

7. Структура вновь образующихся объединений владельцев вагонного парка будет устойчивой, если она отвечает следующим требованиям:

- увеличение доходов и прибыли объединенных предприятий;

- снижение текущих затрат на содержание объединенного вагонного парка;

- сокращение потребности в инвестициях;

- ускорение реализации бизнес-планов.

Выбор конкретной структуры должен решаться в каждом отдельном случае с учетом конкретных особенностей дорог, наличия грузовой базы, структуры грузооборота и других факторов.

8. Структурная перестройка частных грузовых компаний-операторов вагонного парка должна проходить под государственным контролем и при активном участии в этой работе ОАО «РЖД». Действие механизмов «саморегулирования» с созданием различного рода «общественных советов», «советов рынка» и других подобных организаций должны быть ограничены определенными рамками с учетом интересов не только бизнеса, но и государства.

9. Ориентиром в нормативно-правовом регулировании должно быть решение двух взаимосвязанных задач: а) законодательное обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог и б) создание условий наибольшего благоприятствования для развития государственно-частного партнерства (ГЧП).

«Устав железнодорожного транспорта РФ» и законопроект о внесении в него изменений должны быть адаптированы к тем изменениям, которые произошли в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, в частности в вопросах использования вагонного парка и инфраструктуры ОАО «РЖД».

10. Необходима правовая база, обязывающая владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях частного вагонного парка.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

автора

1. Курбатова A.B., Тихонов A.A. К оценке производительности труда на транспорте современной России // Вестник транспорта, 2004, №7, сс. 13-20. - 1,16 п.л. (соиск. - 0,8 п.л.)

2. Курбатова A.B., Тихонов A.A. К вопросу о создании конкурентной среды в сфере транспорта // Вестник транспорта, 2008, №4, сс.38-43. - 0,52 п.л. (соиск. - 0,3 п.л.)

3. Курбатова A.B., Тихонов A.A. Проблемные вопросы управления вагонным парком на железных дорогах России // Бюллетень транспортной информации, 2009, №5, сс.16-22. - 1,2 п.л. (соиск.-0,6 п.л.)

4. Курбатова A.B., Тихонов A.A. Проблема управления вагонным парком и подходы к её решению на железных дорогах России // Вестник транспорта, 2009, №4, сс.14-23,- 1,67 п.л. (соиск. -0,8 п.л.)

5. Тихонов A.A. К вопросу определения производительности труда на транспорте современной России // Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2004». - М.: Государственный университет управления, 2004, Выпуск 1. -0,11 п.л.

6. Тихонов A.A. Настоящее и будущее Транссиба // Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2006». - М.: Государственный университет управления, 2006, Выпуск 4.-0,11 п.л.

7. Тихонов A.A. Использование транспортной инфраструктуры на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта РФ // Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2008». - М.: Государственный университет управления, 2008, Выпуск 4. - 0,07 п.л.

8. Тихонов A.A., Курбатова A.B. Железнодорожная реформа: Взаимоотношения частных операторов с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями // Вестник университета (Государственный университет управления). 2009, №11, С.209-214. - 0,55 п.л. (соиск. - 0,3 п.л.)

Подп. в печ. 02.11.2009. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 842

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тихонов, Антон Александрович

Введение.

Глава 1. Реструктуризация железнодорожного транспорта России и последствия разделения вагонного парка.

1.1. Стратегический замысел железнодорожной реформы и его реализация

1.2. Проблемные вопросы управления вагонным парком.

1.3. Зарубежный опыт работы железных дорог в условиях приватизации вагонного парка.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Выбор путей повышения эффективности использования вагонного парка компаний-операторов.

2.1. Возможные подходы к гармонизации интересов владельцев грузового вагонного парка.

2.2. Критерий оптимизации при выборе варианта объединения и числа компаний-операторов вагонного парка.

2.3. Выбор форм и способов корпоратизации частных компаний-операторов.

2.4. Повышение роли государственного регулирования и формирования грузовой базы железнодорожных перевозок.

Выводы по главе 2.;.

Глава 3. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач.

3.1. Совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными вагонными компаниями.

3.2. Переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонопотоков.

3.3. Нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка транспортных услуг.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление грузовым вагонным парком на завершающем этапе реформирования железных дорог России"

Железнодорожный транспорт России до 2001г. оставался в стороне от процессов массовой приватизации и акционирования, хотя МПС активно проводило в жизнь мероприятия по коммерциализации отрасли. Слитность функций государственного и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте наиболее полно соответствовала потребностям перевозочного процесса в условиях огромной страны, какой является Россия.

В ноябре 2000г. Правительство РФ приняло решение о разработке программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. В соответствии с Концепцией развития структурной реформы такая программа была разработана и начата её реализация с разделения функций государственного руководства и хозяйственного управления отраслью. Произошло расчленение единого производственно-технологического комплекса, каким являлись железные дороги, на части, ведающие инфраструктурой (путь, сигнализация и связь, энергосбережение и др.) и перевозками в составе нескольких компаний - перевозчиков грузов и пассажиров, владельцев вагонного парка.

Для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок продолжается создание операторских компаний в сфере грузовых перевозок, а также осуществляется процесс полного организационно-правового обособления пассажирских перевозок в дальнем следовании путем создания Федеральной пассажирской компании. В рамках реформирования пассажирского комплекса совместно с субъектами Российской Федерации создаются пригородные пассажирские компании. Уже созданы и работают дочерние компании ОАО «РЖД» - перевозчики грузов на железнодорожном транспорте (ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис»).

С начала реформирования железных дорог РФ прошло уже более 10 лет. Многие программные мероприятия реализованы, однако стали очевидными возникшие сложные проблемы и противоречия, порожденные реформированием.

На всех этапах реформы не раз ставилась задача по созданию на железнодорожном транспорте конкурентной среды, но решить её в должной мере до сих пор не удалось.

Важной научной и практической задачей стал поиск ответа на вопрос, как наиболее эффективно использовать вагонный парк различных собственников, как обеспечить их беспрепятственный выход на инфраструктуру ОАО «РЖД», как сделать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок более справедливой.

Использованию вагонного парка на отечественных железных дорогах уделялось особое внимание как в дореволюционный (царский), так и в послереволюционный (советский) периоды. В нашей стране фундамент теории организации перевозок на железнодорожном транспорте заложили труды А.Г. Фролова, В.Н. Образцова, И.Н. Васильева, В.А. Соковича, М.Я. Гордиенко, В.В. Повороженко, И.Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда, Ф.П. Кочнева и других ученых.

Весомый вклад в обоснование и выбор экономически эффективных транспортных схем и способов доставки грузов внесли такие видные ученые, как Е.А. Гибшман, Г.И. Черномордик, A.B. Горинов, A.B. Комаров, В.В. Звонков, В.И. Петров, Е.Д. Хануков и другие, а также их ученики и последователи - М.Ф. Антонов, В.И. Арсенов, В.А. Бураков, Ю.В. Дьяков, В.Г. Галабурда, В.Н. Лившиц, Е.А. Сотников, М.Ф. Трихунков, С.М. Резер, A.B. Курбатова, A.B. Шаров, А.Ф. Бородин, П.В. Куренков, Ф.С. Пехтерев, И.Т. Козлов, П.А. Козлов, JI.A. Мазо, A.C. Мишарин, Н.П. Терёшина и многие другие.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических и практических рекомендаций по повышению эффективности управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, и обеспечению их недискриминационного допуска на инфраструктуру железных дорог общего пользования.

Поставленная цель диссертации определила решение следующих основных задач:

- анализ ситуации в использовании вагонного парка, сложившейся в результате реструктуризации федерального железнодорожного транспорта России;

- обоснование критерия и методики оценки эффективности использования парка грузовых вагонов;

- анализ возможных подходов к решению задачи централизации управления вагонным парком, принадлежащим различным собственникам, с учетом зарубежного опыта;

- разработка конкурентоспособных вариантов обеспечения справедливого доступа приватного парка на инфраструктуру ОАО «РЖД»;

- разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Решение этих задач позволит повысить эффективность использования грузового вагонного парка и инфраструктурного потенциала ОАО «РЖД».

Объектом исследования являются производственные мощности грузового вагонного парка и инфраструктура железнодорожного транспорта, а предметом - формы и методы экономически эффективного использования приватных вагонов, регулирования груженых и порожних вагонопотоков, обеспечивающие снижение затрат на перевозки и высокую конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту. Используя опыт предшественников, автор попытался найти пути решения нетривиальной задачи - улучшения эффективности использования вагонного парка в условиях высокой степени его дробления — с одной стороны, и с другой — наличия единственного владельца и распорядителя потенциала инфраструктуры - ОАО «РЖД». Изучение и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняется конкретным экономическим анализом работы железных дорог. По мере надобности используются математические, статистические и инструментальные методы (в частности, корреляционно-регрессионный анализ), позволяющие получить обобщенные показатели работы грузового вагонного парка.

Научная новизна исследования состоит в обосновании критерия, которым следует руководствоваться при выборе степени централизации управления грузовым вагонным парком, и разработка методики решения этой задачи на завершающем этапе реформирования отрасли. Данная задача поставлена и предложены научные подходы к ее решению впервые.

Практическая ценность определяется возможностью использования ее положений и выводов при поиске наиболее результативных путей выхода железных дорог страны из трудного положения, которое образовалось в результате дробления парка грузовых вагонов и усложнения процессов регулирования груженых и порожних вагонопотоков.

Апробация работы проводилась в следующих направлениях. Во-первых, результаты исследования рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2008-2009гг. Во-вторых, количественные оценки эффективности ускорения оборота вагонов, предложенные в диссертации, используются в учебном процессе-практикуме по курсу «Производственный менеджмент на транспорте». В-третьих, некоторые положения диссертации учтены при подготовке материалов Байкальского экономического форума в 2008г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 8 статей в научных журналах, материалах конференций общим объемом - 5,39 печатных листов, 2 из которых, в изданиях - входящих в список ВАК.

Структура и объем диссертации. В состав рукописи диссертации входят введение, три главы основного текста с выводами, заключение, список литературы из 106 наименований и 4 приложений на 73 машинописных страницах. Общий объем работы 143 страницы (не включая приложения), в которой помещено 18 иллюстраций, 8 таблиц цифрового материала и 24 формулы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тихонов, Антон Александрович

Выводы по главе 3

1. Решающее значение на современном этапе развития железнодорожного транспорта имеет укрупнение вагонных парков частных компаний-операторов. Решение этой задачи следует считать необходимым условием повышения перевозочного потенциала железных дорог и их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг благодаря увеличению производительности грузовых вагонов и снижению затрат на перевозки.

2. В качестве достаточных условий следует считать ряд дополнительных мероприятий, включающих:

- совершенствование финансово-экономических отношений между ОАО «РЖД» и частными компаниями-операторами, владеющими вагонным парком;

- переход на новые принципы организации груженых и порожних вагонопотоков;

- более четкое нормативно-правовое регулирование с сегментацией рынка услуг на железнодорожном транспорте.

3. Из двух возможных стратегий освоения грузооборота: а) увеличением численности грузового вагонного парка (экстенсивный путь) и б) повышением производительности вагонов и локомотивов (интенсивный путь) наиболее эффективным следует признать интенсификацию использования не только подвижного состава (вагонов и локомотивов), но и путевой инфраструктуры железных дорог. На решение этой главной задачи в первую очередь и должно быть направлено тарифное регулирование и другие мероприятия по совершенствованию финансово-экономических отношений в сфере железнодорожного транспорта.

4. Переход на новые принципы организации и управления гружеными и порожними вагонопотоками должна обеспечить разработка системы АСОВ, позволяющая автоматизировать следующие виды деятельности:

- проектирование эффективной технологии организации вагонопотоков на уровне отделений, дорог и сети, включая подготовку информационной базы;

- оперативное управление вагонопотоками с учетом изменяющейся конъюнктуры рынка железнодорожных перевозок;

- анализ результатов и их технико-экономическая оценка качества управления вагонопотоками;

- исследования характеристик и взаимосвязей системы организации вагонопотоков для подготовки решений по ее совершенствованию.

5. Центральное место в переходе на новые принципы организации вагонопотоков должны занять:

- информатизация перевозочного процесса с охватом всех основных начально-конечных и движенческих операций;

- «конвейеризация» вагонопотоков как средство обеспечения высокого качества транспортных услуг: доставка грузов по системе «точно в срок», с соблюдением других требований клиентуры к качеству услуг;

- диспетчеризация перевозок с использованием автоматизированных информационно-управляющих систем управления вагонным парком (ДИСПАРК), локомотивным (ДИСЛОК) и контейнерным парком (ДИСКОНТ).

Недискриминационный доступ к этим системам, находящимся в ведении ОАО «РЖД», должен быть открыт и для частных компаний-операторов.

6. Ориентиром в нормативно-правовом регулировании должно быть решение двух взаимосвязанных задач: а) законодательное обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог и б) создание условий наибольшего благоприятствования для развития государственно-частного партнерства (ГЧП).

7. «Устав железнодорожного транспорта РФ» и законопроект о внесении в него изменений должны быть адаптированы к тем изменениям, которые произошли в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, в частности в вопросах использования вагонного парка и инфраструктуры ОАО «РЖД».

Заключение

Федеральный железнодорожный транспорт России всегда занимал и будет занимать особое место в транспортной системе страны. Территория, климатические условия, размещение природных ресурсов, промышленных и культурных центров, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют ключевую роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы ее жизнеобеспечения. Это, в свою очередь, требует более широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта. Поэтому оценка эффективности его функционирования в условиях поэтапной реструктуризации не может быть одномерной. На каждом этапе ставится определенная цель и решаются определенные задачи. Совокупность задач позволяет сформировать целевой вектор, компоненты которого, как правило, поддаются количественной оценке. Интегральный показатель должен представлять совокупность частных показателей каждого этапа, отражающих различные стороны деятельности дорог. Расчеты на основе частных показателей каждого этапа должны заканчиваться получением обобщающей оценки. Результаты производственно-хозяйственной деятельности отрасли должны оцениваться также поэтапно с использованием количественных методов.

На заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта стало ясно, что основные проблемные вопросы возникают как раз в той части экономических отношений, на которую делалась ставка в начале реформ: развитие внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг отрасли. Даже пройдя реструктуризацию, на что потребовалось более 10 лет, железнодорожный транспорт в силу своих отраслевых особенностей остается в значительной степени резистентным к рыночным преобразованиям. Смещение внимания и основных усилий на создание конкурентной среды внутри отрасли приводит к тому, что эффективность работы железных дорог на общероссийском транспортном рынке падает. Всякое внутренне сопротивление, возникающее по вполне объективным причинам (свойство производственно-технологической целостности железнодорожного транспорта сохраняется даже в условиях рынка) по своим последствиям аналогично трению в машинах и механизмах, которое снижает «коэффициент» полезного действия.

Это начинает проявляться и на железных дорогах России. «Перевозку мороженой рыбы в направлении Мурманск - Москва железная дорога вместе со своей естественно-монопольной составляющей и подвижным парком проиграла автомобильному транспорту», - сообщает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы А. Голомолзин («Гудок» от 23 марта 2009г.). Аналогичная ситуация складывается и в других сегментах транспортного рынка (например, в перевозках зерна). Это не случайно, поскольку перевозочный потенциал ОАО «РЖД» (его конкурентоспособная часть) растрачивается на внутреннюю, подчас искусственно созданную и таким же способом поддерживаемую конкуренцию.

Расчленение целостного железнодорожного комплекса на части приводит к тому, что каждая их этих частей добивается наибольшей экономической выгоды для себя, а не для сети в целом. Следовательно, единого критерия оптимизации для многочисленных участников перевозочного процесса на железных дорогах уже нет.

Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании-операторы ставят перед собой задачу купить эти услуги по возможно более низкой цене; клиентура (грузовладельцы) добиваются от операторов как можно более низких тарифных ставок и высокого качества услуг. Ставить и решать оптимизационные задачи так, как это делалось еще недавно, сейчас уже нельзя. Каждый субъект транспортного рынка вынужден идти на компромисс.

Но и в этих условиях оптимизация возможна, однако она будет носить не общий (народнохозяйственный), а локальный (по монопольному и конкурентному секторам транспортного рынка) характер. Монопольный сектор железнодорожного транспорта представляет ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Это общество как продавец услуг железнодорожной инфраструктуры вынуждено, с одной стороны, привлекать операторов достаточно низкими ставками за пользование этими услугами, а с другой — обеспечивать максимально возможную в условиях конкуренции эффективность своего государственного бизнеса. Соблюдение этих условий будет возможно, если в системе ОАО «РЖД» будет отработан механизм управления: 1) собственными расходами; 2) количеством и качеством предоставляемых услуг. Снижение эксплуатационных расходов па единицу перевозок (тоннокилометровой работы) позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и, следовательно, послужит основой для роста спроса на перевозки, повышения доходов и прибыли. Те же результаты достигаются повышением качества транспортных услуг.

Целенаправленное и эффективное развитие железных дорог, как транспортного комплекса страны в целом, требует соблюдения определенных правил, закрепленных правовыми нормами:

- социально ориентированной рыночной экономике России (по Конституции РФ) должна соответствовать социально-ориентированная транспортная система;

- возможно более полное использование существующих производственных мощностей транспорта и их развитие, как правило, с опорой на собственные силы;

- укрепление целостности и единства транспортной системы путем рационального сочетания государственного регулирования с действием рыночных механизмов, устраняя разрушительную конкуренцию и поддерживая интеграционные процессы на всех уровнях управления транспортом;

- строгое соблюдение в проектах и программах развития транспорта баланса интересов «государство (общество) — перевозчик -оператор - грузовладелец»;

- реализация системоукрепляющей роли транспорта для обеспечения экономической и национальной безопасности страны.

Результаты выполненного исследования при соблюдении названных выше условий стратегического характера позволят гармонизировать внутренний рынок услуг железнодорожного транспорта, преодолеть его теперешнее резистентное состояние и улучшить использование его перевозочного потенциала.