Экономическая оценка проектов развития на внутреннем водном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка проектов развития на внутреннем водном транспорте"

На правах рукописи

Галушкин Алексей Владимирович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05. - «Экономика и управление народным хозяйством» (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород 2006

Работа выполнена на кафедре «Логистика и маркетинг» Федерального государственного образовательного учреждения Высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ФГОУ ВПО «ВГАВТ», г. Нижний Новгород).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор Костров Владимир Николаевич

доктор экономических наук, профессор Мордовченков Николай Васильевич

кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита диссертации состоится «04» июля 2006 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 223.001.01 при Волжской государственной академии водного транспорта по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А, в зале заседаний диссертационного совета (ауд. 231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан «02» тоня 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета, ' [¡)

кандидат экономических наук, доцент < Спвоволов Н.В.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт является одной из важнейших отраслей экономики регионов России. Его устойчивое и эффективное функционирование определяет развитие внутренних и внешних производственных и торгово-экономических связей, способствует стабилизации и подъему экономики и повышению уровня жизни населения.

Прогнозы развития мировой экономики показывают тенденцию опережающего роста мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства. В частности, активно растет грузопоток между европейскими и азиатскими странами по двум направлениям «Восток-Запад» и «Север-Юг». При этом транспортные коммуникации России проходят по единственному равнинному участку между Европой и Азией, позволяющему обеспечить высокие скорости транспортировки грузов, а также располагает развитой сетью внутренних водных путей. В состав Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» входит Единая глубоководная система Волжской речной сети. Однако состояние внутреннего водного транспорта не позволяет России эффективно использовать свое выгодное географическое положение.

В течение последних 15 лет в целом на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения его основных фондов. При этом, по флоту, портовой технике, объектам транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта износ в 2005 году достиг 55-70% и все большая доля этих объектов эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Внутренний водный транспорт становится одним из «узких мест» транспортного комплекса России.

Основной проблемой для судоходства является ухудшающееся состояние внутренних водных путей. Создается реальная угроза потери Россией Единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, находятся на критически допустимом для безопасности судоходства уровне. Сейчас только 31% гидросооружений имеет нормальный уровень безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от прогрессирующих процессов разрушения.

Проблемным является вопрос развития международных транспортных коридоров (МТК) с участием внутреннего "водного транспорта. Для России это сопряжено с необходимостью коренной модернизацией флота и всей обеспечивающей перевозочный процесс инфраструктуры (перевозочного, перегрузочного, складского комплексов и обеспечивающих систем).

Действующие «Транспортная стратегия Российской Федерации на период

до 2020 г.» и Федеральная целевая программа «Модернизации транспортной системы России (2002-2010 гг.)» не в полной мере отвечают требованиям, которые сложились в настоящее время на внутреннем водном транспорте и не позволяют осуществить перспективные задачи развития на должном уровне.

Сложившаяся непростая ситуация на внутреннем водном транспорте, в том числе низкая инвестиционная привлекательность для инвесторов, в значительной степени связана с отсутствием показателей и методических положений по оценке эффективности вложения средств в транспортные проекты с учетом особенностей отрасли.

Именно методическим аспектам выбора и комплексной оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте посвящены исследования, проведенные в диссертации.

Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в разработку вопросов стратегического планирования и экономической оценки эффективности транспортных проектов внесли такие отечественные и зарубежные. ученые как: Л.А.Бронштейн, Н.Н.Барков, А.Е.Гибшман, Е.Н.Гарманов, Б.С-Козин, А.Л.Лурье, Б.И.Шафиркин, В .Н.Лившиц, Т.С.Хачапуров, С.Г.Струмилин, У.Бестманн, А.Гордон, Т.Коно, ВЛеонтьев, М.Портер, Э.Хелферт и другие.

Проблематике совершенствования экономической деятельности транспортного комплекса и речного флота России посвящены исследования В.ИАрсйнова, И.К.Ахполова, И.В.Белова, Г.В.Веселова, Т.В .Богдановой, В.Г.Галабурды, С.С.Гончаренко, Н.Н.Громова, В.И.Жмачинского, И.П.Каравашкина, В.И.Кожухаря, В.Н.Кострова, П.В.Куренкова, Е. А .Лаврентьевой, В .А .Мартынова, В.Ф.Митина, Н.В.Мордовченкова, В.А.Персианова, Л.С.Федорова и других ученых.

Однако современные условия, связанные с необходимостью ускоренного развития страны, а также экономической интеграции внутреннего водного транспорта в международную транспортную сеть, обусловили необходимость дополнительных исследований по формированию и экономической оценке транспортных проектов. Это определило выбор направления диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методических основ выбора и экономической оценки проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте. Для достижения поставленной цели в диссертации предусмотрено решение следующих задач:

- исследование проблематики и обобщение теоретических и научно-методических особенностей и подходов к формированию и экономической

оценке проектов, с учетом современных экономических исследований и отраслевой специфики;

- разработка методических основ формирования эффективных проектов ■ , на внутреннем водном транспорте;

- совершенствование научно-методических рекомендаций по экономической оценке эффективности проектов развития на внутреннем водном транспорте;

- разработка методических подходов и рекомендаций к оценке мультипликативного внетранспортного эффекта и синергетического эффекта финансово-промышленно-транспортных групп (ФПТГ) при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

Основанием для проведения исследований стали положения «Транспортной стратегии России на период до 2020 г.» и Федеральной целевой программы «Модернизации транспортной системы России (20022010 гг.)».

Объектом исследования являются внутренний водный транспорт России, его предприятия и объекты транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования является организационно-экономический механизм формирования и экономической оценки проектов развития внутреннего водного транспорта. Диссертационное исследование выполнено по направлению «15.84. Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения» паспорта специальностей.

Теоретической и методологической базой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, -исследовавших проблемы стратегического управления и экономической оценки формирования и реализации проектов развития экономических комплексов, публикации периодической печати по данной проблематике, нормативно-правовые акты, материалы международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций.

Основные методы исследования. При проведении диссертационного исследования применялись комплексный подход к проблеме, системный метод, теория управления, методы экономического анализа, стратегического планирования и экспертных оценок.

Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата, Минэкономразвития и Минтранса РФ, нормативные документы и статистические материалы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой и иной периодике, доклады отечественных и

зарубежных ученых на семинарах, конференциях, симпозиумах, связанных с темой исследования,, а также отчетность российских предприятий транспорта.

Научная новизна исследования заключается в комплексном подходе к отраслевым особенностям формирования и экономической оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте в целях интенсификации инвестиционных процессов и активного привлечения в реализацию проектов негосударственных финансовых ресурсов. Конкретные результаты, определяющие новизну проведенного исследования, состоят в следующем:

1. Обоснованы методические положения формирования эффективных проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте, позволяющие:

- систематизировать основные отраслевые особенности воднотранспортных проектов и на базе предложенной организационной модели, отражающей особенности внутреннего водного транспорта, определить стратегические направления развития;

- оптимизировать выбор стратегических направлений развития отрасли на основании матрицы балансов жизненных циклов с учетом осуществления равновесия между краткосрочными и долгосрочными целями;

количественно оценить уровни предпочтительности при выборе перспективных проектов развития.

2. Разработаны научно-методические рекомендации по оценке эффективности обновления флота и развития инфраструктуры на внутреннем водном транспорте, обеспечивающие совершенствование:

- методики обоснования уровня применяемой в расчетах ставки дисконта в зависимости от объемов и стоимости заемного капитала;

- методики определения сравнительной эффективности капитальных вложений путем установления границ минимально допустимого уровня чистого дисконтированного дохода на основе применения предложенного нового показателя дисконтированного экономического эффекта;

- способов анализа уровня рисков по основным показателям эффективности путем определения индексов устойчивости к изменению основных параметров проекта с учетом специфики внутреннего водного транспорта.

3. Разработаны методические подходы и рекомендации к оценке мультипликативного внетранспортного и синергетического эффекта ФПТГ при формировании крупных проектов на внутреннем водном транспорте.

Теоретическая ценность исследования состоит в развитии концептуальных и методических положений формирования и экономической оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте. Основные выводы и предложения могут быть использованы для развития теории

стратегического планирования и экономической оценки и направлений ее совершенствования с учетом особенностей транспортной системы.

Практическая значимость результатов исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на совершенствование методов комплексного формирования и экономической оценки проектов развитая на. внутреннем водном транспорте.

Результаты исследования применены при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО)», при прогнозировании эффективности ввода в эксплуатацию перспективных судов на воздушной подушке на пассажирских линиях округа, исследовании уровня внетранспортного эффекта строительства низконапорного гидроузла на реке Волге выше г. Н.Новгорода.

Результаты исследования используются в учебном процессе в Волжской государственной академии водного транспорта при подготовке специалистов по экономике и управлению на транспорте.

Апробация результатов исследования. Положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на научно-практических конференциях в Волжской государственной академии водного транспорта (2003-2005 гг.), г. Н.Новгород, Международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (2002-2005 гг.), г. Н.Новгород IV Международной научно-технической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях» (2006 г.), г. Пенза.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 7 работ общим объемом 3.1 п.л., в т.ч. авторских 2.6 пл.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы общим объемом 160 листов. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Краткое содержание работы.

Во введении дано обоснование актуальности темы исследования по параметрам: предмет и объект исследования, теоретико-методологическая и факторно-статистическая база, цель и обоснование задачи, научная новизна и практическая значимость, апробация результатов диссертационного исследования.

В первой главе «Современное состояние проблемы» дан анализ основных макроэкономических тенденций и факторов развития экономики России и их влияния на современное состояние и перспективы развития национального транспортного комплекса.

Выполнен анализ текущего состояния внутреннего водного транспорта, исследованы перспективы и систематизированы комплексные проблемы реализации стратегических проектов развития транспорта России. Сформулированы пути совершенствования механизмов формирования и оценки проектов развития экономики регионов с учетом отраслевых особенностей воднотранспортного комплекса.

Во второй главе «Научно-методические основы формирования проектов на внутреннем водном транспорте» рассматриваются практика и методы управления процессами перспективного экономического развития внутреннего водного транспорта России. Проведено исследование регулирования 'баланса интересов государства и бизнеса в механизме экономических отношений. Предложены научно-методические основы формирования эффективных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

В третьей главе «Совершенствование научно-методической базы оценки экономической эффективности при формировании проектов на внутреннем водном транспорте» выполнен анализ методологии прогнозирования экономической эффективности осуществления проектов развития на внутреннем водном транспорте. Представлены научно-методические рекомендации по совершенствованию методики оценки экономической эффективности перспективных транспортных проектов при отборе их для реализации. Разработаны методы оценок мультипликативного внетранспортного эффекта и синергетического эффекта при создании ФПТГ с участием предприятий внутреннего водного транспорта.

В четвертой главе «Реализация методики прогнозирования экономической .эффективности при формировании проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте», выделены, особенности прогнозирования экономической эффективности и оценки рисков реализации проекта при формировании стратегических проектов развития воднотранспортного комплекса. Приведены результаты апробации предложенных в диссертационном исследовании методик формирования и прогнозирования экономической эффективности отдельных проектов развития внутреннего водного транспорта Приволжского федерального округа (Нижегородская область) и Ханты-Мансийского автономного округа.

В заключении диссертации изложены основные выводы, полученные в результате диссертационного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Отраслевые особенности формирования эффективных проектов развития на внутреннем водном транспорте

Транспортный комплекс играет особую роль в экономической системе страны. Его состояние влияет на развитие внутренних и внешних торгово-экономических и производственных связей. Он влияет на степень стабильности экономики и уровень жизни населения. Степень комплексного воздействия на экономику и социальную сферу определяет актуальность повышения эффективности и сбалансированности проектов развития внутреннего водного транспорта.

Следует отметить, что в настоящее время при формировании эффективных проектов на внутреннем водном транспорте остаются нерешенными некоторые методические проблемы, которые в сочетании с отраслевой спецификой становятся сдерживающими факторами его развития.

Отраслевая специфика внутреннего водного транспорта состоит в следующем:

- использование естественных водных артерий для формирования транспортных коммуникаций;

- сезонность транспортного использования внутренних водных путей;

- значительное влияние транспортной инфраструктуры на функционирование внутреннего водного транспорта (гидросооружения, портовые комплексы и т.п.);

- высокая капиталоемкость и длительность окупаемости инвестиционных проектов на внутреннем водном транспорте;

- высокий экономический и социальный эффект развитого и стабильно функционирующего внутреннего водного транспорта.

Длительность окупаемости инвестиций вызывает необходимость проводить оценку минимально допустимого уровня чистого дисконтированного дохода (ЧДД) с учетом расчета упущенных возможностей, основу которых составляет альтернативный процентный доход на капитал. Такой подход позволяет формировать объективные рекомендации для отбора наиболее перспективных проектов.

Важной составляющей при разработке и оценке эффективности крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте является определение внетранспортного эффекта. В диссертации обоснованы направления его формирования. Определение вклада внутреннего водного транспорта в общеэкономический эффект позволит объективно оценить затратную и продуктивную составляющие при оценке проектов.

2. Принципы формирования эффективных проектов развития на внутреннем водном транспорте

Значительная инфраструктурная составляющая, особенно для внутреннего водного транспорта, тесная взаимосвязь со всеми отраслями экономики и социальной сферы, требуют совершенствования системы управления его развитием. Необходимо особое внимание к экономической стороне взаимодействия управляющих структур разных уровней по согласованию целей, задач и методов, направленных на отбор и решение наиболее эффективных вариантов развития водного транспорта с учетом оптимального распределения имеющихся ресурсов.

В порядке расширения методических подходов к стратегическому планированию в сфере транспорта, предложены рекомендации по формированию . проектов развития на внутреннем водном транспорте, основными положениями которых явились:

- принципы отбора стратегических направлений развития внутреннего водного транспорта на основе анализа параметров внешней и внутренней среды, рис. 1; •

- методика оценки стратегических направлений развития внутреннего водного транспорта при условии согласованности краткосрочных и долгосрочных целей;

- адаптация методики выбора стратегии реализации транспортных проектов на основе применения матрицы баланса жизненных циклов;

- методика количественной оценки уровня предпочтительности при формировании проектов развития на внутреннем водном транспорте.

В диссертации определено, что при выборе направлений транспортного развития необходимо учитывать специфику приречных регионов, характер и уровень потребности экономики и населения в транспортном обслуживании. Это позволяет дифференцировано подходить к методам реализации воднотранспортных проектов.

Рыночные условия обуславливают необходимость формирования проектов развития флота и инфраструктуры на внутреннем водном транспорте на основе сегментации параметров внешней и внутренней среды как источника формирования новых возможностей и возникающих ограничений. Необходим анализ по следующим параметрам: перспективы развития экономики;

тенденции размещения производственных сил и региональной производственной специализации;

объемы, направления и специфика внешнеэкономических связей; возможность привлечения международного грузового транзита; государственные таможенная, налоговая и тарифная политики в сфере транспорта.

Опасности и новые вс внутреннего водного 1

(БУ/ОТ-анализ)

_Возможности

■ увеличение грузооборота

■ »ведение нового флота

■ строительство гидроузла выше Н.Новгорода и обеспечение гарантированных глубин

■ освоение перевозок новых грузов

■ увеличение объемов по добыче и поставке НСМ в связи со строительным «бумом»

■ перевозки в логистической сети транспортных коридоров

Рис.1. Базовая модель формирования стратегических направлений развития внутреннего водного транспорта

эзможности для транспорта

Опасности

снижение грузооборота уменьшение гарантированных глубин старение объектов транспортной инфраструктуры старение флота повышение уровня конкуренции смежных видов транспорта вытеснение иностранными перевозчиками 1 отсутствие развитой сети логистических центров в портах _

Сильные н слабые стороны внутреннего водного транспорта (5\УОТ-анализ)

Сильные . Слабые

стороны стороны

■ экологическая * низкая

чистота скорость

■ низкая перевозок

стоимость ■ сезонность

перевозок работы

■ перевозки * высокая

«река-море» фондоемкость

■ добыча и флотам

поставка НСМ объектов

■ простота инфраструк-

пересечения туры

границ

Факторы роста Фазы жизненного цикла

Вхождение в рынок 1 фаза роста 2 фаза роста Зрелость Уход с рынка (затухание)

\\ II к в Доля рынка Прямая конкуренция отсутствует анализ долгосрочных перспектив

Объем транспортных услуг исходные параметры * *

Прибыль -иг ""■Г"

Ре нтабельность

Капитальные вложения В основные производственные фонды В социальную сферу

Долгосрочная перспектива Доля рынка укрупненные данные, полученные в ходе анализа краткосрочных перспектив прямая конкуренция отсутствует -

Объем транспортных услуг * стабилизация

Прибыль стабилизация

Рентабельность -щ- стабилизация

Капитальные вложения В социальную сферу -

Факторы роста Вхождение в рынок 1 фаза роста 2 фаза роста Зрелость Уход с рынка (затухание)

Рис. 2. Матрица балансов жизненных циклов и факторов экономического роста на примере анализа бизнес-плана ОАО «Сергинский речной порт»

К параметрам внутренней среды следует отнести состояние и возможности транспортного комплекса, в том числе финансовые, производственные, технологические, кадровые составляющие и т.п.

Для обоснования стратегии развития используем алгоритм, основанный на применении матрицы жизненных циклов и факторов роста, адаптированный к специфике внутреннего водного транспорта, (рис. 2):

- в части стратегических задач производится оценка существующего состояния жизненного цикла систем внутреннего водного транспорта, рыночных возможностей и потенциала их реализации;

- строится матрица взаимосвязи фаз жизненного цикла и перспектив роста (краткосрочных и долгосрочных), определяющих долю рынка и объемы услуг внутреннего водного транспорта; .

- оцениваются возможные уровни прибылей для различных проектов на каждой фазе жизненного цикла с учетом специфики высокой капиталоемкости проектов и сезонности работы внутреннего водного транспорта;

- производится отбор проектов по критериям максимума факторов роста и минимума капитальных вложений с учетом краткосрочной и долгосрочной перспектив развития;

- проводится анализ предпочтительности проектов развития флота и инфраструктуры на внутреннем водном транспорте, включающий следующие этапы:

1) анализ факторов внешней среды с прогнозом их изменений, влияющих на реализацию проекта;

2) оценку влияния изменений в тенденциях внешней среды на экономические показатели рассматриваемого транспортного проекта;

3) анализ факторов востребованности транспортного проекта с учетом возможных изменений в тенденциях спроса;

4) оценку общих изменений в тенденциях экономического роста за счет изменения факторов внешней среды;

5) оценку рентабельности проектов на основе анализа их конкурентных преимуществ.

Уровень предпочтительности (УП) при выборе перспективных проектов развития на внутреннем водном транспорте предлагается оценивать по следующей формуле:

N M

(1)

M j=N+\

где Рц - перспективы роста объемов перевозок и перегрузочных работ, пассажирооборота и т.п. ;

Р12 — перспективы рентабельности проекта с учетом факторов высокой капиталоемкости проектов и сезонности работы внутреннего водного транспорта; '

Pi3 - факторы успешной конкуренции с предприятиями смежных видов транспорта;

Ры — необходимые объемы капитальных вложений и возможности привлечения финансовых ресурсов в проект из различных источников финансирования;

Pis - тенденции стабильности (благоприятные): положительная динамика развития экономики страны и смежных приречных территорий;

Pji - тенденции нестабильности (неблагоприятные): природные форсмажорные обстоятельства, тенденции изменений в инфраструктуре; Ki, Kj — весовые коэффициенты относительной важности параметров. Предложенный показатель уровня предпочтительности может быть использован как альтернатива показателю роста объема услуг.

Применение сформулированных принципов выделения стратегических направлений развития внутреннего водного транспорта позволяет с

повышенной точностью аналитическим путем проводить предварительные этапы разработки проектов. Формула (1) определения уровня предпочтительности при выборе транспортных проектов позволяет осуществить их количественную оценку, на основе учета перспектив роста, рентабельности, необходимых. объемов капитальных вложений, тенденций стабильности (нестабильности) и других факторов.

В целях апробации и выявления степени практической значимости разработанных научно-методических рекомендаций выполнено обоснование применения льготного налогообложения для предприятий внутреннего водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа в контексте налога на имущество в рамках разработки «Программы развития водного транспорта ХМАО».

Таблица 1

Уровень предпочтительности программы льготного имущественного

налогообложения предприятий внутреннего водного транспорта ХМАО

Показатели Весовые коэффициенты относительной важности параметров, % Вариант без налоговых льгот Вариант с применением льготного налогообложения

УРОВЕНЬ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОСТИ 224 278

перспективы роста 100 50 70

перспективы повышения рентабельности 70 50 70

факторы успешной конкуренции 100 50 70

капитальные вложения 50 100 100

тенденции стабильности 20 20 20

тенденции нестабильности ■ .-: 50 70 70

В результате исследования условий и основных показателей работы внутреннего водного транспорта округа были сформулированы выводы об экономических особенностях и значимости отрасли, которые в сочетании с факторами:

- высокого уровня износа флота и объектов инфраструктуры,

- большой длительности межнавигационных периодов,

- низкими объемами бюджетного финансирования,

- колебаниями объемов госзаказа и т.п.,

обуславливает необходимость снижения налоговой нагрузки на предприятия внутреннего водного транспорта, в первую очередь за счет снижения ставки налога на имущество. В табл. 1 приведены основные итоги обоснования программы льготного имущественного налогообложения для предприятий внутреннего водного транспорта ХМАО, выполненного на основании предложенной методики.

3. Научно-методические рекомендации по оценке .эффективности проектов развития на внутреннем водном транспорте

В диссертационном исследовании в дополнение к стандартным показателям «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов», применительно к воднотранспортной проблематике с учетом высокой капиталоемкости и длительных сроков окупаемости проектов, предложено решить вопрос обоснования минимально допустимого уровня ЧДД на основании следующего подхода. В качестве показателя целесообразности реализации проектов предлагается использовать дисконтированный экономический эффект ШЭЭ). ДЭЭ определяется следующим образом:

ДЭЭ — ЧДД—ДАД, (2)

где ЧДД— чистый дисконтированный доход,

ДАД — дисконтированный альтернативный доход.

При неизменной величине нормы дисконта наиболее приемлемым вариантом определения дисконтированного альтернативного дохода является следующее выражение:

ДАД = £АД{1-/}тХ1 + ЕУ = ¿£И»(\-р „XI+ ЯГ. (3)

/-0 /-0 где АД—альтернативный доход (прибыль) на 1>м шаге расчета;

К, — сумма первоначального (реального) капитала и приращенного капитала на <-м шаге расчета;

Рнп— ставка налога на прибыль, отн. ед.

(1 - Рнп) - коэффициент пересчета альтернативного дохода в чистый альтернативный доход.

Введение в алгоритм расчета ставки налога на прибыль необходимо для приведения в сопоставимый вид чистого дисконтированного дохода и альтернативного дохода.

Числовое значение нормы дисконта Е в расчетах дисконтированного альтернативного дохода должно быть ориентировано на величину банковского процента по депозитам в высокрейтинговых банках, например в Сбербанке РФ, так как именно размещение капитала в наиболее надежных банках России является базовой альтернативой других вариантов использования капитала. Вместе с тем при установлении величины нормы дисконта в случае расчета чистого дисконтированного дохода должны учитываться и другие факторы.

Экономически обоснованные подходы предполагают определение нижней и верхней, границы нормы дисконта, в интервале которых и следует устанавливать конкретный уровень доходности капитала. Расчетная формула нижней границы нормы дисконта:

"ке+к, ' (4)

где Е„ - нижний уровень нормы дисконта, отн. ед.,

Еь - банковский процент по депозитным вкладам, отн. ед.,

Ек — кредитный процент по заемным средствам, отн. ед.,

Кс - сумма собственного капитала, руб.,

К, - сумма заемного капитала, руб.

При норме дисконта ниже уровня Е„ инвесторы предпочитают размещать денежные средства в банках и не вкладывать их непосредственно в производство.

Верхний предел нормы дисконта определяется внутренней нормой доходности. Если весь проект осуществляется только за счет заемных средств, то Ее„ равна проценту по кредиту. Превышение уровня Е над уровнем £.„ ставит вопрос о целесообразности разработки и осуществлении проекта вследствие неприемлемости условий инвестора по норме дохода на капитал. Важность решения этого вопроса дополнительно усиливает отраслевая специфика (высокая фондоемкость, длительность сроков окупаемости инвестиций, влияние сезонности работы внутреннего водного транспорта на финансовые показатели).

Оптимальным вариантом для выбора нормы дисконта является:

(5)

В общем виде с учетом разного уровня норм дисконта окончательный вариант модели дисконтированного экономического эффекта предлагается оценивать по следующей формуле:

дээ=£(/г,-з,Х1+4)'-Е Г(6)

Таким образом, если величина ЧДЦ положительная, а ДЭЭ — отрицательная, то оценка инвестиционного проекта по показателю ЧДЦ позволяет сделать вывод о целесообразности его реализации, в то время как оценка по показателю ДЭЭ ставит под сомнение этот вывод, так как альтернативный дисконтированный доход при размещении денежных средств в банке при годовой депозитной ставке Ед превышает сумму чистого дисконтированного дохода за период реализации проекта.

С позиций коммерческой эффективности финансовые результаты такого варианта для участников осуществления проекта однозначно свидетельствует о нецелесообразности его реализации. Если же подходить с позиций общественной эффективности, учитывающей социально-экономические последствия осуществления проекта на внутреннем водном транспорте в целом с учетом высокого уровня мультипликативного внетранспортного

эффекта для приречных территорий, то решение по отбору такого проекта для финансирования с точки зрения государства может быть положительным.

Одновременно, предложенный в диссертации подход позволяет определить условия, при которых реализация проектов на внутреннем водном транспорте должна осуществляться с прямым участием государства (бюджетов разных уровней).

Таким образом, использование предложенных подходов позволит более точно прогнозировать условия, при которых основными источниками финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие воднотранспортного комплекса, смогут стать частные инвестиции: собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов.

Важным в системе экономического прогнозирования является вопрос оценки рисков. Анализ теории и практики оценки риска инвестиций показывает, что до настоящего времени не отработаны эффективные методы его измерения. Это связано, прежде всего, со сложностью и многоаспектностью самого понятия риска, который трудно поддается количественной оценке.

На практике наиболее распространенным, а в большинстве случаев единственным, методом оценки риска проекта является анализ чувствительности инвестиционных проектов. При анализе чувствительности инвестиционных проектов модернизации транспортного комплекса в качестве анализируемых параметров (Ъ) должны быть приняты наиболее значимые статьи расчета. Кроме рассмотрения базовых экономических параметров проекта необходимо' учитывать параметры, отражающие отраслевую специфику внутреннего водного транспорта, которые рассмотрены в диссертации. В процессе анализа вычисляется изменение результирующего показателя эффективности проекта (ЧДД или ВНД) при относительном изменении анализируемых параметров: А ЧЩ/ЧДД

8ь~ А ЫЬ ' (7)

где Д Ь /Ь - принятое относительное изменение параметра Ь инвестиционного проекта.

Анализ рисков позволяет получить важную информацию о степени влияния изменения исходных параметров проекта на показатели его эффективности. Целесообразно определить предельные значения анализируемых параметров (Ь0), при которых значения показателей эффективности проекта равно нулю:

ЧЩо= ЧДД(Ь= = О. (8)

Для оценки степени влияния изменения каждого параметра на устойчивость показателя эффективности проекта предложен индекс устойчивости:

(9)

где иь — индекс устойчивости по параметру Ъ.

Наиболее важным при разработке проектов на внутреннем водном транспорте, является установление индексов устойчивости проектов по параметрам, отражающим отраслевую специфику, таким как: - - степень влияния сезонности на финансовые показатели работы внутреннего водного транспорта;

- ' влияние форсмажорных обстоятельств на транспортный процесс;

- значительное влияние транспортной инфраструктуры на функционирование внутреннего водного транспорта;

■?" высокая капиталоемкость и длительность окупаемости инвестиций с учетом влияния общеэкономических и инфляционных процессов в стране, а также ряд других факторов, рассмотренных в диссертации.

В целях обоснования практической значимости разработанных научно-методических рекомендаций оценки эффективности проектов развития воднотранспортного комплекса представлены расчеты, подготовленные для конкретных проектов, в том числе:

• Прогнозирование бюджетного эффекта от введения льготного имущественного налогообложения для предприятий внутреннего водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа

В рамках реализации научно-методических рекомендаций по экономической оценке программных мероприятий выполнены обоснования, связанные с изменением налогообложения имущества предприятий внутреннего водного транспорта по двум направлениям:

- прогноз бюджетного эффекта;

- анализ чувствительности бюджетного эффекта. Основные результаты расчетов представлены в табл. 2 и на рис. 3.

Таблица 2

Прогноз дисконтированного бюджетного эффекта от реализации программы льготного имущественного налогообложения для предприятий внутреннего водного

Показатели при общих объемах инвестиционных проектов 1 млрд.руб. Бюджетный эффект, тыс.руб.

по налогу на имущество -10 907

по налогу на прибыль (рентабельность инвестиций 5%) 24 234

консолидированный дисконтированный бюджетный эффект по налогам на имущество и на прибыль 13 327

Рис. 3. Чувствительность бюджетного эффекта программы льготного имущественного налогообложения для предприятий внутреннего водного транспорта ХМАО к степени инвестиционной активности

• Прогнозирование коммерческой эффективности ввода в эксплуатацию перспективного типа судов на воздушной подушке на пассажирских линиях Ханты-Мансийского автономного округа

Результаты выполненных расчетов по предложенной методике уточняют картину результатов, полученных по типовой методике расчета эффективности. Основные результаты расчетов представлены в табл. 3.

Таблица 3

Показатели эффективности ввода в эксплуатацию перспективных судов

Маршрут Размер эффекта за период 2006-2020 гг., тыс.руб.

Эффективность по типовой методике, ЧДД Эффективность по предлагаемой методике, ДЭЭ

Линия 1:333 км, 10 остановочных пунктов 29 693 26 225 эффективно

Линия 2: 101 км, 2 остановочных пункта 1286 -2182 неэффективно

Линия 3: 372 км, 6 остановочных пунктов 18407 14 939 эффективно

Как показали результаты выполненных расчетов, использование предложенных подходов позволяет актуализировать расчеты коммерческой эффективности для частных инвесторов, уточнить выводы, полученные при использовании стандартных методов оценки экономической эффективности по параметру ЧДД, с учетом отраслевой специфики (высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости). Предлагаемый модифицированный вариант анализа чувствительности позволяет дать более наглядные и информативные оценки устойчивости обобщающих показателей эффективности проекта при варьировании отдельных параметров, которые могут использоваться как для оценки величины риска одного проекта, так и. для сравнения альтернативных вариантов проектов.

4. Определение мультипликативного внетранспортного эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте

Необходимость в учете внетранспортного эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте возникает при определении общественной эффективности. Объективную оценку вклада воднотранспортного комплекса в развитие народного хозяйства может дать показатель, учитывающий повышенный вклад других отраслей в ВВП за счет роста объемов и качества услуг внутреннего водного транспорта, табл. 4.

Таблица 4

Основные виды мультипликативного внетранспортного эффекта

внутреннего водного транспорта

■ Направления Внетранспортный эффект

Обновление флота и объектов транспортной инфраструктуры (портового, перегрузочного, складского оборудования и т.п.) Развитие приречных территорий Повышение транзитного потенциала России

Развитие перевозок в прямых сообщениях («река-море», железнодорожно-водные, мультимодальные сообщения) Повышение транзитного потенциала России

Развитие перевозок на малых реках Развитие приречных территорий Освоение новых природных ресурсов Социальный эффект приречных территорий

Повышение потенциала безопасности и экологичности Повышение экономической независимости Повышение оборонного потенциала Уменьшение загрязнения окружающей среды

Строительство гидросооружений Бассейновый производственный и градостроительный потенциал Регионально-консолидирующий потенциал Инвесте- и грузопривлекающий потенциал

Методики определения мультипликативного внетранспортного эффекта в части внутреннего водного транспорта в настоящее время не разработано. При определении общественной эффективности он принимается на основании экспертных оценок в процентном отношении к уровню коммерческого (отраслевого) эффекта.

В диссертации данный вопрос предложено решить, применив формулу определения коэффициента расчета мультипликативного внетранспортного эффекта от объема коммерческого (отраслевого) эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте:

К„=£ка- (ю)

I 1

где / — положительные виды внетранспортного эффекта, } — отрицательные виды внетранспортного эффекта,

Л/ — коэффициент приведения уровня внетранспортного эффекта к уровню коммерческого (отраслевого) эффекта, %,

К), /у — весовые коэффициенты вероятности достижения соответствующего уровня эффекта.

Применение сформулированного подхода позволяет усовершенствовать практику определения мультипликативного внетранспортного эффекта, обеспечив ее объективность. Разработанный подход дает возможность на основании ряда экспертных оценок сформировать коэффициент пересчета мультипликативного внетранспортного эффекта, исхода из уровня коммерческого (отраслевого) эффекта.

Другим важным аспектом в интенсификации инвестиционных процессов в транспортном комплексе является привлечение и использование ресурсов финансово-промышленных групп с интегрированием в их структуру предприятий внутреннего водного транспорта.

Слияние финансового капитала с промышленным и транспортным и образование на этой основе финансово-промышленно-транспортных групп (ФПТГ) отражает объективные и устойчивые тенденции в современной индустриально развитой экономике, базирующейся на создании единых организационных центров, регулирующих движение капиталов. На внутреннем водном транспорте ФПТГ формируются для обеспечения развития крупных проектов создания транспортно-логистических комплексов, совместных проектов со смежными видами транспорта, проектов развития приречных территорий, в рамках модернизации транспортной инфраструктуры для МТК и т.п.

Практическая деятельность финансово-промышпенно-транспортных групп, созданных в России за последние годы, показывает, что высокий уровень профессиональной компетентности и управленческого опыта персонала Центральной компании является фактором улучшения деятельности ФПТГ.

Основной профиль Центральной компании в составе финансово-промышленно-транспортной группы или группе транспортных операторов будет представлен инвестиционной и управленческой функциями: Инвестиционная функция

- привлечение и аккумулирование кредитов банков для инвестирования проектов воднотранспортного комплекса;

- привлечение отечественных и иностранных инвестиционных и финансовых компаний к участию в реализации проектов;

- организация финансово-инвестиционных компаний в рамках группы;

- разработка, экспертиза и организация инвестиционных проектов и т.п. Управляющая функиия — реализуется посредством делегирования полномочий ФПТГ по стратегическому и финансовому управлению предприятиями,

контрольные пакеты акций которых будут находиться в управлении ФПТГ.

Синергизм увеличивает доходы и усиливает денежные потоки объединенных компаний финансово-промышленно-транспортной группы. Синергетический эффект предлагается оценивать по формуле:

С„ = (РИЛ + РА„ + ЕЕ„) - (1„ + Т„ + /«>, (11)

где п — расчетный период времени;

С„ — эффект в период времени после объединения;

РЫ„ - расчетная дополнительная прибыль от расширения масштабов деятельности;

РАп - расчетная дополнительная прибыль от снижения риска за счет диверсификации деятельности;

ЕЕ„ — экономия будущих производственных и транспортных издержек;

/и—дополнительные инвестиции на реконструкцию и расширение;

Т„ — прирост (экономия) налоговых платежей;

/о — инвестиции в начальный момент объединения.

Синергетический эффект ФТПГ возникает в минимизации рисков и налоговых отчислений, оптимальном использование оборотных средств участников группы. Таким образом, процесс формирования ФПТГ - это не просто стремление к организационной перестройке, ФПТГ в идеале должны формироваться с целью реализации конкретных стратегически важных проектов, направленных на повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, в том числе с учетом формирования МТК «Большое водное кольцо Европы».

Предлагаемый вариант анализа синергетического эффекта, возникающего в деятельности финансово-промышленно-транспортных групп, позволяет количественно оценить эффективность создания консолидированных инвестиционных ресурсов, когда все структурные элементы ФПТГ взаимосвязаны и способны удовлетворять интересы всех участников, входящих в эти группы.

В целях апробации и выявления степени практической значимости разработанных научно-методических рекомендаций выполнено исследование мультипликативного внетранспортного эффекта и синергетического эффекта от создания ФПТГ в рамках реализации проекта строительства низконапорного гидроузла иа реке Волге выше г. Н.Новгорода. Уровень мультипликативного внетранспортного эффекта по прогнозным оценкам составит не менее 50-55% от размера отраслевого эффекта, уровень синергетического эффекта до 25-30% от коммерческого эффекта реализации проекта. Результаты исследования показали высокий уровень важности учета мультипликативного внетранспортного и синергетического эффекта при обосновании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

III. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО

ИССЛЕДОВАНИЯ

1. На основе проведенного в рамках диссертационной работы комплексного анализа современного состояния внутреннего водного транспорта России, выделены основные проблемы и перспективные направления развития. В рамках единой транспортной системы страны определены сдерживающие факторы, требующие особого внимания. ■-■

2. По результатам анализа научно-методической базы исследуемого вопроса сформулированы выводы о необходимости адаптации общих методик формирования и оценки экономической эффективности транспортных проектов к специфике внутреннего водного транспорта.

3. Уточнены методические положения по предварительной экономической оценке проектов развития на внутреннем водном транспорте. Предложения основаны на системном подходе, отвечают требованиям современной экономической системы и учитывают отраслевую специфику. Они позволяют количественно оценить уровни предпочтительности проектных мероприятий.

4. Разработаны научно-методические рекомендации определения общей эффективности воднотранспортных проектов. Рекомендации, адаптированные к специфике внутреннего водного транспорта, дополняют положения используемых в настоящее время методик способами обоснования уровня применяемой в расчетах ставки дисконта в зависимости от объемов и стоимости заемного капитала. Они также содержат оценку сравнительной эффективности инвестиций путем определения минимально допустимого уровня чистого дисконтированного дохода и анализом уровня рисков с определением индексов устойчивости к изменению основных параметров проекта.

5. Обоснованы составляющие мультипликативного внетранспортного эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте. Предложена методика объективной оценки мультипликативного внетранспортного эффекта на основании расчета коэффициента мультипликативного внетранспортного эффекта.

6. Предложены научно-методические рекомендации определения синергетического эффекта при создании финансово-промышленно-транспортных групп в рамках реализации крупных транспортных проектов, дополняющие стандартные направления определения экономической эффективности за счет учета системного синергетического эффекта, возникающего в результате организационной интеграции, структурной оптимизации и взаимодействия участников группы и их финансовых ресурсов.

7. Выполнены экспериментальные расчеты, которые показали работоспособность и эффективность использования предложенных методик.

Основные результаты, положения и выводы диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:

1. Галушкин A.B. // Галушкин A.B., Костров В.Н. // Формы, методы и эффективность государственного влияния на процессы развития транспортного комплекса. // Материалы Научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов. «Транспорт XXI век», Часть 2. г. Н. Новгород: изд. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003, С. 43-49.

2. Галушкин A.B. И Влияние развития транспортной инфраструктуры на повышение инвестиционной привлекательности территории. // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья» Часть 2. г. Н. Новгород: изд. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003, С. 25-27.

3. Галушкин A.B. // Методика определения эффективности проектов развития транспортного комплекса. // Вестник ВГАВТ № 17. Экономика и управление на транспорте, г. Н. Новгород: изд. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2006, С. 164-172.

4. Галушкин A.B. // Прогнозирование экономической эффективности инвестиционных программ развития транспортного комплекса. // Материалы научно-практической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях», г. Пенза: изд. РИО ПГСХА, 2006, С. 45-48.

5. Галушкин A.B. И A.B. Галушкин, O.JI. Домнина, В.Н. Костров // Направления и способы современного государственного регулирования деятельности предприятий водного транспорта (Экономический аспект). // Тезисы докладов Международного конгресса «Великие реки 2003», г. Н. Новгород: Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет, 2003, С. 309-311.

6. Галушкин A.B. // Эффективность и инвестиционная привлекательность проектов и программ развития транспортного комплекса: // Тезисы докладов Международного конгресса «Великие реки 2005», г. Н. Новгород: Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет, 2005, С. 271-272.

7. Галушкин A.B. И Научно-методические аспекты оценки экономической эффективности инвестиционных программ развития транспортного комплекса (Г -Материалы Научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов. Юбилейный выпуск, Часть 2. г. Н. Новгород: изд. ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2005, С. 43-45.

Сдано в набор 01.06.2006 Подписано в печать 01.06.2006 Формат 60/84x16 Усл.печл. 1.0 Тираж 100 экз. Заказ 357

Издательство ООО «Издательство «Автор», Адрес 603022, Н Новгород, пр. Гагарина, б, офис 4.

Отпечатано в типографии ООО «Издательство «Автор» из материала заказчика. Адрес 603022, Н Новгород, пр. Гагарина, 6, офис 4.

Типография ответственности за информацию предоставленную заказчиком не несет.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Галушкин, Алексей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Макроэкономические факторы развития транспортного комплекса России.

1.2. Анализ современного состояния и задач развития внутреннего водного транспорта России.

1.3. Анализ научно-методических проблем экономической оценки при формировании проектов развития на внутреннем водном транспорте

России.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Анализ методов управления процессами перспективного экономического развития внутреннего водного транспорта в России

2.2. Механизмы совершенствования стратегического управления процессами развития на внутреннем водном транспорте.

2.3. Принципы формирования эффективных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ПРОЕКТОВ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Развитие научно-методической базы оценки экономической эффективности проектов на внутреннем водном транспорте россии.

3.2. Научно-методические рекомендации по оценке эффективности проектов развития на внутреннем водном транспорте.

3.3. Определение мультипликативного внетранспортного эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

Выводы по главе.

ГЛАВА 4. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ФЛОТА И ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.

4.1. Отраслевые особенности реализации проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте.

4.2 Оценка уровня экономических рисков реализации проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте.

4.2. Практическое применение методических рекомендаций формирования эффективных проектов на внутреннем водном транспорте.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка проектов развития на внутреннем водном транспорте"

Актуальность темы исследования. Транспорт является одной из важнейших отраслей экономики регионов России. Его устойчивое и эффективное функционирование определяет развитие внутренних и внешних производственных и торгово-экономических связей, способствует стабилизации и подъему экономики, повышению уровня жизни населения.

Прогнозы развития мировой экономики показывают тенденцию опережающего роста мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства. В частности, активно растет грузопоток между европейскими и азиатскими странами по двум направлениям «Восток-Запад» и «Север-Юг». Россия располагает развитой сетью внутренних водных путей, при этом транспортные коммуникации проходят по единственному равнинному участку между Европой и Азией, позволяющему обеспечить высокие скорости транспортировки грузов. В состав Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» входит Единая глубоководная система Волжской речной сети. Однако состояние внутреннего водного транспорта не позволяет России эффективно использовать свое выгодное географическое положение.

В течение последних 15 лет в целом на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения его основных фондов. При этом, по флоту, портовой технике, объектам транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта износ в 2005 году достиг 55-70% и все большая доля этих объектов эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Внутренний водный транспорт становится одним из «узких мест» транспортного комплекса России.

Основной проблемой для судоходства является ухудшающееся состояние внутренних водных путей. Создается реальная угроза потери

Россией Единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, находятся на критически допустимом для безопасности судоходства уровне. Сейчас только 31% гидросооружений имеет нормальный уровень безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях отстают от прогрессирующих процессов разрушения.

Проблемным является вопрос развития международных транспортных коридоров (МТК) с участием внутреннего водного транспорта. Для России это сопряжено с необходимостью коренной модернизацией флота и всей обеспечивающей перевозочный процесс инфраструктуры (перевозочного, перегрузочного, складского комплексов и обеспечивающих систем).

Действующие «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г.» и Федеральная целевая программа «Модернизации транспортной системы России (2002-2010 гг.)» не в полной мере отвечают требованиям, которые сложились в настоящее время на внутреннем водном транспорте и не позволяют осуществить перспективные задачи развития на должном уровне.

Сложившаяся непростая ситуация на внутреннем водном транспорте, в том числе низкая инвестиционная привлекательность для инвесторов, в значительной степени связана с отсутствием показателей и методических положений по оценке эффективности вложения средств в транспортные проекты с учетом особенностей отрасли.

Именно методическим аспектам выбора и комплексной оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте посвящены исследования, проведенные в диссертации.

Степень разработанности проблемы. Значительный вклад в разработку вопросов стратегического планирования и экономической оценки эффективности транспортных проектов внесли такие отечественные и зарубежные ученые как: Л.А.Бронштейн, Н.Н.Барков, А.Е.Гибшман, Е.Н.Гарманов, Б.С.Козин, А.Л.Лурье, Б.И.Шафиркин, В.Н.Лившиц, Т.С.Хачатуров, С.Г.Струмилин, У.Бестманн, А.Гордон, Т.Коно, В.Леонтьев, М.Портер, Э.Хелферт и другие.

Проблематике совершенствования экономической деятельности транспортного комплекса и речного флота России посвящены исследования В.И.Арсёнова, И.К.Ахполова, И.В.Белова, Г.В.Веселова, Т.В.Богдановой, В.Г.Галабурды, С.С.Гончаренко, Н.Н.Громова, В.И.Жмачинского, И.П.Каравашкина, В.И.Кожухаря, В.Н.Кострова, П.В.Куренкова, Е.А.Лаврентьевой, В.А.Мартынова, В.Ф.Митина, Н.В.Мордовченкова, В.А.Персианова, Л.С.Федорова и других ученых.

Однако современные условия, связанные с необходимостью ускоренного развития страны, а также экономической интеграции внутреннего водного транспорта в международную транспортную сеть, обусловили необходимость дополнительных исследований по формированию и экономической оценке транспортных проектов. Это определило выбор направления диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методических основ выбора и экономической оценки проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте. Для достижения поставленной цели в диссертации предусмотрено решение следующих задач: исследование проблематики и обобщение теоретических и научно-методических особенностей и подходов к формированию и экономической оценке проектов, с учетом современных экономических исследований и отраслевой специфики; разработка методических основ формирования эффективных проектов на внутреннем водном транспорте; совершенствование научно-методических рекомендаций по экономической оценке эффективности проектов развития на внутреннем водном транспорте; разработка методических подходов и рекомендаций к оценке мультипликативного внетранспортного эффекта и синергетического эффекта финансово-промышленно-транспортных групп (ФПТГ) при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте.

Основанием для проведения исследований стали положения «Транспортной стратегии России на период до 2020 г.» и Федеральной целевой программы «Модернизации транспортной системы России (20022010 гг.)».

Объектом исследования являются внутренний водный транспорт России, его предприятия и объекты транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования является организационно-экономический механизм формирования и экономической оценки проектов развития внутреннего водного транспорта. Диссертационное исследование выполнено по направлению «15.84. Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения» паспорта специальностей.

Теоретической и методологической базой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, исследовавших проблемы стратегического управления и экономической оценки формирования и реализации проектов развития экономических комплексов, публикации периодической печати по данной проблематике, нормативно-правовые акты, материалы международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций.

Основные методы исследования. При проведении диссертационного исследования применялись комплексный подход к проблеме, системный метод, теория управления, методы экономического анализа, стратегического планирования и экспертных оценок.

Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата, Минэкономразвития и Минтранса РФ, нормативные документы и статистические материалы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой и иной периодике, доклады отечественных и зарубежных ученых на семинарах, конференциях, симпозиумах, связанных с темой исследования, а также отчетность российских предприятий транспорта.

Научная новизна исследования заключается в комплексном подходе к отраслевым особенностям формирования и экономической оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте в целях интенсификации инвестиционных процессов и активного привлечения в реализацию проектов негосударственных финансовых ресурсов. Конкретные результаты, определяющие новизну проведенного исследования, состоят в следующем:

1. Обоснованы методические положения формирования эффективных проектов развития флота и объектов инфраструктуры на внутреннем водном транспорте, позволяющие: систематизировать основные отраслевые особенности воднотранспортных проектов и на базе предложенной организационной модели, отражающей особенности внутреннего водного транспорта, определить стратегические направления развития; оптимизировать выбор стратегических направлений развития отрасли на основании матрицы балансов жизненных циклов с учетом осуществления равновесия между краткосрочными и долгосрочными целями;

- количественно оценить уровни предпочтительности при выборе перспективных проектов развития.

2. Разработаны научно-методические рекомендации по оценке эффективности обновления флота и развития инфраструктуры на внутреннем водном транспорте, обеспечивающие совершенствование:

- методики обоснования уровня применяемой в расчетах ставки дисконта в зависимости от объемов и стоимости заемного капитала;

- методики определения сравнительной эффективности капитальных вложений путем установления границ минимально допустимого уровня чистого дисконтированного дохода на основе применения предложенного нового показателя дисконтированного экономического эффекта;

- способов анализа уровня рисков по основным показателям. эффективности путем определения индексов устойчивости к изменению основных параметров проекта с учетом специфики внутреннего водного транспорта.

3. Разработаны методические подходы и рекомендации к оценке мультипликативного внетранспортного и синергетического эффекта ФПТГ при формировании крупных проектов на внутреннем водном транспорте.

Теоретическая ценность исследования состоит в развитии концептуальных и методических положений формирования и экономической оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте. Основные выводы и предложения могут быть использованы для развития теории стратегического планирования и экономической оценки и направлений ее совершенствования с учетом особенностей транспортной системы.

Практическая значимость результатов исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на совершенствование методов комплексного формирования и экономической оценки проектов развития на внутреннем водном транспорте.

Результаты исследования применены при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО)», при прогнозировании эффективности ввода в эксплуатацию перспективных судов на воздушной подушке на пассажирских линиях округа, исследовании уровня внетранспортного эффекта строительства низконапорного гидроузла на реке Волге выше г. Н.Новгорода.

Результаты исследования используются в учебном процессе в Волжской государственной академии водного транспорта при подготовке специалистов по экономике и управлению на транспорте.

Апробация результатов исследования. Положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на научно-практических конференциях в Волжской государственной академии водного транспорта (2003-2005 гг.), г. Н.Новгород, Международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (2002-2005 гг.), г. Н.Новгород, IV Международной научно-технической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях» (2006 г.), г. Пенза.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 7 работ общим объемом 3.1 пл., в т.ч. авторских 2.6 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Галушкин, Алексей Владимирович

Основные результаты и выводы диссертационного исследования:

1. На основе проведенного в рамках диссертационной работы комплексного анализа современного состояния внутреннего водного транспорта России, выделены основные проблемы и перспективные направления развития. В рамках единой транспортной системы страны определены сдерживающие факторы, требующие особого внимания.

2. По результатам анализа научно-методической базы исследуемого вопроса сформулированы выводы о необходимости адаптации общих методик формирования и оценки экономической эффективности транспортных проектов к специфике внутреннего водного транспорта.

3. Уточнены методические положения по предварительной экономической оценке проектов развития на внутреннем водном транспорте. Предложения основаны на системном подходе, отвечают требованиям современной экономической системы и учитывают отраслевую специфику. Они позволяют количественно оценить уровни предпочтительности проектных мероприятий.

4. Разработаны научно-методические рекомендации определения общей эффективности воднотранспортных проектов. Рекомендации, адаптированные к специфике внутреннего водного транспорта, дополняют положения используемых в настоящее время методик способами обоснования уровня применяемой в расчетах ставки дисконта в зависимости от объемов и стоимости заемного капитала. Они также содержат оценку сравнительной эффективности инвестиций путем определения минимально допустимого уровня чистого дисконтированного дохода и анализом уровня рисков с определением индексов устойчивости к изменению основных параметров проекта.

5. Обоснованы составляющие мультипликативного внетранспортного эффекта при формировании крупных проектов развития на внутреннем водном транспорте. Предложена методика объективной оценки мультипликативного внетранспортного эффекта на основании расчета коэффициента мультипликативного внетранспортного эффекта.

6. Предложены научно-методические рекомендации определения синергетического эффекта при создании финансово-промышленно-транспортных групп в рамках реализации крупных транспортных проектов, дополняющие стандартные направления определения экономической эффективности за счет учета системного синергетического эффекта, возникающего в результате организационной интеграции, структурной оптимизации и взаимодействия участников группы и их финансовых ресурсов.

7. Выполнены экспериментальные расчеты, которые показали работоспособность и эффективность использования предложенных методик.

149

Экономическое прогнозирование с использованием разработанных методических рекомендаций обеспечит условия, при которых основными источниками финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие внутреннего водного транспорта и объектов инфраструктуры, смогут стать частные инвестиции, а именно собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов.

Предлагаемые системные подходы к регулированию процессов развития на внутреннем водном транспорте позволяют также решить самые разнообразные задачи в области транспортной проблематики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Внутренний водный транспорт играет особую роль в экономической системе страны. Его состояние влияет на развитие внутренних и внешних торгово-экономических и производственных связей. Он влияет на степень стабильности экономики и уровень жизни населения. Степень комплексного воздействия на экономику и социальную сферу определяет актуальность повышения эффективности и сбалансированности проектов развития внутреннего водного транспорта.

Следует отметить, что в настоящее время при формировании эффективных проектов на внутреннем водном транспорте существуют некоторые методические проблемы, которые в сочетании с отраслевой спецификой становятся сдерживающими факторами его развития.

В диссертационном исследовании автором на основе анализа существующих научно-экономических основ стратегического планирования и типовых методик оценки экономической эффективности инвестиционных процессов предложены адаптированные к транспортной специфике научно-методические рекомендации по формированию эффективных проектов и развития на внутреннем водном транспорте.