Экономическая оценка повышения эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка повышения эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании"

9(5 ОП

.....' МИНИСТЕРСТВО П9ТЕИ СООБЩЕНИЯ РФ

г

МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИН8ЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи ЕЛИЗАРЬЕВ ЮРИЙ ВЛАДИЛЕНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПАССАМРСШ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ

Специальность. 08.00.05 - Экономика.планирование .организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономический наук

Москва 1993 '

Работа выполнена в Московском институте инженеров »елезно^о-ро«ного транспорта.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Трихунков И.Ф. Официальные оппоненты - доктор экономических наук.

профессор Захаров А.Г.; - кандидат экономических наук, с.н.с. Саболин В.А. Ведущая организация - Управление Московской велезной дороги

Завита диссертации состоится июня 1993 г. в

часов на заседании специализированного совета К 114.05.08 в Московской институте иншенеров «елезнодоровного транспорта по адресу: 101475. ГСП, г. Москва, (1-55, ул. Образцова, 15. ауд. 3401 .

С диссертацией мовно оэнакониться в библиотеке института.

Отзиви на автореферат , заверенные гербовой печатью Вашего уч-реадения, просим направлять в адрес специализированного совета.

Автореферат разослан

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических нау>

А.В.Болотин

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ«

Актуальность проблемы,Одним из ваянейвих условий создания и успевного функционирования рыночной экономики в навей стране является наличие развитой инфраструктуры.способкой достаточно полно и эффективно обеспечивать потребности общества в перевозках,

Пассааирские перевозки.являясь неотъемлемой частью транспортной продукции.выполняпт при этой не только больвуп экономическую роль,но такне имеют огромное социальное значение для жизни ои-чества и его отдельных гравдан.

На работу транспорта в настоящее время оказывает влияние ряд Факторов.в числе которых преаде всего следует отметить обиее снижение транспортной подвияности населения,усилившуюся конкуренцию меаду различии»« видаа^ транспорта.неравномерность и неопределённость спроса на перевозки,а такяе интенсивное вовлечение транспортних предприятий в сферу рыночных отноаений.

йелезные дороги занимают ведучее место в обеспечении пасса-нирских перевозок в Российской Федерации, ими выполняется около 45 'I всего пассаяирооборота. Вахнейвим фактором привлекательности яелезнодоровного транспорта для потенциальных пассаяиров в современных условиях является относительно низкая стоимость проезда в поездах.Это приводит к тому.что,в отличие от других видов транспорта Российской федерации.объ5м перевозок пассаяиров на железных дорогах в 1992 году остался на уровне предыдущего года.а в начале !993 года даяе увеличился.

Вместе с тем,финансовое полояение пассаяирского «елезнодороя-ного транспорта в настоящее время остаётся чрезвычайно тяяё-лым,увеличивается износ основных фондов.ухудшается техническое состояние подвияного состава и замедляется его обновление. Данная ситуация является следствием,с одной стороны.государственной политики фиксированных цен на пассааирские перевозки и недостаточной поддеряки яелезных дорог со стороны государства.С другой стороны.сам транспорт.являясь крупнейзнм потребителем материальных и

энергетических ресурсов.техники и оборудования,виндвден приобретать их по свободным рыночным ценам,рост которых в настсяцсс время превышает и опережает увеличение пассажирских тарифов.Эта негативно сказывается как на работе самих железных дорог,так и ка качестве транспортного обслуживания населения.

Б связи с этин,актуальной является разработка комплексной концепции функционирования и развития келезнодорогпюго транспарта, направленной на повышение эффективности пассажирских перевозок в условиях рыночной экономики.

Цель и задачи исследования.Целью диссертационной работы является исследование вопросов эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании и разработка научно обоснованных рекомендаций по экономической оценке ваанейших направлений ей повышения.

Для достивения поставленной целя в диссертации основное внимание уделено ревению следуицих задач:

- анализу современного состояния и выявлению ваанейиих направлений повышения эффективности пассаиирских перевозок на аелез-нодорожном транспорте;

- определении рентабельности пассанирских перевозок в дальнем следовании в разных видах сообщений , категориях поездов и типа;;

' вагонов;

- экономической оценке эффективности работы конкретных пассажирских поездов дальнего следования;

- анализу существующей системы формирования пассажирских тарифов на аелезнодороннои транспорте и определению путей её совершенствования:

-' разработке рекомендаций по определению стоимости проезда пассаниров в дальнем следовании с учётом качества предоставляемых транспортных услуг;

- совершенствованию методов экономической оценА повышения качества пассавирских перевозок;

• - выявлению факторов,влияющих на величину спроса на пассажирские перевозки,и определению, основных направлений маркетинговых

исследований:

- разработке методики определения социально-экономической эффективности применения новых типов пассаяирских вагонов.

Предмет и объект исследования.Объектом исследования являлись пассааирские перевозки на аелезнодороянои транспорте РФ в дальнем следовании.Предмет исследования ограничен вопросами экономической оценки повыиения эффективности этих перевозок.

Методы исследования.Методологической и теоретической основой диссертации являотся труды отечественных учёных-экономистов Абрамова А.П.. Беленького H.H.S Белова И.В.. Гибииана А.Е..Дмитриева В.А.. Крейнина A.B.. Иупарова А.И.. Потапович H.A., Трихункова К.Ф.,Хачатурова Т.С..Зиикова д.д. и других.а также исследования зарубезных специалистов в области маркетинга и микроэкономики.В процессе работы испп "ьзовались методы математического анализа.статистики и программирование.Диссертация выполнена на основании данных статистического и бухгалтерского учёта о работе Иос-ковской аелеэной дороги и сети в целом за 1985-92 г.г..а ' такие данных.полученнах во Всероссийском научно-исследовательском институте вагоностроения.

Научная новизна.В диссертации преддоаена методика экономической оценки эффективности пассаяирских перевозок в дальнем следо-вакии;опреде.пены основные принципа совервенствования тарифной политики и разработаны методические рекомендации по определении стоимости проезда пассаяиров в дальнем следовании:усовер»енство-ваны методы экономической оценки повывения качества пассаяирских перевозок:разработана методика определения социально-экономической эффективности создания и использования новых типов пассаяирских вагонов..

Практическая ценность работы закличается в возмояности е§ использования яелезными дорогами при экономической оценке эффективности работы конкретных пассаяирских поездов.установлении пассаяирских тарифов в дальнем следовании, выборе наиболее эффективных вармзятое обновления пассанирского вагонного парка.Результаты вы-

полнених исследований могут быть использованы при разработке комплексной программы развития и функционирования пассажирского велезнодорокного транспорта в условиях рыночной экономики.Отдельные теоретические и практические положения диссертации могут быть применены в учебном процессе.

Реализация результатов исследования.Исследования по теме диссертации проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ МПС и института.Полученные результаты изложены в В отчётах о НИР.приняты.одобрены и используются заказчиками в практической планово-экономической работе.

Апробация работы.Основные полоаения и теоретические выводы по диссертационной работе докладывались и получили одобрение на на-.учно-технической конференции молодых учёных и аспирантов МИИТа (1989 г.) и научно-практической конференции "Проблемы транспортных затрат в условиях рынка" (1992 г.).

Публикации.Основные полонения диссертации опубликованы в 4 работах.

Структура и объём работы.Диссертация состоит из введения,четырёх глав,заключения,списка использованной литературы и прилове-ний.Текстовая часть работы излояена на 125 страницах машинописного текста,на 85 страницах помещено 15 рисунков,51 таблица,список литературы (72 наименования) и 8 прилоаений,

КРАТКОЕ-СОДЕРЙАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы,сформулированы цели и задачи исследования.

В первой главе дабтся общая характеристика пассанирских перевозок на яелезнодороаном транспорте,определяется ваанейаие направления повыиения их эффективности. '

С * *

Проведённый анализ динамики пассавирских перевозок в на«ей стране показал,что в их развитии за последние 10 лет mosho условно выделить два отличавшихся друг от друга периода.

Так,в 1985-90 г.г. пассажирооборот всех видов транспорта СССР увеличился на 13,4 при этом его рост бил более высоким на воздушном транспорте - 29,4 X.Среди факторов .влияющих на объём перевозочной работа и транспортную' подвияность населения в этот период времени.важнейшими били уровень доходов потенциальных пассажиров и провозная способность разных видов транспорта.Следует отметить.что рост доходов населения и спроса на пассажирские перевозки опережал предложение транспортных услуг.

Начиная с 1991 года.на всех видах транспорта произошло снижение объёмов пассажирских перевозок.Эта тенденция была вызвана резким снижением уровня жизни населения.ростом пассажирских тарифов , а также нестабильностью общей ситуации в стране.Так, за 1392 год уменьиение пасеааирооборота всех видов транспорта России составило 12 У..Следует отметить,что более высокий рост тарифов на воздувном и автомобильном транспорте привёл к значительно более резкому снижению объёмов перевозок на них.по сравнению с железнодорожным транспортом:в 1992 году пассажирооборот на российских железных дорогах сократился на 1 7. по сравнению с 1991 годом.а в начале 1993 г. даже увеличился.в то время.как на воздувном транспорте спад перевозок составил 22 У. . а на автомобильном - 16 X.

Таким образом,в настояаее время аелезнодорожний транспорт по-прежнему занимает ведущее место в удовлетворении потребностей населения в перевозках. При этом, железными дорогами Российской Федерации перевозится около 25 7. всех пассажиров и выполняется 45 У. общего пассажкрооборота.

В обием объёме пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте ведущую роль занимает пригородное сообщение,где в 1992 году было перевезено 89.Т/. всех пассажиров.В то же время.пассажирооборот в дальнем следовании составил 60.9 У. . что объясняется болы/ой дальностью поездки пассажиров.

Анализ современного состояния пассажирского вагонного парка показал.что железные дороги испытывают недостаток пассажирских вагонор.При этом пассааирскиЯ вагонный парк значительно изно-

вен,на сети в настоящее вреыя эксплуатируется около 1/3 вагонов со сроками слувбн более 20 лет.В то ке время,поставки нового под-випного состава яелезнодорожноыу транспорту за последние годы существенно уменьшились и не превышают 1,5-2 тыс. вагонов в год.

Кроме количественной нехватки пассанирских вагонов .суцествув-

качесгаг,

пая структура парка не обеспечивает высокого урШЙГ'транспортного обслуживания населения из-за явного недостатка подвязного1состава повыиенной комфортабельности.Так.удельный вес купированных вагонов не превышает 402. а системами кондиционирования воздуха оборудованы только 17 У. пассавирских вагонов.

Б составе вагонного парка в настоящее время имеется около 200 различных кодификаций вагонов,что значительно затрудняет унификацию их ремонта и эксплуатации и приводит к росту затрат.

Определяя перспективы развития пассаяирскбго 'вагонного парка мовно сделать следующие выводы:

- обновление пассажирского вагонного парка в основной связана с дальнейший развитием отечественного вагоностроения;

- для перевозки пассавиров на больние расстояния целесообразно создание унифицированного типа спальных вагонов с трансформируемым купе;

- повывение вместимости пассаширского подвианого состава следует обеспечивать за счёт использования двухэтажных' вагонов и уреличения их длины;

- в вагоностроительном производстве необходим переход от суце-ствувдей панелированиой цельно-сварной конструкции к блок-ыодуль-ной;

- е перспективе для увеличения выпуска вагонов и снияения затрат на их производство экономически целесообразно создание специализированных заводов по изготовления телешек.кузовов и внутрива-гпиного оборудования и использования производственных плоцадей 71,, для сборки пассаяирских вагонов из готовых модулей;

• - улучшение работы пассажирского вагонного парка невоэмохно без дальнейшего комплексного развития ремонтной базы и совершен-

ствования организации ремонта и технического обслуяивания вагонов.

В последние два года перед аелезнодорогным транспортом особо остро стоит проблема убыточности пассаяирских перевозок не только в пригородном сообщении.где ' перевозки не приносят прибыли уае многие годы,но и в дальнем следовании.Так,в 1992 году общая величина расходов на пассааирские перевозки по сети составила 105,9 млрд.руб..з то время.как доходы были получены на сумму всего ливь около 22.3 млрд.руб.

Повышение социально-экономической эффективности пассаяирских перевозок на железнодорожном транспорте связано с реаением целого комплекса экономических . организационных и технических задач . стоящих сегодня перед отраслью.

Для решения проблемы удовлетворения потребностей населения в перевозках,а также стэбильного функционирования и дальнейшего развития пассаяирского нелезнодорозного транспорта представляется целесообразным в первул очередь повысить эффективность:

- эксплуатационной работы в пассаяирском двиаении;

- обслуживания пассаяиров в пути следования и на вокзалах:

- работы ремонтной базы пассаяирского хозяйства:

- инвестиционной политики на пассажирском яелезнодороянон транспорте:

- тарифной политики.

Во второй главе дается экономическая оценка эффективности пассааирских перевозок в дальнем следовании.

Повышение эффективности эксплуатационной работы пассаяирского яелезнодорояного транспорта является одной их ваянейзшх задач.стояких в настоящее время перед отрасльв.При определении эффективности, пассаяирских перевозок в дальнем следовании необходимо использовать различные способы и уровни е§ экономической оценки.Так.для общего анализа и планирования затрат яелезнодорояного транспорта и определения уровня тарифов обязателен расчёт себестоимости и рентабельности перевозок пассажиров в разных видах сообщений, категориях поездов и типах вагонов.5 то ае время,при ра-

мении задач,связанных с назначением,Формированием и оценкой эффективности работы конкретных пассажирских составов.железным дорогам необходима информация о возмоаных доходах и расходах от перевозок в данных поездах дальнего следования.

Для оценки эффективности работы транспорта в дальнем следовании определяются себестоимость и рентабельность пассаяирских перевозок для условий эксплуатации 1991 и конца 1992 года.

Анализ полученных результатов показывает.что себестоимость' пассажирских перевозок значительно различается по видам сообщений.категориям поездов.типам вагонов и видам тяги.

ЛЕоетй.

Так,себестоимость перевозок в средней в прямом сообщенигна 47-53 У. выше,чей в местном сообщении по Московской дороге; при тепловозной тяге на 15-20 У. больше,чей при электровозной: в скорых поездах на 1-2 У. нияе.чем в пассаяирских при электровозной тяге и на 3-12 7. при тепловозной. Себестоимость пассажирских перевозок в спальных вагонах на 308-322 '/.;в купейных - на 89-91 У.,в плацкартных - на 29 У.,в межобластных - на 10 У. выше.чем в общих вагонах в местном сообщении и,соответственно,на 294-299:90-92:29:9 7. - чем в прямом сообщении.

Определение себестоимости пассавирских перевозок для условий эксплуатации 10 квартала 1992 года показало,что её рост в среднем составил 26,5 раз при электровозной тяге и 28 раз при тепловозной по сравнению с предыдущим годом.

Расчет рентабельности-пассанирских перевозок свидетельствует о той,что в 1991 году её средняя величина на Московской дороге в местном сообщении составляла около ?0 У. при электровозной тяге и 60 У. - при тепловозной.Высокая рентабельность пассааирских перевозок объясняется относительно низкой себестоимостью и небольшой средней дальностью .поездки пассааиров.в связи с чем доходные ставки значительно выше.чем в прямом -сообщении. '

''Пассаяирские перевозки в прямо« сообщении-в 1991-92 годах.а такяе в местном сообщении в 1992 году,были убыточными.Так. в конце 1992 г. доходы от перевозок в местном сообщении лишь на 50-652

покрывали расходы.Убыточность пассажирских перевозок в дальне« следовании объясняется тем.что рост пассажирских тарифов в 1992 году был более чем в 2.5 раза ниве увеличения затрат на перевозки.

Современные условия функционирования пассажирского железнодорожного транспорта.характеризующиеся общим снижением транспортной подвижности населения,изменением сложившихся пассаяирспотоков, возросшей неравномерностью и неопределённостью спроса на транспортные услуги.а также усилением действия рыночных механизмов во взаимоотношениях между предприятиями транспорта и железными дорогами.требуют новых подходов к анализу.планированию и организации пассажирских перевозок в дальнем следовании. В настоящее время уже явно недостаточна линь обцая экономическая оценка хозрасчетной эффективности пассажирских перевозок на сети или отдельной железной дороге (отделении).а требуется проведение тщательного экономического анализа не только по отдельным направлениям пассажиропотоков. но и по всем назначаемым пассажирским поездам.-

В связи с этим,в диссертации разработана методика экономической оценки работы поездов дальнего следования.позволяющая определить расходы от эксплуатации конкретных пассажирских составов,доходы и рентабельность перевозок,а также минимальный уровень использования вместимости поезда.обеспечивающий прибыльность их работы.Кроме того.данная методика позволяет рассчитать эффективность пассажирских перевозок при различной населённости поездов, определяемой колебаниями величины спроса,и разном (как по количеству,так и по структуре) составе конкретного пассажирского поезда.

По предложенной методике выполнены расчёты эффективности работы пассажирских поездов дальнего следования Московской железной дороги для условий эксплуатации 1991.конца 1992 и начала 1993 г.г.

Как показали проведённые исследования.величина затрат на передвижение поездов дальнего следования зависит в' основном от расстояния перевозки.количества вагонов и структуры состава.а

- 12 -

такяе вида используёиой тяги и скорости движения.

Величина доходов и рентабельности пассажирских перевозок зависит от многих факторов, в том числе от вида тяги, композиции состава,дальности следования поезда, населенности и других показателей работы,а также от уровня действующих тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании.

Полученные результаты свидетельствуют о том,что пассажирские перевозки в 1991 году в поездах,формируемых Московской аелезной дорогой.были рентабельны при использовании вместимости состава в среднем не менее.чем на 70 - 90 У. в прямом сообщении и на 40 - 60 У. в местном.Следует ответить,что данный процент тем нияе.чеи яе-ньше расстояние следования поезда и наоборот.В ряде случаев, при перевозке пассааиров на очень большие расстояния.как показали исследования , работа пассажирских поездов была убыточна и при полном заполнении мест.

В 1992 году пассажирские перевозки становятся убыточными дане при полном заполнении мест в поезде. Процент покрытия расходов доходами от перевозки пассаширов в местных поездах на Московской дороге составлял в среднем около 65 - 95 У.. В поездах прямого сообщения данный процент в 1992 году бил значительно ниие.

В первом квартале 1993 г.,несмотря на трёхкратное увеличение пассалирских тарифов,доходы от перевозки пассаяиров в местных поездах Московской дороги в среднем лишь на 90 X покрывали величину эксплуатационных расходов,а в прямом сообщении доходами покрывалось менее половины затрат транспорта на перевозки.

Двухкратное увеличение стоимости проезда пассааиров (с 1 апреля 1993 года) позволило в настоящее время келезним дорогам в целой покрывать свои расходы на пассажирские перевозки в дальнем следовании.Однако,при возмоанои дальнейием росте эксплуатационных затрат работа транспорта оканется убыточной, 1

(~г1 третьей главе диссертации проанализирована действующая тарифная система и предлояены пути совершенствования методов формирования пассаяирских тарифов в дальнем следовании.

Тямелоз финансовое положение,в котором оказался нелезнодсроя-ний пассамирский транспорт,во многом обусловлено действующей системой централизованных Фиксированных цен па транспортные услуги, препятствующей нормальному развитию лассазир'ских перевозок и обеспечению их прибыльности.

Повыиение пассажирских тарифов з условиях опереяающего роста цен на материалы,энергоносители,подвияной состав и оборудование,а так ке заработной платы работников отрасли,не приводит к устойчивому улучшению Финансовой ситуации на железнодорожном транспорте.

■Затратные принципы ценообразования.лекацие в основе пассажирских тарифов не стимулируют снижения расходов транспорта и.в то ке время,не ориентируют его на повыиение качества пассаяирских перевозок и ке отраяают изменения потребительского спроса на транспортные услуги.

Значительным недостатком в существующей практике ценообразования является чрезмерная зацентрализованное^ определения пассажирских тарифов.Это приводит к тому,что единая плата за.проезд пассаяиров на разных дорогах не отражает их реальных затрат .особенно в местном и пригородном сообщениях.В связи с этим,представляется целесообразным перенос центра тяаести ценовой политики на уровень железных дорог,в границах которых перевозится около ЭО -95 У. пассаяиров.

Переход от централизованного фиксированного ценообразования к свободному не исключает,а,как подтверндает опыт большинства зарубежных стран,предусматривает государственное регулирование пассаяирских тарифов,которое.однако,не долзно наруиать экономическую самостоятельность транспортных предприятий.Воздействие государства на яелезнодорояный транспорт в области цен мояет осуиест-вляться путём проведения особой налоговой.инвестиционной,кредитной и дотационной политики.учитывавцей высокув социально-экономическую значимость пассаяирских перевозок.

Тарифы на пассахирские перевозки в условиях рыночной экономики доляны отвечать следующим требованиям:

- учитывать минимальные необходимые затраты транспортной системы на выполнение пассамирских перевозок и обеспечивать достаточную рентабельность;

- в полной мере учитывать дополнительный эффект,получаемый потребителями транспортных услуг,от повышения качества пассанирс них перевозок;

- соответствовать максимально возмокной покупательной способности разных групп населения и отранать изменения величины спроса и предлоаения;

- обеспечивать высокую конкурентоспособность нелеэнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта,превде всего воздушным и автомобильный.

Для реализации перечисленных выше требований в диссертации предлагается следующий порядок определения платы за проезд.На начальном этапе определяется нияний предел пассажирских тарифов.учитывающий затраты транспортной системы по обеспеченна услуг минимально допустимого уровня качества, соответствующего перевозкам пассавира в общем вагоне пассааирского поеэда.а такше дополнительный эффект потребитрпя транспортной услуги,получаемый за счет повышения качества перевозок.

Для этого в диссертации на примере Московской велезной дороги производится распределение расходов,отнесённых на пассакирские перевозки в. дальнем следовании.по операциям перевозочного процесса.Полученные результаты показали.что на операция передвияения приходится 77,2 '/.,& на начально-конечные операции и формирование - 22,8 У. всех затрат по перевозкам.Данное распределенея позволило установить зависимость себестоимости от дальности пассаяирских перевозок: С -- 12.1 12 +■ 2472,7 / I

На основе полученной зависимости и её корректировки для общего вагона пассажирского поезда определяются затраты транспорта на перевозку 1 пассавира с минимально допустимнм уровнем качества.

Дополнительный социально-экономический эффект включает в себя денекну» оценку сокращения продолжительности пиездки.повышения

безопасности и комфортабельности пассажирских перевозок по сравнению с минимально допустимым уровнем качества.

С учётом этого,нижний предел стоимости проезда пассажиров в дальнем следовании может бить рассчитан по формуле;

1. О оас J

Спр( 1.1 ,Ь5=ССш1п,Ь)-1с-( 1+К/100)-1.+Спас-час •ЦЧКту/иы -Иту/Ум Л где С(и1п,и - зависимость себестоимости перевозок от дальности поездки пассаяира в общем вагоне пассаяирс-кого поезда с минимально-допустимым уровнем качества ( С(ш1п,П = 9,023 + 2274,9 / I ); • 1с - планируемый рост себестоимости пассажирских перевозок: К - планируемый уровень рентабельности.И;. Спас-час - денежная оценка 1 пассааиро-часа в 1-ом типе вагона;

1д - предполагаемый в планируемом периоде индекс роста (снижения) доходов населения;

о к

Нту.Кту - коэффициенты транспортной усталости пассаяира при поездке,соответственно,в общем и 1-ом типах вагонов;

Ом"1,им - марцрутная скорость движения,соответственно, пас-

саяирского и поезда-1-ой категории; 1 - тип пассажирского вагона; 1 - категория поезда; Ь - дальность поездки пассажира. В диссертации предлагается использовать следующие принципы де-невной оценки стоимости 1 пассааиро-часа:

1) Минимальная стоимость 1 пас-часа принимается равной минимальной часовой тарифной ставке (в 1991 г. - 1 руб.,в IV квартале 1992 г. - 10 руб.,в I квартале 1993 г. - 13 руб.);

2) Денежная оценка пассаниро-часа для конкретных условий перевозок связана с анализом потребительских бюджетов рази ч групп населения и основана на методах теории потребительского выбора. Стоимость пассаяиро-часа дифференцируется по сравнению с минимальной по типам вагонов следуюцими козффициентами:обяий - 1.0;

межобластной - 1,5;плацкартный - 2,5:купейный- 5,0;спальный - 10.

Коэффициент транспортной усталости является показателем.характеризующим степень негативного воздействия транспортной среди на пассажира и оценивающим уровень комфортабельности пассажирского вагона. Значения частных коэффициентов транспортной усталости,со ответствуищих критериям комфортабельности,определяются исходя из конструкционных особенностей разных типов пассакирских вагонов и санитарно-гигиенических требований к условиям перевозки пассани-ров.Рассчитанные в работе коэффициенты транспортной усталости для разных типов пассажирских вагонов равны:общий - 0,84?: мекобласт-ной - 0,749:плацкартный - 0,715¡купейный - 0,588¡спальный - 0,451.

Результаты расчетов,выполненных для определения платы за проезд пассажиров в местных поездах Московской «елезной дороги для условий 1991 и IU квартала 1992' г,г..показали.что использование данного метода,по сравнений с существующим, позволяет дифференцировать пассаяирские тарифы не только с учетом затрат.но и качества транспортного обслукивания пассажиров в пути следования,применяя при этом социально направленную ценовую дискриминация в отношении пассажиров с разным потребительским бюдаетом.При этом разница в величине нимнего предела провозных плат в зависимости от типа вагона и категории поезда более значительна,чем в существующих пассааирских тарифах. Так,стоимость проезда пассаяира на расстояние . 287 км,равное средней дальности поездки в местном сообщении на Московской дороге, в скорой поезде по разным типам вагонов на 5-45 У. выше,чем в пассаяирском.При этом разница в оплате растёт с увеличением дальности поездки. Различие в тарифной плате по типам вагонов по сравнению с общим в среднем составляет в областном вагоне 30 У. , плацкартном - 60 '/¡.купейном - 150 X.спальном - 325 У. и возрастает с увеличением дальности поездки.

Окончательное принятие речения об установлении уровня пассажирских тарифов связано с проведением маркетинговых исследований на конкретных направлениях пассажиропотоков.При этом они деляны включать в себя.с одной стороны.анализ существуЕаей величины

спроса на пассанирские перевозки и определения закономерностей его формирования,а с другой стороны,содержать в себе анализ транспортного предложения и калькуляцию издериек яелезных дорог на пассажирские перевозки.а такле учет влияния различных производственных факторов на уровень затрат транспорта.

На изменение величина спроса на пассамирские перевозки,как показал анализ,проведенный на примере Московской Еелезной дороги, кроме уровня тарифов.оказывает влияние целый рад факторов.наиболее значимыми из которых являются:

- динамика денежных доходов населения:

- динамика цен на основные виды товаров и услуг;

- уровень тарифов на альтернативных видах транспорта;

- степень стабильности социально-политических и национальных отношений в стране.

■ При прогнозировании величины спроса на пассажирские перевозки следует такне учитывать следующие закономерности:

- чем больше,с точки зрения потенциальных пассааиров,существует способов передвивения,альтернативных яелезнодороаному транспорту,тем эластичнее спрос;

- чем вние.по мнению пассаяира,необходимость совершения поездки.тем нияе эластичность спроса;

- чем больше доля транспортных расходов в бидяете потребителя.тем эластичнее спрос.

В четвёртой главе диссертационной работы приводится методика определения социально-экономической эффективности создания и использования новых типоп пассажирских вагонов.даётся экономическая оценка целесообразности применения двухэтазных вагонов в местном сообщении.

При определении социально-экономической эффективности применения новых типов пассаяирских вагонов и выборе вариантое модернизации вагонного парка предлагается использовать следующие показатели:

I) обчуи (абсолвтнув) эффективность новой техники

- 18 -

Эр.о. = (Рг - Иг) / К Эр.о, > Ен ;

2) социально-экономический эффект за период времени,соответствующий нормативному сроку окупаемости новой техники

Эт = (Рг - Иг) / Ен - К = (Рг - Иг)-Тн - К Эт — иах ;

3) сравнительную эффективность или расчётный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений на создание новых типов пассаяирских вагонов

Зр.с. = (с0- с,) / (к,- к0) Зр.с. > Ен.с. или

Тр. с. = (к, - к0) / С с0 - с* ) Тр. с. < Тн. с.

где Рг- годовой социально-экономический результат от использования нового типа пассаяирских вагонов;

Иг - годовые расходы на эксплуатацию пассамирского вагона;

К - общие единовременные затраты на создание пассааирского вагона;

Ен=0,15 - коэффициент экономической эффективности новой техники;

Тн-6,7 лет - нормативный срок окупаемости новой техники;

с»,с, - себестоимость перевозок в заменяемой и новом типах пассажирских вагонов;

к0.к,- капиталоёмкость перевозок в заменяемом и новом типах пассажирского подвимного состава;

Ен.с.=0,1 - нормативный коэффициент сравнительной эффективности;

Тн.с.=10 лет - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных влояений.

Социально-экономический результат от использования нового типа пассажирских вагонов включает в себя величину дохода от перевозки пассавиров и дополнительный эффект, получаемый пассажирами и обществом в целом за счет повышения качества нового типа подвижного состава.

Дополнительный эффект от использования нового типа пассажирских вагонов • обеспечивается улучшением таких конструкционных ха-< рактеристик подвижного состава.как безопасность.экологичноеть,

комфортабельность и возможная скорость движения и монет быть определён по формуле:

О О 1 f 1

¿Эг=Спас-час-(Тп''Нту - Тп-Кту )-Пв • 16 + дЭг ,

о 1

где Тп ,Тп - средняя продолжительность поездки,соответственно, ■в заменяемом и новом типах вагонов;

Пв - количество перевезенных за год пассааиров а новом типе вагона;

16 - индекс уровня потенциальной безопасности пассажирских перевозок в новом типе пассажирских вагонов; ' лЗг - дополнительный годовой эффект от уменьшения загрязнения окружающей среды пассажирским вагоном нового типа;

о <

Кту.Кту - коэффициент транспортной усталости пассажира при поездке,соответственно,в заменяемом и новом типах подвижного состава.

Затраты на производство новых типов пассажирских вагонов складываются из расходов на создание вагонов.определяемых их стоимостью.и дополнительных затрат на развитие всего пассажирского хозяйства и других хозяйств железнодорожного транспорта.обеспечивающих пассажирские перевозки.

Для определения цены новых пассажирских вагонов применяется метод,основанный на построении параметрического ряда и экспертной балльной оценке основных технических характеристик пассажирского вагона.

Для суммарной балльной оценки основных технико-экономических характеристик пассажирских вагонов предлагается выделение 5 групп показателей.отражающих основные потребительские свойства подвижного состава.При этом группы таких показателей.как экономичность и надежность вагона характеризуют полезный эффект железнодорожного транспорта, а безопасность и комфортабельность - шкальный эффект для пассаниров,перевозимых данным типом подвижного состава. Производительность вагона отравает.с одной стороны,эффект,полученный непосредственно транспортом в виде доходов от перево-

зок.и.с другой стороны.социальный эффект, получаемый населением в виде удовлетворения потребностей в передвижении.

[1а основе предложенной методики в диссертации определяется эффективность применения двухэтажных пассанирских вагонов.

Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие выводы о целесообразности их создания и использования.

Новый тип пассажирских вагонов.обладая значительно большей по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время межобластными вагонами вместимостью, позволяет существенно повысить провозную, способность велезнодороиного транспорта, испытывающего дефицит подвижного состава.

Двухэтажные вагоны являются более экономичными в эксплуатации.Так,себестоимость перевозок в них на 45 X нияе.чем в мевоб-ластных.Однако,их применение неизбежно повлечёт за собой целый ряд организационных, технических и технологических трудностей , связанных с эксплуатацией, обслуяиванием и ремонтом нового типа подвивного состава.В связи с этим,целесообразно было бы на первом этапе использовать их на ограниченном полигоне сети,келательно имеющим хорошо развитую ремонтную базу и высоко квалифицированный обслуаивающий персонал.

Новый тип пассажирского подвикного состава обладает более высокой комфортабельностью.что положительно повлияет на качество транспортного обслуживания населения.Дополнительный эффект от повышения качества новых типов вагонов «ояет слуяить основанием для дифференциации пассажирских тарифов. Однако, при принятии окончательного решения об установлении стоимости проезда в новом вагоне следует учитывать некоторую неопределённость реакции потенциальных пассаяиров на возможность совершения поездки в двухэтаином вагоне, являющейся пока нетрадиционным видом подвижного состава на отечественных железных дорогах.

Расчёт социально-экономического эффекта от использования пас-саиирского вагона за период времени.соответствующий нормативному СРОКУ окупаемости техники Д-ЗЛ к-лн

Таблица 1,

Социально-экономическая эффективность создания и использования двухэтажного пассажирского вагона

N п/п Показатели Единица измерения Межобластной вагон 81-03? Двухэтажный вагон

1991 1992 1991 1.092

1 2 3 4 5 6 7

1 Годовой доход (плата тыс.

за проезд) руб/год 152,6 1385,0 329,8 3299,2

2 Дополнительный годо-

вой социально-эконо-

мический эффект от

повышения качества

вагона '— - 30,6 305,9

3 Годовой социально-

экономический резуль-

тат от применения

пассажирского вагона 152,6 1385.0 360,4 3299,2

4 Годовые эксплуата-

ционные.расходы 95,0 2516,8 112,4 2979,0

5 Общие единовремен-

ные затраты на соз-

дание пассажирского тыс.

вагона руб. 405.6 8112,5 1673,8 33476.8

6 Социально-экономи-

ческий эффект от ис-

пользования пасса-

жирского вагона за

нормативный срок оку-

Продолжение Т.1.

1 2 3 4 '5 6 7

паемости новой техники (6,7 лет) -//- < О Социально-экономическая эффективность создания и использования

пассаяирского вагона -

Расчётный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений на создание пассажирского вагона лет

<0 <0 <0

0,142 < 0 0,148 0,010

1.6 6.5

по двухзтажному.так и по межобластному вагону.Это свидетельствует о том,что в современных условиях опережающего роста цен на подвижной состав и затрат на его эксплуатацию,по сравнению с увеличением тарифов на перевозки,становится экономически невыгодно инвестирование средств на обновление пассажирского вагонного парка.

К аналогичным выводам приводит и расчёт социально-экономической эффективности создания и использования новых пассажирских вагонов,величина которой оказалась меньше установленного норматива.

Однако, даже в современных условиях неэффективности крупных инвестиций на развитие производства .транспорт вынужден приобретать новые пассажирские вагоны,В связи с этим, из возможных вариантов обновления пассажирского вагонного парка следует выбрать наиболее эффективный с точки зрения сравнительной эффективности. В рассмотренном примере расчётный срок окупаемости дополнительных капиталовложений на создание двухэтажного пассажирского вагона для условий 1991 года составляет 8.6 лог, а 1992 года - 6.5 лет,что ниже нормативного .Зто позволяет сделать рырод о целесо-

образности их использования,

Проблема финансирования инвестиций на развитие пассаяирского вагонного парка во многом связана с принципами тарифной политики на пассаяирском железнодорояном транспорте.В такой ситуации воз-мояны несколько вариантов решения данной проблемы.К первому относится переход к свободному ценообразованию.Второй вариант предусматривает сохранение государственного регулирования цен на транспортные услуги и Финансовую поддеряку яелезнодорояного транспорта со стороны федерального,местных или производственных бадяетов.Оба варианта имеют свои преимучества и недостатки,поэтому целесообразно использовать их сочетание.Так,на пригородные перевозки пассаяиров аелезнодорояным транспортом тарифы доляны регулироваться и дотироваться из бюднета , а пассаяирские перевозки в дальнем следовании могут осуществляться в основном по свободным рыночным ценам.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованы и решены следующие задачи:

1. Определены ваянейиие направления повышения эффективности пассаяирских перевозок на яелезнодороаном транспорте;

2. Дана экономическая оценка эффективности пассаяирских перевозок в дальнем следовании;

3. Определены пути совераенстаования пассаяирских тарифов на яелгэнодороь'ном транспорте и предлояен метод их расчета;

4. Определена социально-экономическая эффективность применения новых типов пассаяирских вагонов и разработана цетодика ее оценки.

Таким образом.результаты выполненных исследований могчт быть использованы при разработке комплексной концепции развития и функционирования пассаяирского яелеэнодороаного транспорта в условиях рыночной экономики.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Елизарьев В.Б, Экономическая оценка затрат на создание и использование новых типов пассажирских вагонов // Проблемы транспортных затрат в условиях рынка :Тез. докл. научно-практ. кокф. -П..1992. - с. 57-59

2. Елизарьев Ю.В. Социально-экономическая эффективность создания и использования, новых типов пассажирских вагонов // Мзввуэ. сб. научн. тр. / ШТ. - И.,1993. -Бып. 682: Проблемы транспортных затрат в условиях рынка. - с. 39-48

3. Рлизарьев Ю.В., Горбунова М.й. О формировании пассазирских тарифов /.' Железнодорожный транспорт. - 1993. - N 3 - с. 58-60

4. Елизарьев Ю.В. Направления маркетинговых исследований пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте // Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте:Теэ. докл. научно-практ. конф. - Ы..1993. - с.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК..В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ

08.00.05 - Экономика, планирование,организация управления народным хозяйством и его отраслями

Сдано в набор <2-7. Оф. 93 Подписано .к печаш

Формат 60x84 1/16 ' Объем'1.5 п.л. Закал У Тирах 100 ж;,.

Типография МИИТ. 101473. Мошп. О ?ч, v ;, ' V' — i^r \ п.'.4

ЕЛИЗАРЬЕВ Юрий Владиленович