Экономическая оценка перевозок скоропортящихся грузов в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка перевозок скоропортящихся грузов в условиях рынка"

и ин

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На правах рукописи

МАЧЕРЕТ ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ

ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

Специальность: 08.00.05 - Экономика,планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономический наук

Москва 1У94

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Мацдриков М.Е. Официальные оппоненты - доктор.экономических наук,

профессор Толкачёва М.М.; - кандидат экономических наук, доцент Шкурина Л.В. Ведущая организация - Управление Московской железной дороги

Защита диссертации состоится ",?/) "ШЗиЙ^ц.^ 1994 г. в I~ часов на заседании диссертационного совета К 114.05.08 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу:101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул; Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " " (У./77С^/г./1 1994 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, ^¿¿^ А.В.Болотин

профессор

- з - •

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Обеспечение быстрой и качественной транспортировки скоропортящейся продукции от производителей к потребителям имеет важное экономическое и социальное значение.Недостаточная обеспеченность продуктами питания в ' нахяей стране (покрываемая за счёт импорта), их дороговизна связаны не столько с недостаточным производством, сколько с . огромными потерями при транспортировке и хранении, а то и с невозможностью доставить продукцию из отдалённых районов..

Эта проблема,с большей или меньшей остротой,стоит не один де-

\

сяток лет,но не была и не может быть решена административными методами.Только с использованием рыночных механизмов,создающих у транспорта прямую заинтересованность в качественных перевозках, можно начадить ускоренную,сохранную доставку скоропортящихся грузов и обеспечить население продуктами питания по доступным ценам.

Различные аспекты экономической оценки перевозок скоропортящихся грузов (качество перевозок,нормирование сроков доставки,структура парка изотермических вагонов,построение тарифов) были в разное время исследованы в работах Э.Б.Бальта,С.К.Данилова, А.Б.Каплана, П.Я.Коробко, А.В.Крейнина, Л.Ю.Левина, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова , Ш.Ш.Мирхамидова , М.Н.Тертерова, М.Ф.Трихункова, К.У.Ульджабаева и других учёных.Основные результаты этих исследований имеют высокую ценность и в настоящее время.Однако в условиях рыночной экономики необходимо серьёзное и комплексное переосмысление проблем,связанных с транспортировкой скоропортящихся грузов.

Переход к свободным взаимосвязям между производителями к потребителями скоропортящейся продукции требует изменения в технологии .перевозок этих грузов,а значит и в используемой для их выпол-

нения транспортной технике.Эти изменения должны получить соответствующую оценку с экономических позиций.

В современных условиях меняется и подход к экономической оценке качества использования подвижного состава,в том числе и при перевозке скоропортящихся грузов.

Коренным образом должны измениться в рыночных условиях взаимоотношения транспорта и клиентуры,прежде всего .построение тарифов на перевозки.Особенно это касается скоропортящихся грузов,при перевозке которых железные дороги испытывают сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта,в первую очередь автомобильного.

Необходимость решениях этих проблем определила выбор теш данного исследования,его цель и задачи.

Цель и задачи исследования.Целью диссертационной работы является анализ экономических проблем,возникающих при перевозке скоропортящихся грузов в рыночных условиях,определение путей их решения и выработка конкретных'рекомендаций,направленных на повышение качества и эффективности перевозок скоропортящихся грузов в современных условиях,упрочение положения железнодорожного транспорта в данном г^кторе перевозок,улучшение обеспечения потребителей продуктами питания.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проанализированы особенности транспорта как сферы рыночного хозяйства;

- с экономических позиций рассмотрены технологические и коммерческие аспекты переиозок скоропортящихся грузов,предложена к. ..цепция системы ускоренной доставки скоропортящейся продукции "от- двери до двери";

- дана экономико-географическая характеристика перевозок скоропортящихся грузов;

- исследована динамика; и л'руктура спроса на железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов;

' - рассмотрены вопросы экономической оценки времени доставки

скоропортящихся грузов как важнейшего показателя качества транспортировки этой продукции;

- разработана методика нормирования сроков доставки скоропортящихся грузов с учётом технологии перевозок;

- проанализированы структура и качество использования вагонного парка при перевозке скоропортящихся грузов,предложен новый показатель качества использования грузовых вагонов - "среднесуточный полезный пробег";

- выработаны предложения по изменению структуры парка Батонов, используемых для перевозки скоропортящихся грузов,на основе предложенной модификации методики оптимизации структуры парка грузовых вагонов применительно к данной категории грузов и разработанной автором программы для персонального компьтера;

- разработана методика оценки производительной силы системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и интенсивности её использования,на основе которой произведены расчёты и выработаны рекомендации по обеспечению соответствия предложения перевозок скоропортящихся грузов спросу на эти перевозки;

- дан анализ современных научных' воззрений на построение железнодорожных транспортных тарифов;

- разработана методика определения тарифов на перевозки скоропортящихся грузов с учётом цены груза и качества перевозки на основании которой выполнены расчёты по конкретным грузам и кор-респонденциям перевозок.

Предмет и объект исследования.Объектом исследования являлись перевозки скоропортящихся грузов на сети железных дорог.Предмет исследования ограничен вопросами экономической оценки этих перевозок.

Методы исследования.В основу исследования положен экономический анализ фактических данных об объёмах,структуре и дальности перевозок скоропортящихся грузов,продолжительности и скорости их доставки, а также об эксплуатационной работе,связанной с перевозками скоропортящихся грузов.Проанализированы труды отечественных

и зарубежных исследователей, связанные с различными аспектами транспортировки этих грузов.

В ходе исследования применялись методы экономико-математического моделирования,технико-экономических расчётов,факторного анализа и др. При проведении 'расчётов использовались персональные компьютеры.

Информационная база. В работе использованы данные из трудов ИКТП, ВШШлТа,МИИТа,ТашИИТа,ВНИКВ,а. также статистические данные МПС РФ и железных дорог.

Научная новизна. 1.В диссертации автором сформулировано на-, учное определение схемы доставки скоропортящихся грузов и дана новая обобщенная формализация схемы доставки плодоовонуюй продукции.

2.Для анализа преддоиеши транспортных услуг выработаны новые экономические понятии- - пространственной и временной мобильности транспортных ресурсов.

3.Предложена экономически обоснованная'концепция системы ускоренной доставки скоропортящихся грузов в рамках СНГ.

4.Разработана принципиально новая методика нормирования сроков доставки скоропортящихся грузов с учетом технологии перевозок.

5.Предложен новый показатель качества использования вагонного парка - "среднесуточный полезный пробег грузового вагона".

6.Модифицирована применительно к перевозкам скоропортящихся грузов разработанная в МИИТе методика оптимизации парка■груаовых вагонов, на основе которой разработана программа для персонального компьютера.

7.Ка основе модифицированной методики и разработанной программы определена приближенная к оптимальной структура парка вагонов, используемых для погрузки скоропортящихся грузов.

8.На основе предложенной д.э.н..профессором И.В.Беловым категории "производительная сила производственно-экономической системы" в диссертации разработана методика оценки, производительной силы системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в

рефрижераторном подвижном составе и интенсивности.ее использования и предложена концепция совершенствования предложения перевозок скоропортящихся грузов на основании системного подхода.

9.Предложена принципиально новая методика определения тарифов на перевозки скоропортящихся грузов с учетом цены груза и качества перевозки. . -

Пр&таическая ценность работы.Предложенная в работе методика нормирования сроков доставки скоропортящихся грузов на основе технологии их перевозки может быть использована для определения нормативного времени доставки по каждой корреспонденции перевозки скоропортящейся. продукции.

Предложенный автором в диссертационном исследовании показатель "среднесуточный полезный пробег' грузового вагона" может . использоваться для анализа качества использования отдельных родов вагонов,а также (в системе хозяйственного механизма) как инструмент интенсификации использования вагонного парка.

Определенная диссертантом структура парка рефрижераторных вагонов (приближённая к оптимальной) может служить ориентиром при проведении инвестиционной политики в части принятия решений о закупке подвижного состава.Разработанная программа для персонального компьютера по оптимизации структуры парка грузовых вагонов позволяет достаточно оперативно определять структуру вагонного парка,соответствующую сложившимся условиям.

Выработанная автором концепция системного подхода к совершенствованию предложения перевозок скоропортящейся продукции,реализуемая с помощью разработанной методики оценки производительной силы системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и интенсивности её использования, может бить использована аппаратом управления МПС и железных дорог для обеспечения соответствия предложения перевозок скоропортящихся грузов спросу на них и интенсификации использования всех видов ресурсов при транспортировке скоропортящихся грузов.

Разработанная в диссертационном исследовании методика определения тарифов на перевозки скоропортящихся грузов может быть pea-

лизована в процессе пересмотра существующей тарифной системы с целью увязки тарифа с качеством перевозки и ценой перевозимого груза,и,таким образом,стимулирования повышения качества транспортного обслуживания,упрочения положения железных дорог на рынке перевозок скоропортящейся продукции и стабилизации финансового положения отрасли.

Реализация результатов исследования. Методика дифференцированного нормирования сроков доставим грузовых отправок в соответствии с технологией перевозок изложена в отчете "Разработка методики расчета нормативных сроков доставки грузовых отправок с учетом технологии перевозок", -выполненном в МИИТе по заказу ЦД МПС в 1993 г.

Предложения по оптимизации структуры парка вагонов, используемых для перевозки скоропортящихся грузов, выработанные на основании расчетов, произведенных по разработанной автором программе с помощью персонального компьютера, изложены в отчете "Влияние структуры и качественных показателей использования вагонов грузового парка на повышение доходности железных дорог", выполненном в МИИТе по заказу ЦВ МПС в 1992 г.

.Указанные отчеты одобрены и приняты заказчиками.

Апробация работы. Основные положения, и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на научно-техническом совете ЦМ МПС в 1992 г. и научно-техническом совете ЦД МПС в 1994 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 работах;

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения,четыре.: глав, заключения и списка использованных источников. Текстовая часть работы изложена на 166 страницах машинописного текста, на 48 страницах помещено .38 таблиц и список использованных

О

источников (79 наименований).

- 9 - •

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ .

Во введении обоснована актуальность теш диссертации, сформулированы цель и задачи исследования.

Первая глава содержит общую характеристику рынка перевозок скоропортящихся грузов.

Транспорт является органической частью системы рыночного хозяйства; а продукция транспорта - перевозки - обладает всеми свойствами товара.

В основе спроса на грузовые перевозки лежат потребности клиентов в перемещении грузов по конкретным маршрутам, в определённое 'время и с определённой скоростью.

Предложение транспортной' продукции основывается на наличии подвижного состава, технически оснащённых транспортных путей, станций, контингента рабочих и служащих и т.д.

.Варной особенностью транспортного производства, определяющим образом влияющей на предложение перевозок, является многообразие транспортной продукции, позволяющее дате в условиях экономического спада найти такие сектора транспортного рынка, где спрос будет стабильным и дате возрастающим.

В связи с этим следует ввести понятия пространственной и ка-.чественной мобильности транспортных ресурсов.

Под пространственной мобильностью ми будем понимать возможность перемещения транспортных ресурсов на другие географические направления перевозок, а под качественной мобильностью - возможность переключения производственных ресурсов транспорта на перевозки других родов грузов, перевозки с повышенными скоростями и' т.д.

Чем вьше мобильность транспортных ресурсов, тем более эластично предложение транспортных услуг и тем быстрее транспортные предприятия могут реагировать на изменение конъюнктуры рынка перевозок.

Перевозки скоропортящихся грузов требуют особых условий - охлаждения, отопления, вентилирования, еысоких скоростей доставки.

Объем перевозок скоропортящихся грузов относительно неве-

лик.Их доля в грузообороте составляет менее 3 % . Однако высокая ценность,а также специфические условия транспортировки еыдвигешт эти грузы в число наиболее ответственных,требующих особо качественной доставки.

Определяющим параметром качества перевозок скоропортящихся грузов является срок доставки,так как другой важнейший показатель качества - сохранность - для этих грузов изменяется обратно пропорционально времени доставки.Поэтому в основе технологии перевозок скоропортящихся грузов в рыночных условиях должен летать логистический подход, главная цель которого. - доставка грузов "точно в срок".

В сфере транспортировки скоропортящихся грузов идеи логистики нашли отражение в процессе формирования транспортно-складской инфраструктуры агропромышленного•комплекса по доставке скоропортящихся грузов (ТСИАКС)-. Согласно концепции ТСИАКС, продвижение пото-. ков скоропортящихся грузов рассматривается в единой системе с планированием,управлением,информацией,объединенными логистикой.

Важнейшим элементом совершенной технологии доставки скоропортящихся грузов "от двери до двери" является укрупнение погрузочных и перевозочных модулей.

Принимая во внимание распыленность пунктов зарождения и погашения потоков скоропортящейся продукции и рост спроса на перевозки мелких партий грузов в связи с разукрупнением производства,переработки и сбыта продовольственных товаров, необходимо развивать транспортно-экспедиционное обслуживание в сфере перевоеок скоропортящихся грузов.

В перспективе представляется целесообразным создание интермодальной системы ускоренной доставки отправок со скоропортящимися грузами "от двери до двери".

И для создания в перспективе глобальной интермодальной системы доставки скоропортящихся грузов,и для обеспечения в .ближайшее время качественных и рентабельных перевозок этой продукции необходимо:

- правильно оценить объём и структуру спроса на перевозки ско-

ропортящейся продукции; .

- привести их предложение в соответствие со спросом;

- привести нормативы сроков доставки скоропортящихся грузов в соответствие с технологией перевозки (при условии,что технология перевозки согласуется с требованиями клиентов,это будет означать и соответствие нормативов сроков доставки потребностям клиентуры);

- определить тарифы на перевозки скоропортящейся продукции с учётом полезности перевозга,зависящей как от рода и цены груза, так и от качества его'транспортировки.

Для анализа спроса на перевозки скоропортящихся грузов чрезвычайно ванна их экономико-географическая характеристика.

На территории бывшего СССР выделялись девять основных направлений перевозок скоропортящейся продукции¡Дальневосточное,Кавказское , Одесско-Кишиневское, Львовское,Мурманское,Прибалтийское, Среднеазиатское,Крымское и Астраханское.Только последнее из них полностью находится на территории России. Следовательно,рынки перевозок скоропортящихся грузов в основном являются международными.

Наиболее мощные грузопотоки,осваиваемые в значительной степени маршрутными поездами,традиционно существовали на направлениях Кавказ - Москва,Средняя Азия - Западная Сибирь и Средняя Азия -Москва.Первое из них в настоящее время находится в зоне политической нестабильности,два других проходят через множество границ.

Общей .тенденцией последних лет является разрыв хозяйственных связей между традиционными партнерами,оказавшимися по разные стороны новых государственных границ,дезорганизация системы доставки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом,проявляющаяся в сокращении корреспонденций маршрутных перевозок скоропортящихся грузов.Однако это следует рассматривать как временное явление,так как индустриальные центры России являются с географической точки зрения естественными потребителями плодоовощной продукции,производимой в государствах Средней Азии и Закавказья,а значит,будет существовать и спрос на перевозки по данным направлениям.Следователь но, нс-обходаю развивать координацию работы железных дорог

- 12 -

■различных государств для удовлетворения этого спроса.

• Анализ динамики объёма перевозок,грузооборота и дальности перевозки скоропортящихся грузов показывает,что сокращение объёмов перевозок сопровождалось увеличением их дальности. Та!:, в 1991 г. по сравнению с 1985 г. отправление скоропортящихся грузов на сета железных дорог сократилось на 33,9 X, а средняя дальность перевозок возросла на 9,2 % .

Это связано с.конкуренцией между различными видами транспорта. и "уходом" с железных дорог на другие виды транспорта (прежде всего,автомобильный) значительных объемов скоропортящейся продукции, перевозимой на малые и средние расстояния.

. Наиболее конкурентными являются рынки перевозок свекей плодоовощной продукции,перевозки которой могут легко осваиваться автотранспортом даже без применения специализированных автомобилей,за счет высокой'скорости и доставки "от двери до двери",и . молока вследствие малой дальности перевозки, не превышающей 400 км .

Объём отправления свежих^плодов и овощей в 1991 г. по сравнению с 1985 г. сократился на 33,6 7, , а молока и молочных продуктов на 42,9 %, грузооборот - соответственно на 19,1% и 30,3 %. Тагам образом, ясно видна тенденция сокращения прежде всего ко-роткопробежных перевозок этих грузов вследствие острой конкуренции со стороны автотранспорта.

Гораздо устойчивей позиции железнодорожников на рынке перевозок 'мяса и мясопродуктов,так как эта продукция,как правило,доставляется "от'двери до двери" непосредственно железнодорожным транспортом благодаря наличио подъездных путей у мясокомбинатов.

Отправленине мяса и мясопродуктов за 1985 - 1991 г. сократилось лишь на 14,5 X, а грузооборот - на 13,6 X.

Другой характерной чертой спроса на перевозки скоропортящихся грузов является его сезонная неравномерность.Особенно Е.елика она. у плодоовошдой продукции и картофеля. Месячная неравномерность перевозок картофеля колеблется от 0,1 до 5,9, остальных плодоовощей - от 0,05 до 4,0, причём характер сезонных колебаний перево-

сок скоропортящихся грузов на протяжении ряда лет достаточно ста-бгаеп.

Следовательно,для удовлетворения сезонного спроса необходимы резервы специализированного подвижного состава,обеспечение которых сопряжено с дополнительными расходами.

Во второй главе даётся экономическая оценка времени доставки ' скоропортящихся грузов.

Отличительной особенностью скоропортящихся грузов является существование предельных 'сроков доставки.В течении предельного срск-а доставки при выполнении условии,установленных правилами перевозок, груз может .находиться в пути без понижения качества.Скоропортящийся груз может быть принят к перевозке,если нормативный срок доставки не превышает предельный.

С другой стороны,фактический срок доставки не должен превы: щать нормативный.

Предельный срок доставки зависит от периода перевозки,типа подвижного состава,рода и состояния скоропортящейся продукции.

Фактический срок доставки определяют дальность перевозки, участковая скорость движения поезда,количество технических операций без переработки и с переработкой и продолжительность каждой из них.Эти величины,в свою очередь,зависят от технической оснащённости железнодорожных линий,технологии перевозки и качества её выполнения.

Очевидно,что нормативный срок доставки должен отражать как потребности клиента,так и технические и технологические возможности железных дорог.Но действующая система нормирования сроков доставки этого не обеспечивает.Нередко железные дороги вынуждены принимать скоропортящийся груз к перевозке,так как установленный нормативный срок доставки меньше предельного,хотя заранее известно, что даже при строгом выполнении технологии перевозок доставить отправку в течение предельного срока невозможно.

Анализ нормативной и фактической продолжительности доставки скоропортящихся грузов за период 1975 - 1992 г.г. показал.что выполнение нормативов доставки является редким исключением,а невы-

' - 14 -

полнение - правилом. Среднее время опоздания, приходящееся на одну отправку со скоропортящимися грузами, возросло с 0,4 сут. в сентябре 1975 г. до 2,3 сут. в сентябре 1992 г. Причём с просрочкой доставляется около 1/3 отправок со скоропортящимися грузами.В то же время,как показало обследование отправок со скоропортящимися продуктами,предназначенными для Нижнего Новгорода,более 30 % отправок доставляются раньше установленного срйка.

Таким образом,несоответствие системы нормирования сроков дос-таЕки скоропортящихся грузов технологии их транспортировки приводит с одной стороны к тому,что железные дорогой выплачивают неоправданные штрафы за просрочки доставки и порчу этих грузов,а с другой стороны к тому,что не реализуется в полной мере эффект от ускоренной перевозки этих грузов,когда технологически это возможно.

Необходимо,следовательно,нормировать сроки доставки скоропортящихся грузов с учетом технологии перевозок.Для этого автором предлагается специальная методика.Нормирование осуществляется не на кратчайшем маршруте,а на маршруте,определённом планом формирования поездов.

Время на начально-конечные операции,а также на простои транзитных вагонов с переработкой и без перерайотки,определяется исходя из технологических нормативов,установленных для конкретных станций.

Время на участках определяется на основании графиковой участковой скорости той категории поезда,в котором следует отправка по данному участку. •

Таким образом,достигается дифференциация нормативных сроков доставки скоропортящихся грузов в зависимости от технологии перевозок и технической оснащенности железнодорожных линий.

Применение разработанной методики создает возможность определения нормативного времени доставки на каждой корреспонденции перевозок, которое может быть гарантировано с высокой степенью надежности, позволяет снять .с железнодорожного транспорта бремя неоправданных штрафных санкций.

Увязка технологии перевозок с требованиями клиентуры,а транспортного тарифа - с эффектом от гарантированной,а в ряде случаев -ускоренной,доставки скоропортящейся продукции сделает предлагаемую систему нормирования сроков доставки инструментом гармонизации отношений между железной дорогой и клиентами,повышения качества и эффективности транспортировют скоропортящихся грузов.

Так как потребный срок доставки является одной из характеристик спроса на перевозки скоропортящейся продукции,а технологический срок доставки - параметром их предложения,то достижение соответствия между ними является важным условием обеспечения равновесия спроса и предложения на рынке перевозок скоропортящихся грузов.

Экономическая эффективность предлагаемой системы нормирования сроков•доставки скоропортящихся грузов очень велика. Ее внедрение позволит, например, на корреспонденции Самур- Москва-Тов. -Курская увеличить доходность перевозок скоропортящихся грузов повагонными отправками в 2,5 раза только за счет ликвидации неоправданных штрафов за просрочку доставки грузов. А с учетом ликвидации штрафов за сверхнормативные потери грузов эффективность технологически обоснованных нормативов будет еще выше. Например, рост доходности перевозок ранней капусты в АРВ составит 164,6 % .

В третьей главе диссертации даётся экономическая оценка предложения перевозок скоропортящихся грузов.

Важнейшей характеристикой предложения перевозок скоропортящихся грузов является парк вагонов, который железные дороги готовы предоставить для их перевозки и качество его использования, так как более качественное использование имеющихся вагонов эквивалентно увеличению предложения за счёт роста рабочего парка.

Существующие показатели качества использования грузовых вагонов - оборот вагона и среднесуточный пробег - часто меняются разнонаправленно и на их основе нельзя сделать абсолютно точных выводов о состоянии и изменении качества использования вагонного парка,а обобщающий показатель - производительность вагона - по

- 16 -

родам вагонов в отчетности не определяется.

Поэтому автором предлагается новый показатель - среднесуточный полезный пробег грузового вагона,характеризующей расстояние, проходимое вагоном в гружёном состоянии за 1 сутки полного оборота.

Среднесуточный полезный пробег грузового вагона может быть рассчитан по формулам •

пол под ПОР

32 - Кгр/Ов или 5В - 5в/(1+с<гр ).

где (?ГР - груженый рейс вагона, км;

Об - оборот вагона,сут;

Зв - среднесуточный пробег вагона,км; пор

о<Гр - коэффициент порожнего пробега вагонов к »груженому;

Данный показатель может быть определён как для всего парка I целом,так и по отдельным типам вагонов,и более точно,чем оборот вагона и среднесуточный пробег отражает качество, использование грузовых вагонов.

На сети железных дорог СССР среднесуточный полезный пробе1 рефрижераторных вагонов за период 1987-1991 г.г. сократился нг 7,5 2-е <?08,3 до 19.?,7 км/сут, что. свидетельствует об ухудшенш качества использования рефрижераторного подвижного состава. Этг тенденция характерна и для железных дорог России. В 1991 - 199; г.г. среднесуточной полезный пробег рефрижераторных вагонЬв и; российских железных дорогах уменьшился на 6,7 1-е 205,2 д< 191,5 км/су т. Таким образом, качество использования рефрижераторных езгонов в последние годы значительно ухудпилось, что явилос: одной из причин недостаточного обеспечения перевозок скоропортя щихся грузов рефрижераторными вагонами.

Проведенный в работе анализ показал,что причины недостаточно го обеспечения перевозок скоропортящихся грузов специализирован ным подвижным составом (прежде всего,рефрижераторным) заключаете . не в абсолютной нехватке,а в несовершенной структуре парка эти ¡Загонов и недостаточно качественном их использовании.

«

Анализ сезонной динамики показателей использования рефрижераторных вагонов свидетельствует также о недостаточной эластичности предложения перевозок скоропортящихся грузов.Например, в 1992 г. на сети железных дорог России наиболее качественно рефрижераторный подвижной состав использовался в I и II кварталах, когда объём перевозок скоропортящихся грузов относительно невелик, а наименее качественно - в III квартале, в период массовых перевозок скоропортящейся продукции.

С целью .приведения предложения перевозок скоропортящейся продукции в соответствие со спросом на них необходимо прежде всего оптимизировать структуру парка вагонов,используемых для перевозок скоропортящихся грузов.

С этой' целью в работе использована методика оптимизации структуры парка грузовых вагонов,разработанная в МИИТе и модифицированная автором применительно к рефрижераторному подвижному составу.Данная методика учитывает необходимость погрузки скоропортящихся грузов в предпочтительные,с .точки зрения их свойств,типы вагонов,увеличение погрузки в тот тип вагонов,который обеспечивает наибольшую статическую нагрузку для данного рода груза,а также условие замены ледников на АРВ.

Результаты расчётов,выполненных на персональном компьтере по разработанной автором на основе данной методики программе,показывают, что если в настоящее время доля АРВ в парке рефрижераторных вагонов,используемых под погрузку скоропортящимися грузами колеблется (в зависимости от сезона) от 12 до 19 %,то в оптимальной структуре рефрижераторного парка она должна составлять 22 - 24 X.

Увеличение доли АРВ в парке рефрижераторных вагонов позволит в большей степени удовлетворить спрос на- перевозки мелких партий скоропортящейся продукции,возросший в связи с децентрализацией хозяйственных связей и уменьшением масштабов её производства,переработки и сбыта.

Необходимо также развивать перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах и изотермических контейнерах,постепенно снижая долю крытых вагонов в перевозках этих грузов.

' - 18 -

Совершенствование предложения перевозок скоропортящихся грузов требует системного подхода.Обеспечить его позволяет использование предложенной И.В.Беловым категории "производительная сила производственной-экономической системы".

Автором разработана методика оценки производительной силы системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и интенсивности её использования.

Производительная сила системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе определяется по формуле:

ре® лоры норн пол. now фсют iíqpm

Рс ~ Пр&ф * РрвФ * (Se.poo / Rrp.pü®) Л S65 л Кскор >

НОРМ

где Првф - нормативный рабочий парк рефрижераторных вагонов в среднем за сутки,ед.;

НОРМ

PptKt. ■ нормативная средняя статическая нагрузил рефрижераторного вагона при погрузке скоропортящихся грузов, т/вагон;

пол.норн

Sb.pt-i. - нормативный среднесуточный полезный пробег рефрижераторного вагона, км;

ФсЛКТ

Rrp.ptj.j. - фактический гружёный-рейс рефрижераторного вагона, кз.<; ,

НОРМ

Кскор - нормативный коэффициент использования рефрижераторных вагонов под погрузку скоропортящихся грузов;

Интенсивность использования производительной силы системы.железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе хароактеризуется коэффициентом интенсивности использования производительной силы peí. рол ре®

Кпнт " Р® / Рс ,

где Р©ре® - фактическая производительность системы перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе.

Расчёты,выполненные на основе этой методики,показывают резкое снижение гагтенсивности использования парка рефрижераторных вагонов при уменькенил объёмов перевозки несмотря на неудовлетворение потребности в транспортировке скоропортящихся грузов.

Коэффициент интенсивности использования производительной силы системы перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном под-вилном составе, составлявший в 1388 - 1929 г.г. на сети железных дорог СССР 0,989, в 1991 г. снизился до 0,823. На сети железных дорог России величина этого показателя в 1991 г. составляла 0,826, а в 1992 г. резко сократилась - до 0,660.

Это ещё раз свидетельствует о качественней несоверяенстве предложения перевозок скоропортящихся грузов.

Для повышения количественного и качественного уровня предложения перевозок скоропортящихся грузов в диссертации предлагается концепция нисходящего и восходящего планирования реализации производительной силы системы железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе в рамках ТСИАКС.

• В четвертой главе диссертационной работы проанализирована действующая тарифная система и предложена соответствующая рыночным условиям методика определения тарифов на перегогки скоропортящихся грузов.

В условиях централизованной плановой экономики тарифы на перевозки грузев строились по затратному принципу.При этом игнорировалась полезность перевозки,т.е. тот эффект,который . является следствием перемещения груза и выражается в увеличении его цены в результате перевозки.В условиях рыночных отношений полезность перевозки должна быть учтена в тарифной плате наряду с транспортными расходами.

■ Третий фактор,который должен влиять на уровень тарифа - качество перевозки,т.е. скорость,надёжность доставки и сохранность груза.

В диссертации предлагается методика определения тарифов на

перевозки скоропортящихся грузов с учётом цены груза и качества перевозки.

В соответствии с этой методикой на каждой конкретной корреспонденции перевозки определённого рода: скоропортящейся продукции рассчитывается чистый эффект от её перевозки как увеличение цены за вычетом ущерба от потерь груза и от замедления оборота капитала за время перевозки: • *д

ЛЦдб - Цб - Да - Уаб,

где Цб - цена груза в пункте назначения;

Цд - цена груза в пункте отправления;

жд

Уаб - ущерб от потерь груза и от замедления оборота капитала за время перевозки по железной дороге.

Этот эффект может распределяться между транспортом и клиентом либо исходя из равной рентабельности по отношению к расходам на перевозку.либо исходя из минимального уровня рентабельности,приемлемого для клиента.

В первом случае тарифная плата на ' перевозку скоропортящегося

груза будет определяться по формуле:

I-—-,

/

жд / лдлб * с^Б

ТАБ - I---------------.

1 + НДС/100 а во втором случае - по формуле:

жд ЛДаб

Тдб---------------.-------------- .

(1 + ^„орм ) (1 + НДС/100) хд

где Сдв - эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта по перевозке скоропортящегося груза из пункта А в пункт Б;

НДС - ставка налога на добавленную стоимость, X;

кл

Кнорм - минимальный уровень рентабельности, приемлемый для

клиента.

В случае,если данный сектор транспортного рынка является конкурентным, тарифы могут быть свободными,а предлагаемая методика -служить для получения величины тарифной платы,удовлетворяющей как железную дорогу,так и грузоотправителя и не превышающую тарифа конкурента с учётом разного качества перевозки на железнодорожном и конкурирующем транспорте.

На тех корреспонденциях перевозок скоропортящихся грузов,где железнодорожный транспорт занимает монопольное положение,данная методика может использоваться для определения устанавливаемого государством уровня тарифа.При этом себестоимость должна определяться на нормативном уровне,а эффект от перевозки - на основ« устойчивых соотношений цен продукции в пунктах отправления и назначения ,показывающих действительное увеличение её полезности в результате перевозки.

Расчёты,выполненные по предложенной методике для ряда конкретных примеров показывают,что её применение позволяет установить тарифную плату,обеспечивающую большую рентабельность железнодорожному транспорту,чем действующий тариф (табл.).

При этом сохраняется высокая рентабельность у клиента (т.е. повышение тарифа не приведёт к росту цен) и не подрывается положение железных дорог в конкурентных секторах транспортного рынка, т. к. предлагаемая методика учитывает тариф конкурентов и соотношения качества перевозки разными видами транспорта.

Следует отметить,что предлагаемая методика обеспечивает более близкие уровни рентабельности перевозок различных грузов по разным корреспонденциям.чем действующий тариф,что соответствуй ■ рыночной тенденции выравнивания нормы прибыли в разных секторах экономики.

Таким образом,выполненное исследование раскрывает особенности рынка перевозок скоропортящейся продукции и позволяет за счет повышения качества транспортного обслуживания добиться укрепления

Таблица

Сопоставление предлагаемых и действующих тарифов на перевозку скоропортящихся грузов в 5-вагонных рефрижераторных секциях

Корреспонденция

род груза

РсЮ-сто- ■ яние км

Предлагаемый тариф при условии равной рентабельности для ж.д.т. и клиента

Предлагаемый тариф при условии минимальной ' рентабельности для клиента

Тарифная плата руО/т

Рентабельность для ж.д.т. %

Действующий тариф

Тариф- Рента-ная бель-глата, ность руб/т для

ж.д.т.%

Тариф- Рента нал бель-пЛата, ность руб/т для

ж.д.т.Х

Краснодар -Москва

Млсо охлажденное

ИНГ. 223297 71,0 312380 134,0 296462. 123,6

и

Мыс

Чуркин-Москьа

9189 390722 78,8

Рыба мороженая

I

558854 155,7 344336 57,8-

положения железных дорог в данном секторе транспортного ринка,повышения рентабельности транспортного производства,равновесия между спросом и предложением перевозок скоропортящихся грузов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе научно обоснованы и решены следующие задачи:

1.Определены особенности рынка перевозок скоропортящихся грузов;

2.Проанализирована динамика и структура спроса на железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов;

3.Дана экономическая оценка времени доставки скоропортящихся грузов и предложена методика его научно-обоснованного нормирования;

4.Дана экономическая оценка предложения железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов и определены пути его совершенствования;

5.Проанализирована теория и практика построения железнодорожных тарифов на грузовые перевозки и предложена методика определения тарифов на перевозки скоропортящихся грузов с учетом цены груза и качества перевозки.

Таким образом, результаты выполненного исследования могут быть использованы для совершенствования перевозок скоропортящихся грузов, достижения соответствия между предложением и спросом на эти перевозки и повышения их рентабельности..

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Мандриков М.Е..Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики // Ж.-д. трансп. - 1992. - N 1. - с. 56-59

2. Мачерет Д.А. Транспортировка скоропортящихся грузов: Новые аспекты. / Ж. - д. трансп., - 1992. - N 7. - с.61 - 66

3. Чернигина И.А..Мачерет Д.А. Срочность перевозок и рыночные отношения // Ж. - д. трансп. - 1993. - N 3. - с. 54-57

4. Мачерот Д.Л. Затраты и построение тарифов на ускоренные грузовые перевозки // Межвуз. сб. науч. тр./ МИИТ. - 1993. - Вып. 682:Проблемы транспортных затрат в условиях рынка. - с. 70 - 72.

5. Кочлнова Г.В..Мандриков М.Е..Кожевников Ю.Н..Мачерет Д.А. Ионые принципы направления вагонопотоков // Ж. - д. трансп. 1993 - N 7. - с. 2 - 5

6. Мачерет Д.А. Рыночные категории и ценовая политика // Ж. -Д. тронсн. - 1994. - N 1. - с. 37 - 45

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

08.00.05 - Экономика, планирование.организация управления народным хозяйством и его отраслями

амрмчт »'|Очм4 1/1г, гу)1,.-.м 1.5 П.л. З.чулз Тира* 100 экз.

1 киогр.'4'ЯЯ М/И'Г, 11)147Ь, Москка. А-55, ул. Образцова, дЛГ>.

МАЧЕРЕТ Дмитрий Александрович

:длно п шлор {9.(0.9^,

Подписано к печати /9.>'( :9У