Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорий"

-- На правахрукогиси

^^ - ' ^ ' ' ' х \ ч - -'

Чу»' ^ ^ • • ' 7 ' 7 ^

< Виноградов Александр Евгеньевич ^г "

'У^ у V - _ ,, ,, V V- -

\ „ ' " - ~

Методические подходы к разработке стратегии развития трайспортлогокомпЛскса северных

\

I ' , , 1 1 , I - терри^ррий >р л / V

(на примере Республики Саха (Якутия}} / ■'

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

I '

/

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

гз.н. 2оог

/

/

<

\

\

J

\

/

y^

/

На правах рукописи

Виноградов Александр Евгеньевич

Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорий (на примере Республики Саха (Якутия))

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

Автореферат Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

2242711

Диссертация выполнена в ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» (СОГ1С)

Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской Академии наук

Научный руководитель: академик РАН Гранберг А.Г.

Официальные оппоненты:

доктор географических наук, профессор Пилясов А.Н. кандидат экономических наук, Шишков Ю.Ф.

Ведущая организация: Государственный институт

технике-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротраистэи»

Зашита состоится 23 декабря 2005 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д. 227.004.02 в ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Российской Академии наук по адресу 117997, ГСП-7, Москва, ул. Вавилова, д.7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГНИУ «Совет по изучению производительных сил» Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и РАН

Автореферат разослан 23 ноября 2005 года

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук

РОСТ НАЦИОНАЛЬНАЯ|

- БИБЛИОТЕКА 1

2 ¿-дав/]

А

И.А. Ильин

Введение.

Актуальность темы. Транспорт играет особую роль в жизни любого общества, независимо от его экономического уклада и конкретной формы государственного устройства. Не производя непосредственно материальных ценностей, транспорт обеспечивает функционирование всех отраслей производства и непроизводственной сферы, обслуживая цепочку взаимосвязей в цикле производство-потребление. Он играет важнейшую роль в обеспечении территориального и экономического единства государства, его безопасности и интеграции в мировые рынки.

В СССР большое внимание уделялось формированию общегосударственной опорной сети, в первую очередь железнодорожной и трубопроводной, где были достигнуты впечатляющие технические и технико-экономические результаты. Осуществлялось техническое перевооружение морского, речного и воздушного транспорта. Была сформирована уникальная Арктическая морская транспортная система.

В то же время по различным причинам (недостаток ресурсов, приоритет в развитии магистрального железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования) отставало развитие территориальной транспортной инфраструктуры, особенно сети автомобильных дорог. При этом её техническое состояние не отвечало мировым стандартам, на низком уровне было качество транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, слабо развиты были технические сервисные службы.

С переходом в 90-е годы к рыночным принципам функционирования экономики и последовавший за этим кризис в ряде отраслей резко снизили инвестиционные возможности государства. Надежды утолить инвестиционный голод за счет частного, в том числе иностранного капитала до настоящего времени не увенчались особым успехом по ряду причин. Инвестиции в модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры, как правило носят долгосрочный характер и не привлекательны для частного капитала, поэтому роль государства остается по прежнему определяющей. Частные инвестиции возможны в основном в форме государственно-частного партнерства и сами по себе недостаточны даже для решения первоочередных задач транспортной инфраструктуры на территориях.

Переход страны к федерализму усилил роль субъектов федерации в социально-экономическом развитии своих территорий. Сейчас практически все регионы имеют разработки программ на

среднесрочную перспективу, а ряд и на долгосрочную. При этом развитие транспорта в этих программах обеспечивает не только развитие экономики, но рассматривается как элемент повышения социального уровня жизни населения региона.

Таким образом, в связи с усилением роли субъектов Федерации во всех сферах экономической и социальной деятельности, больше внимания уделяется развитию региональной транспортной инфраструктуры, и поэтому можно считать, что региональное звено транспортного комплекса страны становится приоритетным.

Вхождение России в систему мировых хозяйственных связей и формирование в связи с этим на территории международных транспортных коридоров дает новый импульс развития общегосударственного звена транспортной системы, в части технического перевооружения и подъема качества транспортного обслуживания до уровня мировых стандартов, что невозможно обеспечить без соответствующего развития региональных систем.

В последние годы в обществе произошло осознание того, что без должного развития транспортной инфраструктуры не может быть обеспечено быстрое движение страны в целом. Такое понимание роли транспортного комплекса присуще и субъектам Федерации. Особенно это важно для восточных и приполярных регионов страны, транспортная инфраструктура которых либо слабо развита, либо на их территориях отсутствует транспорт круглогодичного функционирования, без которого не может быть развития перерабатывающих производств с межрегиональными связями.

В сложившихся условиях вопросы разработки методических подходов к формированию региональной транспортной политики на уровне субъектов федерации, программ комплексного развития транспортной системы приполярных территорий, эффективных схем обеспечения «северного завоза», минимизирующих транспортные затраты, становятся актуальной темой для научных исследований. Критический уровень транспортной доступности ряда приполярных территорий Дальневосточного региона в целом и Республики Саха (Якутия) (далее по тексту РС (Я)) в частности послужил причиной выбора этого региона в качестве полигона для проведения данного диссертационного исследования. Уникальные природно-климатические условия, масштабы территории Республики Саха (Якутия) в сочетании с крайне неравномерным заселением региона, огромный потенциал ископаемой базы подчеркнули важность решения транспортной проблемы для региона.

Цель исследования - обоснование методических подходов к разработке стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации (на примере Республики Саха (Якутия)).

Для достижения цели работы были поставлены следующие задачи:

• провести анализ и выявить закономерности между уровнем развития транспортной системы и социально-экономическим развитием региона;

• проанализировать отечественный и зарубежный опыт транспортного освоения северных территорий, учесть специфику формирования транспортных систем северных регионов;

• установить основные тенденции развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия), определить специфические условия развития и функционирования транспортной системы региона;

• используя методы транспортно-экономического районирования осуществить транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия), выявить транспортно-экономические связи;

• сформировать расчетные варианты схем доставки грузов (с участием различных видов транспорта) из районов-производителей до районов-потребителей для Республики Саха (Якутия) (при существующей схеме завоза и перспективной);

• разработать методологические рекомендации по стратегии развития транспортной системы региона, основанные на методике транспортно-экономического районирования;

• сформулировать основные положения стратегии развития транспортной системы Республики Саха (Якутия) на перспективу.

Объектом исследования является региональная транспортная система Республики Саха (Якутия) в увязке с региональной целевой программой экономического и социального развития Республики Саха (Якутия) на период до 2007 года, утвержденной постановлением Правительства Республики Саха (Якутии) от 26 апреля 2001 года №251. Программа экономического и социального развития Республики Саха (Якутия), имеющая целью создание условий для преодоления негативных факторов сдерживающих формирование рыночной системы хозяйствования, формирование необходимой инфраструктуры и

благоприятного инвестиционного климата для развития приоритетных отраслей экономики Республики и стимулирования программ и проектов международного сотрудничества выделяет транспортную проблему Республики, как наиболее узкое место, препятствующее полноценному развитию субъекта Федерации.

Предмет исследования - экономические и организационные механизмы функционирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия), как основы устойчивого социально-экономического развития региона. Нерациональные ежегодные расходы на обеспечение жизнедеятельности Республики вкупе с всё чаще повторяющимися критическими ситуациями (неосуществленный вовремя завоз необходимой продукции), обусловленные несовершенством действующей транспортной инфраструктуры становятся реальной угрозой для экономического здоровья крупнейшего региона России.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды отечественных ученых: Г.А. Аграната, В.Н. Буфоменко, Г.П. Кобылковского, Б.С. Козина, A.A. Кугаевского, J1.B. Канторовича, K.JI. Комарова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Ф.С Пехтерева, Б.Л. Раднаева, Н.К. Роздобудько, Т.С. Хачатурова и зарубежных экономистов-транспортников: Carsten Schurmann, Klaus Spiekermann, Michael Wegener, Herbert Kemming, Sytze A.Rienstra, Franck Bousquet - в области теории создания и развития транспортной инфраструктуры региона. Проблемы взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами раскрыты в работах М.К. Бандмана, А.Г. Гранберга, H.H. Колосовского, В.Ю. Малова, В.Я. Ткаченко, Ю.Ф. Шишкова, Frank Bruinsma, Andreas Stephan, Dominic Stead.

Использованы выводы и рекомендации ряда академических и прикладных исследований, международных и всероссийских научных конференций по вопросам современного состояния и развития региональных транспортных систем, законодательные и нормативные правовые акты.

В качестве методов исследования использованы: методы обобщения и научного анализа теоретических, методологических и прикладных разработок по проблемам транспортного обеспечения регионов; методы системного экономического анализа, экспертных оценок по проблемам создания и функционирования транспортной инфраструктуры региона.

Информационная база исследования. В качестве

информационной базы исследования использованы официальные статистические материалы Госкомстата РФ, комитета государственной статистики Республики Саха (Якутия), законодательные и правовые акты РФ, проработки научных и проектных учреждений РФ и Республики по проблемам развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации, Дальневосточного региона и Республики Саха (Я), ресурсы сети - internet.

Научная новизна и вклад автора в исследование. В ходе выполнения диссертационной работы получены следующие результаты теоретического и прикладного характера:

• предложен научно-методический подход к разработке стратегии развития транспортного комплекса региона;

• в современных условиях осуществлено транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия);

• на примере Республики Саха (Якутия) показаны проблемы и пути развития транспортного комплекса региона, как основы для радикального повышения эффективности хозяйственного комплекса в целом и ускорения социально-экономического развития;

• на примере строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск в Республике Саха (Якутия) показана особая важность учета внетранспортного эффекта от её создания, при выборе стратегии развития транспортного комплекса региона и обосновании инвестиционных проектов на транспорте;

• предложен конкретный механизм реализации региональных транспортных проектов в современных условиях на примере транспортного комплекса Республики Саха (Якутия);

• в соответствии с региональной программой экономического и социального развития Республики Саха (Якутия) сформулированы основные положения стратегии развития транспортной инфраструктуры Республики и определены сроки этапов её реализации.

Практическая значимость работы состоит в использовании предложенных в диссертации подходов при формировании стратегии развития транспортного комплекса PC (Я), а также других субъектов федерации с некоторыми уточнениями и дополнениями, учитывающими их региональные особенности.

Основные результаты исследования нашли отражение в научных отчетах Межведомственного центра интегрированных региональных

транспортных проектов (МЦИРТП) СОПС РАН за 2003-2004 г.: «Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия)», «Бизнес-план строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск», подготовка материалов к проекту постановления Правительства РФ по достройке железнодорожной линии до Якутска.

Достоверность полученных результатов определяется тем, что при выполнении диссертационного исследования были изучены научные работы ведущих ученых в области проблем формирования и функционирования транспортного комплекса России и Зоны Севера в частности. Диссертация подготовлена на базе нормативно-правовых документов Правительства РФ и Республики Саха (Якутия), официальных материалов Государственных комитетов РФ и Республики по статистике, данных статистического управления РАО «РЖД», данных Министерства транспорта, связи и информатизации РС (Я) и Министерства экономического развития РС (Я).

Результаты анализа данных, характеризующих состояние транспортной инфраструктуры и социально-экономической ситуации в Республике Саха (Якутия), выводы сделанные на основании проведенного транспортно-экономического районирования территории, часть рекомендаций диссертанта, касающихся особенностей модернизации транспортной сети Республики, были включены в отчет Межведомственного центра интегрированных регионально-транспортных проектов «Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия)», выполненный по договору между МЦИРТП СОПС Минэкономразвития РФ и РАН, и ОАО «Якутские железные дороги» № 73-01 от 3 февраля 2003 г..

Рекомендации отчета приняты Правительством Республики Саха в качестве основных направлений развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия). Позже было подготовлено и принято постановление Правительства РФ от 15 мая 2004года №242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск», в котором признано целесообразным продолжение строительства железнодорожной линии Беркакит -Томмот - Якутск с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот - Кердем указанной железнодорожной линии в 2010 году.

Апробация полученных результатов. Проблемы развития и устойчивого функционирования транспортной системы северных регионов, вопросы учета внетранспортного эффекта от сооружения

транспортных объектов и прочие ключевые вопросы диссертационного исследования обсуждались автором на ряде практических конференций имеющих Всероссийский и Международный статус.(Н и III Международная научно-практическая конференция «Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера» г.Апатиты в 2004 и 2005 годах; конференции молодых ученых «Региональная наука» СОПС РАН г. Москва в 2003 и 2004 годах).

Публикации. По теме рассмотренной в диссертационном исследовании опубликовано 4 работы общим объемом 1,2 авторских печатных листа.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основной текст изложен на 150 страницах машинописного текста, включает 31 таблицу и 11 рисунков.

Краткое содержание работы Введение. В нем обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цели и задачи, а также основные положения выносимые автором на защиту. Приводится краткое изложение научных и практических результатов.

В главе 1 «Роль транспортного комплекса в социально-экономическом развитии северных регионов» проведена оценка влияния транспортной инфраструктуры на уровень и темпы социально-экономического развития региона. Показана ключевая роль транспорта в повышении степени общественного разделения труда, и как следствие более полного удовлетворения общественных потребностей общества и роста его благосостояния.

В качестве важнейшего аргумента подтверждающего важность наличия устойчиво функционирующей транспортной инфраструктуры выделены показатели характеризующие уровень внетранспортного эффекта от создания транспортной инфраструктуры. Внетранспортный эффект представляет собой выгоды от использования транспорта, которые не отражаются на величине финансовых показателей транспортных предприятий (или отражаются частично и опосредованно) и должны быть дополнительно учтены при сравнении конкурирующих видов транспорта и обосновании мер по промышленному освоению и социально-экономическому развитию регионов, а также при обосновании механизма государственного

регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий.

Учитывая широту задачи, точный расчет параметров внетранспортного эффекта представляет определенные трудности. Поэтому для систематизации практических расчетов масштаба внетранспортного эффекта от завершения строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, осуществлена классификация видов внетранспортного эффекта, учитывающая региональные особенности, специфику транспортной инфраструктуры

Республики Саха (Якутия) и приоритеты транспортного освоения территории региона (табл.1).

Для регионов зоны Севера проблемы, связанные с ограниченной транспортной доступностью, принимают наиболее критическое значение. Вследствие недостаточно развитой транспортной инфраструктуры, отсутствия магистральных путей круглогодичного использования себестоимость продукции этих районов достигает критического значения, когда производство уже не имеет экономической целесообразности. Широкая добыча полезных ископаемых и переработка природных ресурсов в данных регионах становится бессмысленной. Поэтому в подобных условиях развиваются только безальтернативные, узкие производства, такие как добыча алмазов, золота и некоторых других ценных ресурсов. Отсутствие постоянно действующих видов транспорта и «северный завоз», становятся причиной увеличения стоимости потребительской корзины и снижения уровня жизни населения.

Сырьевая направленность производства северных регионов приводит к преобладанию межрайонного грузообмена над внутрирайонным. По этой причине межрайонные связи оказывают наибольшее влияние на стратегию развития транспортной инфраструктуры районов Крайнего Севера. Главным сдерживающим фактором, освоения Севера на современном этапе является недостаточное развитие транспорта этих районов и его определяющего звена - магистральной сети путей сообщения круглогодичного действия.

В главе рассмотрен и проанализирован опыт зарубежных стран в развитии транспортных систем северных регионов который подтверждает значимость транспорта в процессе экономического освоения территорий. Развитие транспорта на Американском Севере является приоритетным направлением в осуществлении программы освоения природных ресурсов в этом регионе. Этому подчинены все государственные планы и программы транспортного строительства.

Классификация видов внетранспортного эффекта Таблица 1

Мероприятия ня транспорте Виды внетранспортного эффекта

1. Создание новых путей сообщения 1 .Освоение новых природных ресурсов 2.Возникновение новых производств 3.Увеличение объема и повышения качества с/х продукции 4.Ускоренное развитие района тяготения новых путей 5.Изменение числа рабочих мест в регионе 6.Улучшение межрегиональных связей и внешнеэкономических связей 7. Социальный эффект- улучшение обслуживания населения

2.Мероприятия по ускорению лоставки и улучшению сохранности грузов 1 .Сокращение оборотных средств на грузы в пути 2.Ускорение реализации продукции 3.Сокращение количественных и качественных потерь некоторых видов грузов 4.Изменения объемов запасов продукции

3.Улучшение надежности, регулярности работы транспорта 1 .Сокращение затрат на храпение текущих и страховых запасов 2.Сокращснис оборотных средств, связанных с нахождением грузов на складах

4.Развитие контейнерных и пакетных перевозок, специализация подвижного состава 1.Экономия на таре 2.Сокращение количественных и качественных потерь грузов 3.Ускорение и удешевление погрузочно-разгрузочных работ па складах отправителей и получателей грузов

5.Развитие и рационализация перевозок крупногабаритного и тяжелого груза 1.Сокращение затрат на разборку и сборку механизмов и конструкций 2.Сокращение сроков строительства ряда объектов 3.Повышение качества строительных и монтажных работ

б.Ускорение перевозок и улучшение обслуживания пассажиров 1.Экономия времени пассажиров 2.Снижение «транспортной усталости» 3.Рекреационный эффект

7.Повышение безопасности на транспорте 1.Уменьшение количества транспортных происшествий и ущерба окружающей среде 2.Уменьшение ущерба от утраты, порчи груза 3.Уменьшение ущерба, наносимого здоровью пассажиров 4.Уменьшение ущерба от задержек грузов и пассажиров в пути следования

8.Природоохранные мероприятия 1.Уменьшение загрязнения окружающей среды 2.Уменьшение воздействия загрязнения, шума и пр. на людей и окружающую природу

В главе 2 «Транспортно-экономическое районирование территории региона, - методическая основа разработки стратегии его транспортного обеспечения» показана важность наличия стратегии развития транспортного комплекса региона как базы для единого понимания роли транспортной системы и перспектив её развития органами государственной исполнительной и

законодательной власти различных уровней, хозяйствующими субъектами различных форм собственности, пользователями транспортных услуг; сформулирован основной методологический подход к формированию стратегии развития транспортного комплекса региона; установлена возможность применения метода транспортно-экономического районирования при формировании стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации.

Положения стратегии развития транспортного комплекса региона определяют приоритеты транспортной политики, направления развития опорной транспортной инфраструктуры региона, задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики.

Главной целью стратегии развития транспортного комплекса региона является улучшение транспортного обслуживания населения, предприятий, организаций и учреждений, предотвращение ситуаций, когда транспортный комплекс начинает сдерживать социально-экономическое развитие территории.

Процедура формирования стратегии развития транспорта ого комплекса региона представлена в виде блок-схемы рисунок 1.

Рис. 1. Схема формирования стратегии

Для получения полноценной картины транспортных потоков региона используется широкий набор методов определения системы и структуры транспортно-экономических связей с последующим расчетом объемов перевозок. Однако, все методы требуют широкий диапазон исходных данных для осуществления анализа и при этом подразумевается наличие устойчиво функционирующей транспортной инфраструктуры в регионе. Это является серьезным ограничением при разработке стратегии развития транспортной инфраструктуры регионов с неразвитой или слабо развитой транспортной системой. Республика Саха (Якутия) - один го представителей данной категории регионов.

Для подобных регионов с неразвитой транспортной инфраструктурой можно использовать метод транспортно-экономического районирования, (основанный на принципах экономической законченности территории). Этот метод позволяет наиболее корректным образом подойти проблеме оценки грузопотоков и на их основе сформировать схему развития транспортной инфраструктуры, абстрагируясь от сложившихся транспортных путей.

Принцип экономической законченности дает возможность создать проект хозяйственного развития района построенный на базе наилучшего использования всех возможностей при наименьших затратах. При создании проекта используется хорошо подобранный комплекс местных ресурсов, капитальных ценностей, привнесенных со стороны, новой техники и программы развития хозяйства.

Этим достигаются и другие весьма важные результаты: районы до известной степени специализируются в тех отраслях, которые в них могут быть развиты наиболее эффективно, а обмен между районами ограничивается строго необходимым количеством целесообразно направленных товаров и ресурсов.

Последнее обстоятельство имеет чрезвычайно важное значение для транспорта, так как позволяет выявить необходимые потребности в перевозках, определить их направление, т. е. дает исходный материал для решения вопросов формирования транспортной сети.

Таким образом, подрайоны выделяются на основе производственной специализации, имеющей как федеральное, так и региональное значение. Единый производственно-технологический принцип, заложенный в основу всех категорий этих подрайонов, позволяет рассчитывать балансы производства и потребления для подрайонов так, как если бы они были самостоятельными предприятиями, т.е. с учетом технологических норм и особенностей, природных и прочих условий.

Вследствие этого появляется возможность выявить объемы транспортно-экономических связей между подрайонами, наложить эти связи на межрегиональные и более обоснованно подойти к определению грузопотоков.

Оперируя данными об объеме и структуре и направлениях грузовых потоков выбирают конкретные виды транспорта, которые наиболее эффективны на полученных направлениях грузовых потоков и к начертанию общего плана транспортной сети подрайона. При этом следует отметить, что полученные таким образом грузовые потоки увязываются с перспективными программами развитая и размещения производительных сил, развитием грузовых связей с внешними регионами и прогнозами внешнеэкономической деятельности. В последующем на этой основе разрабатывается стратегия разшггия инфраструктуры транспорта региона на перспективу.

Апробация метода транспортно-экономического районирования проведена на примере Республики Саха (Якутия).

В результате анализа размещения производительных сил Республики и существующего транспортного комплекса было выделено 10 подрайонов, которые отображены на картс-схсме на рисунке 2.

Экономическое районирование позволило достаточно объективно подойти к оценке транспортно-экономических связей Республики Саха (Якутия) исходя из задач обеспечения внутритерриториальной деятельности и взаимодействия с другими региональными системами транспортного комплекса России, а также с учетом обеспечения внешнеэкономической деятельности Республики.

Необходимые Республике товары ввозятся в основном из других субъектов РФ. Республика ввозит разнообразные продукты нефтепереработки (в силу большой нехватки своих нефтеперерабатывающих мощностей), уголь (основные запасы угля РС (Я) сосредоточены в Южной части региона), продукция черной металлургии (прокат черных металлов, стальные трубы), продукты питания, строительные материалы и разнообразные потребительские товары.

Наиболее активно вывозимым видом продукции на протяжении ряда лет является южно-якутский уголь. Его покупателями являются предприятия 27 регионов России. В 2003 г в другие субъекты РФ из РС (Я) было вывезено 2,64 млн. т угля. Самые крупные поставки угля традиционно осуществляются в Хабаровский и Приморский края, а также Амурскую область и на экспорт.

Транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия)

Рис.2 Транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия).

Другими видами продукции, по которым осуществляются поставки в регионы РФ, являются золото (г. Москва, Рязанская и Новосибирская обл.), оловянный концентрат (Новосибирск), лом цветных и черных металлов (Хабаровский, Приморский край, Иркутская обл.), деловая древесина и пиломатериалы (Иркутская обл.), меха и меховые изделия (Санкт-Петербург, Москва), ювелирные изделия (Новосибирская, Московская, Иркутская обл.), алмазы и бриллианты (Москва, Смоленская обл.), а также изделия из камнецветов (Москва, Амурская обл., Санкт-Петербург). Таким образом, наиболее тесные торговые связи Республика имеет с регионами Дальнего Востока, сопредельной Иркутской областью, а также с г. Москва. При этом основными видами крупнотоннажных грузов, перспективных с точки зрения вывоза из Якутии по железной дороге, являются уголь и лесоматериалы, а в перспективе - твердые полезные ископаемые, нефть и нефтепродукты.

В товарной структуре экспорта РС (Я) в страны зарубежья преобладали алмазы, бриллианты (основными импортерами якутских бриллиантов являются США и Израиль), уголь, сурьмяной концентрат, древесина (основные объемы экспортируются в Китай, Японию, Республику Корея) и в страны Европы (Германия, Франция, Испания), драгоценные камни, пушнина и биоресурсы. Более 90 % перечисленного товарного экспорта составила продукция топливно-энергетического комплекса.

В структуре импорта Республики преобладают азиатские и американские товары. Большая доля импортных поставок осуществляется из стран АТЭС (в основном из США, Японии, Китая, Республики Корея) - 64,4 % от общего объема, из европейских стран 26,8 % Италия, Германия, Великобритания, Швейцария. В структуре импорта основное место занимает продукция производственно-технического назначения, товары народного потребления, продовольственные товары.

Проведенный анализ транспортно-экономических связей Республики Саха (Якутия) позволяет сделать вывод о том, что основными грузами, ввозимыми в Республику, являются продукты нефтепереработки, продукция черной металлургии (прокат черных металлов, стальные трубы), продукты питания, строительные материалы и разнообразные потребительские товары. Основным вывозимым грузом является южно-якутский уголь.

Глава 3 «Основные положения стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации (на примере Республики Саха (Якутия)» В главе приведены результаты анализа инфраструктуры транспортного комплекса Республики и основных показателей его функционирования.

На основе районирования территории Республики, результаты которого изложены в предыдущих главах, были установлены объемы местных перевозок, межрайонных и межрегиональных связей.

Будучи увязанными с «Программой социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2007 года» в части её производительных сил и прогнозом их развития на долгосрочную перспективу, эти данные явились базой для формирования вариантов транспортной стратегии.

Основу существующих межрегиональных связей Республики составляют так называемый «северный завоз» и вывоз угля в ряд регионов России и на экспорт. Последний вывозится железнодорожным транспортом по начальному участку Амуро-Якутской железной дороги: Бамовская-Тында-Нерюнгри. «Северный завоз» в течение года формируется в порту Осетрово, а затем в период летней навигации по реке Лена завозится на территорию Республики. При этом федеральный и республиканский бюджеты несут ежегодно огромные затраты на выполнение этого завоза.

С использованием данных Государственного комитета Республики Саха (Якутия) по торговле и материально-техническим ресурсам о годовой потребности Республики в топливно-энергетических ресурсах, продовольственных и непродовольственных товарах и продукции производственно-технического назначения на 2003 год, в диссертации произведена оценка затрат связанных с их закупкой, транспортировкой в соответствии с существующей в 2003 году схемой завоза, хранением в порту Осетрово и на базах на территории Республики.

Интегральные показатели этой оценки приведены в таблице 2.

Таблица 2.

Интегральные показатели затрат финансовых средств на сезонный завоз продукции из-за пределов Республики (по схеме завоза 2003 г.)

Объемы „

Наименование завозимых грузов по видам транспорта, тыс. т .д ^ § «о 8 о >> о | В.6, § = к 5 »о £ >> 8 яп % V (О 5 >» з а Затраты, связанные с "омертвлением" продукции млн. руб. 1* х о а 0 | и 2 м « г 1

продукции речной ж. д. морской в * О ^ I £ ^ || с & с >•3 а 8- § § * & § ® 3 1 £ ё о О с £ = ■я я £ ¡с 5 & о- Я а п с -о Я а $ § 1 ^ 5 О 1 4: 3 к Я

1 .Нефтепродукты 953,5 103,9 58,6 10198,3 2383,6 546,1 1732,5 14860,6

2.'Говары

продовольственные

и товары

производственно-

технического

назначения 339,2 93,7 - 11658,8 1520,9 188,3 1594,6 14962,7

Итого 1293 197,6 58,6 21857,1 3904,5 734,5 3327,1 29823,4

Всего 1549,03

;Источник■ Исходные данные Министерства экономики Республики Саха (Якутия)

Как следует из данных таблицы, при завозе продукции из-за пределов Республики, транспортные расходы составляют 17,9% от стоимости завозимой продукции, изъятие оборотных средств на длительный срок - 13,2% и хранение продукции на складах - 3,4%. Причем в закупочную стоимость ресурсов и товаров включены затраты на их хранение, обработку у производителя и в порту Осетрово, что увеличивает указанную выше долю изъятия финансовых средств из обращения.

На основе изложенного выше, в увязке со сценариями развития Российской Федерации, до 2020 года, сформулированными в стратегии развития ТЭК в диссертации представлены три возможных варианта стратегии развития транспортного комплекса РС (Я).

I. Оптимистический:

- строительство и ввод в эксплуатацию железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск (с выходом на левый берег Лены в г. Якутске - к речному порту и Кангалассам) до 2010 г. с соответствующими подходами к первоочередным объектам освоения природных ресурсов;

- при объединении усилий Федерального правительства, заинтересованных субъектов Федерации - продление железной дороги от Якутска до Магадана (2020-2025 гг.), а также Правительств Канады и США - объединение транспортных систем этих стран и России посредством строительства тоннеля под Беринговым проливом (подвариант оптимистической стратегии);

- перемещение базового речного порта из Осетрово в Якутск и обслуживание арктических районов Республики и Северо-востока Российской Федерации судами смешанного плавания с изменением рациональной схемы завоза грузов в эти районы;

- строительство опорной сети автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием от Якутска до центров всех улусов Республики;

- развитие воздушного транспорта до масштабов полного удовлетворения спроса населения на местные и дальние воздушные перевозки;

- создание транспортно-логистической системы на базе Якутского речного порта.

II. Эволюционный (развитие по сложившейся траектории):

- железная дорога строится, но до Бестяха (правый берег р. Лены), где создается новый речной порт. При этом до завершения строительства железной дороги и порта сохраняется прежняя схема обеспечения жизнедеятельности населения и экономики Республики. Сроки строительства железной дороги и речного порта определяются возможностями инвестиций из федерального и республиканского бюджетов;

- автодорожное строительство опорной сети развивается на основе реального финансирования из бюджетов различных уровней, предусмотренных в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» и ФЦП «Экономического и социального развития ДВ и 3»;

- морской транспорт развивается в соответствии с реальным выполнением программы развития СМП;

осуществляется модернизация остальных элементов транспортной системы Республики на уровне реального выполнения ФЦП: «Модернизация транспортной системы РФ» и «Экономического и социального развития ДВ и 3» и «Программы социально-экономического развития Республики Саха (Якутия).

III. Реальный:

- завершение строительства и сдача в эксплуатацию железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск (с выходом на левый берег Лены в г. Якутске - к речному порту и Кангалассам) до 2015 г;

- перенос базового речного порта из Осетрово в Якутск и обслуживание арктических районов Республики и Северо-востока Российской Федерации судами смешанного плавания с изменением по завершении строительства схемы завоза грузов в эти районы;

- строительство опорной сети автомобильных дорог с твердым покрытием от Якутска во все подрайоны Республики: Центрально-Якутский, Южно-Якутский, Западно-Якутский, Вилюйский, Аллах-Юньский, Янский, Верхне-Индигирский, Нижне-Индигирский, НижнеЛенский, Нижнеколымский;

развитие воздушного транспорта до масштабов удовлетворения платежеспособного спроса населения на местные и дальние воздушные перевозки;

- создание транспортно-логистической системы на основе мощностей Якутского речного порта;

- после 2015 г. строительство железнодорожных подходов к объектам, ранжированным по степени эффективности освоения природных ресурсов.

Завершение строительства ж.д. приведет к изменению схемы завоза грузов в Республику извне. В диссертации дана оценка затрат на завоз по новой схеме и показан ежегодный экономический эффект от её внедрения.

Интегральные показатели расчета затрат на доставку грузов по новой схеме завоза приведены в таблице 3.

Таблица 3

Интегральные показатели затрат финансовых средств на завоз продукции из-за пределов Республики по новой схеме

Наименование продукции Объемы перевозимых грузов видами транспорта, тыс. т Закупочная стоимость продукции, млн.руб. Стоимость доставки продукции, млн.руб. Затраты на хранение продукции, млн. руб. Затраты, связанные с "омертвлением" продукции, млн. руб. Итого затраты на сезонный завоз продукции, млн. руб.

речной * морской

1 .Нефтепродукты 680,0 732,7 58,6 10198,3 1821,3 351,0 1030,4 13401,1

2.Товары продовольственные и товары производственно- технического назначения 286,0 212,4 11658,3 1420,1 151,1 860,2 14090,0

Итого 966 945,1 58,6 21856,6 3241,8 502,1 1890,6 27491,1

ВСЕГО 1999,97

Источник: Исходные данные Министерства экономики Республики Саха (Якутия)

Сравнение данных таблиц 2 и 3 свидетельствует, о снижении затрат, которые происходят за счет: уменьшения транспортных затрат при ликвидации сезонности завоза, сокращения товарной массы в пунктах хранения, отсутствия перегруза в порту Якутска с малотоннажных речных на суда смешанного плавания, необходимости расширения складской системы Республики и ее содержания.

Снижение затрат наблюдается по всем трем показателям: транспортные расходы по доставке продукции (с 17,9% до 14,8%), хранение ресурсов связанное с сезонностью завоза (с 3,4% до 3,0%) и изъятие оборотных средств из обращения ("омертвление" ресурсов) на длительный срок (с 13,2% до 8,6%). Причем общее снижение затрат по сравнению с существующей схемой завоза составляет 29,3%. Снижение потребности в оборотных средствах в абсолютном значении достигает 1436,5 млн. руб. или 43,2%, т.е. практически вдвое. Общее снижение затрат по завозу ресурсов для Республики составляет более двух миллиардов рублей (2331,8 млн. руб.), что практически равно 64% от

годовой потребности в капиталовложениях при строительстве дороги.

Снижение транспортных затрат на перевозки, по железной дороги Беркакит - Якутск вызовет оживление промышленного производства в зоне примыкания и переориентации на неё перевозок для жизнеобеспечения Республики. Это, в свою очередь, приведет к увеличению косвенного экономического эффекта.

Кроме перечисленных выше факторов на расходы по завозу продукции влияет и ее закупочная цена. Строящаяся железная дорога позволит выбирать поставщиков ресурсов (особенно нефтепродуктов), что обеспечит снижение их цены.

Выполненное сравнение расходов по завозу грузов по существующей и перспективной схемам является дополнительным фактором подтверждающим эффективность строительства железной дороги Беркакит - Якутск.

Следует отметить, что ещё более значительное сокращение затрат на завоз продукции извне Республики, может быть достигнуто только при комплексном решении проблем транспортной инфраструктуры: переход железной дороги на левый берег Лены и одновременная реконструкция и строительство опорной сети автомобильных дорог с твердым покрытием, связывающих все 10 подрайонов Республики.

Заключение:

1. Предложенный методический подход разработки стратегии развития транспортного комплекса и его инфраструктуры на основе транспортно-экономического районирования субъекта Федерации подтвердил свою работоспособность на примере разработки стратегии развития транспортного комплекса РС (Я). 2 Проведенное транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия) позволило выявить транспортно-экономические связи, систематизировать транспортные проблемы и сформировать перечень транспортных объектов, оказывающих наиболее существенное влияние на »

жизнедеятельность региона.

3. Исследованием установлено, что действующая схема завоза грузов на территорию Республики Саха (Я), опираясь на сезонные виды транспорта, не является экономически оптимальной, более того не может обеспечить абсолютной

гарантии своевременных поставок и как следствие сдерживает социально-экономическое развитие субъекта.

4. В связи с усилением роли субъектов Федерации во всех сферах экономической и социальной деятельности, можно считать, что региональное звено транспортного комплекса становится приоритетным. Программы регионального развития, получившие в сложившихся условиях широкое распространение, позволяют получить в увязке с методом транспортно-экономического районирования обоснованную базу для разработки стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации.

5. Опыт разработки стратегии развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) позволяет утверждать, что устойчивое развитие субъекта Федерации и рост социально-экономического благосостояния его населения невозможен без круглогодично функционирующих видов транспорта и обеспечивающих их работу инфраструктур.

Общие положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Виноградов А.Е. Взаимодействие МПС России и субъектов Российской Федерации. Экономические, социальные, правовые аспекты. /Сборник научных трудов молодых ученых «Региональная наука», М.: СОПС, 2003.

2. Виноградов А.Е. Внетранспортный эффект - важнейшая составляющая оценки транспортной стратегии региона. Сборник научных трудов молодых ученых «Региональная наука», М.: СОПС, 2004.

3. Виноградов А.Е. Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия). /Доклады И научно-практической конференции Темпы и пропорции соцнально-экономнческих процессов в регионах Севера.

- Апатиты.2004.

4. Виноградов А.Е. Роль транспортной инфраструктуры в развитии зоны Севера. /Доклады II! научно-практической конференции Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера.

- Апатиты. 2005.

ИД № 04952 от 01.06.2001 г. Подписано к печати 21.11.050 Формат 60x84/16 Уч.-изд.л. 0.75 Печ.л. Тираж 100 экз. Заказ №12а. РИО СОПС, 117997, Москва, ГСП-7, ул.Вавилова, 7.

V

«82450Й

РНБ Русский фонд

2006-4 25743

/

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорий"

• Постановка задачи, цель и методы исследования.3

1. Роль транспортного комплекса в социально-экономическом развитии северных регионов. 11

1.1 Важнейшие показатели уровня развития транспортного комплекса субъекта Федерации и их связь с его социально-экономическим развитием.14

1.2 Особенности формирования транспортных систем северных регионов.27

1.3 Зарубежный опыт транспортного освоения Севера.35

2. Транспортно-экономическое районирование территории региона методическая основа разработки стратегии его транспортного обеспечения.48

2.1 Основные принципы транспортно-экономического районирования региона субъекта Федерации). 52

2.2 Транспортно-экономическое районирование территории Республики Саха (Якутия) для обоснования структуры, объемов, системы транспортно-экономических связей.66

2.3 Транспортно-экономические связи Республики: внутрирайонные, межрайонные, международные и их структура.78

3. Основные положения стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации (на примере Республики Саха (Якутия).86

3.1. Характеристика существующей транспортной системы Республики Саха (Якутия).86

3.2 Стратегические направления развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия).98

3.3. Анализ основных вариантов освоения перевозок с участием различных видов транспорта на полигоне влияния с построенной железной дорогой и без нее, с учетом действующих и прогнозируемых тарифов, себестоимости, прямых и косвенных затрат на хранение сверхнормативных запасов связанных с сезонностью.107

3.4. Предложения по методике рационального софинансирования транспортного комплекса Республики со стороны федерального и местного бюджетов.120

3.5. Предложения по комплексному развитию транспортного комплекса Республики Саха (Якутия).131

Заключение.138

Список использованной литературы .139

Введение.

Актуальность темы. Транспорт играет особую роль в жизни любого общества, независимо от переживаемого им экономического уклада и конкретной формы государственного устройства. Не производя непосредственно материальных ценностей, транспорт обеспечивает функционирование всех отраслей производства, а также непроизводственной сферы, обслуживает всю цепочку взаимосвязей в цикле производство-потребление, играет важнейшую роль в обеспечении территориального и экономического единства государства, обеспечении его безопасности и интеграции в мировые рынки.

В СССР большое внимание уделялось формированию общегосударственной опорной сети, в первую очередь железнодорожной, газопроводной, нефтепроводной, где были достигнуты впечатляющие технические и технико-экономические результаты. Происходило техническое перевооружение морского и речного транспорта. Была сформирована уникальная Арктическая морская транспортная система.

В то же время отставало развитие территориальной, региональной транспортной сети, особенно сети автомобильных дорог, техническое состояние которых не отвечало мировым требованиям и стандартам. На низком уровне были качество транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, технические сервисные службы.

С переходом в 1990-е годы к осуществлению курса на уход государства из экономики инвестиционные возможности государства, определяемые радикально сократившимся бюджетом и изменившимися приоритетами государственной политики, сократились. Надежды утолить инвестиционный голод за счет частного, в том числе иностранного капитала до настоящего времени не увенчались особым успехом по ряду причин. Более того, наряду с направлениями, где инициатива частного капитала даже избыточна и роль государства заключается в регулировании соответствующих процессов с позиции соблюдения собственных геостратегических интересов, сбалансированного развития территорий и отраслей экономики, обеспечение социальных стандартов, для проблем модернизации и развития транспортной инфраструктуры роль государства остается по прежнему определяющей. Частные инвестиции возможны в основном в форме государственно-частного партнерства и недостаточны для решения даже первоочередных задач.

В период плановой экономики существовала комплексная программа развития транспорта. Программа, сформированная на основе долгосрочной стратегии развития транспортной системы, была увязана с жестко выстроенной системой документов, определяющих общественное развитие на долгосрочный, среднесрочный и текущий периоды, включая генеральные территориальные схемы развития и размещения производительных сил, пятилетние планы и откорректированные годовые задания.

При очевидных недостатках этой системы, связанных с чрезмерной детализацией, централизацией и зарегулированностью, она, тем не менее, обеспечивала комплексный подход к развитию транспортного комплекса как единой системы в увязке с основными направлениями развития страны в целом.

Разработанный применительно к современным условиям документ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» создан в условиях отсутствия сложившейся системы федеральных, региональных и отраслевых прогнозов, имеет условные перспективы к выполнению и в настоящее время находится на стадии доработки.

В то же время, программы регионального развития, получившие в сложившихся условиях широкое распространение, позволяют получить обоснованную базу для разработки стратегии развития транспортного комплекса конкретного региона.

В связи с усилением роли субъектов Федерации во всех сферах экономической и социальной деятельности, больше внимания должно уделяться развитию регионального территориального звена транспортного комплекса, усилению участия администраций субъектов Федерации в обосновании и практической реализации проектов развития транспортной системы. Можно считать, что региональное звено транспортного комплекса становится приоритетным.

В связи с вхождением России в систему мировых рыночных отношений и формированием на территории международных транспортных коридоров, новый импульс получает и общегосударственное звено транспортной системы, развитие которой будет проходить по линии подъема качества транспортного обслуживания до уровня мировых стандартов.

Общие вопросы транспортной политики - развитие транспортной инфраструктуры, проведение структурных преобразований собственности на транспорте, разграничение предметов ведения и полномочий по управлению транспортным комплексом между федеральными и региональными органами исполнительной власти, совершенствование органов управления транспортным комплексом, транспортное законодательство на федеральном и региональном уровне, экологическая безопасность на транспорте и прочее существенно варьируют в конкретных регионах. Учет региональных особенностей совершенно необходим при разработке транспортной политики и должен быть предметом изучения для конструктивного взаимодействия федеральных и региональных органов управления транспортным комплексом.

Особого внимания требуют вопросы приоритетности строительства объектов транспортной инфраструктуры, различных по степени влияния как на социально-экономическое положение конкретного региона, субъекта Федерации, так и на здоровье экономики России в целом. При сопоставимых объемах требуемых инвестиций решаются порой несравнимые по экономической отдаче транспортные проблемы. Правильное понимание природы транспортных проблем настоящего времени и на перспективу может существенно упростить процесс принятия стратегических решений в транспортной сфере. Принимаемые решения должны снимать текущие транспортные вопросы таким образом, чтобы постоянно имелась возможность доработки и улучшения, а не переделки с учетом прогресса.

Большее внимание должно уделяется территориальной организации хозяйства и транспорта региона, как базы обоснования системы транспортно-экономических связей и перевозок грузов и пассажиров, разработке показателей рационального распределения перевозок по направлениям и видам транспорта, обоснованию источников финансирования мероприятий по развитию транспортного комплекса, разработке рекомендаций по управлению транспортным комплексом региона.

Важное практическое значение для транспортного комплекса региона имеет разработка рекомендаций по совершенствованию его транспортно-логистической системы. Чрезвычайную актуальность эта проблема имеет для северных регионов Сибири и Дальнего Востока. Для обеспечения жизнедеятельности населения и функционирования экономики этих регионов всегда существовал, так называемый, «северный завоз». В связи с переходом к рыночной экономике существовавшие схемы завоза оказались нежизнеспособными. Этому содействовало отсутствие четкой федеральной политики в отношении северных территорий, недостаток финансовых ресурсов в стране и регионах, безудержный рост транспортных тарифов, природные катаклизмы.

Северные территории являются наиболее уязвимым звеном государства, находящимся в зависимости от степени развития транспортной инфраструктуры. Экономическое развитие в них не просто затухает, но более того становится под угрозу полной деградации в условиях транспортной изоляции.

В сложившихся условиях вопросы разработки методических подходов к формированию региональной транспортной политики, программ комплексного развития транспортной системы северных территорий, новых схем обеспечения «северного завоза», минимизирующих транспортные затраты, становятся актуальной темой для обсуждений и научных исследований. Критическое положение с уровнем транспортной доступности Дальневосточного региона в целом и Республики Саха (Якутия) в частности послужило причиной выбора данного региона в качестве полигона для проведения данного диссертационного исследования. Уникальные природно-климатические условия, масштабы территории Республики Саха (Якутия) в сочетании с крайне неравномерным заселением региона, огромный потенциал минеральной базы подчеркнули важность транспортной проблемы для региона.

Цель работы - обоснование методических подходов к разработке стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации (на примере Республики Саха (Якутия)).

Для достижения цели работы были поставлены следующие задачи:

• провести анализ и выявить закономерности между уровнем развития транспортной системы и социально-экономическим развитием региона;

• проанализировать отечественный и зарубежный опыт транспортного освоения северных территорий, учесть специфику формирования транспортных систем северных регионов;

• установить основные тенденции развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия), определить специфические условия развития и функционирования транспортной системы региона;

• на основе методики транспортно-экономического районирования осуществить транспортно-экономическое районирование республики Саха (Якутия), выявить транспортно-экономические связи;

• сформировать расчетные варианты схем доставки грузов (с участием различных видов транспорта) из районов-производителей до районов-потребителей для Республики Саха (Якутия);

• разработать методологические рекомендации по стратегическому ^ планированию развития транспортной системы региона, основанные на методике транспортно-экономического районирования;

• сформулировать основные положения стратегии развития транспортной системы Республики Саха (Якутия);

Объектом исследования является региональная транспортная система Республики Саха (Якутия) в увязке с региональной целевой программой экономического и социального развития Республики Саха (Якутия) на период до 2007 года, утвержденной постановлением Правительства Республики Саха (Якутии) от 26 апреля 2001 года №251. Программа экономического и социального развития Республики Саха (Якутия), имеющая целью создание условий для преодоления негативных факторов, сдерживающих формирование рыночной системы хозяйствования; формирование необходимой инфраструктуры и ^ благоприятного инвестиционного климата, для развития приоритетных отраслей экономики республики и стимулирования программ и проектов международного сотрудничества выделяет транспортную проблему Республики, как наиболее узкое место, препятствующее полноценному развитию региона.

Предмет исследования - экономические и организационные механизмы функционирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия), как основы устойчивого социально-экономического развития региона.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды отечественных ученых и исследователей: Г.А. Аграната, В.Н. Бугроменко, JI.B. Канторовича, Г.П. Кобылковского, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, K.JI. Комарова, A.A. ^ Кугаевского, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Ф.С Пехтерева, Б.Л. Раднаева, Н.К.

Роздобудько, Т.С. Хачатурова, Ю.Ф.Шишкова и зарубежных ученых экономистов-транспортников: Carsten Schurmann, Klaus Spiekermann, Michael Wegener, Herbert Kemming, Sytze A.Rienstra, Franck Bousquet - в области теории создания и развития транспортной инфраструктуры региона.

Проблемы взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами раскрыты в работах А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, А.Г. Гранберга, H.H. Колосовского, В.Ю. Малова, В.Я. Ткаченко, Frank Bruinsma, Andreas Stephan, Dominic Stead и др. Использованы выводы и рекомендации ряда академических и прикладных исследований, международных и всероссийских научных конференций по вопросам современного состояния и развития региональных транспортных систем, законодательные и нормативные правовые акты. В качестве методов исследования использованы: методы обобщения и научного анализа теоретических, методологических и прикладных разработок по проблемам транспортного обеспечения регионов; методы экономического анализа, системного подхода и экспертных оценок к исследованию проблем создания и функционирования транспортной инфраструктуры региона.

Информационная база исследования. В качестве информационной базы исследования использованы официальные статистические материалы Госкомстата РФ, комитета государственной статистики PC (Я), ведомственные статистические материалы по работе транспорта, законодательные и правовые акты РФ, проработки научных и проектных учреждений РФ и PC (Я) по проблемам развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации, Дальневосточного региона и Республики Саха (Я) («Программа экономического и социального развития Республики Саха (Якутия)», «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года»), ресурсы сети - internet.

Научная новизна диссертационной работы. В ходе выполнения диссертационной работы получены следующие результаты теоретического и прикладного характера:

• предложен научно-методический подход к разработке стратегии развития транспортного комплекса региона;

• в современных условиях осуществлено транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия);

• на примере Республики Саха (Якутия) показаны проблемы и пути развития транспортного комплекса региона, как основы радикального повышения эффективности хозяйственного комплекса в целом и ускорения социально-экономического развития;

• на примере Республики Саха (Якутия) показана особая важность учета внетранспортного эффекта от создания транспортной инфраструктуры при выборе стратегии развития транспортного комплекса региона и обосновании инвестиционных проектов на транспорте;

• предложен конкретный механизм реализации региональных транспортных проектов в современных условиях на примере транспортного комплекса Республики Саха (Якутия);

• в соответствии с региональной программой экономического и социального развития Республики Саха (Якутия) сформулированы основные положения стратегии развития транспортной системы республики и определены сроки этапов реализации стратегии развития регионального транспортного комплекса РС(Я);

Практическая значимость работы состоит в возможности использования предложенного в диссертации методического подхода при формировании стратегий развития транспортного комплекса региона, и его апробирование на примере Республики Саха (Якутия).

Основные результаты исследования нашли отражение в научных отчетах Межведомственного центра интегрированных региональных транспортных проектов (МЦИРТП) СОПС РАН за 2003-2004 г.: «Стратегия развития транспортного комплекса ♦ Республики Саха (Якутия)», «Бизнес-план строительства железнодорожной линии Беркакит

Томмот-Якутск», подготовка материалов к проекту постановления Правительства РФ по вопросу о достройке железнодорожной линии до Якутска.

Достоверность полученных результатов определяется тем, что при выполнении диссертационного исследования были изучены научные работы ведущих ученых в области проблем формирования и функционирования транспортного комплекса России и Зоны Севера в частности. Диссертация подготовлена на базе нормативно-правовых документов Правительства РФ и Республики Саха (Якутия), официальных материалов Государственных комитетов РФ и РС (Я) по статистике, данных статистического управления РАО «РЖД», данных Министерства транспорта, связи и информатизации РС (Я) и Министерства ^ экономического развития РС (Я).

Результаты анализа данных, характеризующих состояние транспортной инфраструктуры и социально-экономической ситуации в Республике Саха (Якутия), выводы сделанные на основании проведенного транспортно-экономического районирования территории, часть рекомендаций диссертанта, касающихся особенностей модернизации транспортной сети, были включены в отчет Межведомственного центра интегрированных регионально-транспортных проектов «Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия)», выполненный по договору между МЦИРТП СОПС Минэкономразвития РФ и РАН, и ОАО «Якутские железные дороги» № 73-01 от 3 февраля 2003 г. Рекомендации отчета приняты Правительством Республики Саха в качестве основных направлений развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия), в последствие было подготовлено и принято постановление Правительства РФ от 15 мая 2004года №242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск». В этом постановлении признано целесообразным продолжение строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот - Кердем указанной железнодорожной линии в 2010 году.

Апробация полученных результатов. Проблемы развития и устойчивого функционирования транспортной системы северных регионов, вопросы учета внетранспортного эффекта от сооружения транспортных объектов и прочие ключевые вопросы диссертационного исследования обсуждались автором на ряде практических конференций имеющих Всероссийский и Международный статус.(1 и II Международная научно-практическая конференции «Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера» г. Апатиты; конференции молодых ученых «Региональная наука» СОПС РАН г. Москва).

Публикации. По теме, рассмотренной в диссертационном исследовании, опубликовано 4 работы общим объемом 1,2 авторских печатных листа.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основной текст изложен на 148 страницах машинописного текста, включает 24 таблицы и 12 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Виноградов, Александр Евгеньевич

Заключение

Проведенное диссертационное исследование позволяет сформулировать основные выводы которые сводятся к следующему:

1. Предложенный методический подход разработки стратегии развития транспортного комплекса и его инфраструктуры на основе транспортно-экономического районирования субъекта Федерации подтвердил свою работоспособность на примере разработки стратегии развития транспортного комплекса РС (Я).

2. Проведенное транспортно-экономическое районирование Республики Саха (Якутия) позволило выявить транспортно-экономические связи, систематизировать транспортные проблемы и сформировать перечень транспортных объектов, оказывающих наиболее существенное влияние на жизнедеятельность региона.

3. Исследованием установлено, что действующая схема завоза грузов на территорию Республики Саха (Я), опираясь на сезонные виды транспорта, не является экономически оптимальной, более того не может обеспечить абсолютной гарантии своевременных поставок и как следствие сдерживает социально-экономическое развитие субъекта.

4. В связи с усилением роли субъектов Федерации во всех сферах экономической и социальной деятельности, можно считать, что региональное звено транспортного комплекса становится приоритетным. Программы регионального развития, получившие в сложившихся условиях широкое распространение, позволяют получить, в увязке с методом транспортно-экономического районирования, обоснованную базу для разработки стратегии развития транспортного комплекса субъекта Федерации.

5. Опыт разработки стратегии развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) позволяет утверждать, что устойчивое развитие субъекта Федерации и рост социально-экономического благосостояния его населения невозможен без круглогодично функционирующих видов транспорта и обеспечивающих их работу инфраструктур.