Экономическая оценка резервов повышения эффективности работы вагонных депо в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка резервов повышения эффективности работы вагонных депо в современных условиях"

На правах рукописи

СКОРИК ОКСАНА ВИКТОРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННЫХ ДЕПО В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС), кафедра «Экономика и логистика на транспорте»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Левицкая Лиана Павловна; кандидат экономических наук Никулина Наталия Александровна Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита состоится «17» ноября 2005 г. в 14 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «17» октября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследуемой проблемы. Требования, предъявляемые к железнодорожному транспорту сегодня, определяются огромными масштабами развития транспортного комплекса, глобализацией и интеграцией экономических связей с зарубежными странами, ростом товарооборота. От надежной работы транспортной системы зависит не только ритмичная работа отраслей народного хозяйства, но и удовлетворение потребностей населения страны. Постоянное усложнение технических средств ж.-д. транспорта, повышение ответственности выполняемых ими функций все более ужесточают требования к их надежности.

В условиях высокой интенсивности движения поездов и загруженности ж.-д. линий, возросших требований к качеству работы ж.-д. транспорта и его технических средств надежность является одним из главных свойств, обеспечивающих реализацию потенциальных возможностей ж.-д. техники. Время простоя поездов из-за отказов подвижного состава в последние годы заслуживает особо серьезного внимания.

В связи с этим необходимо повысить надежность работы технических средств, модернизировать подвижной состав, осуществить техническое перевооружение и укрепить ремонтную базу отрасли. Решению этих задач должны предшествовать исследования экономических аспектов надежности, определение экономической эффективности мероприятий по ее повышению и оптимизация уровня надежности технических средств.

Наличие проблемы повышения надежности и безопасности функционирования подвижного состава и поиска внутренних резервов в работе ремонтных предприятий, при отсутствии в необходимом объеме источников финансирования определили актуальность выбранного направления исследования.

Цель работы и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является трпрртичр^к-пА о^пг.нгтянир' н рячрайгугкя методов

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.Петс| ОЭ МО,

ЮТЬКА

определения организационно-экономических резервов работы вагонных депо.

Для достижения поставленной цели, решены следующие задачи диссертации являются:

- проведен анализ состояния основных производственных фондов, позволивший сделать вывод о необходимости поиска организационно-экономических резервов для повышения надежности функционирования вагонного парка;

- выполнена структуризация факторов, влияющих на повышение надежности ремонта;

- проанализирована внешняя и внутренняя среда вагонных депо;

предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком ремонтных работ;

- разработана методика определения загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо;

- разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном

депо;

- предложен метод оценки эффективности модернизации вагонного депо.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования

являются вагонные депо - структурные подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты работы вагонных депо.

Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных учетных, специалистов в области экономики транспорта, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Е.Н.Вавилова, А.А.Вовка, В.Г.Гапабурды, А.Е.Гибшмана, В.А.Дмитриева, А.Н. Ефанова, В.А.Козырева, В.Н.Лившица, Л.А.Мазо, Н.А.Никулиной, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, П.А.Устича, Р.М.Царева, Л.Г.Чупейкиной, В.Я.Шульги и других. Важное место

в вопросах выбора и обоснования параметров технических средств, в том числе и показателей надежности, занимают работы В.И. Безценного, В.П. Бугаева и других. Огромный вклад в поиск эффективной модели управления вагонным хозяйством внесли труды О.В.Ефимовой, И.Ю.Карховой, Л.П.Левицкой, С.В.Палкина, А.Д. Шишкова и других.

Исследования выполнены с использованием методов комплексного экономического, финансового анализа и стратегического планирования.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

-разработана схема совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком работ;

- разработана методика определения загрузки структурных рабочих мест;

- предложена методика выявления и устранения узких мест в вагонном депо;

- усовершенствован метод оценки эффективности модернизации вагонного депо.

Прастическая ценность. В работе дано научное обоснование эффективности использования не полностью загруженных основных рабочих мест вагоноремонтных предприятий для проведения качественного ремонта подвижного состава, в условиях растущего объема грузовых перевозок при дефиците инвестиций в обновление вагонного парка. Полученные в диссертации научные результаты могут быть использованы для совершенствования деятельности структурных единиц по ремонту подвижного состава транспорта, а также повышения эффективности управления ими со стороны отраслевых служб.

Внедрение. Основные результаты исследования используются в работе вагонного хозяйства Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях: «Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент» (Самара, 2001), «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция:

теория и практика» (Самара, 2001), «Российские предприятия в процессе реформирования» (Ярославль, 2001), «Организационные, социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации» (Пенза, 2002), «Проблемы и перспективы формирования региональных экономических стратегий» (Пенза, 2002), «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий» (Пенза, 2003).

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 13 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений. Работа изложена на 136 машинописных страницах и содержит 28 рисунков, 16 таблиц. Библиографический список включает 144 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи, методы, объект и предмет исследования.

В первой главе «Ремонт, как фактор обеспечения надежности функционирования вагонного хозяйства» были уточнены функции вагонного хозяйства, определена необходимость соблюдения и выполнения важнейших этапов в работе вагонных депо, конкретизированы и систематизированы показатели, определяющие надежность функционирования подвижного состава, структуризированы факторы, влияющие на повышение надежности ремонта вагонов.

Резкое снижение объема перевозок в 1992-1997 гг. в результате продолжающегося кризиса экономики привело к высвобождению простаивающего подвижного состава, и, как следствие, к необоснованному росту эксплуатационных расходов на его содержание.

Выполненная работа по приведению в соответствие объема перевозок к количеству подвижного состава, повлекшая за собой существенное сокращение парка вагонов, в дальнейшем привела к его дефициту В условиях отсутствия государственной финансовой поддержки и при недостаточности собственных средств предприятия ж -д транспорта не способны обеспечить возрастающий объем грузоперевозок необходимым количеством подвижного состава В сложившихся обстоятельствах решением является укрепление роли вагоноремонтной базы отрасли, способной повысить надежность работы вагонного парка.

Надежность ремонта формируется под влиянием множества производственно-технических и организационно-экономических факторов, которые можно объединить в 4 группы (рис. 1)

___Продолжение рис 1

• Увеличение коэффициента сменности работы и загрузки оборудования_

4. Улучшение качества поставляемого оборудования и запасных частей

• «Входной контроль» качества поступающих материалов и запасных частей

• Своевременная поставка оборудования и комплектующих в полном объеме_

Рис. 1. Структуризация факторов, влияющих на повышение надежности

ремонта

Во второй главе «Характеристика работы вагонных депо с точки зрения обеспечения надежности функционирования подвижного состава» проанализированы внешняя и внутренняя среда вагонных депо - структурных подразделений дороги; предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонного депо с потоком работ; проанализировано состояние основных производственных средств вагонных депо, их структура, состав в разрезе возрастных групп, доля амортизации средств в общих расходах вагонных депо; предложена обобщенная классификация видов ремонта вагонов; составлена группа резервов, влияющих на улучшение использования потенциала вагоноремонтных предприятий.

В деятельности любого предприятия принято выделять «внешнюю окружающую среду» и «внутреннюю» Все факторы влияния внешней среды можно разбить на 2 группы, разделяющиеся по степени воздействия предприятие на факторы прямого и косвенного влияния (рис. 2)

Особенностью представленной схемы воздействия факторов внешней среды на предприятие ж.-д. транспорта является трехуровневая система организации, причем уровень каждого включает в себя иерархически подчиняющийся нижестоящий уровень системы

Первым уровнем является юридическое лицо - ОАО «РЖД», включающее в себя взаимосвязанный комплекс предприятий, обеспечивающий работу транспорта На данном уровне воздействующие показатели не претерпевают никаких качественных и количественных изменений, их число постоянно Вторым уровнем является уровень железных дорог - филиалов ОАО

Рис 2 1. Факторы прямого и косвенного воздействия на ОАО "РЖД"

«РЖД» На этом уровне ряд факторов прямого и косвенного воздействия влияют непосредственно не из внешней среды, а через призму 1 уровня, то есть ОАО «РЖД» административно-функциональным влиянием снижает агрессивные воздействия факторов внешней среды Кроме того, к факторам прямого влияния добавляются «контролирующие органы ОАО «РЖД». воздействующие на 2 уровень

Третий уровень - уровень структурных подразделений - железных дорог, то есть вагонных депо Воздействие факторов осуществляется по принципу 2 уровня, те путем устранения воздействия ряда факторов внешней среды, влияющих на 1 и 2 уровень.

Внутренняя среда характеризует работу самого предприятия, его слабые и сильные стороны организационной структуры управления, квалификации работников, исполнительской дисциплины, уровень материально-технического обеспечения производства На рис 3 представлена организационная структура вагонного депо, в частности ВЧД Сызрань.

Схема, представленная на рис 4 совмещает организационную структуру управления вагонным депо с потоком ремонтных работ, отражает взаимосвязь руководящего состава, отделов, подотделов, основных цехов, состоящих из 37 блоков с функциями предприятия во внутренней среде управления. С целью устранения лишних блоков в организационной структуре без ущерба для выхода конечного результата работы построена карта бизнес-процесса, состоящая из 5 основных этапов работы. 1) маркетинг, 2) основное производство (вспомогательное производство), 3) финансы, 4) информационные технологии, 5) безопасность

На железнодорожном транспорте в вагонных депо развиваются две взаимосвязанные системы основное производство, выполняющее основные работы, т.е. ремонт подвижного состава и вспомогательное, обслуживающее основное, снабжающее материалами, оборудованием, выполняющее установочные и пусконаладочные работы.

Старший приемщик вагонов, приемщик вагонов

Главный инженер

Производств Ведущий Цеха

енно- инженер

технический по охране

отдел труда и

(начальник техники

пронзв - безопасное

техническог ти

о отдела) 13

12 14

А - подчинение главному инженеру (цеха)

Цех 24

строительно-хозяйственный

Цех ремонта оборудования 15

Н - подчинение зам.нач депо (по ремонту)

ПОДГОТОВКГСЛЬН1>-разборочный 28

\'ЧЯСТП!Г

Вагоносборочн ый цеч 29

Колесно- 30 роликовый цех

Тележечный участок 31

Ремонтно-комплектовочны й участок 32

Автоконтрольный пункт тормозов, автосцепки

33

подчинение зам нач депо (по эксплуатации') I ПТО Сызрань 34 ПТО Предузловая

35

ПТО Кашпир 36

ПТО Октябрь« 37

Р1.: 3 Организационная структура вагонного депо Сызрань

Рис 2 5 Схема совмещения организационной структуры вагонного депо с потоком работ

Для эффективной работы транспорта необходимо рассматривать состояние основных производственных средств на вагоноремонтных участках в комплексе с системой управления ими, так как именно от состояния ремонтных средств в значительной степени зависит надежность работы подвижного состава. Как показал анализ средний процент износа основных производственных средств вагоноремонтных предприятий отрасли (в целом) составляет порядка 55 % Износ Куйбышевской железной дороги составляет в среднем 57 %, а наиболее изношенным предприятием является ВЧД-5 Сызрань, где износ составляет около 70 %

Анализ показал, что за период 1993-2002 гг структура основных средств Сызранского вагоноремонтного предприятия изменилась в сторону некоторого уменьшения доли производственного инвентаря, транспортных средств и передаточных устройств, однако это не способствовало изменению удельного веса машин и оборудования в сторону их увеличения (рис. 5)

Уел обозначения _

□ Инвентарь производственный и хозяйственный, другие виды основных средств

О Транспортные средства

■ Машины и оборудования

□ Сооружения

□ Здания

Рис. 5. Удельный вес основных производственных средств ВЧД-5 Сызрань Куйбышевской железной дороги

Изменения доли активной и пассивной части основных средств по вагоноремонтным предприятиям приведены в табл 1.

Оценка функциональной и возрастной структуры основных фондов в доле активной части (рис. 6) позволяет определить потенциальные возможности работы ремонтного предприятия и степень его устойчивости.

199Э 1994 1995 1996 1997 199« 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Рис 6 Степень износа основных производственных средств ВЧД-5 Сызрань

по видам

Таблица 1

Состав основных средств и их износ в вагонном депо Сызрань

наименование 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

в £ г X £ Л К 5 X f а Ж ¡S 8 X £ г 1 2 8 ■ £ i S $ Уд «ее, % 1 £

ВСЕГО ОСН CF-В(А+Б+В) 100,0 61 1 100,0 64,3 100 0 66,2 100,0 66,7 100,0 70,1 100,0 19,2 100,0 18,6

А Производстве иные О С транспорта 96,49 62,6 99 3 62,5 99,5 66,0 99 6 66,5 99,4 70,0 100,0 19,2 100,0 18,6

I Здания 47 08 62,3 46, 63 7 41,1 68,0 <13,3 69.3 40,9 74,7 43,2 12,9 45,3 113

2 Сооружения 14.51 72,0 140 73 2 14,9 70,6 16,5 71,7 22,4 68,0 21.1 10,3 20,4 9,8

в т ч * верхнее строение пути 0,00 1.0 35,5 0,5 40,9 0,5 46,2 1.8 50,7 1,3 19,5 1.0 18,3

* мосты

* передаточные устройства 11 27 82,9 103 84,5 9,4 86 7 7,3 89,6 4,5 91,1 4,1 9,1 3,8 80

3 Машины и оборудование 36,00 56 3 41.6 55,5 42,9 61,4 39,6 58,7 36,3 63,0 35,0 23,0 33,6 21,3

в т ч * силовые машины и оборуд 8,60 63,8 5,3 69 9 65 73,2 2,9 78,0 2,4 82,4 2,0 21,9 2,1 20,7

* рабочие машины к оборудование 78,66 56 5 58 2 62,5 68,2 63,6 54,5 67,0 59,9 69,1 58,2 20,6 57,2 19,9

* измерит ельн и регулирующие приборы 8,68 29 2 31,6 17,4 21,1 36,9 40,8 25,1 34,8 32,0 33,1 19,9 34,2 18,7

* вычислнтельн техника 0,27 43,4 1.9 18,4 2,1 15,0 1,3 32,5 2,5 38,4 2,1 24,8 2,5 22,6

* инструменты 0,78 50,9 0,4 70,5 0,1 90,4 0,1 92,8 0,2 93,1 25,9 23,8

* прочие машины н оборудование 3,00 71 0 26 73,8 2,0 81,3 0.4 92,2 0,3 94,9 0,3 31,2 0,4 27,6

4 Транспортные средства 2,32 71.9 _2,0 56,7 1,1 73 6 0,6 82,5 0,3 90,8 0,2 28,7 0,2 26 Д

* вагоны пассаж н вагоны елец 84,2

5 Инвентарь производств 0,08 63,6 01 71,9 00 83,3 0,1 66,7 0,1 71,9 0,5 41,1 0,5 40,2

Б Производстве иные осн ср-ва других отраслей 0,00 99,8 0.0 100, 00 100, 0,0 100,0 0,0 100,0 0,0 0 0,0 0,0

В Не производств OCHO вные ср-ва 3,50 40,8 0.7 43 5 0,4 45,7 0,4 45,8 0,6 41.5 0,0 0 0.0 0,0

Возрастная структура ОПФ характеризует их распределение по возрастным группам (рис 7).

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Рис 7 Состав основных средств ВЧД- 5 Сызрань в разрезе возрастных

групп

В третьей главе «Производственный потенциал ремонтного предприятия» в целях реализации выбранной стратегии повышения надежности функционирования подвижного состава при использования скрытых резервов рабочих мест вагоноремонтных предприятий железных дорог разработана методика загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо: определены годовые производственные возможности ремонтных предприятий, планируемая годовая производственная программа, рассчитан планируемый уровень производственной загрузки персональных структурных ремонтных рабочих мест; разработана методика выявления и устранения узких мест в депо; предложен метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагоноремонтного предприятия, базирующийся на оценке его производственного потенциала.

Зависимость эффективности производства от соотношения численности персональных ремонтных рабочих мест (ПРРМ), структурных ремонтных рабочих мест (СРРМ) позволяет управлять эффективностью работы предприятий путем рационализации численности Для определения производственного потенциала некоторого СРРМ ремонтного предприятия используем следующую формулу:

р = Ф,че(1-к,)кэ(ф), (1)

где Ф( - нормативный годовой фонд времени работы рассматриваемого СРМ при двухсменном режиме его использования, ч/год;

т) - среднее значение нормативных коэффициентов эффективного использования рабочего времени СРРМ данного типа;

С - среднее значение нормативного либо рационального числа ПРРМ на СРРМ данного типа;

Кг - коэффициент отражающий долю основных производственных рабочих в общей численности на вагоноремонтном предприятии;

Кэ (ф) - функция, зависящая от фондовооруженности СРРМ данного типа, уровня его совершенства и эффективности.

Прежде всего, необходимо оценить достигнутый уровень производственной загрузки каждого СРРМ, что позволяет определить, вскрыть и задействовать неиспользуемые резервы в целях повышения качества ремонта вагонов. Для этого определяют планируемую годовую производственную программу того или иного СРРМ, затем оценивают номинальный годовой производственный потенциал (табл. 2, 3).

Согласно расчету бала определена степень загрузки основных производственных участков рабочих мест, необходимых для эффективного использования производственного потенциала предприятия.

Задача для любого предприятия состоит в том, чтобы найти ограничения в системе, так называемые слабые, «узкие» стороны, которые не позволяют добиться лучших результатов, для более эффективной работы всего предприятия. На рис. 8 представлена технология устранения «узких мест» для вагонных депо. Исходной задачей является «Поиск ограничения в системе вагонного депо», что решается последовательностью определенных действий.

Практическим применением блок-схемы «устранения узких мест» в вагонном депо и на дороге является определение производительности труда на 4-х участках вагонного депо: 1) вагоносборочном, 2) механическом, 3)

задачи

16.ГОК

действия, решающие задачу

•определить карту операционного потока •оценкить производительность труда каждого участка определ участок с низкой производит труда

* откорректировать ритм подачи деталей

* определил» размер партии деталей

А , 1 Подчинит!, ряйту

( || остальных участков

ритму тормозящего

I выполнение ремонта некачественно

] Г

невыполнение плана на ремонт

]

следствие

рост отцепок, сбоев в работе службы В л наказание виновных из В,ТД [ причины неэффективной работы

следствие

Г рост простоя вагонов < эксплуатационных расх-ов [себестоимости

меры по устранению последствий на ВЧДЖ"" Дйроге

снижение 3/1 чис лености, вагонов под

П блок

Увеличить пропускную способность узкого места

югрузку

перенаправить заказы на другие предприятия дороги

следствие (смена руководства, ^ экономия фонда з/пл [перераспр числ-ти

Щ

переоборудовать I участки данного И

вчд I

* освободить узкое места от заданий, которые м б выполнены другими участками

освободить узкое место от простоя,обеспечив работой ранее стоящий уч-к

•увеличить цропускную способность Гузкого" места, * снизить наЕрузку на "узкое место", перераспределить работу

сравнение результатов, анализ

Рис 3 1 Технология устранения узких мест в вагонных депо и на дороге

колесном, 4) автоконтрольном

Исходя из расчета в каждом предприятии определяется участок с наименьшим значением производительности труда, что указывает на необходимость подробного рассмотрения причин сложившейся ситуации и поиска способов их устранения (табл. 4).

Таблица 4

Расчет производительности труда по участкам вагонных депо

Наимен о № Наименование участка Численность, чел Трудоемкость, чел-час Производительность труда, прив ваг/час

вакис 2003 2004 2003 2004 2003 2004

1 Вагоносборочный уч-к 93 88 38,03 42,97 0,0263 0,0233

ВЧД-8 2 Механический 59 71 33,04 33,04 0,0303 0,0303

Кинель 3 Колесный 67 64 33,66 33,66 0,0297 0,0297

4 Автоконтрольный 25 25 7,56 7,89 0,1323 0,1267

вчд-s Сы фан 1 Вагоносборочный 111 105 43,00 26,13 0,0233 0,0383

2 Механический 62 68 20,82 15,83 0,0480 0,0632

3 Колесно-роликовый 121 100 20,83 14,43 0,0480 0,0693

4 Автококгрольный 43 39 5,27 8,91 0,1896 0,1122

1 Вагоносборочный уч-к 43 52 35,03 45,47 0,0285 0,0220

ВЧД-3 2 Механический 61 51 31,44 31,84 0,0318 0,0314

Пета 3 Колесный 36 36 27,66 27,66 0,0362 0,0362

4 Автоконтрольный 32 32 6,64 6,98 0,1506 0,1433

По итогам проведенной работы важно отметить недостатки в работе планово-экономических отделов, которые можно устранить если со стороны службы провести работу по составлению единых форм отчетности, норм и стандартов их предоставления предприятиями вагонной службы, позволяющих с высокой степенью эффективности проводить анализ с целью выявления негативных факторов в работе вагонных депо, установить единый показатель, характеризующий степень выполнения работ, позволяющий объективно оценить работу каждого участка, не опираясь только на процент выполнения плана по каждому из них На основании приведенного расчета целесообразно использовать показатель производительность труда

Эффективность модернизации вагоноремонтного предприятия можно определить исходя из его производственного потенциала. При этом отметим, что величина производственного потенциала прямо зависит от числа СРРМ,

Таблица 2

Расчет номинального производственного потенциала вагонного депо Сызрань за 2004 г__ __

к* п/ п наименование СРМ и отдельных производственных участков число однотипных групповых и индивидуален ых СРМ, ед Число смен использования СРМ сутхи, ед. Время нспопьзо&ани я СРМ по назначению в сутки.ч Коэффициент эффективного использования рабочего времени ГСРМ или ИСРМ Нормативное число ПРМ ОПР на одном СРМ ОРП, чел Коэффициент основных и резервных СРМ ОРП в общем числе СРММТП Коэффициент основных СРМ ОРП на мнбгоместных участках без МТП Нормативное значение коэффициента учета резервирования производственного потенциала СРМ ОРП Нормативное значение коэффициент* прогрессивности техники, технологии, экономики для СРМ ОРП Номинальный производственный потенциал ГСРМ и ИСРМ ВУП И ДУЛ предприятия, н-ч/год 11»2*4*5*6*7*8*9* 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 и

1 Вагоиосборочный цех 2 2,00 3800 0 80 М 0.8 07 0,9 1,1 6099

2 Механический цех 3 2,00 3640 0,89 м 0,8 0,7 0,9 1.1 7 443

3 Колесный цех 2 2,00 3640 091 1,4 1 0,9 1.1 10 406

4 Аэтоконтрольный пункт 2 2,00 3640 0,91 1 1 0,9 1.1 7 870

ИТОГО 31 81^

Расчет планируемой проитводственной программы и определение производственной загрузки рабочего места вагонного депо Сызрань за 2004 г Таблица 3

№ п/ п наименование СРМ н отельных производственных участков Плановая численность основных производствен ных и вспомогателен ых рабочих 2003г, чел Доля эффективного времени работы производствен« ых рабочих станции в номинальном Нормативная доля основных производстве иных рабочих в обшей численности рабочич Значение годового фонда эффективного времени работы п рою в одстве н н ых рабочих станции, час Коэффициент нормативной эффективности живого труда Планируемая годовал производственная программа всего предприятия в целом, ВЧЦ S Кинель, 7=2*3*4*5*6 Доля выполняемого на этом месте вида работ в их общем объеме число СРМ на данном производственном участке Плановая годовал производствен ная программа СРМ, нормо-ч % плановой производственной загрузки СРМ

2 3 4 5 6 7 8 9 10 22

1 Вагоиосборочный цех 0,37 96 4 101 67,24

2 Механический цех 824 0,88 0 716 9820 1.14 [ 077 207 0,28 72 4 205 56,50

3 Колесный цех 0,29 65 4 745 45,60

4 Автоконтрольный пункт 0,07 21 3 443 43,74

ИТОГО 1,00 254

Расчет эффективности модернизации вагонного дело Сызрань за 2004 г Таблица 5

№ п/ п наименование СРМ и отдельных производственных участков заработная плата рабочих « себестоимость ремонтируемой цистерны доля эксплуатац расходов в с/с ремонта Нормативный коэффициент капитализации годового чистого дохода предприятия Норматив удельных (в расчете на один нормо-час) капнталовложе кий в новое строительство Норматив удельных (в расчете на один нор мо-час) капиталовложени й в модернизацию предпр-ия Прирост номинального ПП основного производства пр-я в ре зультате его модернизации Экономическая эффективность мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению произв-ва 9=((2-< 1-4)»3+5(6-7))* А8

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 Вагоносборочный цех

2 Механический цех 148» 6 5016 0 60 0 43 1,04 0,22 2 450 04 31 384 928

3 Колесный цех

4 Автоконтрольный пункт

что также влечет изменение производительности труда на этих участках (табл.5).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам выполненного исследования можно отнести следующие:

1. На основе сравнительного анализа состояния подвижного состава отрасли и роста спроса на перевозки сделан вывод о том, что в сложившихся условиях отсутствия необходимого объема инвестиций, значительного отставания темпа обновления грузовых вагонов от числа необходимого важно искать новые возможности обеспечения возрастающего объема перевозок имеющимся подвижным составом за счет повышения качества выполняемых работ вагоноремонтными предприятиями железных дорог, что позволит обеспечить надежность функционирования вагонного парка.

2. Структурированы факторы, влияющие на повышение надежности ремонта вагонных депо, конкретизированы показатели, определяющие надежность функционирования подвижного состава.

3. Проанализированы внешняя и внутренняя среда вагонных депо, позволяющая определить факторы внешней среды прямого и косвенного воздействия, а также охарактеризовать степень их влияния на депо, являющиеся структурными подразделениями филиалов ОАО «РЖД».

4. Предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонного депо с потоком работ, позволяющая предложить устранение лишних блоков в организационной структуре без ущерба для конечного результата в работе предприятия.

5. Предложена методика определения степени загрузки структурных рабочих ремонтных мест вагонных депо, исходя из расчета годовых производственных возможностей депо и планируемой годовой производственной программы.

6. Разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном

депо, позволяющая своевременно принять необходимые меры, позволяющие не снижая качества улучшить конечные результаты работы депо.

7. Усовершенствован метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагонного депо, базирующийся на оценке его производственного потенциала.

Применение предложенных методик позволит выявить дополнительные источники неиспользованных резервов в работе структурных рабочих мест вагонных депо в условиях ограниченной возможности обновления основных производственных средств, а также устранения узких мест в технологической цепочке работы с целью повышения эффективности и надежности.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Скорик О.В. Резервы повышения эффективности работы ремонтных предприятий // Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент».-Самара: СГЭА, 2001.- С.80-83.

2. Скорик О.В. Элементы стратегии выхода предприятия из хозяйственного кризиса // Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы совершенствования механизма хозяйствования в современных условиях».- Пенза, 2001.- С.50-53.

3. Скорик О.В., Татарских Б.Я., Кондратьев П.Г. Теоретические аспекты исследования динамики стабильности работы предприятий // Там же.- С.46-50.

4. Скорик О.В Развитие ремонтных предприятий как фактор повышения эффективности системы железнодорожного транспорт // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции «Стратегия развития предприятия в условиях рынка».- Пенза, 2001.- ч.2,- С.63-65.

5. Скорик О.В. Маркетинг как инструмент исследования улучшения факторов работы транспортных систем // Сборник материалов междунарожной научно-практической конференции «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика»,- Самара: СГЭА, 2001.-ч.2,- С.83-85.

6. Скорик O.B. Совершенствование экономического механизма функционирования ремонтных предприятий транспорта // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика хозяйственной деятельности»,- Пенза, 2001.- С.19-21.

7. Скорик О.В. Управленческие и информационные технологии в ремонтных структурах системы МПС // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Российские предприятия в процессе реформирования».- Ярославль, 2001.- С.173-176.

8. Скорик О.В. Роль научно-технического прогресса в развитии транспорта // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Организационные, социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации»,- Пенза, 2002,- С. 155-161.

9. Скорик О.В Факторы развития транспортных систем // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях»,- Пенза, 2002,- С.157-159.

10. Скорик О.В. Вопросы формирования стратегии развития на транспорте // Сборник материалов I международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы формирования региональных экономических стратегий».- Пенза, 2002.- С.134-135.

11. Скорик О.В. Организационно-экономические и технические резервы повышения развития ремонтных предприятий // Сборник материалов I международной научно-практической конференции «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий».- Пенза, 2003.- С.81-84.

12. Скорик О.В. Основные вопросы реформирования системы управления ремонтными предприятиями // Сборник материалов III международной научно-практической конференции «Реформирование системы управления на современном предприятии».- Пенза, 2003 - С.118-119.

13. Скорик О.В. Перспективы развития подвижного состава и реорганизации

ремонтной базы транспорта // Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями».- Самара, 2003,- С. 190-196.

РНБ Русский фонд

2006-4 14845

СКОРИК ОКСАНА ВИКТОРОВНА

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗЕРВЫ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - {б. /А йГ Печать офсетная. Бумага для множит апп. Тираж 80 экз. Заказ № 5£9,_

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16