Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях"

Ж ССОР

:.ЮСлОВСКйЛ ордод .-зыша И ОРДЕНА '.('¡/НОВОГО ФАСНОГО ЭДАЖЕ1 ШЮТШТ 121аШ2Р0В ¿2У^ЗК0д0Р0Ш10Г0 ТРАНСПОРТА им. О.Э.ДЗЗР&ЯХЗлОГО

На правах рукоякси

ЧВРШПИ1А Ц?;ша Алексеевна

зконсмтескдл сдаыл б?£.ени ¿.остазгС! грузов на :шззншраэюм транспорт

Специальность to.C0.J5 - Экономика, планирование , организация управления народа,! хо-зялсгзо.м а его отраслями

АДТСРЗ^Я'!

диссертации на соискание ученой степени кавдэдата эконсмэтеск^х наук

.'.¡оскиа - 1931

Ра^га вшгеднена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Зпзг.:екл институте инженеров келезнодороано-го транспорта ям. ¿.Э.Лзепкикского.

Баучшй руководитель - доктор эхонсглгчесяих наук,

профессор ^.Ф.Трдхункоь

Официальные оппоненты - док тс экономических наук,

профессор З.А.Нерсианов; дакдидаг экйномэтеских наук, доцент Р.А.Емельянова.

Зедущая организация - Главное грузовоз управление (Ш) Ж

' Защита состоится " " г. в час.

на заседании специализированного совета К 114.05.08 при Московской пнет::гуте линкеров гелззнодороЕного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией мокно ознако;.агься в библиотеке икс тагу та.

Автореферат разослан

Отзыва на авторефер^, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу совета института.

' Ученый секретарь -

специал: ирог .иного совета, кавд.экон.каук, доцент А.В.Болотин

- 3 -

Сйааг характеристика работа

Актуальность 1гозбло:.аг.

В условиях переориентации хозяйственно:! деятельности 12а рыночную основу перед все:.з: отраслями народного хозяйства, ¿1 перед транспорте/.! в той числе, встаат новые про&яеш, треСуа-шзе незамедлительного .зшвняя. Одной из тага: прсблег.: язляется повышение качества перевозок, позвзляшзо поднять эффективность, а значит и ялзиеспособность'отрасли при переходе к "ово2 до?.\;е хозяйствования.

Ооеопечение постоянного полоклтельного финансового результата перевозочной деятельности при кеопределекккх зачастую дане скихашлхся объемах перевозок возмонно лг ъ за счет растре няя рша?а транспортах услуг различного качества. Правоверно дрп эт1 ; ввдвлгкзнке на перв«;:' ;:дзн вопросоз, касаггцпхся определения уровн.-. качества продукпдп тег. спорта -»яерезозск.

В трудах таклх ученкх, как А. В. Ковров, .".¡.и.Трлхунксз, А.Д. Шипков и др., исследозавлгх пройле;л; определения, пз:.:ег...ля и планирования качества в транспортном процессе, прз все-: их раз-конаяравленности, одни;.; пз вагке^пх показателей качества на транспорте, ¡ягяху с сохранностью перевозк:.зых грузов, называется время. перет --кз (срок дсстаз-а) грузов лла отдельные его элементы. Однако вопросы стандартизации (нормирования) времени доставки как одного пз показателен "нормативного" качества (стандарта) перевозка в стране ецз недостаточно разработаны. В свое времл энспомическоп оценке времени доставки грузов были посвяаенк ясследованга Т.СЛачатурова, И.3.Белова, Б.А.Дмптрие-ва, З.Д.Хакукова, И. Денисова, .^'.¿.■'.¿знд^пкоза, А.П.Абрамова, А.1-1.Романова ц др. ,• но з них вопросы нор.\:ирсваш'я времени дос-

тазки грузов не являлись основными. Нерешенность данной проблемы определила выбор темы данного исследования, е*"» цель и з адата.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является анализ существующей системы нормирования времени доставки грузов и выполнения данных нормативов на сети гечезных дорог, разработка методики дифференцированного нормирования времени доставки- грузов и эконошческих сфер ее применения.

Для достижения поставленной цели в диссертации исследованы следуг~че вопросы:

. - дан анализ современных науч! х воззрений на определение категории качества в транспортной процессе;

- исследованы аросы эквношческой оценки из:.юр ¡ия времени доставки груза как одного из важнейших показателей качества транспортной продукции, предложена модификация форцулы определения экономического эффекта от изменения этого показателя;

- выполнено обобщение "арубеююго опыта оценки времени доставки грузов;

• - даны предложения по совершено: ованига снеге»"? нормирования и учета сроков досг'чки на железнодорокном транспорте страны;,

- разработана методика дифференцированного нормирован^ времени продвижения грузов и на ее основе рассчитаны нормативы продвижения маршрутных и повагоннах отправок по сети келезных дорог;

- результаты расчетов проверены в специально проведенном обследовании;

- определены сферы применения дифференцированных нормативов -

сроков доставки г: зов в экономике -олезкодорсглого транспорта.

Лпедтет и объект исследования. Сбъактс.м исследования язлл-лись грузовые* перевозки г:а аелезкодороггкы транспорте СССР. Пред;.!вго;л исследования являлось качестзо грузовых перевозок :: как один из вакпейзих его показателей - вре;/л доставки г~"зсз.

Негоды исследован.л. В основу исследования пот. о сен эхсно-ыкчесхпй анализ фактических дакнкх о продолаительности ;: скорости грузовых перевозок з стране, а та:я:з об экепдуат^циопксГ; работе з грузово:.: двиесяип -на гклезподорсетз:.: транспорте зз I950-I9S0 гг., их обработка к обобщенно, а tokss сцеккз результатов. Проанализированы труда советских и 3spycc~n::í исслэд телей в данной облает::.

Б ходе исследования применялись ^оусды эяо:л.о:лико-:.2те:.агц-ческаг, моделирования, техкпк0-зхсп0:.:ичес:{нх расчетов, Оактсрно-го анализа и др. Расчет цредлагае:л... нормативов и озрабстка данных специально проведенного обследована проводились на 1 типа 2С IC55.

И«$ор%з1у.оп-шя база. В рабою исссльзсзака дзккке аз статистических сборников Госкомстата CCO?, чудоэ ЛлГП, ".-HITa, 31-2П1Ь.Та и др. институтов, обзорнсД пн.1'ор:.:ацип ЦК^ПЗ;! ли, статистические да .ко :.3iC ССОР а селезнях дорог за последние годы, а такнз Данные специального обследования. .

Научная ксвпзнз. В дасеергавда разработана принципиально новая сг.сте:.:а нормирования и'учета сроков доставки грузов на сети велезнкх дорог страны. Предложена методика распределения материальной ответственности за просрочку в достазке грузов. Обосновано введение перевозок пощпенкого качества с гарантированные сроко:.: доставь.

Пчакткческая ценность пзботьг. Дреддогенкая в диссертационной работе кегодика дифференцированного нор^ирова'""я времени продвижения ¿¡аркруткых и „овагонных отправок моает быть исполь-зоьгне;у-я определения кор:.татиза времени доставки от каждой сташдо: отправления груза до кагдой станции назначения.

С ког.'о^ьа предоогенных нор:.:2т;:вов, дифсЬеренцировг'-ных в прямого сообщении по дорога:.! - участницам .перевозки л при изменении в с"ото;.:е учета времени доставки мокет распределяться 1ла-терпальная ответственность за просрочку в доставке грузов и тарифные "таги за перевозку.

Ка базе рассчитанных норматг 1В ¡.югу? быть разработаны договоры 2 тарифы на перевозки пояшежюто качества - с гарантировании сроко:.: оставки.

Реализация результатов исследования. Результаты исследова-нкя уллоаены в отчетах: "Соверпенсгвование систеш управления качеством перевозок и работы на гселезнодороаногг транспорте", "Разработка лредаонений го совершенствованию нормирования сроков доставки грузов и учета их выполнения", "Предложения по совершенствованию учета и нормировал' сроков доставки грузов"и "ТехнЕко-экокошческое '^основание и-расчет нормативов продви-нения грузов для установленных крукньк направлений", вьшолнен-•пых в соотр~тств"и с планом научно-исследовательских работ ¡Жа. Указанные отчеты одобрены и принят заказчиком - ЦМ ШС.

Апробация ваботы. Основные полокения и теоретические выводы по диссертационной работе долокекы,'обсуждены и одобрены на научно-технической конференции молодых ученых и аспирантов ШИТа в'19о6 году, на Научно-техническом Совете ЦМ 1ШС в 1988 и 1990 году л на Л Всесоюзной научной конференции "Эконошчес-

кие проблемы стан: рт-лзацпп ц поза" гая качества продукции", проводиваейся на ВДНХ СССР в 1989 году.

Публикации. Основное положения диссертации опубликованы в 3 работах.

Структура и объем пабога. Диссертация состоит из ев---ення, четырех глав, заключена, списка использование: источипксз и приложений. Текстовая часть рабстк излечена на 107 страницах ьйешоппсного текста, на 167 • странных полгепеко 3 р-сунксв, 17 таблиц, библиография (109 наименования) п.24 страниц прнлсгени^.

СОДЗРдАЕГК РАБОТЫ

Во введении дало обоснование актуальности те:.:н днссер л-ции, с1ог.:.г/дироза:-й: цель и задачи : следсва^-я.

Пегчия глава содержит анализ эксно.'.::.'чаокон оценки ?-<з:.:еки доставь: грузов.

Особенности транспорта, отллча^дгз его от --утил. с*ер ;.ате-риальиого производства не позвол-тат подходить к качгству транспортного процесса с такими зз :.:ерка\:п, как з прог.ссаенпсгти или в сельско:.! хозяйстве. Сднако все исследсва тели считает из вакне^пх показателей качества перезс-ки наряду с сохранностью - времч доставки грузов.

Экономический за!ект от изменения зрэ:.:змп доставки грузов (как изменение величину оборотных средств ка грузы в пути) рассчитывается по ¿ерлуле, иреддокекксн Т.С.Хачатурсвнм л усовершенствованной Л.3.Аловым:

где 1!, средняя цена одной тонни груз^ , рублей;

- годовое отправление грузов, т;

- значения зрепени доставки одной тонна груза, сут.

!

Спр^деление экономического эффекта от ускорения доставки грузов было предайте;.: научных исследовании такие учрчых как ¿.А.Дмитриев, З.Д.Хакуко.1. ..¡.К.Денисов, 1Л.Е.,'.!акдриков, А.П.Абрамов, Д.*.?рп:;ункоз и ряда других.

В вышеприведенно!: формуле (I) и ее модификациях стоимость сбсрсгннх средств на грузы в пути определялась исходя "'з вреые-ни доставки и цену одной тонны груза, что.с нашей точки зрения приводит ?• определенной неточности. Фактическое время доставки исчисляется на Еелезнодорогкси транспорте на одну отправку, ■как единив/ учета, тогда как время доставки одной тонны груз а-расчетная величина, определяемая эк средкевзвепенпая, и, следовательно, более подвержена влиянию структурных изменений. С другой стороны - г эдняя цена одной тонны груза - т.'*сге средневзвешенная по структуре отправления величина. Предложения И.В. Белова, А.П.Абрамова, 1Л.Е.1.1аздрйкова определять среднюю пену од-, ной тонки груза по структуре грузовой массы в пути не наило широкого применения из-за ечогности расчета. В таком случае не учитывается, что более дорогие грузы перевозятся в малотоннажных мелких и контейнерных отцрав1,_х с гораздо меишей скоростью, а это увеличивает сгоиь^.гь "грузовой массы". Б условиях традиционного расчета средней цены груза эту неточность мокко нивелировать, е^ли в"цоизменить формулу (I):

. дИ = г \2)

где Ц,0 - средняя цена груза в одной>отправке, рублей;'

& 0 - среднегодс ое количество отправок;

~ средний срок доставки одной отправки, соот: :ствен-но до и после ускорения, сут.

Так как стоимость грузов, отправляемых грузовладельцем,

остается постоянна ши либо:.: :.:отог~ расчета:

/ (3)

подставив (3)- в (2) получил:

дм=!*зр£!к*2 . (4)

Для условий 1890 зда стоимость грузовой г.зссы, рассчитанная по фор.\уле (I), составляет 12,9 .млрд.руб., а по фсгдуле (4) - 25,4 :ллрд.рублей.

В кастояаез вре:.п недостаточно исследовано влияние времени

доставки грузов на уровень запасов. Советские ученые не прндер-

«

зиваатся единой точка зрения ка этот счет, зарубешше г.с, в частности, К.Д.:.кэргл2НД, Л..'апуаки, А.Еклл<-, К' чрнзе, Б.?. Ьэплис, Г.Дейкгарг и др. основыезют свсп рекомендации для про-зедекл' экономической политики -.елезнодороннкх компании ^¿сих стран на ре—^ькосги подобного алия:-: £. Белее,того, з условиях конкуренции г.елез::ке дороги прнзлекавт клиентов, не

иметь или резко сократить расхода по накопления и хране. ю запасов, свои;.::! перевозка:.;:: "довоенного качества" - с гарантированны:.! соблюдение:.: времени доставки и сверхскоростной доставкой грузов. В практике зарубэянзх гелёзише дорог (СиА, Канада, Япония, аРГ, Англ- ацания) для гтлх целей используется современная вычислительная техника, позволяйся контролировать и соблюдать обусловленное з догозере на перевозку зрег.-л доставки с точностью до глгнугы.

Зо з?съоИ глава выполнен анализ продолжительности и скорости доставки ка Еелезнкх дорогах страны.

Продолжительность и скорость достав.грузов ка гелезнодо-Роеком транспорте страны определяется в специально:.: отчете фор-

¿а ЦО-Зх, составляемом на основе выборочного, 10-ти цроцентно-го учата, за два г.;есяца в году - февраль и сентябрь. По данным этого отчета за последние 40 лег скорость доставки грузов возросла, однако со года:.: менялась неравномерно. До 1865 года величина этого показателя увеличивалась по веем категориям; отправок, после достижения максимума в 1365 году ока изменг -ась более слогно, однако с обвей тенденцией к скиазниа. Характерно, что до 1ЭГГ1 года- скорость доставки грузов в феврале была пике, чем в сентябре, что свидетельствует об оптимальном заполнении лропускнс" способности ге ле з к о д ор огн ои сети в период кассовых перев'озок. С 1265 года иакспмалы I загрузка сентября лвко вы-пе перерабатывающих возможностей стальных магистралей, что "тормозит" достав: , сникая ее скорость.

Об обаем замедлении доставки грузов свидетельствует анализ выполнения нормативных сроков доставки. Так нормативы времени доставки для мелких отправок не выполняются с 1976 года, причем превышение достиг?*т 44,5$ (сентябрь 13В9 года). Доя м:аршрутных отправок максимум превышения достигает 20,72, а для' цозагошшх - 25, в сентябре 19Ьз ода.

Вместе с ростом уд' тьного веса опоздавших отправок (с 24,4а в сентябре 1975 года до 41,1$ в сентябре 1985 года) рас-•тет и средг-е вр~'ля опоздания - с 4,3 суток в 1975 году до 8,6 суток в 1989. '

Анализ времени к скорости доставки грузов "по отчету.ЦО-31 должен дополняться другими данными, так как эта фор:.:а отчетности имеет много недостатков. Совершенствование ее на базе применения современной вычислительной техники и программы ИОДВ долано предусмотреть:

- еЕс:.:есячнуа и ^одовузз форг.у от эта, т.к. в настоящее зре-Л'Я он составляется лизь два паза в году, в ;.:есящ, не являнси-еся типичними*для характеристики работы за гсд;

- составление отчета базе 1С0> выборки первичных до:гу;;е;:-гов (дсрокннн ведомостей), т.к. осуг,естэдяе:.:н2 сегодня :,:?"апи-ческий отбор каздого десятого документа обеспечивает репрезентативность данкпх линь в целей, тогда как по стдельнп.; рода:.-грузов и реумам скоростей репрезентативность не обеспечивав -сл;

- учет отправок, совегл:зннкх в тече-ше одшпс календарных суток, т.к. их исключение из выборки привадит к' иска^-ииз ( V внлешпо) показателей отчета как а г°ло:.:, так и зеойенне в пределах первых четырех поясов дальности (до 200 кило:.:етроз);

- £...>сац;и времени отдельных технологических операции з'пе-ревозоч:1нх документах в часах и ¡.2:4. тех, г.к? расчет а целых сутках иногда приводит к занижению зременкых показателе:!;

- отдельный учет для кокте:':::ер::о-:.:е;:к;::с, контепнернс-.:оза-гонных и коптепзерно-;-.:ар2;руткых отправок, т.к. нор:.:атнза скорости доставки для контейнерных отправок в ■ элом не существует;

- выделение вре:.:еи: нахождения груза на станции отправления в отдельную со„ :авля::;цуа времени доставки з связи с необходимостью сопосгзаяенпя его с нормативны:: п с -выделением чистого зре:.:енп на продвижение груза;

- расчет всех зре:.:онных показателей отчета в часах, а не в сутках, с те:,:, чтобы точки:.: образ о;.: ^егко было рассчитать и скорость доставки и скорость продвижения груза.

Дополнить анализ продолглтельности и скорости доставки грузов г,!С£Ш0 с ло:.:ощьэ показателей использования вагонов гру-

зового варка, так как во многих составных элементах время доставки груза и время оборота грузового вагона в его пушной част;: сйвпадает. С помоць_ пофакторного анализа изменения времен!: оборота вагона установлено, что за период с 1965 года увеличение времени оборота происходило за счет роста кагдого из элементов, однако с 1979 года около половины этого ~всличения дает рост простоев на технических станциях. Из этого моеыо сделать в^вод, что скинение скорости доставки грузов и замедление оборота вагона - явления одного порядка, обусловленные общим отс-чванием провозных способностей отрасли от роста объемов перевозок, отсутствием опт;д. иных резервов пропускных способностей на сети железных дорог.

Показатели иг эльзовакия грузового вагона могу так^е быть использованы для приблизительного расчета скорости дос-' тавки грузов для отдельных железных дорог. Проведенные по данным 19Ь9 года подобные расчеты дают значения скорости цродви-кения от 117,6 километре? в сутки на Закавказской дороге до 538,4-ка Западно-Сибирской. .Максимальная скорость-доставки -425,1 километра в сутки на Забайки! ской дороге, ° минимальная - 65,5 километра на Закавказской.- Подобный разброс числовых. значений показателей скорости продвижения и скорости доставка вызыр'-зт сомнение в правомочности нормирования их единым нормативом для всей сети келезных дорог.

В третьей главе предлагается методика создания нормативной базы для установления дифференцированных сроков доставки грузов.

Определена и порядок исчисления срока доставки грузов приведены в Уставе железных дорог Союза ССР. Нормативный срок

- 13 -

доставки складывается из нормативов зрскенл на:

- выполнение начально-конечных опораци:' с грузом;

- продвижение груза;

- дополните..ыие операции.

Такая а., тема нормирования времени доставки грузов была сформирована в конце прошлого века и мало изменилась с тех пор, более того, она стала менее диадсрснцированноП. С другой стороны, при сравнении с нормированием продолжительности доставки на других видах транспорта СССР она более гибка в технологически отношении (два решп.-а скорости, отдельные нормативы на начально-конечше и дополнительные операции).

Что касаотся нормирования времени доставки •.".олезнодором-ныы транспортом в СССР по сравнению с зарубоанпм, то оно явно проигрывает как в даЛТзсренцкации самого нормирования; так 1: в организации ^ чета фактического времени достазк.ч. В памел стране-узе? выполнения сроков доставки ведется без применения каюпе-либо технических средств, а контроля за соблюдением пременнпх нормативов со стороны ;Д1С практически нет.

Недостатками системы нормирования времени доставки па железных дорогах сгра!ш, требующими скорейшего устранения являвт-ся: .

- Неопределенность в регламентации первичных документов,по которым определяется срок доставки. Так исчисляется он по штемпелю станции на накладной, а соотношение фактического и нормативного срока доставки проверяется по дорошюй ведомости. Правила перевозок грузов регламентируют заполнение накладной, как основного из комплекса перевозочных документов. 'Однако накладная не содеркит позиций, предусматривающих проставлен;:; келен-

лапша штемпеле;: о времени прибытия грузов, времени перехода его с дороги ка дорогу, нет в ней и графы с расчетом нормативного срока доставки. Бое эти позиции наличествуют лнмь на дородной ведомое ш, рех-ламент заполнения которой в части, отлично;; от накладной, не привздеп. Отсюда небрежное отношение транспортных работников к заполнении отих разделов дороаной ведомости.

- Лслользоваиие резиновых штемпелей для фиксации времен:; отдельных технологических операций. Б силу своей специфики оттиск резинового штемпеля очень часто не читается однозначно,

а норой он явдястсл единственным аргументом для разрешения спора но претензиям мемду отдельным: слезными дорогами или ».огщу транспортом н его клиентами.

- Учет сроков дссхивкп по календарным итемпеллм, с.одеркащЕ.: сведения лииь о дате, сводится и фиксации целых суток, что дает предстаахенис о времени отдельных операций, происходящих в течение одного календарного дня.

- Учет времени доставки производится в целых сутках, тогда как нормативы на некоторые дополнительные операции равны 0,5 суток.

- Норматив времени на начадъпс-конечшге операции дан суммарной величиной д.«» станции отправления и назначения, в тс время как учет ведется отдельно для каждой из отих станций.

- ^омилтем начала срока доставки является не время приема груза к перевозки, а часа этих календа;.ц.ых суток.

- Существующая система, нормирования продолг-ителъностп дос-гашаг но приспособлена к применению в условиях рыночных отг:осе-шШ. из-за ...алой се дифференциал;:!.

- 15 -

- Порядок пересмотра нормативов не определен, поэтому нормативы не отракают сегодняшша нпзнь шзлсзных дорог, условий их работы.

Отмеченныо выше недостатки могут быть устранены при переходе к дифференцированно;^ нормфоваяк» времени доставки. Подобный подход к нормированию заключается в применении большого числа нормативов, из которых, в зависимости от конкретных условий, оговоренных в договоре на перевозку, и составляется корма. До сих пор, в условиях ручного заполнения перетзочных документов, использование подобного метода было неосуществимо. Зго применение в настоящее время подразумевает внедрение вычислительной техники для составления и обработки дороашх ведомостей.

В работе предлагается использовать для определения дп^/Ге-ренцированного норматива времени продвижения груза участковую скорость движения поезда как характеристику технической воору-генности каждого конкретного участка желез iîux дорог. Б таком случае время продвикения поезда по участку (с учетом простоез на промежуточных станциях) моает быть определено по формуле:

t^-Jc"1" t«^ =

где "t^-ct; - время ДЕигения по i-.му участку, ч.;

"tst-d; ~ BPeî,Kt простоев на промежуточных станциях i-ro участка, ч.; - дошка ' 1-го участка, юл;

у - участковая скорость движения поезда на 1-ом участке, км/ч.

•Дяя характеристики перерабатывающей способности техничес-

ких станций при определении норматива времени продвикения груза предлагается использовать гремя простая транзитного вагона. Таким образом, основой норматива времени продвикения грузов по копиретному маршруту мо:::ег бить сумма времени движения по каждому участку этого маршрута (с учетом простоев на промежуточных станциях) и времени простоев транзитного вагона на всех по-иутнпх технических станциях

В зависимости от категории отправки времл на технических станциях рекомендуется брать различное, так для маршрутних отправок (отправительские маршрута, о,Ьор:.дяеше специальной доров-ко;. ведомость«), которые но подвергаются переработке ка технических станциях от пункта отправления до пункта назначения, время простоя на технических станциях за маршрут будет складываться из су;.:.Л1 времени простоев транзитного вагона без переработки, т.о.

• нии всего пейса для мар-глупщх отставок, ч.;

4>?

Ц7_,1. - время простоя транзитного вагона без переработки на • j -oii технической станок;, ч. повргоншх отправок, подвергшихся перераоотке несколько раз за маршрут, рекомендуется использовать в качестве времени простоя на технических слшц'лях средней время простоя

.ВЦ'

где"Г - вре:.и простоя па тохшгаоских станциях на протяке-

транзитного вагона, т.к. в расчете стой величины учитывается структура вагонспотока каздой станции, т.е.

где К , - -реднес время простоя транзитного вагона на ]—о!': станции, ч.; ' ~ время простоя транзитного вагона с переработкой, ч.;

, « р.

- го ад без переработки, ч.; доля вагонов, соответственно с переработкой и . без переработки в общем, вагонообороте „¡-о!: станции.

Таким образом, подставляя (7) и (8) в (С) получим - для маршрутных отправок:

- для повагонных отправок:

г. р.* _ ^ -

~ V«; ' (10)

Расчет нормативов продвижения для маршрутных и повагонных отправок был выполнен на ЕС ЭВ;.! 1055 для всех участков сети железных дорог страны.

Дм иллюстрации-разброса данных о нормативно:: скорости продвиг-еняя грузов, рассчитанной по нормативу времени продвижения, была построена временная сеть железных'дорог ССОР с вершинами в транзитных пунктах, регламентированных Тарифным руководством. Распределение скорости предвидения мардрутних и повагоп-шх отправок по этим участкам представлено на рис. 1.2. Характер распределения оказался не одинаков для различных категории отправок, гак в маршрутных есть четко шракочнй!: .максимум -

12 10 Ь

о

Распределение участков сети железных дорог, ао скорости продвижения маршрутных отпрдво^

' 12.5.

9,0

7.3

4,0

5,4

12,(1

6,8

2,6

0,6

100 ¿00 ЪОО 400 500 600 700,

скорость продвижения,км/суг.

Рис. I.

Распределение участков сети полезных дорог по скорости продвккения повагонных отправок

10 У

с

4

11,3

10,6Т

10,3 ^цю,-.'

9,4 9,5'

о,о '

7,9

о, о

3,9

.1,5

0, У

ьоо 400 асе бсо Той" ,, скорость игсдвпхепия.кг.усу'

(. ль . - ~

100 ¿00

311 из 822 (37,8£) попадает в интервал скорости от 450 до СОО километров в сутки, тогда как в попагоншлс отправках такох'о ярко зирзгенного максимума нет:

- наибольшее таело участков пояадаог в интервалы,от 0 до 50 километров в сутки (11,3/2); от 250 до 300 километров в сутки (10,6?^)'и от 300 до 350 километров в сутки (10,2;.:).

Большая половина участков (52,5:') преодолевается маршрутными отправками со скоростью, не превышающей 450 юшометров в сутки, ддя повагоншх отправок - это 300 километров в сутки (59,4£ участков).

С цельн проверки предлагаемой методики нормирования продолжительности продвикения грузов на сети голезных дорог с 01 декабря 1988 г. по 31 шрта 1989 года fco проведено обследование первичных перевозочных документов марафутных и поелгоп-ных отправок, прибывших на Московскую келезиуи дорох'у грузовой скоростью. Станциями прибытия в' Указании ¿.5IIC Jj Г-3332у от 24. 10.1988' года, регланентирудаем проведение данного обследования были определены II станций московского узла. Из 21S2 попавших в обследование повагоншх отправок в I5&3 случаях (72,2;») предлагаемые нормативы были не .меньше ¡Тактического времени доставки, тогда как дая'действуюотх нормативов это число б:зло пине -1438 дорогхшх ведомостей или 65,0$. Ддя мар¡идущих отправок эти цифры составили соответственно G3 (64,3/s) и 40 (40,8/0 из общего числа обследованных отправок равного 98. Когда за единицу измерения бралось количество корреспондирующих связей, где фактическое вреш доставки исчислялось как среднее арифметическое из всех отправок данной связи, процент совпадения предлагаемых нормативов о фактическим временем доставь был еие больше-

¿5,5^ ("150) у повагошшх к 72,7£ (24) - у мардлрутных отправок, тогда как у допствушого нор;,;а'л:ва отп цифры соответственно йша: равш 49,7¿ (¿34) и 48,5* (16).

Л чотиоптоЛ глава определяются экономические области применения до&сраицяровашшх нормативов времени доставки грузов.

Hcpaoil и одной из вааюаакх сфер применения дидаренциро-'ванных нормативов времени доставки грузod является распределение штрафов за просрочку в доставке грузов в прямом сообщении мозду отдельными нелезнымп допохчамп. ;.!ог.ст быть этот вопрос ou;ü 'не заязш; о себе со всей остротой, однако в обозримом бу-дуцам его придется решать. Расчеты показывают, что в настоящее времл сумма штрафа за просрочку в доставке грузов составляет 3-5;., от потенциальной се величины (табл.), и хотя она достаточно велика ;; измеряете., десятками миллионов рублей, средства для со ипкрытпя изыскиваются в местных доходах. Однако при переходе к рыночной экономике следует ех-эдать роста предъявляемых иретонопл (что является нормальным в правовом государстве), тогда покрыть ути миллиардные издержки момно будет лиль за счет прибили от основной дсятслмюсти аедезшх дорог. Разумным компромиссом дая улучшения ситуации было решение относить ¡uvpaj па то дороги, которые виноваты с задеркке, однако на практике ото оказалось довольно затруднительны;,: из-за нсдпХюреццпроваи-Hocv',5 суцествуаикх нормативов вре:.:снп доставки. Предлагаемые нормативы применимы в этих целях, для чего по дайны;.: проведенного обследований было сделано распределение материальной ответственности за просрочку в доставке грузов по дорога:.: - участницам перевозки. • лрсмс о того »:;£дро1ЗДрозай.чз;е нормативы примеют-и для

Таблица

Претензии и штрафы за просрочку доставки грузов

Показатели

!_Годы_

'! I9BI ! IS82 ! 1983 ! 1384 t I Ob5

Отправление г./зов, млн.т 3762,2 3725,0 3850,0 3909,5 3958,3 Средний вес отправки, г 50,3 49,1 50,4 53.Î3 52,9

Количество отправок, тыс. 74795 75865 76400 7266В 74826 Отправки, доставленные с

просрочкой, $ 34,0 35,4 33,4 33,2 37,7

Количество отправок, доставленных с просрочкой, тыс. 25430 26856 25518 24126 26209 Предъявлено претензий:

- по числу отправок, тыс. 938 1Ш 1247 III7 1318

- на с ушу штрафа, млн .р. 158,1 171,0 168,5 126,4 156, G Принято претензий:

- по числу отправок, тыо. 671 819 S2I 854 1039

- на сумму и графа, или.р.

- к общему количеству опоздавших отправок, %

Отправки, опоздавшие по вине железных дорог, % Потенциальное количество отправок, опоздавших по вине

аелезных дорог, тнс. I8I82 19766 18858 18456 2Й229 .

Средняя величина итрайа,

рублей на отправку 146,8 155,5 145,1 117,0 120,7

Потенциальная сумма штрафа

за просрочку 'доставки,млн .р. 2669,1 3073,6 2736,3 2159,4 2683,0 Выплаченные штрафы к по-'

тенциальной величине, % .3,7 4,1 ' 4,9 4,6. 4,7

Прибыль аелезных

дорог, шш.р. ■ 4825,4 3983,1 4390,9 4333,4 4^58,1

Доля штрафов за просрочку ■ в общей величине прибыли

железных дорог, % ' 55,3 77,2. 62,3 49,8 63,0

98,5 127,3 133,6 100,0 125,4

2,6 3,0 3,6 3,5 3,7

71,5 73,6 73,9 76,5 78,8

распределения доходов с учетом качества перевозки пропорционально нормативным гшгоио-часам, что предлагается некоторыми исследователя.;!!. Их также мо&но использовать при организации такого в!!да перевозок повышенного качества, как перевозки с гарантировании..: сроком доставки, что позволило бы Еедознш дорога;.; повысить доходность за счет применения договорных тарифов.

ашшзнш

Ï. Б работе проанализированы современные научные воззрения из определенно категории качества в транспортном процессе. Рассмотрены вопросы экономической оценки изменения одного из вакпсМиих показателей качества транспортной продукт«! - времени доставки груза. Прсдлоксна модификация суцествушей формулы определения экономического о^скта от ускорения доотавки грузов. При этом расчет предлагается производить с -четом эффекта от ускорения.оборота подвшюго состава, путем определения укруинешоЛ расходной ставки на вагоно-час. Приводен зару-бо:;-чы;: опыт сценки времени доставки грузов.

2. ;-jm расчета »тактической скорости доставки на отдельных келезнпх дорогах сет::-привлечены дашаю эксплуатационной статистик::. Рассчитанная с их помоаьи скорость доставки колебалась or С5,5 ииломстиоб в сутки на &}кавказсно£ дорого до 4^6,1 километра в сутки на Забайкальской дороге.

'¿. При анализе судесгвуяцоп cuctcmî нор;.лроваш1Я времени доставки грузов использованы сведения из.истории Российских полезных дорог к'дру.скх видов транспорта. Уделено внимание анализу недостатков в ссормлеипп перевозочных документов, а такта в самой системе учета и пормировакия. дгнш предложения по со-Еерпенсгвокии:и этой системы.

- 23 -

4. Разработана методика дифференцированного нормирования временя цродатгеенля грузов ;г рассчитаны нормативы продвижения поваготшх и маршрутных отправок для 1218 участков сети молеа-ных дорог стра.... Результаты расчетов были соиостаачеиы с фактическими даь~ымл,- выбранными из перевозочных документов в специально-проведенном обследовании, чем и была доказана их яязнеспособнос ть.

5. Сферами применения дкффере!!цкровашшх нормативов сроков доставки грузов были определены: во-первых,■ распределение материальной ответственности за просрочу в доставке грузов мегду железными дорогами в прямо,-л сообщении, когда за опоздание отправки уплачивав! штраф конкретный виновник задержки; во-вторых, распределение доходов за грузовые перевозки в прямом сообщении пропорционально нормативным вагоио-часам; в-третьил, введение новых перевозок повышенного качества с гарантированным сроком доставки и соответственно по договорному тарифу, уровень которого жжет быть рассчитан по предлагаемой

в работе схеме.

Основные полокешш диссертации опубликованы в олсдужжх работах:

.1, Сандриков М.В., Чорпигпиа И.А. К вопросу о совершенствовании хозяйственных взаимоотношений кевду железной дорогой и клиентурой. //Шквуз. сб. науч. гр./;1ЙТ,-1984.-Ныл. 753: Экономические вопросы повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. - С.39-48: табл.

2. Чернигина И.А. О возможности планирования времени доставки грузов на кзлезпых дорогах СССР //Ме;квуз. 'сб. науч. тр./ ШИТ.'-1987.-Вып. 785: Проблемы повышения экономической зффек-

- 24 -

тнвпости работы нвлезкых дорог. - С.59-62.

3. ¡.'яндраков ¡Д.Е., Чернигина И.А, Учет фактора времени в хозяйственной деятельности келезншс дорог // .\',еквуз. сб. нэуч-. тр./ ;,:л:;т.--19Э0.-Вцп. 842: Хозяйственный расчет и экономический анализ па хелеаиодоровпоы транспорте. - С. 23-~9: ил.

ЧШШПША Ирина Алексеевна

зконашазш оцнш. зрй:.еш доотавки грузоз на гшзкодороаюа тражшрте в сошвдкншх / усдодшх

1*1«*/ "

0^.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Подписано к печати ¿1.12.91 Объем 1,5' п.л.

Формат оумаги 60x20 1/16 Заказ /7У<5 Тира« 100 экз.

'Гипагпа^1л :.!Й11Та, 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15