Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций"

На правах рукописи ---'оч^ьиэо

ЮНУШКИН Антон Александрович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

Специальность 08 00 05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

з О СЕН 2008

Москва - 2008

003446899

Работа выполнена в Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Персианов Владимир Александрович

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович,

кандидат экономических наук, доцент Чашина Татьяна Петровна

Ведущая организация Государственный институт технико-

экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГИПРОТРАНСТЭИ)

Защита состоится 14 октября 2008 г в 14 час 00 мин на заседании

диссертационного Совета Д 212 049 07 в Государственном университете

управления (ГУУ) по адресу 109542, г Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления

Автореферат разослан 12 сентября 2008 г

Ученый секретарь диссертационного Совета Д 212 049 07

доктор экономических наук, профессор ^ ^ Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертации Результаты работы всех видов транспорта с завершением процессов приватизации и акционирования убеждают в том, что желаемой стабилизации отрасли не наступило, хотя свыше 90 % предприятий транспорта уже не находятся в государственной собственности Реальный спрос на перевозки грузов и пассажиров остается ниже того уровня, который способен осваивать транспорт России по своим производственным мощностям Исключение представляют собой железные дороги, производственные мощности которых недостаточны на ряде направлений экспорта топливно-энергетических и других грузов

Одновременно продолжаются усилия по дерегулированию экономики (развитие малого бизнеса, ослабление рычагов государственного регулирования в вопросах ценовой политики, кредитно-денежных отношений и т п )

На железнодорожном транспорте до 2003 г доминировали прежние формы производственных отношений, и это во многом определяло правовой статус дорог и их организационно-управленческие формы Именно в сфере железнодорожного транспорта проходила незримая граница, фронт, разделявший общенародное и частное С образованием в октябре 2003 г ОАО «Российские железные дороги» и ликвидацией федерального органа -Министерства путей сообщения - ситуация коренным образом изменилась Оставаясь по форме государственными, железные дороги перемещают огромную массу товаров, являющихся собственностью субъектов частного предпринимательства С помощью железных дорог осуществляется перераспределение общественного (национального) богатства и прибавочного продукта между различными группами собственников, между различными территориальными образованиями, а также между Россией и странами ближнего и дальнего зарубежья Эта двойственность современного положения железных дорог России позволяет национальным и транснациональным корпорациям использовать их в качестве своеобразного «насоса» для перекачки определенной доли национального дохода из государственного в частный карман

Наши железные дороги не были в прошлом и не являются в настоящее время чисто коммерческими предприятиями, на которые полностью распространяются законы рынка Государственное регулирование тарифов на перевозку грузов, например, ограничивает возможности железнодорожного транспорта в повышении нормы прибыли (рентабельности) Это означает, что «при прочих равных условиях» предприятия других форм собственности и организационно - правовых форм (приватизированные полностью или частично, оказавшиеся в сфере дерегулирования и т п) находятся в условиях «наибольшего благоприятствования» реализация товаров их владельцами (теперь уже не государством)

осуществляется по свободным рыночным ценам, в то время как железные дороги доставляют эти товары на рынки сбыта по регулируемым (как правило, заниженным) тарифам И это не единственный способ перекачки общественного богатства в пользу частного бизнеса

На текущем (заключительном) этапе реформы железнодорожный транспорт как единый производственно-технологический комплекс прекращает свое существование Уже нет единого парка подвижного состава Происходят изменения в управлении инфраструктурой (обособление элементов локомотивного и вагонного хозяйства, ремонтной базы и др) В этих условиях железнодорожные станции - основные звенья производственной инфраструктуры сети - получают возможность строить свои отношения с клиентурой по законам спроса и предложения Реализовать эту возможность, однако, они не в состоянии, поскольку станции в основной своей массе не производят законченной продукции и вступают в договорные отношения с грузоотправителями как часть предприятия корпоративного типа - железной дороги

Отношения станций с отделениями железных дорог, локомотивными и вагонными депо, дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, строятся на принципах внутреннего хозрасчета Специфическими хозрасчетными измерителями работы станций являются

а) один отправленный вагон, в том числе транзитный с переработкой, транзитный без переработки и местный,

б) одна переработанная (погруженная или выгруженная) тонна

Указанные измерители могут рассматриваться не только как вполне определенная количественная мера в договорных отношениях с отделением дороги, но и как частные показатели уровня их эксплуатационной работы вообще Не будет ошибочным полагать, что они являются одновременно и специфической «товарной» продукцией, которую производят станции и которая «потребляется» заказчиком А это означает, что при оценке организации производства любую станцию можно рассматривать как условно самостоятельное предприятие, которое производит определенную продукцию, несет в связи с этим также вполне определенные расходы и получает доходы и прибыль

Но этого недостаточно железнодорожные станции обеспечивают необходимую скорость продвижения транспортного потока (качество перевозок), существенно влияют на время оборота грузового вагона, а следовательно, выполняют важную общесетевую функцию Этот аспект деятельности станций до сих пор не исследовался

Сказанное выше убеждает в актуальности темы диссертационного исследования Именно сейчас, когда железнодорожный транспорт приступил к непосредственной реализации рыночных принципов в отношениях с клиентурой, важно экономически оценить

вклад железнодорожных станций в продукцию отрасли, измерить его количественно, более полно и справедливо учитывать не только количество, но и качество труда станционных работников Не следует также исключать и такой вариант продолжения железнодорожной реформы, при котором каждая станция будет рассматриваться как принципиально целостная территориальная производственная единица, то есть традиционное деление станционных объектов и персонала по службам (перевозок, локомотивная, вагонная, путевого хозяйства и др) уйдет в прошлое

Данное исследование автор рассматривает как продолжение и развитие фундаментальных разработок в области экономики, эксплуатации и управления железнодорожным транспортом, выполненных отечественными учеными и практиками, в числе которых прежде всего нужно указать имена основоположников станционной науки В Н Образцова, С В Земблинова, В Д Никитина, С П Бузанова, П В Бартенева, И Г Тихомирова, К Ю Скалова, И Е Савченко, А М Долаберидзе, Ф И Шаульского и их учеников Большой вклад в развитие теории транспортных узлов также внесли В М Акулиничев, М Ф Антонов, В А Бураков, П А Козлов, П В Куренков, В А Персианов, Н В Правдин, Н К Сологуб, Е А Сотников, Е М Тишкин, Н С Усков, К К Таль, В А Шаров и другие ученые

Существенное влияние на развитие станционного хозяйства оказала теория плана формирования поездов, в становлении которой велика заслуга А Н Фролова, И И Васильева, А Н Петрова, К А Бернгарда и их последователей Признавая идею планирования вагонопотоков фундаментальным достижением отечественной транспортной науки, нужно в то же время указать, что ряд положений теории плана формирования требуют принципиальных уточнений с учетом изменившихся условий работы сети Не меньшее влияние, чем планирование вагонопотоков в масштабах сети и дорог, на развитие станций оказала теория графика движения поездов, отражающая характер распределения поездопотока во времени График появился на русской железнодорожной сети значительно раньше других организационных форм Теория конструирования графика начала развиваться еще в дореволюционные годы, и ей посвящены капитальные труды проф В Н Щегловитова, Н П Петрова и др В послереволюционный период значительный вклад в развитие теории графика внесли исследования И И Васильева, П Я Гордеенко, В А Соковича, БМ Максимовича, А Д Каретникова и др

Целью данной диссертации является разработка научно-методических основ экономической оценки производственного потенциала железнодорожных станций сети общего пользования, что позволит более полно учитывать их вклад в продукцию отрасли,

обеспечивать их планомерное и пропорциональное развитие как важного звена инфраструктуры отрасли

Поставленной целью определяются основные задачи исследования

• изучение и обобщение особенностей развития станционного хозяйства на железных дорогах страны,

• анализ факторов, определяющих производственные возможности железнодорожных станций по обработке и пропуску вагоно- и поездопотоков,

• изучение существующих методов измерения пропускной способности станций,

• разработка и обоснование метода определения производственного потенциала станционного комплекса как системы на основе имитационного моделирования,

• экспериментальная проверка предлагаемого метода,

• разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач

Объектом исследования являются железнодорожные станции общей сети дорог,

а предметом детального рассмотрения - производственно-экономические показатели работы станций как территориальных производственно-технологических комплексов, взаимодействующих с транспортными потоками

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту общего пользования, который предполагает возможно более полный учет различных факторов, влияющих на решение задачи, в их взаимосвязи и пространственно-временных измерениях Конкретный экономический анализ дополняется методами имитационного моделирования процесса обработки и пропуска транспортного потока и статистической обработки результатов моделирования, что позволяет получить ряд важных обобщающих характеристик производственного потенциала, учитывающих не только количественные, но и качественные показатели работы станций

Автор при анализе придерживается до некоторой степени стандартной схемы объект сначала рассматривается в сетевом плане, а затем постепенным углублением и детализацией анализа доводится до его собственного (станционного) уровня В результате более полно охватываются внешние (сетевые) и внутренние (собственно станционные) стороны проблемы Другой особенностью принятой автором методологии, вытекающей из системной постановки проблемы, является исторический подход к тому или иному разбираемому вопросу Именно принцип историзма - главное условие научного анализа - позволяет развернуть картину исследования в содержательно-сущностном плане

В работе использованы данные государственной статистики по транспорту, материалы Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги», научных

и научно-практических конференций, труды отечественных и иностранных специалистов в области железнодорожного транспорта

К элементам существенной научной новизны диссертации автор относит

■ рассмотрение железнодорожных станций как важного производственного звена в системе перевозок грузов и пассажиров, вклад которого в результаты деятельности дорог должен оцениваться не только количественными (принятые и отправленные поезда и вагоны, погруженные и выгруженные тонны и др), но и качественными показателями (скорость обработки и пропуска поездо- и вагонопотока, вклад в решение других общесетевых задач экономического, социального и экологического характера),

■ методику оценки пропускной способности станций с использованием имитационного моделирования, учитывающую требования к скорости обработки и пропуска поездо- и вагонопотока,

■ научно-методические рекомендации по переходу от производственных показателей станционного уровня к экономическим показателям сетевого уровня с использованием понятия «производительная сила системы»

Эти элементы новизны, отражающие научную и практическую ценность работы, выносятся на защиту

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства, конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта за счет более эффективного использования производственных мощностей железнодорожных станций На основе предложенной методики разработаны рекомендации по решению ряда практических задач, возникающих при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций

Апробация работы В процессе разработки темы диссертации ее результаты неоднократно рассматривались и получили поддержку и одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах по вопросам управления экономикой в Государственном университете управления (2004 - 2008 г г) Материалы данного исследования также используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ по дисциплинам «Производственный менеджмент», «Инфраструктура пассажирских перевозок», «Информационные системы управления»

Структура диссертации Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений Логически исследование построено таким образом, что сначала рассматривается эволюция взглядов и научных подходов к развитию

станционного хозяйства на отечественном железнодорожном транспорте, дается оценка его современного состояния Далее анализируются существующие методы определения производственного потенциала станций, выявляются недостатки этих методов и делается выбор в пользу имитационного моделирования

Затем разрабатывается математический аппарат функционирования имитационной модели На его основе в диссертации проектируется дискретная система имитационного моделирования, которая позволяет определять пропускную способность исследуемого объекта, как совокупность ряда частных показателей Выполняется экспериментальная проверка предложенной системы Исследование завершают рекомендации по решению первоочередных практических задач

Публикации По результатам исследований автором опубликовано 11 научных работ общим объемом 3,6 печ л , в том числе 3 работы - в изданиях, включенных в список ВАК (1,5 печ л)

Основное содержание исследования

Во введении раскрыта актуальность темы исследования, определены его цель и задачи, показаны научная новизна и практическая значимость работы

В первой главе «Особенности развития и использования станционного хозяйства на железных дорогах страны» дан краткий очерк развития материально-технической и организационно-экономической базы железнодорожных станций и узлов, рассмотрены научные подходы к развитию станций, показаны особенности их работы в новых экономических условиях

Известно, что железнодорожные станции, как и участки, не производят законченной транспортной продукции, но без их деятельности перевозки невозможны В процессе поиска рациональных форм хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте (переход на хозяйственный расчет начался в 20-х годах и сохранялся как принцип социалистического ведения хозяйства вплоть до середины 1980-х) было признано, что специфическими хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы станции в транспортном производстве являются

а) один отправленный вагон, в том числе транзитный с переработкой, транзитный без переработки и местный,

б) одна переработанная (погруженная или выгруженная) тонна

Правовой статус станций в системе железнодорожного хозяйства в ходе экономических реформ последних лет остается в известной степени неопределенным

Станции имеют основные фонды и оборотные средства Денежные ресурсы станции включают

1) средства, полученные по расчетным ценам за фактически выполненный объем работы по измерителям «одна погруженная (отправленная) тонна груза», «одна выгруженная тонна груза», «один отправленный вагон (транзитный с переработкой, транзитный без переработки, местный)»,

2) доходы, образуемые как сумма расходов и прибыли от перевозок, распределяемой отделением железной дороги абсолютной величиной,

3) местные доходы станции (аренда складских площадей и помещений, части территории станции, зданий и сооружений и др ),

4) доходы, начисленные по установленному нормативу от дополнительных сборов за подачу и уборку вагонов, маневровую работу по обслуживанию грузовладельцев, хранение груза, экспедиционное обслуживание (взвешивание, ведение учетных карточек, уведомление о прибытии и подаче грузов и т д),

5) штрафы, взыскиваемые с грузовладельцев, предприятий автомобильного транспорта и других организаций,

6) доходы от выполнения дополнительных платных работ и оказания услуг населению и нетранспортным организациям,

7) выручку от реализации неиспользуемого имущества или сдачи его в аренду Финансирование станции осуществляется по расчетным ценам или по методу

нормативного распределения прибыли Доходы станции образуются как сумма плановых текущих затрат и нормативной величины прибыли Текущие затраты определяются как сумма эксплуатационных расходов и затрат на маневровую работу, включая прибыль локомотивного депо Нормативная величина прибыли может доводиться до станции абсолютной величиной

Таково, в основных чертах, содержание хозяйственного расчета станций, с которым они входят в рыночные отношения

Строгое распределение производственных фондов железных дорог (особенно их активной части) между станциями и участками, а также расходов на их эксплуатацию затруднено Поэтому в практику калькуляции себестоимости перевозок был заложен иной принцип - распределение издержек по основным хозяйствам дорог (табл 1) и элементам затрат (табл 2)

Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте закономерно приводил к повышению в общих расходах доли хозяйств автоматики, телемеханики и связи, электрификации и электроснабжения Более весомыми становились расходы на пассажирское, вагонное и путевое хозяйство Доля расходов на локомотивное хозяйство и хозяйство движения сокращалась

Таблица 1

Структура эксплуатационных расходов по основным хозяйствам дорог

Хозяйства дорог Доля в общей сумме расходов, %

1960 1970 1980 1990 2000 2007*

1 Локомотивное 39,0 38,3 36,0 35,9 28,1 31,0

2 Вагонное 11,3 18,2 19,3 18,5 12,1 12,5

3 Пути 10,0 20,9 20,1 20,2 26,0 32,3

4 Движения (перевозок) 8,4 7,8 6,2 6,9 3,4 3,9

5 Грузовой и коммерческой работы 2,2 2,8 2,9 2,5 1,5 1,6

6 Автоматики, телемеханики и связи 1,9 3,9 5,1 4,1 2,5 9,6**

7 Пассажирское 0,9 1,5 1,2 3,8 9,0 -

8 Электрификации и электроснабжения 0,8 2,2 2,6 2,8 2,0 6,7

9 Прочие (расходы отделений, управлений дорог и др) 25,5 4,4 6,6 5,3 15,4 2,4

ИТОГО 100 100 100 100 100 100

* Данные за 2007 год приведены по грузовым перевозкам ** С учетом хозяйства корпоративной информатизации

По элементам затрат за данный период эксплуатационные расходы распределялись следующим образом (табл 2)

Таблица 2

Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат

Элементы затрат Доля в общей сумме расходов, %

1960 1970 1980 1990 2000 2007

Заработная плата 39,6 37,3 41,6 34,0 34,4 35,1

Топливо 17,7 10,0 7,6 9,2 5,4 6,2

Электроэнергия 3,4 7,0 6,7 6,7 6,2 6,7

Материалы 6,6 9,1 6,6 4,5 14,2 14,5

Амортизация 20,9 27,1 31,2 27,6 25,7 20

Прочие 11,8 9,5 6,3 18,0 14,1 17,5

ИТОГО 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

В современных экономических условиях, которые характеризуются определенным увеличением объема грузовых перевозок и грузооборота на железной дороге, ростом

вагонного парка, происходит неуклонное снижение рентабельности перевозок, что свидетельствует об уменьшении эффективности перевозочного процесса.

Вместе с тем наблюдается рост показателя времени оборота вагона как основного связующего показателя между производством транспортной продукции и её реализацией потребителю. На рис. 1 приведена структура времени оборота вагона, которая показывает, что при относительно постоянном времени в движении (примерно 30 %) изменение времени оборота вагона происходит на 70% из-за простоев под технологическими операциями на станциях.

ср О,4 _о?> -О?1 сф СЧ4 С<> С?> Сч1* СУ3

^ ^ # ^ ^ ^

—»-Общее время оборота вагона, час

—*— Время простоя на станциях, час

—Время движения, час

Рис. 1. Структура времени оборота вагона

В работе делается вывод о том, что снижение показателя времени оборота вагона в части уменьшения простоя под грузовыми операциями и простоя на технических станциях возможно при повышении производственного потенциала железнодорожных станций.

Существующая система хозрасчётных отношений станций с отделениями железных дорог уже не отвечает изменившимся рыночным условиям работы железнодорожного транспорта и не может способствовать как повышению эффективности функционирования отдельных станций, так и железных дорог в целом. В современных экономических условиях станции, особенно крупные распорядительные, могут рассматриваться как транспортные предприятия (территориально-производственные системы), оказывающие услуги по пропуску поездов, их переработке, подаче вагонов на подъездные пути клиентуры, выполнению погрузочно-разгрузочных работ и другим операциям транспортно-экспедиционного характера.

В этих условиях важное практическое значение приобретают вопросы измерения потенциала производственных мощностей станций и его распределения по видам выполняемых операций исходя из требований рыночной экономики. Следовательно, речь

идет о максимально точном определении производственного потенциала и его «продаже» на рынке транспортных услуг применительно к конкретным условиям работы каждой станции

Во второй главе «Продукция железнодорожных станций и методы её измерения» раскрыты возможности выделения станционной компоненты в затратах на перевозки, определены показатели экономической эффективности работы станций, рассмотрены существующие подходы к оценке пропускной способности станций

Показателем экономической эффективности работы станций как структурного подразделения дороги в условиях становления рынка может служить известный показатель рентабельности

где/} и Р2 - соответственно эксплуатационная (продукции) и полная (производства) рентабельность станции, Пв - прибыль от реализации продукции за год, Эв - годовые эксплуатационные расходы на производство данной продукции,

Пр - расчетная прибыль станции за год (балансовая за вычетом разного

рода платежей за кредит и т п ), Ос - нормируемые оборотные средства станции, Фс- среднегодовая стоимость производственных основных фондов

Критерием эффективности станционного «производства» может являться общая рентабельность, исчисляемая по формуле (2), где в числителе вместо расчетной прибыли должна стоять балансовая прибыль

Критерий рентабельности, однако, не отражает многих важных сторон производственной деятельности станции как элемента перевозочных мощностей дороги (отделения) В частности, в нем не в полной мере отражается качество эксплуатационной работы - например, простой вагонов (транзитных с переработкой и без переработки, местных) Оказываются вне оценки достигнутые уровни производительности труда, социального обеспечения работников, защиты окружающей среды и др

В связи с этим представляется целесообразным в условиях рыночных отношений при оценке достигнутого организационно-управленческого уровня станций учитывать не только экономические (финансовые), но и другие результаты их деятельности (табл 3)

продукции

(1)

и/или производства

(2)

станции

Таблица 3

Группировка частных показателей, подлежащих учету при оценке

производственного потенциала мощности станций

Факторы, Частные показатели по станциям

Группы показателей требующие учета показателей данной группы сортировочным, грузовым, участковым пассажирским

I Стоимостные Хозрасчетные договорные отношения Один отправленный вагон Одна переработанная тонна Количество отправленных пассажиропоездов, Количество отправленных пассажиров

И Нестоимостные А Национальные интересы (госзаказ, социальные и экологические требования) Производительность труда Выполнение госзаказа по перевозке (отправлению) важнейших грузов (пассажиров) Безопасность труда Социальная защищенность работников Экологическая безопасность То же

Б Общесетевые и дорожные интересы Средневзвешенный простой вагона на станции Выполнение графика движения поездов Поездо-часы задержки поездов по неприему станциями Статическая нагрузка вагона То же Населенность вагона

Представленный в табл 3 перечень частных стоимостных и нестоимостных показателей организационно - управленческого уровня можно назвать трехмерным Он отражает важнейшие стороны работы станций как объектов единой железнодорожной сети, призванных

а) работать экономично (требование рыночного хозяйства),

б) содействовать решению общегосударственных задач,

в) отвечать требованиям, вытекающим из общесетевых и дорожных интересов Каждый из частных показателей может быть оценен количественно и измерен

относительно заданной (договором на перевозку или госзаказом) величины в долях единицы или процентах

иР

к, = тх-3-, О)

и

где К1 - уровень частного показателя /, %,

1-1,2, т - частные показатели,

11р - абсолютная величина 1-го показателя по факту,

{Уд; - абсолютная величина 1-го показателя по заданию (договору),

Выход на единый, обобщающий показатель (критерий оценки) связан, однако, с известными трудностями Во-первых, возникает проблема преодоления разнокачественности и неодинаковой значимости частных показателей Во-вторых, возможны различные подходы к обобщению частных показателей с точки зрения выполнения математических процедур

В диссертации предлагается в качестве обобщающего комплексного использовать

показатель пропускной способности ^(АГ^ АГ2, , Кт), как векторную величину, которая характеризуется конкретными значениями количественных и качественных частных показателей работы железнодорожной станции

Для решения задачи определения пропускной способности в настоящее время применяются три основных метода

1 Аналитический метод, те количественный анализ с использованием аппарата детерминистской и вероятностной математики

2 Графический метод (построение графиков работы постоянных устройств и подвижного состава)

3 Метод имитационного моделирования станционных процессов Сравнительный анализ этих методов, выполненный в диссертации, показал что

наиболее полно соответствует условиям функционирования железнодорожных станций имитационное дискретное моделирование, которое основывается на знании технологии моделируемого объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимодействия с потоком любой заданной структуры

В третьей главе «Разработка имитационной модели для оценки производственного потенциала железнодорожных станций» рассмотрен отечественный и зарубежный опыт использования имитационного моделирования на железнодорожном и других видах транспорта В нашей стране имитационное моделирование в процессах управления перевозками на всех видах транспорта стало применяться в 60-70-х годах прошлого века Развитию имитационного моделирования на железнодорожном транспорте посвящены труды

В А Персианова, Н С Ускова, К Ю Скалова, П А Козлова, В М Акулиничева, Е А Сотникова и других ученых и специалистов Фундаментальное значение в этой области имели научные исследования, выполненные при ИКТП Госплана СССР, которые рассмотрены в диссертации

В работах зарубежных специалистов по имитационному моделированию большое внимание уделяется исследованию взаимосвязи технико-эксплуатационных и экономических показателей Стоимость перевозки часто является определяющим фактором при выборе маршрута в сложных разветвленных транспортных сетях Для этого применяется показатель «сопротивления (импеданса) маршрута», связанный с расчетом задержек на пу1и следования грузов Сопротивление маршрута определяется суммой сопротивлений конечных и промежуточных пунктов, участков пути, а также сопротивлений, вызываемых взаимодействием элементов маршрута

Функция сопротивления маршрута (IMP) имеет вид

IMP - toll + VTx tcur, (4)

где toll - стоимость прохождения данного участка маршрута,

VT - функция (перевода временных показателей в стоимостные), tcur - текущее время

Алгоритмы, использующие данные показатели, основаны на следующем принципе каждое изменение входного потока (появление новой заявки на обслуживание) требует пересчета сопротивлений по всем маршрутам и, возможно, приведет к выбору нового оптимального пути Таким образом, определяется доля транспортного потока, которая приходится на данный маршрут в распределенных сетях, приоритеты маршрутов и их сопротивления (возникающие задержки)

Однако рассмотренные методики и модели обладают общим недостатком - большой сложностью в использовании и ориентацией на решение эксплуатационно-технических задач, в основном, на макроуровне

Объективно необходимой становится разработка унифицированной имитационной модели, достаточно простой и доступной массовому пользователю, ориентированной на решение прикладных задач на микроуровне (уровне отдельной станции), которая позволит

- определять пропускную способность станции по всему комплексу выполняемых операций,

- давать оценку скорости пропуска и обработки вагоно- и поездопотоков,

- решать задачи исследовательского характера

Математически такая модель железнодорожной станции может быть представлена системой Я с множеством входов 8 и выходов Т] Система К состоит из внешних (вход -выход) и внутренних (базисных и промежуточных) элементов Таким образом, рассматривается множество Я =[А,В,С,0],

где А~аЕ - множество внешних входных базисных элементов (подходов, примыканий), В= Рф - множество внутренних базисных элементов (станционных путей), С =Ср у - множество промежуточных элементов (стрелочных переводов, маневровых локомотивов и др),

О = д1ц - множество внешних выходных базисных элементов (станционных путей)

Предполагается, что входные и выходные базисные элементы имеют неограниченную ёмкость, всегда свободны и задержек не создают

Пусть в моменты времени Х\,Х2, х, е Xв систему поступают заявки (поезда) на обслуживание Возможность принятия заявки на обслуживание входным элементом а без задержки возможна в случае, если требуемый первый внутренний базисный элемент ра свободен в нужный момент времени, что выражается условием

В(х,+1аЛ,+ЬРа<1) = \, (5)

где В - предположение свободности внутреннего базисного элемента Ра в промежутке

времени (х1,х1 + +6,),

1а р , - время, требуемое на перемещение ;-й заявки от элемента а до элемента Ра,

Ьп - продолжительность обслуживания 1-й заявки внутренним базисным элементом Ра Ра'

При этом должны быть свободны все требуемые промежуточные элементы на пути между входным а и первым внутренним Ра базисными элементами С) Ма/? ,! яа/? с С,

соответственно должно выполняться условие

^ес, таРаЛ + = 1 , (6)

где С - предположение свободности промежуточного элемента с в интервале времени (х,'х1 +/а,Д.,/)

Таким образом, при отсутствии задержек одновременное выполнение условий (5) и (6) возможно, если

№ + 6с, ПарС{х, +/аА,,)] = 1 (7)

В случае невозможности выполнения условия (7) заявка помещается в очередь (возникает задержка по неприему станцией), то есть задерживается на входном (нулевом) базисном элементе на время Ьга 1, равное

Чм =Уа,, (8)

где ( - ближайший момент времени, в котором выполняется условие (8), то есть

свободным являются одновременно и первый внутренний базисный элемент, и все промежуточные элементы на пути следования между входным и первым внутренним базисным элементом

ее, Па/!аС(уа,1 + 1аЛ<1)] = 1 (9)

Условием принятия заявки на обслуживание входным базисным элементом будет + 1а Ра + ЪРа ) V В(уа>1 + ,, + ЪРа ,)] л

(10)

таРа,\ па Ра . С(*. + ) V С(уа1, + 1аЛ,)] = 1

В общем случае пропускная способность, как многовариантный комплексный показатель, определяется

■ периодом моделирования,

■ временем, затрачиваемым на обработку заявок,

■ задержками на различных элементах системы, общая продолжительность которых равна

X I

1 задерж

1=1 г—\

где 5 - количество заявок, которые может обработать система за заданный период моделирования,

Ага! - время задержки на входном базисном элементе системы, I

^ГДг^ ( - суммарное время задержки на / внутренних базисных элементах системы,

г=1

Д2» , - время задержки на выходном базисном элементе системы

С использованием предлагаемого математического аппарата в диссертации разработана «Система имитационного моделирования транспортных процессов - «СИМТП»», которая предназначена для

■ автоматизированного построения схем железнодорожных станций,

■ прокладки маршрутов движения поездов,

■ моделирования транспортных процессов, происходящих на железнодорожной станции,

■ определения задержек на элементах и загрузки станционных устройств,

■ определения пропускной способности по направлениям движения и категориям поездов в заданный период

«СИМТП» представляет собой дискретную систему имитационного моделирования прогнозного характера, которая имеет типовой характер и может использоваться как при проектировании новых схем железнодорожных станций, так и в условиях эксплуатации действующих станций различного назначения с целью принятия работниками станции наиболее рациональных управленческих решений

На основе выходных данных, формируемых «СИМТП», пользователь может сделать выводы как о наличии «узких» мест в схеме существующей станции и возникающих по этой причине задержках, так и о необходимых параметрах станционного развития в случае модернизации схемы станции и изменения технологических операций Процесс работы пользователя с «СИМТП» состоит из пяти стадий I Составление схемы путевого развития станции,

II Выполнение операции «расчета» схемы станции,

III Задание характеристик входного потока,

IV Выполнение моделирования,

V Обработка полученных результатов

Основным алгоритмом программы «СИМТП» является алгоритм моделирования, представленный на рис 2

Информация, получаемая в процессе моделирования, обобщается в виде выходных

форм

1 «Протокол»

2 «Загрузка по элементам»

3 «Пропускная способность системы»

4 «План-график»

Эти формы характеризуют пропускную способность как многокритериальную векторную величину, которая может быть представлена так, как показано в табл 4

Рис 2 Алгоритм моделирования программы «СИМТП»

Таблица 4

Пропускная способность моделируемой системы

Направление Количество поездов Задержки

запланированных/ принятых/ отправленных из них с задержками всего / в том числе на станции всего / в том числе на станции, мин средняя величина задержки на один поезд, мин среднеквадратичное отклонение задержек, мин

Направление I

Направление 2

Направление N

По результатам моделирования определяется вектор пропускной способности станции, причём каждой компоненте этого вектора (виду работ) дается объективная оценка качества в виде величины задержек в пропуске вагоно- и поездопотока

Таким образом, разработанная автором компьютерная модель позволяет оценить не только пропускную способность станции, но и время нахождения вагона на станции, а от него перейти к стоимостной оценке ускорения процесса перевозки благодаря улучшению работы станций и сокращению времени простоя вагонов под необходимыми технологическими операциями

Это дает возможность через общее время оборота вагона, используя понятие «производительная сила системы», введенное в научный оборот проф И В Беловым, оценить вклад станций в продукцию железных дорог в стоимостной форме

Кроме того, появляется возможность определить дополнительные доходы и прибыль, которые может получить станция за счет сокращения времени простоя подвижного состава при выполнении технологических операций, увеличения пропускной способности и обслуживания дополнительного поездо- и вагонопотока

В четвертой главе «Практические рекомендации по повышению экономической эффективности работы железнодорожных станций» даны анализ недостатков в использовании производственных возможностей станций и оценка мероприятий по улучшению показателей их работы в современных условиях Основное внимание уделено крупным сортировочным и портовым станциям Рассмотрена трехуровневая структура специализации сортировочных станций, обеспечивающая минимум переработок вагонопотока

В работе особое внимание уделено взаимодействию морского и внутреннего водного транспорта и портовых станций, учитывая актуальность этой проблемы в современных экономических условиях Детально рассмотрены недостатки в работе станций,

обслуживающих крупные морские порты, грузооборот которых в последние годы резко возрастает (табл. 5).

Таблица 5

Производительные мощности и объёмы переработки грузов в основных морских портах России

Порт Производительная мощность, млн. т в год Фактический объём переработки, млн. т

1996 1997 1998 1999 2006

Архангельск 4,2 0,6 0,8 0,8 1,2 10,5

Мурманск 9,0 5,7 *7 1 С ° и,О 8,4 27,0

С.-Петербург 13,3 8,3 8,4 11,0 20,5 120,0*

Калининград 41,3 44,0 44,9 47,5 48,3 113,6**

Новороссийск 5,7 4,1 3,3 3,3 5,3 14,1

Владивосток 15,7 9,6 9,1 7,3 11,3 20,4

Восточный 4,6 2,1 2,9 2,0 2,0 15,1

Туапсе 16,4 15,0 12,8 13,6 14,2 21,3

Ванино 12.3 2,8 3,2 2,4 3,1 14,0

Находка 4,1 5,6 5,0 3,4 5,4 13,4

Общий фактический объём переработки, млн.тонн 97,8 97,5 98,1 119,7 369,4

* с учетом Усть-Луги, Высоцка, Приморска и Выборга ** с учетом Рыбного порта

Значительную долю в перевозках, выполняемых портовыми железнодорожными станциями, составляют экспортные грузы, объём перевозок которых за период с 2000 г. по 2006 г. вырос более чем в 2 раза. Соотношение объёма экспортных перевозок и общего объёма перевозок грузов портовыми станциями России поясняет рис. 3.

Рис. 3. Динамика роста перевозок грузов через портовые передаточные станции российских железных дорог

Из анализа данных о работе морских портов и портовых станций можно сделать следующий вывод резервы пропускной и перерабатывающей способности элементов железнодорожной и портовой (терминальной) инфраструктуры практически исчерпаны Фактические объемы переработки экспортных грузов в морских портах на главных направлениях внешнеторговых перевозок в 2-3 раза превышают те паспортные мощности, при которых обеспечивается выполнение технологических норм задержек подвижного состава (вагонов и контейнеров) и скорости пропуска грузопотоков через транспортные узлы с морскими портами В то же время загрузка речных портов упала в 2-3 раза, что свидетельствует о значительном недоиспользовании их производительных мощностей

В диссертации внесены предложения по совершенствованию управления местной грузовой работой с использованием современных информационных технологий и переходу на гибкую систему планирования работы станций по критериям

1 Минимум затрат вагоно-часов на направлении (режим работы «на сеть») -в периоды стабильного движения, когда нет нарушений, явных сбоев и трудностей в работе отдельных станций, использовании локомотивного и вагонного парка

2 Максимум производительности локомотивов (режим работы «на тягу») -в периоды нарушения нормального ритма работы тяги, когда наблюдается невывоз готовых составов из-за нехватки поездных локомотивов

3 Минимум затраты вагоно-часов на данной станции (режим работы «на себя») -в периоды резкого и достаточно продолжительного подъема размеров переработки сверх эффективной перерабатывающей способности станции, когда завышен рабочий парк дороги, а также во время ремонтных работ, когда часть станционных путей не может быть использована по назначению

Результаты экспериментальных расчетов вынесены в приложения

Результаты исследования

Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения, которые выносятся на защиту

1 Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта требует коренного улучшения качества перевозок, особенно скорости доставки грузов и пассажиров при одновременном сокращении затрат Решение этой задачи во многом зависит от работы железнодорожных станций Необходимо знать потенциал их

пропускной способности, максимально ее использовать, сокращать задержки поездов и вагонов, планомерно и пропорционально развивать материально-техническую базу станционных комплексов

2 По доле станционного хозяйства в основных производственных фондах дорог (2025 %) нельзя судить о реальной экономической значимости станций как объектов производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта Как показало исследование, 70-75 % времени оборота вагонов грузового парка (а они являются основной активной частью производственных фондов дорог) непосредственно связало с работой станций

3 Имитационное моделирование представляет собой наиболее надежный инструмент решения целого комплекса вопросов, определяющих эффективность и качество работы станций Опыт разработки и использования имитационных моделей на отечественном транспорте является достаточно успешным Однако существующие модели ориентированы на решение сетевых задач большого масштаба и поэтому характеризуются высокой сложностью Необходима разработка унифицированной модели, которая позволит решать конкретные задачи, возникающие в производственной практике

4 Нельзя объективно оценить производственную мощность станций, измеряя ее «условными» поездами «установленного» веса (массы) По своей природе производственная мощность - величина не скалярная, а векторная, и поэтому ее нельзя представить каким-то одним числом Имитационное моделирование позволяет определить искомый показатель более точно и представить его «совокупностью чисел» - вектором

5 Компоненты этого вектора с экономической точки зрения характеризуют неоднородность продукции железнодорожных станций За каждой компонентой стоит своеобразная «стоимость» - затраты овеществленного и живого труда Каждая компонента должна рассматриваться как товар, который имеет определенную ценность, может поступать на рынок транспортных услуг и продаваться по определенной цене Покупателями этого товара (услуги) могут быть не только дороги (или отделения) ОАО «РЖД», но и другие субъекты транспортного рынка (владельцы подъездных путей промышленного транспорта, грузоотправители и грузополучатели, операторские компании и т д)

6 Железнодорожные станции должны переходить на новый уровень экономических отношений и с внутренней (ОАО «РЖД» и его дочерние общества), и с внешней

средой На завершающем (третьем) этапе реструктуризации железных дорог можно ставить вопрос о выделении крупных железнодорожных станций и линейных станционных комплексов (ЛСК) в самостоятельную сферу предпринимательства Это будут территориальные транспортные структуры, способные развиваться на собственной экономической основе

7 Применение компьютерного имитационного моделирования работы железнодорожных станций по предложенному в диссертации алгоритму обеспечивает

■ формализованное представление технологической структуры и схемы станции,

■ учет взаимодействия технологической структуры и схемы станции с транспортными потоками,

■ количественную оценку потенциала производственной мощности станции в увязке с качественными показателями (задержки поездов и вагонов под обработкой, межоперационные простои),

■ представление информации о работе станции в удобном для пользователя виде

Разработанная в диссертации модель имеет типовой характер и может быть использована для решения прикладных практических задач

Перечень основных научных публикаций автора по теме диссертации

1 Юнушкин А А Использование имитационного моделирования в планировании и управлении работой железнодорожной станции Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемыуправления-2004» Выпуск 1 ГУУ М,2004 -0,1 пл

2 Юнушкин А А Система информационной защиты корпоративной сети транспортных организаций Материалы 10-й международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2005» Выпуск6 ГУУ М,2005 -0,2пл

3 Юнушкин А А О разработке интегрированной системы планирования, учета и контроля деятельности транспортных организаций Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2006» Выпуск 4 ГУУ М, 2006 -0,13 пл

4 Юнушкин А А Построение системы управленческого учета деятельности транспортного предприятия Материалы международной научно-практической

конференции «Актуальные проблемы управления-2006» Выпуск 7 ГУУ М , 2006 - 0,16 п л

5 Юнушкин А А Компьютерное построение схем железнодорожных станций Сб «Экономика Управление Культура» Выпуск 14 ГУУ М , 2007 - 0,5 п л

6 Персианов В А , Гатауллин С Т Юнушкин А А Задержки автотранспорта у железнодорожных переездов, их экономическая оценка и пути снижения Сб «Вестник университета Развитие отраслевого и регионального управления» № 6 (6) ГУУ М, 2007 - 0,8 п л , из них соискателя - 0,26 п л

7 Юнушкин А А Построение схем железнодорожных станций компьютерным способом Сб «Вестник университета Развитие отраслевого и регионального управления», № 6 (6) ГУУ М , 2007 - 0,64 п л

8 Юнушкин А А Зарубежный опыт применения имитационного моделирования на железнодорожном транспорте Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2007» Выпуск 5 ГУУ М , 2007 - 0,28 п л

9 Юнушкин А А Распределение потоков в транспортных сетях (зарубежный опыт) Вестник транспорта №12 М, 2007 -0,6пл

10 Юнушкин А А Пути снижения убыточности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте Сб «Вестник университета Развитие отраслевого и регионального управления» № ГУУ, М, 2008 - 0,6 п л

11 Юнушкин А А Сравнительный анализ методов расчета пропускной способности железнодорожных станций Материалы 23-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2008» Выпуск 7 ГУУ М , 2008 -0,13 пл

Подп в печ 08 09 2008 Формат 60x90/16 Объем 1,0 п л

Бумага офисная Печать цифровая

Тираж 50 экз Заказ № 646

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел /факс. (495) 371-95-10, e-mail dinc@guu ru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Юнушкин, Антон Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СТРАНЫ.

1.1. Краткий исторический очерк развития железнодорожных станций и узлов.

1.2. Научные подходы к развитию станционного хозяйства и их практическая реализация.

1.3. Работа железнодорожных станций в новых экономических условиях.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И МЕТОДЫ

ЕЁ ИЗМЕРЕНИЯ.

2.1. Транспортная продукция и вклад станций в её производство.

2.2. Показатели эффективности работы станций.

2.3. Пропускная способность как показатель производственной мощности станций.

2.4. Методы определения пропускной способности станций.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ДЛЯ ОЦЕНКИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ.

3.1. Отечественный опыт использования имитационного моделирования на железнодорожном и других видах транспорта.

3.2. Зарубежный опыт использования имитационного моделирования на транспорте.

3.3. Определение пропускной способности железнодорожной станции методом имитационного моделирования.

3.4. Использование результатов моделирования для оценки экономического потенциала производственных мощностей железнодорожных станций.

Выводы по главе III.

ГЛАВА IV. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

СТАНЦИЙ.

4.1. Общая оценка современного состояния станций.

4.2. Модернизация станций с учётом рыночных условий работы сети.

4.3. Применение современных технологий и переменных режимов работы станций.

4.4. Совершенствование управления местной грузовой работой с использованием современных информационных технологий.

Выводы по главе IV.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций"

Результаты работы всех видов транспорта с завершением процессов приватизации и акционирования убеждают в том, что желаемой стабилизации отрасли не наступило, хотя свыше 90 % предприятий транспорта уже не находятся в государственной собственности. Реальный спрос на перевозки грузов и пассажиров остается ниже того, что способен осваивать транспорт России по своим производственным мощностям. Исключение представляют железные дороги, производственные мощности которых недостаточны на ряде направлений экспорта топливно-энергетических и других грузов.

Одновременно продолжаются усилия по дерегулированию экономики: развитие малого бизнеса, ослабление рычагов государственного регулирования в вопросах ценовой политики, кредитно-денежных отношений и т.п.

На железнодорожном транспорте до 2003 г. доминировали прежние формы производственных отношений, и это во многом определяло правовой статус дорог и их организационно-управленческие формы. Именно в сфере железнодорожного транспорта проходила незримая граница, фронт, разделявший общенародное и частное. С образованием в октябре 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» и ликвидацией федерального органа - Министерства путей сообщения - ситуация коренным образом изменилась. Оставаясь по форме государственными, железные дороги перемещают огромную массу товаров, являющихся собственностью частного предпринимательства. С помощью железных дорог осуществляется перераспределение общественного (национального) богатства и прибавочного продукта между различными группами собственников, между различными территориальными образованиями, а также между Россией и странами ближнего и дальнего зарубежья.

Эта двойственность современного положения железных дорог России позволяет национальным и транспортным корпорациям использовать их в качестве своеобразного «насоса» для перекачки определенной доли национального дохода из государственного в частный карман. Наши железные дороги не были в прошлом и не являются в настоящее время чисто коммерческими предприятиями, на которые полностью распространяются законы рынка. Государственное регулирование тарифов на перевозку грузов, например, ограничивает возможности железнодорожного транспорта в повышении нормы прибыли (рентабельности). Это означает, что «при прочих равных условиях» предприятия других форм собственности и организационно-правовых форм (приватизированные полностью или частично, оказавшиеся в сфере дерегулирования и т.п.) находятся в условиях «наибольшего благоприятствования»: реализация товаров их владельцами (теперь уже не государством) осуществляется по свободным рыночным ценам, (в то время как железные дороги доставляют эти товары на рынки сбыта по регулируемым (как правило, заниженным) тарифам. И это не единственный способ перекачки общественного богатства в пользу частного бизнеса.

На текущем (заключительном) этапе железнодорожной реформы железнодорожный транспорт как единый производственно-технологический комплекс прекращает свое существование. Уже нет единого парка подвижного состава. Происходят изменения в управлении инфраструктурой (обособление элементов локомотивного и вагонного хозяйства, ремонтной базы и др.). В этих условиях железнодорожные станции - основные звенья производственной инфраструктуры сети — получают возможность строить свои отношения с клиентурой по законам спроса и предложения. Реализовать эту возможность, однако, они не в состоянии, поскольку станции в основной своей массе не производят законченной продукции и вступают в договорные отношения с грузоотправителями как составная часть предприятия корпоративного типа -железной дороги.

Отношения станций с отделениями железных дорог, локомотивными и вагонными депо, дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, в основном, строятся на принципах внутреннего хозрасчёта. Специфическими хозрасчётными измерителями работы станций традиционно являются: а) один отправленный вагон, в том числе транзитный с переработкой, транзитный без переработки и местный; б) одна переработанная (погруженная или выгруженная) тонна.

Указанные измерители могут рассматриваться не только как вполне определенная количественная мера в договорных отношениях станций с отделением дороги, но и как частные показатели уровня их эксплуатационной работы вообще. Не будет ошибочным полагать, что они являются одновременно и специфической «товарной» продукцией, которую производят станции и которая потребляется» заказчиком. А это означает, что при оценке организации производства любую станцию можно рассматривать как условно самостоятельное предприятие, производящее определенную продукцию, несущую в связи с этим также вполне определенные расходы, получающую доходы и прибыль.

Но этого недостаточно: железнодорожные станции обеспечивают необходимую скорость продвижения транспортного потока (качество перевозок), существенно влияют на время оборота грузового вагона, а следовательно, выполняют важную общесетевую функцию. Этот аспект деятельности станций до сих пор не исследовался.

Сказанное выше убеждает в актуальности темы диссертационного исследования. Именно сейчас, когда железнодорожный транспорт приступил к непосредственной реализации рыночных принципов в отношениях с клиентурой, важно экономически оценить вклад железнодорожных станций в продукцию отрасли, измерить его количественно, более полно и справедливо учитывать не только количество, но и качество труда станционных работников. Не следует также исключать и такой вариант продолжения железнодорожной реформы, при котором каждая станция будет рассматриваться как принципиально целостная территориальная производственная единица, то есть традиционное деление станционных объектов и станционного персонала по службам (движения (перевозок), локомотивная, вагонная, путевого хозяйства, пассажирская и др.) уйдет в прошлое.

Данное исследование автор рассматривает как продолжение и развитие фундаментальных разработок в области экономики, эксплуатации и управления железнодорожным транспортом, выполненных отечественными учеными и практиками, в числе которых прежде всего нужно указать имена основоположников станционной науки - В.Н. Образцова, С.В. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, П.В. Бартенева, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, И.Е. Савченко, A.M. Долаберидзе, Ф.И. Шаульского и их учеников. Большой вклад в развитие теории железнодорожных станций и транспортных узлов также внесли В.М. Акулиничев, М.Ф. Антонов, В.А. Бураков, П.А. Козлов, П.В. Куренков, В.А. Персианов, Н.В. Правдин, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, Е.М. Тишкин, Н.С. Ус ко в, К.К. Таль, В.А. Шаров и другие ученые.

Существенное влияние на развитие станционного хозяйства оказала теория плана формирования поездов, в становлении которой велика заслуга А.Н. Фролова, И.И. Васильева, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда и их последователей. Признавая идею планирования вагонопотоков фундаментальным достижением отечественной транспортной науки, нужно в то же время указать, что ряд положений теории плана формирования требуют принципиальных уточнений с учётом изменившихся условий работы сети.

Не меньшее влияние, чем планирование вагонопотоков в масштабах сети и дорог, на развитие станций оказала теория графика движения поездов, отражающая характер поездопотока во времени. График появился на русской железнодорожной сети значительно раньше других организационных форм. Теория конструирования графиков начала развиваться ещё в дореволюционные годы, и ей посвящены капитальные труды проф. В.Н. Щегловитова, Н.П. Петрова и др. В послереволюционный период значительный вклад в развитие теории графика внесли исследования И.И. Васильева, Н.Я. Гордеенко, В.А. Соковича, Б.М. Максимовича, А.Д. Каретникова и др.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических основ экономической оценки производственного потенциала железнодорожных станций ссти общего пользования, что позволит более полно учитывать их вклад в продукцию отрасли, обеспечить их планомерное и пропорциональное развитие как важного звена отраслевой инфраструктуры.

Поставленной целью определяются основные задачи исследования: изучение и обобщение особенностей развития станционного хозяйства на железных дорогах страны; анализ факторов, определяющих производственные возможности железнодорожных станций по обработке и пропуску вагоно- и поездо-потоков, и существующих методов измерения их пропускной способности; разработка и обоснование метода определения производственной мощности станционного комплекса как системы на основе использования имитационного моделирования; экспериментальная проверка предлагаемого метода; разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования являются железнодорожные станции общей сети дорог, а предметом детального рассмотрения — производственно-экономические показатели работы станций как территориальных производственно-технологических комплексов, взаимодействующих с транспортными потоками.

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту общего пользования, предполагающий возможно более полный учёт различных факторов, влияющих на решение задачи, в их взаимосвязи и пространственно-временных изменениях.

Конкретный экономический анализ дополняется методами имитационного моделирования процессов обработки и пропуска транспортного потока и статистической обработки результатов моделирования, что позволяет получить ряд важных обобщающих характеристик производственного потенциала, учитывающих не только количественные, но и качественные показатели работы станций.

Автор при анализе придерживается до некоторой степени стандартной схемы: объект сначала рассматривается в сетевом плане, а затем постепенным углублением и детализацией анализа доводится до своего собственного (станционного) уровня. В результате более полно охватываются внешние (сетевые) и внутренние (собственно станционные) стороны проблемы.

Другой особенностью принятой автором методологии, вытекающей из системной постановки проблемы, является исторический подход к тому или иному разбираемому вопросу. Именно принцип историзма - главное условие научного анализа - позволяет развернуть картину исследования в содержательно-сущностном плане.

В работе использованы данные государственной статистики по транспорту, материалы Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги», научных и научно-практических конференций, труды отечественных и иностранных специалистов в области железнодорожного транспорта.

К элементам существенной научной новизны автор относит: ♦ рассмотрение железнодорожных станций как важного производственного звена в системе перевозок грузов и пассажиров, вклад которого в результаты деятельности дорог должен оцениваться не только количественными (принятые и отправленные поезда и вагоны, погруженные тонны и др.), но и качественными показателями (скорость обработки и пропуска поездо- и вагонопотока, вклад в решение других общесетевых задач экономического, социального и экологического характера); методику оценки пропускной способности станций, учитывающую требования к скорости обработки и пропуска поездо- и вагонопотока; научно-методические рекомендации по переходу от производственных показателей станционного уровня к экономическим показателям сетевого уровня с использованием понятия «производительная сила системы».

Эти элементы новизны, отражающие научную и практическую ценность работы, и выносятся на защиту.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства и конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта за счёт более эффективного использования производственных мощностей железнодорожных станций. На основе предложенной методики разработаны рекомендации по решению ряда практических задач, возникающих при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций.

Апробация работы. В процессе разработки темы диссертации её результаты неоднократно рассматривались и получили поддержку и одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах по вопросам управления экономикой в Государственном университете управления (2004 - 2008 г.г.).

Материалы данного исследования также используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ по дисциплинам: «Производственный менеджмент», «Инфраструктура пассажирских перевозок», «Информационные системы управления».

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Юнушкин, Антон Александрович

Выводы по главе IV

Обобщая сказанное выше, можно сделать следующие выводы.

1. Период реструктуризации железнодорожного транспорта страны заканчивается, и объективно необходимой становится разработка широкомасштабных программ модернизации материально-технической базы и методов управления перевозочным процессом, включая работу станций.

2. Наметилась положительная тенденция увеличения объёмов работ сортировочных станций, однако качественные показатели остаются в целом неудовлетворительными. В задержках вагонов на станциях велика доля межоперационных простоев (до 70 %).

3. Концентрация переработки вагонов на меньшем количестве сортировочных станций желательна, однако она связана с большими дополнительными затратами на усиление их путевого развития и перерабатывающей способности горочных устройств. Поэтому принцип концентрации сортировочной работы необходимо дополнять и её децентрализацией, создавая в крупных железнодорожных узлах интегрированные (технологически увязанные) станционные комплексы из главной (опорной) и двух-трех вспомогательных сортировочных станций.

4. Наряду с рациональным распределением переработки вагонопотоков между станциями, необходима диверсификация их производственных мощностей, применение гибких технологий и переменных режимов работы с целью адаптации к требованиям транспортного рынка.

5. Обслуживание клиентуры по системе «точно в срок» требует взаимоувязанных схем пропуска поездопотоков по участкам и обработки их на железнодорожных станциях, широкого использования в управлении перевозками современных компьютерных технологий. Особого внимания при этом заслуживают портовые железнодорожные станции и подходы к морским торговым портам. Портовое железнодорожное хозяйство нуждается в неотложном развитии и модернизации технологий.

6. В сложившейся ситуации не меньшее, а видимо, большее значение, чем усиление сортировочных станций, имеет целенаправленная деятельность по техническому перевооружению и модернизации существующих грузовых станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов и терминалов. Это позволит сократить текущие эксплуатационные расходы, повысить рентабельность дорог и за счет сэкономленных средств окупить затраты по модернизации станций.

7. Опыт работы дорог дает основания считать экономически эффективными: а) закрытие малодеятельных подъездных путей с концентрацией погрузочно-разгрузочных работ на местах общего пользования; б) закрытие малодеятельных станций для грузовых операций с концентрацией переработки грузов на опорных станциях участков, а в крупных городах - на трапспортно-логистических базах (центрах); в) более четкую специализацию станций по характеру выполняемых операций, как это сделано в последние годы в ряде железнодорожных узлов; г) освобождение сортировочных станций от грузовых операций и примыканий подъездных путей, особенно малодеятельных.

8. Централизация местной работы станций с созданием на уровне линейных структурных подразделений Центров управления местной работой (ЦУМРов), по опыту Восточно-Сибирской, Московской, Забайкальской и других дорог, сокращает время оборота вагонов, способствует увеличению погрузочных ресурсов, ускорению доставки грузов и снижению транспортных издержек.

9. Представляется целесообразным рассматривать крупные железнодорожные станции и линейные станционные комплексы (объединенные в общий «куст» опорная и несколько промежуточных станций с местной работой) как территориальные железнодорожные предприятия, способные развиваться на собственной экономической основе. Такие предприятия, как и другие дочерние общества ОАО «РЖД», должны иметь экономическую самостоятельность и наделяться правами юридического лица.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования собран воедино, дополнен и осмыслен в совокупности опыт разработки имитационных компьютерных моделей применительно к железнодорожным станциям, накопленный в России и за рубежом. Решение этой главной задачи позволило разработать новую методику определения пропускной способности станций и на её основе дать рекомендации по совершенствованию методов оценки экономического вклада станций в транспортную продукцию железных дорог.

Получены новые результаты, имеющие существенную научную и практическую ценность.

Во-первых, нельзя объективно оценить производственную мощность станций, измеряя её «условными» поездами «установленного» веса (массы). По своей природе производственная мощность - величина не скалярная, а векторная, и поэтому её нельзя представить каким-то одним числом. Имитационное моделирование позволяет определить искомый показатель более точно, и представить его «совокупностью чисел» - вектором. Компоненты этого вектора с экономической точки зрения характеризуют неоднородность продукции железнодорожных станций. За каждой компонентой стоит своеобразная «стоимость» - затрата овеществлённого и живого труда. Каждая компонента должна рассматриваться как товар, который имеет определённую стоимость, может поступать на рынок транспортных услуг и продаваться по определённой цене. Причём покупателями этого товара (услуги) могут быть не только дороги (или отделения) ОАО «РЖД», но и другие субъекты транспортного рынка ( владельцы подъездных путей промышленного транспорта, грузоотправители и грузополучатели, операторские компании и т.д.).

Это даёт основание станциям перейти на новый уровень экономических отношений и с внутренней (ОАО «РЖД» и его дочерние общества), и с внешней средой. На завершающем (третьем) этапе реструктуризации железных дорог можно ставить вопрос о выделении в самостоятельную сферу предпринимательства крупных железнодорожных станций и линейных станционных комплексов (ЛСК). Это будут территориальные транспортные структуры, способные развиваться на собственной экономической основе. Что касается железнодорожных вокзалов, то их нельзя вырывать из производственного станционного комплекса.

Во-вторых, по доле станционного хозяйства в производственных основных фондах (20-25 %%) нельзя судить о реальной экономической значимости станций как объектов производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как показало исследование, 68-73 % времени оборота вагонов грузового парка (а они являются главной доходоформируюгцей частью производственных фондов дорог) непосредственно связано с работой станций, и в данной сфере скрываются основные резервы увеличения погрузочных ресурсов, повышения экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.

В-третьих, имитационное моделирование работы станций показало несостоятельность распространённого (и, к сожалению, ошибочного) положения, будто развитие станционного хозяйства надо начинать с наиболее загруженного по времени элемента. Дополнительные задержки и межоперационные простои вагонов и поездов возникают из-за неудовлетворительной работы элементов с гораздо меньшей загрузкой. Однако выявить эти элементы старыми методами (включая аппарат «теории очередей»), практически невозможно.

В заключение необходимо отметить ещё один вывод принципиального характера. Резкий и непрерывно продолжающийся рост экспорта топливно-энергетических и сырьевых ресурсов поставил ОАО «РЖД» в достаточно жёсткую зависимость от морских торговых портов. Они стали ограничивать экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Выявились и серьёзные недостатки в железнодорожном хозяйстве морских портов (недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов к портам, малая ёмкость станционных парков и др.). Рыночный хаос отрицательно сказывается на ритмичности перевозочного процесса. В морских портах увеличиваются задержки вагонов и судов в ожидании перевалки. Морские перевалочные узлы оказались в сложном переплетении противоречивых тенденций: центробежных (разобщающих) и центростремительных (объединяющих).

С одной стороны, порты и железнодорожные станции заинтересованы в получении наибольшей собственной выгоды, а с другой — в координации своих усилий, что приводит к увеличению объёма работы и облегчает решение производственных и социальных вопросов. Только в этом случае можно рассчитывать на «выживание» в конкуренции с другими узлами, расположенными на данном полигоне сети. Экономически более устойчивыми будут те узлы, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенными отношения в звене «порт -железнодорожная станция». Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, а между комплексами «порт - портовая станция дороги». Следовательно, задача состоит в гармонизации интересов работников портов и станций в тесном сотрудничестве. Какой стратегии следует придерживаться дорогам и отделениям при организации этого сотрудничества, какие технологические схемы, организационно-управленческие методы и формы кооперации и разделения труда (аренда, подряд, акционирование и др.) окажутся наиболее эффективными, какие принципы распределения совместно создаваемого прибавочного продукта наиболее эффективны? Эти и другие вопросы в каждом отдельном случае должны решаться по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».

Эффекгивное использование современных перегрузочных комплексов требует заинтересованного участия в работе пунктов перевалки грузов предприятий других видов транспорта, а также привлечения материальных средств и финансовых ресурсов клиентуры. Здесь открываются широкие возможности для кооперированного использования производственных мощностей разных видов транспорта на основе акционерной и других форм собственности. При острой нехватке капиталовложений, которая, по прогнозам, будет сохраняться в течение ближайшего десятилетия, создание акционерных обществ с привлечением средств различных видов транспорта и клиентуры, следует рассматривать как один из эффективных способов повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания экономики и населения, снижения транспортных издержек, акционерная и другие формы собственности, государственно-частное партнёрство, способны принципиально изменить сам подход к распределению перевозок между видами и предприятиями транспорта.