Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона

Богатырев, Залим Езидович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Богатырев, Залим Езидович
Место защиты: Нальчик
Год: 2005
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона"

На правах рукописи

Богатырев Залим Езидович

ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ)

08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством-региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нальчик - 2005

Работа выполнена на кафедре менджмента и маркетинга Кабардино-Балкарского государственного университете им. Х.М. Бербекова

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Сохроков Хаути Хазритович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Куянцев Игорь Александрович

кандидат экономических наук, доцент Гуртуев Алим Оюсович

Ведущая организация: Кабардино-Балкарский институт гумани-

тарных исследований Правительства КБР и КБНЦ РАН

Защита состоится «_»_2005 г в_часов на заседании диссертационного совета К 220.033 02 при ФГОУ ВПО «Кабардино-Балкарская государственная сельскохозяйственная академия» по адресу: 360004, Нальчик, ул. Тарчокова, 1 «а», корпус 1, ауд. 308

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке КБГСХА.

Автореферат разослан «_»_2005 г

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук

В.О. Канчукоев

- Г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Наличие высокоорганизованной транспортной .системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики страны и ее регионов. Поэтому, создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики РФ и ее субъектов, обеспечения целостности и обороноспособности государства, повышения уровня жизни населения.

В настоящее время в деятельности транспортного комплекса имеется ряд серьезных проблем Вследствие сокращения государственных инвестиций, недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого уровня использования инвестиционных возможностей транспортной отрасли, нарастает износ материальных активов, прежде всего подвижного состава, повышается уровень аварийности, увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека.

Очевидно, что нерешенность существующих в транспортном комплексе проблем, может уже в ближайшее время стать одним из наиболее серьезных препятствий выхода отечественной экономики на высокие темпы развития. Поэтому рационализация функционирования транспортного комплекса имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России Важность решения этой задачи требует разработки соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны и ее отдельных регионов, адекватного условиям рыночного хозяйствования

Значительные природно-географические, социально-экономические, производственно-хозяйственные различия субъектов РФ обуславливают необходимость региональной адаптации функционирования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса В каждом регионе необходимо решать специфические задачи формирования необходимых условий развития транспорта, совершенствования территориальной организации транспортных систем, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций в транспортный комплекс и др. Недостаточная разработанность теоретико-методологической базы

решения этих задач на региональном уровне, дополнительно предопределяет актуальность выбора темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе имеется большое количество публикаций позволяющих дать оценку существующим в РФ научно-теоретическим представлениям и накопленному опыту регулирования развития видов транспорта в единой транспортной системе, комплексного их использования при достижении эффективности функционирования экономики.

A.Н. Ефанова, А.Г1. Кожина, Г.А. Кононовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица,

B.C. Лукинского, А А Митаишвили, С.М. Резера, К.А Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, М П Улицкого, Е.А. Хруцкого.

A.С Бутовым, О.В. Белым, А.В Вельможиным, В Г. Галабурдой, О.В. Гон-чарук, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, A.A. Зайцевым, Е.И. Зайцевым,

B.Н Клочковым, Е.А Королевой, А А. Кондратьевым, В.Н. Костровым, А В Курбатовой, П В. Куренковым, А Г. Мартыновым, С В. Милославской, Л Б Миротиным, В И Сергеевым, A.A. Смеховым, В.Г. Фоминой, Т.В. Фе-диной, В.В Цигановым и др.

Анализ научных трудов по исследуемой проблематике показывает отсутствие единства взглядов на основополагающие принципы регулирования регионального транспортного комплекса, использование приемов и методов развития отрасли.

Несмотря на обилие публикаций в научной печати и широкий перечень научных исследований посвященных различным аспектам развития экономики КБР (региональные рынки, инвестиционная деятельность, промышленность, сельское хозяйство и др.), транспортный комплекс республики остался вне поля зрения исследователей В результате не получили развития теоретические и практические подходы, касающиеся решения различных проблем развития транспортного комплекса региона.

Недостаточная разработанность проблем государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса определила цель и задачи диссертационного исследования.

Целью проведенного диссертационного исследования является разработка концепции совершенствования механизма государственного регулирования развития регионального транспортного комплекса и обоснование практических мероприятий по его реализации

В соответствии с обозначенной целью в диссертации был поставлен и решен ряд задач теоретического и прикладного характера

- проанализировать понятие и сущность транспорта как социально-экономического явления и дать оценку той роли, которую играет транспортный комплекс в современной экономической системе;

- раскрыть сущность государственного регулирования и поддержки развития транспортного комплекса, обобщить используемы в настоящее время методы стимулирования развития транспорта

- выявить параметры и тенденции развития транспортного комплекса в Российской Федерации;

- определить состояние факторов развития транспортного комплекса КБР и дать оценку его ресурсного потенциала;

- разработать принципы и обосновать приоритетные направления государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса на современном этапе;

- обосновать мероприятия по совершенствованию организационно-экономического механизма реализации государственной политики поддержки развития транспортной комплекса КБР.

Объектом исследования являются региональный транспортный комплекс, организационные и экономические процессы, происходящие в транспортной системе региона.

Предметом исследования стали организационно-экономические принципы и методы государственного регулирования и поддержки развития транспортного комплекса на региональном уровне.

Теоретической и методологической базой исследования являются положения экономической теории, теории управления, системного анализа, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам формирования рынка транспортных услуг, организации транспортной деятельности и регулирования развития транспортного комплекса В ходе проведения исследований использовались методы логического и сравнительного анализа, экономической статистики, экспертных оценок и др.

Разработка рекомендаций и мероприятий производилась с учетом законодательных и нормативных актов РФ и КБР. Использовались материалы по опыту решения проблем развития транспортного комплекса в зарубежных странах Также анализировались методические рекомендации и разработки государственных органов регулирования транспорта, труды научно-исследовательских коллективов, материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров по рассматриваемой проблеме.

Информационной основой работы послужили статистические материалы Федеральной Службы Государственной статистки РФ, справочные материалы, предоставленные Министерством дорожного хозяйства, транспорта и связи, материалы научно-практических конференций, материалы справочных изданий и статистических сборников, сообщения периодической печати, а также информация, полученная в ходе проведенных с участием автора исследований развития региональной экономики в целом и транспортного комплекса в частности

Научная новизна.

1. Уточнена функциональная структура уровней государственной транспортной политики и выявлена роль государственного регулирования в развитии регионального транспортного комплекса, связанная с межрегиональными различиями уровней социально-экономического развития, характера производственно-хозяйственной деятельности, природно-географических особенностей регионов.

2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортного комплекса КБР, определены причины сдерживающие его развитие, позволившие объективно обосновать основные направления совершенствования региональной системы государственного регулирования транспортного комплекса.

3. Сформулированы и обоснованы организационно-экономические принципы, составляющие основу развития системы государственного регулирования и поддержки транспортного комплекса КБР, включающие: приоритетность развития предпринимательства в транспортном комплексе; учет структурных сдвигов в организации транспортной деятельности; селективный характер государственной поддержки развития транспортного комплекса; ограничение перечня направлений деятельности в соответствии с экономическими и социальными приоритетами

4. Выработаны конкретные практические и методические рекомендации по совершенствованию механизма реализации государственной политики развития транспортного комплекса КБР, включающие' формирование системы мониторинга состояния внешней и внутренней среды транспорта; развитие инструментария привлечения инвестиций в транспортный комплекс региона; разработку и реализацию стратегии формирования малого предпринимательства в офере оказания транспортных услуг.

Практическая и теоретическая значимость работы заключается в том, что основные положения и рекомендации, изложенные в диссертации, могут стать основой рационализации системы государственного регулирования транспортной деятельности в регионе, послужить базисом формирования регионального механизма развития транспортного комплекса

Концептуальные разработки могут быть использованы в учебном процессе высших и средних специальных учебных заведений при подготовке специалистов в сфере экономики и управления.

Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Кабардино-Балкарском Государственном Университете, на Всероссийской Конференции Молодых Ученых, Аспирантов и Студентов «ПЕРСПЕКТИВА» в Приэльбрусье

Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на заседаниях рабочей группы по разработке программ развития регио-

нального транспортного комплекса в Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР.

Публикации. Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати 4 научных работах общим объемом 3,95 печатных листов, в т.ч. авторским объемом 3,7 п.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 145 страницах, содержит 12 таблиц и 14 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Эффективность функционирования экономики государства во многом зависит от уровня развития транспорта. Выполняя функцию пространственного перемещения грузов и людей транспорт связывает производство и потребление, объединяет различные предприятия, отрасли и регионы в единый комплекс, обеспечивая непрерывный процесс развития производительных сил. Сокращая время доставки грузов и проезда людей до места работы, транспорт ускоряет кругооборот материальных благ в общественном производстве, способствует повышению производительности труда, увеличивая тем самым валовую продукцию хозяйства страны в целом и ее отдельных регионов Транспортный комплекс способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни населения.

Большое значение транспортный комплекс имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории страны и ее регионов хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов Транспортный комплекс создает условия для формирования местного, национального и межгосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспортного комплекса существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспортный комплекс является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

В настоящее время развитая рыночная экономика предполагает наличие квалифицированного государственного регулирования Современное развитие транспорта нуждается в эффективном государстве, играю-

щем роль катализатора и помощника, стимулирующего и дополняющего деятельность частного бизнеса и отдельных лиц Без эффективного государства устойчивое развитие, экономическое и социальное, невозможно.

Существует ряд факторов обуславливающих необходимость государственного регулирования транспортной деятельности Эти факторы связаны с различными социально-экономическими процессами, влиянием транспорта на окружающую среду, безопасность общества.

Основные операции транспорта необходимо регулировать- для формирования благоприятных экономических, юридических и организационных условий развития транспортной системы;

- в интересах безопасности движения по транспортным коммуникациям,

- в целях снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду и обеспечения экологической безопасности;

- в интересах сохранения экономической безопасности, проявляющейся в способности транспортной системы обеспечивать потребности страны во внешних и внутренних перевозках, поддерживать экономическое единство страны.

- как важнейший элемент системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, обеспечения обороноспособности страны;

- в целях недопущения негативного влияния монопольного положения отдельных транспортных организаций на деятельность других участников рынка;

- для предотвращения отрицательного влияния роста транспортных тарифов на инфляционные процессы;

- для соблюдения правил функционирования и взаимодействия различных субъектов транспортной деятельности в условиях нарастающей межвидовой и внутривидовой конкуренции на транспортном рынке,

- для содействия расширению и улучшению состояния транспортной инфраструктуры;

- для установления и поддержания равноправных международных контактов, защиты интересов и прав отечественных перевозчиков на международном транспортном рынке

Указанные факторы определяют и основные цели государственного регулирования транспортного комплекса:

1 Обеспечение экономической стабильности функционирования транспортного комплекса.

2. Обеспечение социальной стабильности

3. Координация хозяйственной деятельности предприятий.

4. Поддержка конкурентной среды

5 Управление государственным сектором транспортного комплекса.

6 Обеспечение безопасного функционирования транспортного комплекса.

7 Обеспечение надежности транспортной системы

Указанные цели реализуются на основе функционирования механизма государственного регулирования транспортного комплекса, под ко-

торым понимается совокупность организационных структур и применяемых ими принципов и методов воздействия на те экономические явления и процессы от которых зависит состояние и динамика развития транспортного комплекса. Сочетание используемых государством методов воздействия должно затрагивать все аспекты функционирования транспортного комплекса - правовые, экономические, организационные, социальные, научно-образовательные, экологические. В каждом из этих направлений регулирования должен реализовываться свой инструментарий регулирования, возможный перечень которых представлен в таблице 1.

Таблица 1

Инструментарий государственного регулирования по сферам развития транспортного комплекса__

Сферы регулирования Инструментарий регулирования

Правовая регламентация норм и правил эксплуатации транспортных средств, регламентация правил деятельности предприятий транспортного комплекса, их прав и обязанностей; регулирование правил въезда и выезда пассажиров, ввоза и вывоза грузов, установление правил движения транспортных средств; установление географических и временных запретов и ограничений на функционирование транспорта, разработка и принятие концепций и программ развития транспортного комплекса;

Экономическая формирование условий благоприятствования для частных инвестиций в транспортный комплекс, прямые государственные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, кредитование. налогообложение, внешнеторговые льготы, административные льготы, регулирование цен и тарифов, страхование,

Организационная разработка и формирование системы регулирования транспортной системы на национальном и региональном уровне, разработка и реализация консультативных и согласительных схем взаимодействия субъектов регулирования и предприятий транспорта, общественных транспортных организаций; установление и поддержание международных связей в системе транспортных перевозок, разработка и формирование системы наблюдения и контроля за состоянием транспортной инфраструктуры, состоянием и развитием транспортных предприятий;

Социальная субсидирование создания рабочих мест в транспортном комплексе, инвестиции в развитие трудового потенциала транспортных предприятий, защита прав и интересов работников и потребителей транспортных предприятий;

Научно- образовательная организация и финансирование подготовки кадров для транспортного комплекса в системе среднего и высшего образования, финансирование научных исследований в области транспорта, организация международных и внутренних стажировок,

Экологическая разработка и проведение природоохранных мероприятий, нормирование масштабов выброса вредных веществ транспортными средствами, стимулирование внедрения природосберегающих, безущербных технологий транспортировки пассажиров и грузов

Государственное регулирование должно предполагать не только использование широко разветвленного инструментария, но и учитывать наличие региональной специфики развития транспортного комплекса В связи с этим государственное регулирование функционирования и развития транспортного комплекса должно иметь региональную составляющую Региональная транспортная политика, понимаемая, как деятельность государственных органов по развитию транспортного комплекса в конкретных регионах с учетом их территориальных особенностей, должна иметь два уровня своего проявления: национальный, реализуемый центральными (федеральными) органами власти, и региональный, осуществляемый органами государственной власти субъектов Федерации.

Первый предполагает воплощение основных принципов общенациональной политики регулирования развития транспортного комплекса в конкретных регионах.

Второй представляет собой разработку и реализацию на местном уровне конкретных мероприятий по развитию регионального транспортного комплекса, определяемых возможностями данной отрасли способствовать решению существующих социально-экономических проблем региона.

Неотъемлемым элементом такой двухуровневой региональной туристской политики должна являться координация мероприятий, реализуемых различными уровнями власти (рис. 1).

РЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Национальный

уровень (макрополитика)

Адресная поидсржка регион»» в p.t Л!итии транспорта

Региональная дифференциация нало! овой политики

Pct иональная дифференциация ирифов и льгот

Региоптлмш гныи шкл фансферюв

КООРДИНАЦИЯ

Элементов чикропозитики -внутрирегиональная между элементами транспортной

МИКрОГГОЗИ! ики - межрегиональная меж чу взаимосвязанными элементами транспортной политики разных регионов

Элементов макрополитики -мекрегно малым*-

согласование транспортной политики между разными ротонами

—на уровне федерации - coi ia-сование транснорпюй по штики мсжд> центром и регионом

Региональный уровень (микрополнтика)

Воíдействие на капитал (налоги, субсидии и i д)

Воздействие на инфраструктуру (дороги, связь и др)

Воздействие на правила (пра-ви 14 деяз ельносг и *ксплуа-гании ресурсов. обслуживания потребите пей и т п )

Воздействие на труд (пот ютовка, nepenoiro говка кадров пя транспорта)

Рис 1 Уровни региональной транспортной политики

Политика государственного регулирования транспортного комплекса должна предусматривать тесное взаимодействие с другими элементами

общеэкономической политики, направленными на развитие различных отраслей экономики - промышленности, сельского хозяйства, торговли, строительства, туризма. Это означает, что разработка принципов, методов и конкретных мероприятий государственного регулирования, и поддержки развития транспортного комплекса, должна базироваться на всестороннем учете и анализе всей совокупности внутренних и внешних факторов, определяющих приоритеты и перспективы развития транспорта. В числе указных факторов можно выделить:

1) внутренние:

- уровень развития предприятий транспортного комплекса;

- номенклатура предлагаемых видов транспортных услуг;

- уровень развития имеющейся сети транспортных коммуникаций;

- кадровое обеспечение предприятий транспортного комплекса;

2) внешние:

- природно-географические и климатические условия;

- социально-экономическая ситуация;

- тенденции развития производства товаров и услуг;

- тенденции развития внутригосударственных и международных потоков товаров.

Современное состояние транспортного комплекса региона определяется целым рядом факторов, однако наиболее существенное влияние оказал экономический кризис конца прошлого века, влияние которого, судя по характеру развития экономики, будет ощущаться еще продолжительное время. Спад, имевший место во всех сферах хозяйственной деятельности региона, привел к резкому снижению показателей деятельности и состояния транспортного комплекса КБР.

Так, за период 1990-2003 гг произошло снижение грузооборота автотранспорта, обеспечивающего практически весь объем транспортировки на рынке грузоперевозок, с 1325,0 млн. до 368,8 млн. т.-км. (рис. 2). Снижение грузооборота было обусловлено более чем десятикратным снижением объемов перевозки грузов (с 113,7 до 10,9 млн т), в то время как дальность перевозок выросла более чем в 2,5 раза.

1ЭЭО 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

год

Рис 2. Грузооборот автомобильного транспорта в КБР, млн.т-км

Объем перевозок пассажиров транспортом общего пользования за анализируемый период (1990-2003 гг) уменьшился 1,84 раза (рис 3) Уменьшение объемов перевозок пассажиров наблюдалось практически на всех видах транспорта общего пользования, за исключением троллейбусного, обеспечивающего перевозки пассажиров в столице республики. Здесь рост перевозок составил 89,6% (с 15,4 мл. чел. до 29,2 млн. чел), причем рост имел место в течение всего периода В результате доля троллебусного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров увеличилась с 8,5% в 1990 г. до 29,4% в 2003 г Доля же автобусного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров сократилась с 87,1% в 1990 г. до 65,3% в 2003 г

Во многом это объясняется значительным снижением автобусного парка республики. За период 1990-2003 гг автобусный парк сократился более чем в два раза В настоящее время по обеспеченности автобусами пассажирского транспорта общего пользования КБР занимает только 53 место в РФ.

всего

железножорожным автобусным таксомоторным троллебусным __

о а 1995

о 9 1997

Рис 3 Перевозки пассажиров транспортом общего пользования

Достаточно негативные изменения происходили и с другими показателями, характеризующими состояние транспортного комплекса (табл. 2).

В целом, давая общую характеристику современного состояния транспортного комплекса республики можно сказать следующее Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 65-70 процентов и продолжает увеличиваться.

Таблица 2

Показатели состояния подвижного состава и дорожного хозяйства

ПОКАЗАТЕЛИ 1992 1995 2000 2001 2002 2003

Средний возраст пассажирского транспорта Предприятий и организаций 6 7 9 10 11 9

Граждан 5 15 8 7 7 7

Средний возраст грузового транспорта' Предприятий и организаций 6 8 11 12 13 14

Граждан 7 10 13 14 15 13

Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог общего пользования 100 96 93,5 93,5 93,5 93,5

Удельный вес автодорог с усовершенствованным покрытием в общей длине автодорог с твердым покрытием 75,5 73,1 67,6 67,3 67,5 67,4

Грузовых автомобилей, т-км на 1 т грузоподъемности в сутки 62,1 20,5 14,8 24 29,1 27,5

Численность занятых в отрасли, тыс 14,2 13,2 11,5 11,2 11,6 11,9

Доля убыточных предприятий, % - 45,8 45,3 - 47,9 61,5

Составлено по данным 1 Кабардино-Балкария в цифрах 2004- Стат сб /Госкомстат КБР - Нальчик, 2004 - 272 с , 2 Регионы России социально-экономические показатели 2004. Стат. сб / Росстат - М , 2004 - 966 с , 3 Информация Министерства дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР

Значительно снизилась мобильность населения и доступность для него транспортных услуг, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса. На наземном пассажирском транспорте общего пользования отсутствует пополнение парков транспортных средств, значительная часть объектов инфраструктуры предельно изношена и морально устарела В силу неблагоприятного соотношения авиатарифов и среднедушевого дохода населения республики услугами гражданской авиации пользуется не более 3% населения.

Необходимо обновить парки транспортных средств всех видов транспорта, пополнить их прогрессивными типами автомобилей, самолетов, обеспечить их соответствие прогнозируемой потребности в перевозках При этом важно обеспечить рациональную структуру этих парков по мощности, грузоподъемности, пассажировместимости, специализации, виду потребляемого топлива и другим параметрам Необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями

Меры по повышению технического уровня транспорта должны быть дополнены и подкреплены мероприятиями организационного, экономического и административного характера, позволяющими улучшить управление перевозочным процессом и другой деятельностью транспортных предприятий

Реализация этих мероприятий позволит решить задачи по техническому перевооружению транспорта, что связано с крупными капиталовложениями и требует максимальной мобилизации и эффективного использования инвестиционных ресурсов, концентрации их на решающих направлениях

В целом, проблема модернизации транспортной системы Кабардино-Балкарской Республики представляет собой широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно учитывать:

- соответствие развития транспорта общим направлениям социально-экономического развития в целях своевременного удовлетворения спроса на перевозки грузов и пассажиров;

- опережающее развитие транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики, что позволит смягчить ограничения, накладываемые транспортом на производство, сферу обращения, социальную сферу;

- согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования, обеспечивающее их гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг и рациональное участие в перевозках, что должно обеспечить снижение транспортных издержек;

- общие закономерности формирования транспортных систем (пропорциональность развития транспортного хозяйства, рациональные схемы транспортной сети, оптимальные режимы работы) для обеспечения эффективности инвестиций.

Наряду с недостаточным уровнем материально-технического состояния в транспортном комплексе КБР имеют место проблемы организационного характера, решение которых должно предусматривать реализацию мероприятий по нескольким направлениям.

Первоочередной задачей совершенствования в организационном плане представляется формирование системы мониторинга процессов происходящих в транспортном комплексе. В настоящее время реализация подобной функции не предусмотрена в перечне функций региональных органов управления транспортным комплексом. Необходимость наличия данной функции в деятельности органов регулирования развитием регионального транспортного комплекса определяется тем, что при определении путей развития, и особенно в процессе их реализации, управляющая система находится, как правило, в ситуации определенной степени непредсказуемости развития происходящих процессов, вследствие возможного проявления ряда неучтенных или совершенно новых социально-экономических факторов.

Формирование и эффективное использование системы мониторинга позволит организовать непрерывный процесс поиска, группировки и комплексной обработки мониторинговых индикаторов для получения оперативной и прогностической оценки возможных состояний транспортной отрасли и тенденций развития рынка транспортных услуг, принятия корректных и адекватных мер управленческого характера

Вместе с тем следует иметь в виду, что система экономического мониторинга развития транспорта должна оперировать не только индикаторами состояния и развития собственно транспортного комплекса, но и включать систему индикаторов развихия других отраслей региональной экономики, процессы развития которых прямо влияют на перспективы развития транспортной отрасли (строительство, промышленность, сельское хозяйство, туризм и др.).

Другими словами система мониторинга состояния транспорта должна представлять собой интегрированную систему, позволяющую наряду с отслеживанием индикаторов развития собственно транспортного комплекса, определять характер и степень влияния на отрасль индикаторов развития сопряженных с ней сфер экономики Из этого следует, что для организации мониторинга требуется привлечение большого круга специалистов из разных сфер деятельности и информации разнообразных служб и хозяйствующих субъектов, что предопределяет необходимость придания межотраслевого характера создаваемой мониторинговой службе. При этом реализация мониторинговых функций должена осуществляться в соответствии со следующими требованиями:

- выделение объектов регионального транспортного комплекса в отдельную категорию статистического учета и анализа;

- регулярное выборочное и периодическое сплошное отслеживание объемов и динамики основных грузо- и пассажиропотоков по видам транспорта и направлениям движения,

- выявление ценовой динамики транспортных услуг в различных сегмента регионального транспортного рынка;

- оценка степени воздействия транспортного комплекса на основные социально-экономические показатели развития региона

Особенностью регулирования транспортной деятельности в регионе является незаметная роль в этом процессе общественных объединений и союзов, отсутствие профессиональных ассоциаций, объединяющих частнопредпринимательский сектор участников транспортного рынка В то же время и зарубежный опыт, и опыт некоторых регионов РФ свидетельствует о высокой роли таких организаций в регулировании развития транспорта.

В связи с этим, формирование и активизация деятельности транспортных ассоциаций, объединяющих в первую очередь частнопредпринимательский сектор, привлечение их к разработке региональной транспортной политики является действенным фактором повышения эффективности развития регионального транспортного комплекса. При этом важно иметь в виду, что взаимодействие государственных органов управления и общественных объединений должно базироваться на разграничении полномочий и направлений деятельности, исключающем неконструктивное столкновение интересов и одновременно создающем необходимое пространство для сотрудничества

Наличие в республике значительных туристских ресурсов, обусловленных благоприятными природно-климатическими условиями, и возмож-

ности их использования накладывает особые требования на характер развития регионального транспортного комплекса. В условиях КБР направления развития транспортного комплекса и, в особенности, формирования, транспортной инфраструктуры, должны обеспечивать согласованность работы транспорта и производства туристского продукта

Достижение необходимого уровня согласованности возможно при создании высокоэффективной системы транспортного обслуживания туристского комплекса. Данная система, на наш взгляд, должна включать:

- рациональную территориальную организацию транспортного комплекса в соответствии с характером размещения туристских объектов и интенсивностью их посещения;

- технологическую подготовку транспорта с учетом возможности его использования в туристской деятельности;

- организацию взаимодействия транспорта и производства туристских услуг;

- выбор форм транспортного обслуживания в соответствии с особенностями туристского продукта и обслуживаемых категорий туристов.

Комплексное и взаимосвязанное решение этих задач обеспечивает оптимизацию условий осуществления туристской деятельности Вместе с тем, эффективное решение этих задач, подразумевает необходимость максимально точного описания характеристик существующих и формирующихся туристских объектов, направлений их развития и требований, предъявляемых при этом к транспортному обслуживанию. Таким образом, идеология и принципы развития транспортного комплекса должны предусматривать стыковку с аналогичными подходами в развитии туристской отрасли, и наоборот

Вследствие непрерывного роста доли туристов в пассажиропотоке от транспорта в значительной мере будут зависеть такие тенденции в развитии регионального туризма, как:

- тарифная политика и формирование новых туристских пассажиропотоков;

- организация и оптимальное управление транспортной составляющей туризма

В связи с этим можно выделить следующие направления развития.

- формирование самостоятельных транспортных предприятий ориентированных на туристские перевозки;

- тесное взаимодействие транспортных и туристских предприятий, а в перспективе их сращивание,

- всемерное развитие информационных технологий и информационных систем на транспорте (резервирование перевозок, информационно-справочное обслуживание);

- организация комбинированного (интермодального) транспортного обслуживания (типа поезд - автобус, самолет - автобус)

- развитие различных видов транспортного туризма (самодеятельные автотуры, троффи-туры, автобусные туры и лр)

Очевидно, что улучшение транспортной структуры региона с учетом ее туристской ориентации значительно увеличит привлекательность региона для туристов Поэтому при разработке программ развития транспорта следует предусматривать первоочередное развитие транспортной инфраструктуры и подвижного состава транспорта в районах преимущественного развития туризма.

Важное значение для развития транспортного комплекса будет иметь формирование необходимых условий более широкого привлечения малого предпринимательского сектора в отрасль. Основная цель системы государственного регулирования и поддержки малого предпринимательства на транспорте состоит в создании благоприятных условий функционирования и развития малых транспортных предприятий. Для реализации этой цели необходимо решение комплекса задач:

- наличие научно обоснованной и практически проверенной правовой основы и комплекса нормативно-правовых актов функционирования малого предпринимательства, определяющих цели и задачи государственной политики поддержки этого сектора экономики и механизмов ее реализации, а также задачи, функции, права и ответственность всех структурных элементов системы;

- сочетание прямых и косвенных мер поддержки малого предпринимательства;

- механизм поддержки малого предпринимательства на транспорте должен предусматривать возможность предоставления на реализацию проектов развития малых транспортных предприятий ассигнований из бюджетов различных уровней государственной структуры. Основой такого механизма должны стать принципы и нормы косвенного стимулирования (использование налоговых инструментов, создание специализированных финансовых, страховых, инвестиционных и кредитных инструментов);

- разработка и реализация целевых программ развития малого предпринимательства на всех уровнях государственной структуры.

Поддержка малого предпринимательства на транспорте со стороны государственных органов власти должна быть предметной Особенно это важно для КБР, где необходимо не только увеличить число реально работающих малых транспортных предприятий (доля малых транспортных предприятий в общей численности малых предприятий в КБР составляет всего 1,2%, что более чем в два раза ниже, чем в среднем по РФ и по Южному Федеральному Округу (в обоих случаях 2,5%) Причем, это не только самый низкий показатель в Южном Федеральном Округе (наряду с Ингушетией), но и один из самых низких в целом по РФ), но и уделять больше внимания вопросам поддержки и сохранения уже действующих малых транспортных предприятий.

Стимулирование развитие малого предпринимательства на транспорте предполагает в современных условиях КБР осуществление меро-прийтия по следующим направлениям.

- формирование и развитие общественной инфраструктуры поддержки малого предпринимательства на транспорте, в целях объединения усилий предпринимателей в реализации своих прав и возможностей;

- формирование единого информационного центра, грузовых и пассажирских перевозок, для оперативного информирования предпринимателей о наличии заказов на перевозки;

- активное привлечение предпринимательского сектора для выполнения государственных и муниципальных заказов;

- развитие различных схем взаимодействия малых и крупных транспортных предприятий (франчайзинг, интрапренерство и др.);

- развитие различных схем финансирования, кредитования деятельности малых транспортных предприятий (льготные кредиты, финансовые гарантии, компенсации, лизинг и др.).

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенное диссертационное исследование в рамках поставленной цели разработки рекомендаций по совершенствованию организационно-экономического механизма регулирования развития транспортного комплекса региона позволило получить результаты, которые в обобщенном виде могут быть представлены в следующем виде:

1. В современных условиях экономического развития транспортный комплекс обладает значительным потенциалом влияния на характер и темпы социально-экономического развития и выступает одним из ключевых элементов определяющих перспективы развития региональной экономики.

Роль и значение транспортного комплекса в экономике, определяется наличием значительного внешнего эффекта от деятельности транспортных предприятий. Выступая производителем новых ценностей, транспортный комплекса одновременно оказывает влияние на другие сферы экономики, стимулируя (или сдерживая) положительную динамику их развития.

Транспортный комплекс оказывает также значительное влияние на темпы регионального развития. Развитие транспортной инфраструктуры в отдельных регионах позволяет привлечь необходимые ресурсы развития региональной экономики, в результате чего происходит развитие социально и производственной инфраструктуры, создаются рабочие места.

Социально-экономическое значение транспорта связано и с выполняемыми им социальными и политическими функциями. Обеспечивая возможности быстрого и комфортного передвижения, транспорт содействует установлению и развитию межличностных связей, экономических, культурных и политических контактов, способствует гармонизации отношений между народами и государствами.

2 Анализ развития транспорта в отдельных странах показывает, что основными принципиальными подходами в организации транспортной деятельности являются:

- признание важности и исключительно широкого характера воздействия транспорта на экономику страны в целом и на экономическое развитие отдельных регионов, придание первостепенного значения развитию транспорта;

- переход в практике государственного регулирования от применения прямых административных методов в нормативно-правовым и экономическим;

- стимулирование развития различных видов транспорта, в целях выравнивания нагрузки на транспортные коммуникации и ослабления давления на отдельные объекты транспортной инфраструктуры;

- усиление требований к обеспечению безопасности, в связи с повышенной опасностью в транспортной деятельности различного рода аварий и участившимися вылазками экстремистов на транспорте;

- применение и использование новейших технологий транспортировки грузов и строительства инфраструктурных объектов, как средства повышения конкурентоспособности отечественного транспортного комплекса, увеличения степени доступности транспортных коммуникаций, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов;

- тесная взаимосвязь мероприятий по развитию транспортного комплекса и мер по защите экологии, культурно-исторического наследия;

- тесная взаимная увязка программ развития транспорта с программами развития отдельных производств и регионов, расширения занятости и подготовки кадров,

осуществление регулярных и полномасштабных научно-исследовательских работ по анализу и прогнозу тенденций развития транспортного рынка.

При наблюдающейся однородности применяемых методов регулирования и стимулирования развития транспортной отрасли в различных странах, конкретный инструментарий реализации этих методов, особенно на региональном уровне, колеблется и заметно различается по странам

организации транспорта. Процесс перехода транспортных предприятий (особенно в секторе пассажирских перевозок) на рыночные методы организации деятельности происходил очень медленно, во многом формально, в результате чего подавляющее большинство хозяйствующих структурных формирований отрасли не могли обеспечить устойчивых показателей экономической деятельности.

Современное состояние российского транспортного комплекса, во многом определяемое существующими тенденциями развития российской экономики, характеризуется значительным спадом показателей деятельности Сложившаяся на сегодня структура транспортного комплекса определяется влиянием следующего ряда факторов'

- экономическое положение в стране и уровень жизни основной массы населения;

- состояние общественно-политической стабильности;

-. - состояние подвижного состава и объектов инфраструктуры в отдельных видах транспорта и регионах.

Тенденции последних лет, проявляющиеся в изменении показателей деятельности транспортного комплекса свидетельствуют о наличии положительной динамики развития отрасли. Эта динамика, однако, во многом базируется на ресурсах оставшихся еще с дореформенных лет. Поэтому, сохранение сложившихся в последние годы тенденций требует осуществления активных мероприятий по реконструкции и развитию инфраструктурных объектов, обновлению подвижного состава.

4. Формирования высокоэффективного транспортного комплекса предполагает активное использование механизма государственного регулирования развития отрасли. Перспективы использования потенциала развития регионального транспортного комплекса обуславливаются целым рядом различных факторов внутрирегионального и внешнего характера, сформированных условиями экономического развития и характером транспортного рынка. В этих условиях государственное регулирование призвано обеспечить целенаправленное воздействие на существующую совокупность факторов с целью минимизацию влияния негативных факторов и максимальное использование благоприятствующих ему условий. Регулирующее воздействие государства должно, в первую очередь, основываться на осознании значимости транспортного комплекса и на инициативах по его развитию со стороны региональных органов власти.

5. Приоритетный характер регионального уровня регулирования транспортной отрасли определяется рядом обстоятельств:

- состояние регионального транспортного комплекса выступает ключевым фактором развития экономики региона,

- развитие транспортной отрасли в каждом отдельном регионе имеет свои особенности, обусловленные экономическими, природными, историческими, демографическими и другими условиями;

- развитие региональных транспортных комплексов представляет собой мощный фактор социально-экономического роста регионов и в особенности способствует становлению экономики слаборазвитых районов, организации в них новых производств.

Механизм реализации региональной транспортной политики включает в себя.

- выработку концепции развития региональной транспортной системы,

- разработку федеральных и региональных целевых программ развития транспорта на территории,

- разработку конкретных мер для достижения поставленных целей, учитывающих социально-экономические, природно-географические, культурно-исторические особенности развития региона;

- осуществление надзора за соблюдением установленных норм и правил организации транспортной деятельности и контроля за ходом реализации пунктов программ развития транспортного комплекса.

Как показал анализ, в конкретных условиях Кабардино-Балкарской Республики повышение эффективности регулирующего воздействия государства связано со следующими направлениями деятельности:

- формирование и использование законодательной базы развития и функционирования подразделений транспортного комплекса, развитие механизмов организационно-правовой защиты субъектов транспортной деятельности;

- разработка стратегии привлечения предпринимательского сектора в региональный транспортный комплекс, поддержка развития его деятельности;

- развитие статистического учета и мониторинга транспортной деятельности, являющейся основой анализа, разработки, реализации и контроля за выработкой научно-обоснованных мер государства в различных областях функционирования транспорта и ее составных частей,

- усиление взаимодействия органов природоохранной деятельности для недопущения нарушения природного баланса в зонах размещения инфраструктурных объектов,

- материально-техническое обеспечение и развитие инфраструктуры транспортного комплекса, сопровождаемое усилением роли и ответственности транспортных администраций в управлении государственной собственностью в отрасли, контроле за деятельностью ведомственных и частных транспортных предприятий;

- формирование концепций и концептуальных подходов, связанных с финансированием проблем развития транспортной деятельности в регионе, разработка вариантов ее осуществления, отбор проектов, обладающих реальными возможностями финансирования;

- определение перспективной потребности в трудовых ресурсах, программное обеспечение развития кадрового потенциала отрасли, обеспечение подготовки кадров для транспортного комплекса

6. Рыночный аспект развития транспорта обуславливает необходи-Р мость применения комплексного подхода при формировании и реализа-

ции программных мероприятий политики развития регионального транспортного комплекса. Такой подход должен предполагать разработку и реализацию следующих стратегий:

- стратегии развития транспортных услуг направленной на рациональное сочетание использования видов транспорта, привлечение инвестиций в различные составляющие транспортного комплекса, повышение квалификации и профессионализма кадрового состава транспортного комплекса и, в конечном итоге, повышение конкурентоспособности регионального транспортных предприятий,

- стратегии развития коммуникаций, направленной на продвижение услуг региональных транспортных предприятий, создание эффективной системы информационного обеспечения участников транспортной деятельности,

- стратегии тарифообразования, воздействующей на формирование конечной цены на транспортные услуги и создающей для всех потребителей этих услуг необходимые условия их доступности;

7. Воплощение в жизнь установок целевых региональных программ развития транспортного комплекса предполагает наличие эффективного организационно-экономического механизма их реализации. В настоящее время ключевыми задачами формирования данного механизма, требующими наиболее пристального к себе внимания со стороны региональной администрации, определяются разработка системы мониторинга, механизмов развития малого предпринимательства на транспорте и привлечения инвестиций в отрасль

Система мониторинга включает в себя в качестве обязательных элементов подсистемы мониторинга результатов деятельности транспортного комплекса и масштабов его влияния на различные социально-экономические показатели развития региона, в соответствии с предло- !

женными организационными формами их реализации

Решение проблемы привлечения инвестиций, автор связывает с:

- осуществлением прямого и косвенного государственного финансирования инвестиционных проектов, приоритет при этом следует отдан различным формам долевого участия государства в реализации проектов;

- функционированием регионального бюджетного дорожного фонда с привлечением различных источников его пополнения;

- привлечением собственных средств предприятий транспортного комплекса за счет установления различных форм льготного налогообложения средств инвестируемых в развитие и расширение профильной деятельности;

- привлечением частных инвестиций путем установления привлекательных условий финансирования инвестиционных проектов- льготные налоговые и таможенные условия, формирование механизма страхования рисков инвестирования, использование залогового механизма и государственных гарантий обеспечения возвратности инвестиций в транспортную отрасль

По теме диссертационного исследования опубликовано: '1

1. Богатырев 3 Е Транспортный комплекс- роль в экономике и регулирование развития. - Нальчик Издательство КБГСХА, 2004. - 1,3 п.л.

2 Богатырев 3 Е Зарубежный опыт регулирования транспортного комплекса - Нальчик: Издательство КБГСХА, 2004 - 1,0 п.л.

3 Богатырев З.Е., Тхамадоков А А. Механизм государственного регулирования транспортного комплекса//Сборник молодых ученых. - Нальчик- КБГУ, 2005 - 0,5 п л

4 Богатырев 3 Е Совершенствования механизма регулирования развития транспортного комплекса региона - Нальчик Издательство КБГСХА, 2005 -1,15 п.л

Сдано в набор 1 09 2005 Подписано в печать 5 09.2005. Гарнитура Тайме Печать трафаретная. Формат 60x84 1/i6-Бумага офсетная Уел п л. 1,5. Тираж 100 экз Заказ № 1103

Типография ФГОУ ВПО «Кабардино-Балкарская государственная сельскохозяйственная академия»

г Нальчик, ул. Тарчокова, 1а

Лицензия ПД № 00816 от 18.10.2000 г

№165 8 1/

PH Б Русский фонд

2006-4 10932

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Богатырев, Залим Езидович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

1.1 Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов.

1.2. Проблемы государственного регулирования транспортного комплекса.

1.3 Международный опыт регулирования развития транспортного комплекса.

ГЛАВА 2. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса РФ.

2.2 Факторы развития и современное состояние транспортного комплекса КБР.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСА РЕГИОНА.

3.1 Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы. ф 3.2 Формирование программ развития транспортного комплекса региона.

3.3 Развитие малого предпринимательства в транспортном комплексе региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона"

Актуальность темы исследования

Являясь неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры, транспортная система играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, обеспечивая территориальную целостность и единство хозяйственной системы государства. Осуществляя перемещение огромных масс грузов и пассажиров, транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм. Выступая материальным носителем связей между регионами, отраслями, предприятиями, транспорт «.не только создает необходимые условия для нормального функционирования всех других отраслей народного хозяйства, но и способствует повышению эффективности его производства" [71].

Наличие высокоорганизованной транспортной системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики страны. Поэтому создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики РФ, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.

В настоящее время отечественный транспорт развивается в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики. Постепенно нормализуется положение в производственной, финансовой и кредитной сферах, реализуются важные структурные преобразования, совершенствуются правовые, экономические, административные механизмы, способствующие социально-экономическому развитию.

В условиях наметившегося экономического роста и возрастания спроса на транспортные услуги транспорт не стал сдерживающим фактором. В 2003 году транспортом общего пользования были обеспечены перевозки 2756 млн. тонн грузов [112, стр. 469] и 37083 млн. человек [112, стр. 473], в то время как в 1990 г. аналогичные показатели составляли 6859 млн. тонн и 48238 млн. чел. По оценкам независимых экспертов существующие провозные возможности транспортного комплекса, особенно в части грузовых перевозок, используются не более, чем на 40 % [8]. Это позволяет говорить, что транспортная система и в нынешнем ее состоянии располагает потенциалом, способным поддержать до определенного уровня развитие экономики и рост благосостояния населения.

Вместе с тем, в работе транспорта имеется ряд серьезных проблем. Вследствие сокращения государственных инвестиций, недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого уровня использования инвестиционных возможностей транспортной отрасли нарастает износ материальных активов, прежде всего, подвижного состава, повышается уровень аварийности, увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека. Существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками, ярким свидетельством чему является остановка на несколько дней движения по федеральной автомагистрали «Дон» в феврале 2005 года. Очевидно, что нерешенность существующих в транспортном комплексе проблем может уже в ближайшее время стать одним из наиболее серьезных препятствий выхода экономики страны на высокие темпы развития. Поэтому рационализация функционирования отечественного транспортного комплекса имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Важность решения этой задачи требует разработки соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны, адекватного условиям рыночного хозяйствования.

Значительные природно-географические, социально-экономические, производственно-хозяйственные различия субъектов РФ обусловливают необходимость региональной адаптации функционирования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса. В каждом регионе необходимо решать специфические задачи формирования необходимых условий развития транспорта, совершенствования территориальной организации транспортных систем, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций в транспортный комплекс и др. Недостаточная разработанность теоретико-методологической базы решения этих задач на региональном уровне дополнительно предопределяет актуальность выбора темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе имеется большое количество публикаций, позволяющих дать оценку существующим в РФ научно-теоретическим представлениям и накопленному опыту регулирования развития видов транспорта в единой транспортной системе, комплексного их использования при достижении эффективности функционирования экономики.

Различным научно-теоретическим и практическим аспектам деятельности транспорта и его предприятий, государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности, З.И. Аксеновой, JI.JI. Афанасьева, J1.A. Бронштейна, Е.Д. Бучина, Б.Л. Геронимуса, JI.K. Горского, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, А.П. Кожина, Г.А. Кононовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, B.C. Лукинско-го, А.А. Митаишвили, С.М. Резера, К.А. Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Е.А. Хруцкого.

Проблемы формирования рынка услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматриваются и решаются А.С. Бутовым, Е.В.Будриной, О.В. Бурешом, О.В. Белым, А.В. Вельможиным, В.Г. Галабур-дой, О.В. Гончаруком, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, А.А. Зайцевым, Е.И. Зайцевым, В.Н. Клочковым, Е.А. Королевой, А.А. Кондратьевым, В.Н. Костровым, А.В. Курбатовой, П.В. Куренковым, А.Г. Мартыновым, С.В. Ми-лославской, Л.Б. Миротиным, В.И. Сергеевым, А.А. Смеховым, В.Г. Фоминой, Т.В. Фединой, В.В. Цигановым и др.

Несмотря на обилие публикаций в научной печати и широкий перечень научных исследований, посвященных различным аспектам развития экономики КБР, транспортный комплекс республики остался вне поля зрения исследователей. В результате не получили развития теоретические и практические подходы, касающиеся решения различных проблем развития транспортного комплекса региона.

В соответствии с обозначенной целью в диссертации был поставлен и решен ряд задач теоретического и прикладного характера:

- выявить параметры и тенденции развития транспортного комплекса в Российской Федерации;

- обосновать мероприятия по совершенствованию организационно-экономического механизма реализации государственной политики поддержки развития транспортного комплекса КБР.

Теоретической и методологической базой исследования являются положения экономической теории, теории управления, системного анализа, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам формирования рынка транспортных услуг, организации транспортной деятельности и регулирования развития транспортного комплекса. В ходе проведения исследований использовались методы логического и сравнительного анализа, экономической статистики, экспертных оценок и др.

Разработка рекомендаций и мероприятий производилась с учетом законодательных и нормативных актов РФ и КБР. Использовались материалы по опыту решения проблем развития транспортного комплекса в зарубежных странах. Также анализировались методические рекомендации и разработки государственных органов регулирования транспорта, труды научно-исследовательских коллективов, материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров по рассматриваемой проблеме.

Научная новизна

2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортного комплекса КБР, определены причины, сдерживающие его развитие. Это позволило объективно обосновать основные направления совершенствования региональной системы государственного регулирования транспортного комплекса.

4. Выработаны конкретные практические и методические рекомендации по совершенствованию механизма реализации государственной политики развития транспортного комплекса КБР, включающие: формирование системы мониторинга состояния внешней и внутренней среды транспорта; развитие инструментария привлечения инвестиций в транспортный комплекс региона; разработку и реализацию стратегии формирования малого предпринимательства в сфере оказания транспортных услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Кабардино-Балкарском государственном университете, на Всероссийской конференции молодых ученых, аспирантов и студентов «ПЕРСПЕКТИВА» в Приэльбрусье.

Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на заседаниях рабочей группы по разработке программ развития регионального транспортного комплекса в Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 145 страницах, содержит 12 таблиц и 14 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Богатырев, Залим Езидович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В современных условиях экономического развития транспортный комплекс выступает одним из ключевых элементов, определяющих перспективы развития региональной экономики. Представляющий собой широко разветвленную интеграционную систему, включающую большое разнообразие видов деятельности, способов осуществления перевозок, транспортный комплекс обладает значительным потенциалом влияния на характер и темпы социально-экономического развития.

Роль и значение транспортного комплекса в экономике страны определяется наличием значительного внешнего эффекта от деятельности транспортных предприятий. Выступая производителем новых ценностей, транспортный комплекс одновременно оказывает влияние на другие сферы экономики, стимулируя (или сдерживая) положительную динамику их развития.

Транспортный комплекс оказывает также значительное влияние на темпы регионального развития. Развитие транспортной инфраструктуры в отдельных регионах позволяет привлечь необходимые ресурсы развития региональной экономики, в результате чего происходит развитие социальной и производственной инфраструктуры, создаются рабочие места.

Социально-экономическое значение транспорта связано и с выполняемыми им социальными и политическими функциями. Обеспечивая возможности быстрого и комфортного передвижения, транспорт содействует установлению и развитию межличностных связей, экономических, культурных и политических контактов, способствуя гармонизации отношений между народами и государствами.

2. Анализ развития транспорта в отдельных странах показывает, что основными принципиальными подходами в организации транспортной деятельности являются:

- переход в практике государственного регулирования от применения прямых административных методов к нормативно-правовым и экономическим;

- стимулирование развития различных видов транспорта в целях выравнивания нагрузки на транспортные коммуникации и ослабления давления на отдельные объекты транспортной инфраструктуры;

- усиление требований к обеспечению безопасности в связи с повышенной опасностью в транспортной деятельности различного рода аварий и участившимися вылазками экстремистов на транспорте;

- тесная взаимная увязка программ развития транспорта с программами развития отдельных производств и регионов, расширения занятости и подготовки кадров; осуществление регулярных и полномасштабных научно-исследовательских работ по анализу и прогнозу тенденций развития транспортного рынка.

Арсенал применяемых методов регулирования и стимулирования развития транспортной отрасли в различных странах однороден по своему характеру и включает экономические, правовые, социальные, политико-административные, культурные, экологические способы воздействия. Однако конкретный инструментарий реализации этих методов, особенно на региональном уровне, колеблется и заметно различается по странам.

3. Проведенные исследования состояния транспортного комплекса РФ позволяют сделать вывод о том, что современная российская транспортная отрасль продолжает во многом развиваться как результат стихийного разрушения существовавшей ранее централизованной системы организации транспорта. Процесс перехода транспортных предприятий (особенно в секторе пассажирских перевозок) на рыночные методы организации деятельности происходил очень медленно, во многом формально, в результате чего подавляющее большинство хозяйствующих структурных формирований отрасли не могли обеспечить устойчивых показателей экономической деятельности.

Современное состояние российского транспортного комплекса, во многом определяемое существующими тенденциями развития российской экономики, характеризуется значительным спадом показателей деятельности. Сложившаяся на сегодня структура транспортного комплекса определяется влиянием следующего ряда факторов:

- экономическое положение в стране и уровень жизни основной массы населения;

- состояние общественно-политической стабильности;

- состояние подвижного состава и объектов инфраструктуры в отдельных видах транспорта и регионах.

Тенденции последних лет, проявляющиеся в изменении показателей деятельности транспортного комплекса, свидетельствуют о наличии положительной динамики развития отрасли. Эта динамика, однако, во многом базируется на ресурсах, оставшихся еще с дореформенных лет. Поэтому сохранение сложившихся в последние годы тенденций требует осуществления активных мероприятий по реконструкции и развитию инфраструктурных объектов, обновлению подвижного состава.

4. Формирование высокоэффективного транспортного комплекса предполагает активное использование механизма государственного регулирования развития отрасли. Перспективы использования потенциала развития регионального транспортного комплекса обусловливаются рядом различных факторов внутрирегионального и внешнего характера, сформированных условиями экономического развития и характером транспортного рынка. В этих условиях государственное регулирование призвано^ обеспечить целенаправленное воздействие на существующую совокупность факторов с целью минимизацию влияния негативных факторов и максимальное использование благоприятствующих ему условий. Регулирующее воздействие государства должно, в первую очередь, основываться на осознании значимости транспортного комплекса и на инициативах по его развитию со стороны региональных органов власти.

- состояние регионального транспортного комплекса выступает ключевым фактором развития экономики региона;

Механизм реализации региональной транспортной политики включает в себя:

- выработку концепции развития региональной транспортной системы;

- разработку федеральных и региональных целевых программ развития транспорта на территории;

- развитие статистического учета и мониторинга транспортной деятельности, являющихся основой анализа, разработки, реализации и контроля за выработкой научно-обоснованных мер государства в различных областях функционирования транспорта и ее составных частей;

- усиление взаимодействия органов природоохранной деятельности для недопущения нарушения природного баланса в зонах размещения инфраструктурных объектов;

- формирование концепций и концептуальных подходов, связанных с финансированием развития транспортной деятельности в регионе, разработка вариантов ее осуществления, отбор проектов, обладающих реальными возможностями финансирования;

6. Государственная политика развития регионального транспортного комплекса проводится в ходе разработки и реализации целевых программ развития различных его составляющих. Программные разработки определяют комплекс необходимых мероприятий и источники их финансирования. В результате реализации программ обеспечивается:

- расширение и реконструкция существующей дорожной сети, повышение ее пропускной способности, развитие инфраструктурных объектов, соответствующих современным требованиям;

- обновление подвижного состава транспортных предприятий и переход на использование современных видов транспортных средств;

- перестройка технологических процессов предоставления транспортных услуг предприятиями отрасли и повышение их качества;

- создание инвестиционной привлекательности региона для развития частного предпринимательства в транспортном комплексе;

- финансовая помощь предприятиям, специализирующимся в области оказания социально значимых транспортных услуг (перевозки пассажиров, содействие социальным учреждениям и др.) или развития объектов транспортной инфраструктуры;

- поддержка расширения научно-исследовательских работ в сфере регионального транспорта;

- развитие и повышение кадрового потенциала предприятий транспортного комплекса и государственных органов регулирования транспортной деятельности.

7. Рыночный аспект развития транспорта обусловливает необходимость применения комплексного подхода при формировании и реализации программных мероприятий политики развития регионального транспортного комплекса. Такой подход должен предполагать разработку и реализацию следующих стратегий:

- стратегии развития транспортных услуг, направленной на рациональное сочетание использования видов транспорта, привлечение инвестиций в различные составляющие транспортного комплекса, повышение квалификации и профессионализма кадрового состава транспортного комплекса и, в конечном итоге, повышение конкурентоспособности региональных транспортных предприятий;

8. Воплощение в жизнь установок целевых региональных программ развития транспортного комплекса предполагает наличие эффективного организационно-экономического механизма их реализации. В настоящее время ключевыми задачами формирования данного механизма, требующими наиболее пристального к себе внимания со стороны региональной администрации, определяются разработка системы мониторинга, механизмов развития малого предпринимательства на транспорте и привлечения инвестиций в отрасль.

Решение проблемы привлечения инвестиций автор связывает с:

- осуществлением прямого и косвенного государственного финансирования инвестиционных проектов, приоритет при этом следует отдавать различным формам долевого участия государства в реализации проектов;

- привлечением собственных средств предприятий транспортного комплекса за счет установления различных форм льготного налогообложения средств, инвестируемых в развитие и расширение профильной деятельности;

- привлечением частных инвестиций путем установления привлекательных условий финансирования инвестиционных проектов: льготные налоговые и таможенные условия, формирование механизма страхования рисков инвестирования, использование залогового механизма и государственных гарантий обеспечения возвратности инвестиций в транспортную отрасль.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Богатырев, Залим Езидович, Нальчик

1. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 № 848 «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

2. Закон КБР «Об утверждении республиканской целевой программы «Модернизация транспортной системы Кабардино-Балкарской Республики на 2002-2006 годы»/Принят 1 февраля 2003 г, №13-Р3.

3. Постановление Правительства КБР №128-ПП от 27 мая 2005 г. «О Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР». vvwvv.registr.bcpi.ru

4. Постановление Правительства КБР от 20 августа 2004 г. № 258-ПП «Об организации перевозок пассажиров автомобильным и электрическим пассажирским транспортом в КБР» www.registr.bcpi.ru

5. Абалкин Л.И. Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономики//Вопросы экономики. 1997. -N 6. - С.4-12

6. Абрамов А. П., Галабурда В. Г., Иванова Е. А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов // Под ред. Галабурды В. Г. -М.: Желдориздат, 2001.

7. Автотранспорт на рубеже XXI века. Автомоб. Транс-порт.2000.№8,С.6-8.

8. Автомобильный транспорт. 2000. № 4

9. Агурбаш Н.Г. Малое предпринимательство в России и промышленно развитых странах. М.: "Анкил", 2000. - 55 с.

10. Агурбаш Н.Г. Система государственной поддержки малого предпринимательства в России. М.: "Анкил", 2000. - 48 с.

11. П.Айзенберг Е. Б., Макеев В. А. Транспортно-экономические связи Северного Кавказа // Материалы международной научно практической конференции «Социально - экономические проблемы транспорта регионов». -Ростов-на-Дону, 1999. -С. 5-7.

12. Айзинова И.М., Пациорковский В.В. Непроизводственная инфраструктура регионального центра// Социологические исследования, 1984. №3. -с.75-81

13. Алюшин Е. Реальный лизинг для реального бизнеса// Деловые люди. -2001.-№ 120.-е. 104

14. Андрианов В. Государственное регулирование и механизм саморегуляции в рыночной экономике (мировой опыт и Россия) // Вопросы экономики. 1996. №9.

15. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: Учебник для студентов. М.: Транспорт, 1998.-245с

16. Арсенов В.И. Основные положения программы «Модернизация транспортной системы России» // БТИ, 2001, №11, с.3-5.

17. Бабков А.Г., Касымов Ш.С., Федьков А.А. Отраслевая эффективность и отдача инвестиций в региональной экономике. М.: ЕвразХолдинг, 2003.

18. Балацкий Е.В. Управление государственным сектором экономики и бюджетное прогнозирование // Вестник Московского университета, 2000, №1, серия 6 «Экономика», с.3-14.

19. Белов О.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.— М.: Транспорт, 1993. 415с.

20. Белый О.В. и др. Транспортные сети России: системный анализ, управление, перспективы. СПб.: СПбГУВК, 1999. — 146 с.

21. Белый О.В. Проблемы развития транспорта// БТИ. 1998. №8-9

22. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // БТИ, 1999, № 7-8.

23. Белый О.В. Транспорт России на рубеже веков. Материалы науч.-практ. конференции. М.: ГКД, 1999. -с.54-59.

24. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Не выученные уроки: о некоторых трудах Центра фискальной политики. www.prompolit.ru

25. Блинов А. Условия регулирования малого бизнеса// Экономист.- 1999.-№ 2.- с. 75-78

26. Блинов А.О., Шапкин И.Н. Предпринимательство на пороге третьего тысячелетия. М., 2000. - 152 с.

27. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортным предприятием. -СПб.: СПбГИЭА, 1997.-156

28. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 1999. - 895с.

29. Браславский A.JI., Лившиц В.И. Позамантир Э.И. Реформирование федерального железнодорожного транспорта: либерально-рыночный или социально-рыночный вариант? // БТИ, 2001, №5, с. 14-26.

30. Бугрошенко В.Н., Мясоедова Е.Г., Староселец А.Ю. Транспорт и устойчивое развитие региона во имя благосостояния каждого. Белая книга Департамента транспорта и связи Администрации Архангельской области. -М., 2000.- 254с

31. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг. СПб.: СПбГИЭУ, 2002.-321с

32. Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития: Учебное пособие. В 2-х ч., часть 1 СПб.: СПбГИЭУ, 2000. -102с.

33. Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития: Учебное пособие. В 2-х ч., часть 2 СПб.: СПбГИЭУ, 2001. -83с.

34. Буреш О.В. Методология анализа и прогнозирования развития транспортного комплекса региона.- М: Финансы и статистика, 2003. 312 с.

35. Буреш О.В. Некоторые аспекты прогнозирования развития транспортного комплекса региона / Регионология, № 4.2003. №1. 2004.- С. 88-99.

36. Бухвальд Е. Кредитование малого предпринимательства.// Вопросы экономики. 2001.- № 4. с. 92-99

37. Буянкина А.Н. Малый бизнес: государственное регулирование. М., 1998.-247с.

38. Бычков В.П. и др. Малое предпринимательство на автомобильном транспорте: Учебное пособие. Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2000.- 169 с.

39. Буянова JI.H. Состояние транспортного комплекса России. — СПб.: СПбГУВК, 1998.-52с.

40. Велъможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998. - 167с.

41. Вечканов Г.С., Вечканова Г.Р. Микро и макроэкономика/под ред. Вечканова Г.С. 2000. 352 с.

42. Виссарионов А. Особенности государственного регулирования переходной экономики // Проблемы теории и практики управления, 1996, № 6

43. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Пер. с англ.-М.: Транспорт, 1989.

44. Гаджинский М.А. Логистика М.: Дашков и К, 2003.

45. Ганченко К.А. Механизм государственного регулирования транспортной деятельности предприятий, находящихся в государственной собственности/Обзорная информация в серии "Автотранспортные перевозки". -Выпуск 2. М.: Информавтотранс, 1999. - 39 с.

46. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.Н. Основы региональной политики. СПб.: Изд. Михайлова В.А., 1998. - 659с.

47. Голдман М. Теория управления в США и России: сравнительный анализ//Проблемы теории и практики управления, 1997, № 1.

48. Гольц Г., Филина В. Структурные изменения в транспортном комплексе: динамика и прогноз. // Проблемы прогнозирования, 1996, №2, с.41-53.

49. Гольц Г., Филина В. Структурные сдвиги на транспорте // Автомобильный транспорт, 1995, №5, с.22.

50. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы, теория и практика — СПб.: Наука, 1994. 220с.

51. Государственное регулирование рыночной экономики. / под ред. Н.А. Волгина, В.И. Кушилина. М.: "Экономика", 2000. - 735 с.

52. Гоффе Н., Цапенко И. Россия в «шкуре леопарда»: социальные проблемы региональной политики//МЭиМО. 1996. - № .- с. 17-25

53. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. -СПб.: AT РФ, 1995.-278с.

54. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М.: ИМЭМО, 2000. -223с.

55. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000. -495с., с. 96

56. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими и автомобильными перевозками. / Под ред. Л.Б. Миротина.-М.: Транспорт, 1997.

57. Данилов А.Н. Оптимизация государственного управления в переходном обществе //Проблемы теории и практики управления. 1999.-№4.-с.60-69.

58. Димов В.А. Актуальные проблемы государственного регулирования деятельности естественных монополий на транспорте / БТИ, 2000. № 5.С. 27.

59. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. — М.: ГАУ, 1991.-219с.

60. Еловой И.А. Экономическая оценка транспортно-технологических систем доставки продукции //БТИ, 2000. №6. С. 32

61. Елькин В.А., Елькина Н.В. Государственное управление и регулирование экономики: Учебник.Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1995. 203 с.

62. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики). М.: Наука, 1990. - 160 с.

63. Зайцев J1.H. Экономика транспортного предприятия. М.: ИНФРА-М, 2001.

64. Игнатьев В.Б. Государственное и муниципальное управление и регулирование транспортно-дорожным комплексом. Учеб.пособие.- Иркутск: Изд-во ИГЭА. 1999. 403с

65. Инвестиционный рейтинг российских регионов: 1999-2000 годы. //Эксперт, 2000, №41.

66. Кабардино-Балкария в цифрах. 1996: Стат. сб./Госкомстат КБР. -Нальчик, 1996. 234 с

67. Кабардино-Балкария в цифрах. 2004: Стат. сб./Госкомстат КБР. -Нальчик, 2004. 272 с.

68. Камаев В.Д. Экономическая теория М: 1998, с. 320

69. Канторович J1.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. -М.: Наука, 1989. 304 с

70. Каптерев А. 76 миллиардов долларов на транспорт потратит Евросоюз. www.prornpolit.ru/133278

71. Кизилов В. Либерализация транспорта. www.prompolit.ru/96445

72. Кистанов В. Система территориального регулирования// Экономист. -1999.-№2.-С. 52-57.

73. Клочков В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных систем в рыночных условиях. СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 215с.

74. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем. СПб.: СПбГА-СУ, 2000.-216с.

75. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992 - 352с., стр. 39-45

76. Кузнецова Е.Ю., Курбатова А.В., Мартынов А.Г. Особенностиуправления транспортной системой. Уч. пособие. Екатеринбург: Издательство ИПК УГТУ, 1999. -100с.

77. Курбатова А.В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности // Железнодорожный транспорт, 1997, №3.

78. Курбатова А.В. Экономика и организация управления транспортными потоками: монография. Екатеринбург: УрОРАН, 2000. - 252с.

79. Курбатова А.В., Кузнецова Е.Ю. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург, УГТУ, 2000.-185с.

80. Курбатова А.В., Кузнецова Е.Ю. Транспортный комплекс России: перспективы развития. Екатеринбург, УрОРАН, 2000. - 215с.

81. Курс экономики. 3-е изд., доп. /Под ред. Б.А. Райсберга. - М.: ИН-ФРА-М 2000.-716 с.

82. Куряев А. Применение административных методов экономического регулирования автотранспортной деятельности в США. www.prompolit.ru

83. Левенчук А. Организация транспортного регулирования. www.prompolit.ru/95109

84. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы: теоретическое и практическое государственное регулирование территориального развития. М.: УРСС, 1999.-329с.

85. Малое предпринимательство в России. 2004: Стат. сб./ Росстат. -М., 2004.- 158 с.

86. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: Прима - Пресс - М, 1999.-212с.

87. Марцинкевич В.И. Государственная сфера регулирования и государственность в современной общественной системе США//Роль государства в социально-экономическом развитии в США. М.: ИМЭМО РАН, 1997. - С.13-18

88. Масленников М.И. Государственное регулирование развития транспорта США. Красноярск: Изд-во Краснояр. ун-та, 1989 152 с.

89. Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: Росконсульт, 2001. - 366с.

90. Мироедов А.А. Информационное обеспечение механизмов управления регионом. М.: Финансы и статистика, 2002.- 128 с.

91. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке // Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 9. - С. 34-43.

92. Насонов А. П. Совершенствование управления автотранспортным комплексом на основе развития ассоциаций субъектов автотранспортного бизнеса: М.: Трансконсалтинг, 1997. - 184 с.

93. Некрасов Н.Н. Региональная экономика: Теория, проблемы и методы. М.: Экономика, 1978. - 343 е.;

94. Новиков В. Пространство движения. www.prompolit.ru97.0решин В.П. Государственное регулирование национальной экономики.- М.: ИНФРА-М, 2000. 124 с

95. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб./Росстат. М., 2004 -109 с.

96. Основные положения региональной политики в РФ//Российская газета. -1996, 11 июня

97. Панков Ю.Н. Основные задачи технического обеспечения перевозочного процесса в 2000 г. // Экономика железных дорог. 2000. №5. с.29 -32

98. Ю1.Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. -Ставрополь.: СтГТУ, 1999. 144с

99. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш A.JI. Статистика транспорта. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.

100. Пикулькин А.В. Система государственного управления. -М.: ЮНИТИ ДАНА, 2000. - 399 с.

101. Плужников К.И. Международный транспортный рынок // БТИ, 1998,

102. Плужников К.И. О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий //БТИ, 2001, №3,с.б-8.

103. Проблемы управления транспортными системами.: Сб. науч. трудов. Российская академия транспорта./ под ред. проф. Л.С. Бутова -СПб.: СПГУВК, 2000.-288с.

104. Регионы России: социально-экономические показатели. 2004: Стат. сб./ Росстат. М., 2004. - 966 с.

105. Регулирование транспортной деятельности./под ред. Г.А. Кононовой. СПб.: СПбГИЭА, 1996. - 90 с

106. Резер С. М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315с.

107. Роль транспорта в экономике страны в последние годы постоянно возрастает. Автомобильный транспорт, 2000. №1. С. 17-20.

108. Российский статистический ежегодник. 2001: Стат. сб./ Госкомстат РФ. М., 2001. - 729 с.

109. Российский статистический ежегодник. 2004: Стат. сб./ Росстат. М., 2004. - 725 с.

110. ПЗ.Рубе В.А. Малый бизнес: история, теория, практика. М.: ТЕИС, 2000. -231с

111. Рыкова И.В. Франчайзинг: новые технологии , методологии, договоры. М.: Современная экономика и право, 2000. - 224 с.

112. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем // БТИ, 1998, №1.

113. Симпсон Бэрри Дж. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции, ФРГ. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 96 с.

114. Сичакова Э. Информационная открытость государственных органов как фактор влияния на экономический рост // Проблемы теории и практики управления. 2000. - № 3. - С. 55 - 59.

115. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие. М.: Издательство "Ось-89", 2000. -128 с.

116. Тихомиров Е.Ф. Пассажирский автотранспорт в условиях рыночной экономики // Бюллетень транспортной информации. 2000. - № 8. - с. 32-34.

117. Транспорт на рубеже веков // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. -М., 1999.

118. Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики. -Автомобильный транспорт, 2000. №1. С. 2-4.

119. Усков Н.С. и др. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами. Учебник. -М.: МГУУ, 1999. 319с.

120. Федина Т. В. Государственное управление транспортом // Железнодорожный транспорт, 1996, №9, с.24-29.

121. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-управленческих форм, перспективы. -М.: ГАУ, 1996. 125с.

122. Федина Т.В., Метелкин П.В. Научно-методические основы формирования организационных структур управления транспортом: учеб, пособие. М.: ГУ У, 2000. - 64с.

123. Федина Т.В., Метелкин П.В. Стратегический менеджмент на транспорте: учеб, пособие. М.: ГУУ, 2000. - 56с.

124. Франк С. О. Транспорт России: итоги и перспективы // Автомобильный транспорт. 2002. № 1. С.7-10.

125. Ходов Л.Г. Основы государственной экономической политики// М.: Изд-во БЕК.-1997

126. Чеботарев А.А. Стратегии обеспечения топливно-энергетической устойчивости транспортного комплекса // БТИ. 2000 .№ 5. С. 3.

127. Шегай Э.В. Некоторые аспекты государственного регулирования рынка услуг автомобильного транспорта // Вестник МАП России. 2000. -№ 2.-С. 8-15.

128. Шейнин В.А. Управление автомобильным транспортом России: современные проблемы, организационно-экономические решения: Монография/ ГУ У. М., 2000.- 166 с.

129. Щербинин Ю. Транспортные связи России в 1999-2000гг и на перспективу. Справочник. Серия ПОЛПРЕД. М.: Агентство Бизнесс-пресс, 2000, с. 106.

130. Экономика/Под ред. А.С. Булатова. М.: Изд-во БЕК, 1995. - 524с.

Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Богатырев, Залим Езидович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона"

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Богатырев, Залим Езидович, Нальчик

Похожие диссертации

Каталог диссертаций