Экономические методы управления процессом модификации универсального подвижного состава тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления процессом модификации универсального подвижного состава"

На правах рукописи

ТИТОВ ГЛЕБ БОРИСОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ МОДИФИКАЦИИ УНИВЕРСАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организации и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

- 9 ДЕК 2010

Москва-2010

4842978

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования - «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Бубнова Галина Викторовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Соколов Юрий Игоревич;

кандидат экономических наук Тюфаев Алексей Михайлович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский

государственный инженерно-экономический университет (ИНЖЭКОН)»

Защита состоится « 15» декабря 2010 г. в 14— часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы.

Целевыми задачами проводимой реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации являются снижение себестоимости перевозок и повышение качества предоставляемых услуг, создание условий для привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль. Развитие конкуренции на транспорте определяет приоритетные для компаний-владельцев парка подвижного состава направления - внедрение новых ресурсосберегающих технологий перевозок, обновление парка подвижного состава и поиск решений по эффективному его использованию.

В настоящее время на железнодорожном транспорте широко используется традиционная - «пассивная» технология управления подвижным составом, которая предполагает максимизацию объемов перевозок грузов, минимизацию порожних пробегов при фиксированной структуре рабочего парка вагонов за счет оптимизации маршрутов. Экономические результаты работы транспортной компании, а также степень удовлетворения социального заказа на перевозки грузов напрямую зависят от качества управления (планирования и организации грузовых перевозок).

Задача оперативного управления структурой парка подвижного состава (покупка, продажа, аренда и сдача в аренду вагонов) под воздействием постоянно изменяющегося спроса на перевозки для железнодорожной компании практически нереализуема в силу технологической взаимосвязанности автономных участников рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем, управление «предложением» транспортных услуг за счет оперативной модификации универсальных вагонов позволяет повысить эффективность использования наличного парка подвижного состава и перейти к «активной» технологии текущего управления.

Нестабильная конъюнктура рынка транспортных услуг, сезонный характер перевозок грузов делают не целесообразным для транспортных компаний создание парка подвижного состава из вагонов одного типа. В свою очередь, организации, владеющие подвижным составом, в состоянии освоить технологию оперативной модификации вагона путем установки съемного -дополнительного оборудования, обеспечивающего расширение номенклатуры

перевозимых грузов, удовлетворение потребностей грузовладельцев на перевозки грузов различных видов, партионности и упаковки. В связи с этим, актуальной становится задача формирования «гибких» и надежных перевозочных ресурсов, способных в короткие сроки переключаться на перевозки различной номенклатуры грузов.

Решению технических вопросов, связанных с модификацией, посвящен ряд научных и практических работ. Вместе с тем, отсутствие научных разработок по эффективному использованию парка подвижного состава в условиях нестабильного спроса на перевозки грузов за счет оперативного управления процессом модификации перевозочных ресурсов обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка научного инструментария по управлению процессом модификации грузовых вагонов. Для её достижения в диссертации решены следующие задачи:

- проведен анализ текущего состояния, тенденций развития инвентарного и приватного парков грузовых вагонов Российских железных дорог, стран СНГ и Балтии, а также оценка работы парков грузовых вагонов компаний-владельцев подвижным составом с целью определения проблем и резервов повышения эффективности их использования;

- проведен анализ технических решений с целью формирования матрицы возможных спецификаций грузовых вагонов, формализации характеристик съемного оборудования и работ по модификации перевозочных ресурсов;

- разработана комплексная методика и модель управления модификацией грузовых вагонов;

- проведена оценка эффективности модификации грузовых вагонов и разработаны рекомендации по управлению этим процессом на примере транспортной компании - ООО «Фирма «Трансгарант».

Объектом исследования являются транспортные компании-владельцы парка железнодорожного подвижного состава.

Предмет исследования - организационно-экономические механизмы, методы управления процессом модификации грузовых вагонов.

Методическую и теоретическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных ученых.

Решению технических задач, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик грузовых вагонов посвящен целый ряд исследований: Алехина C.B., Анисимова П. С., Артюхина И. М., Вандергюхта Е. И., Василевского В. В., Додонова A.B., Жовтобрюха Г. Д., Игнатенкова Г. И., Карпова Б. М., Кобищанова В. В., Кочнова А. Д., Кужима Н. Я. Лозбинева В. П., Лозовой Е. А., Махмутова H.A., Морчиладзе И. Г., Плоткина В. С., Третьякова А. В., Чуркова Н. А., Шадура Л. А., Шатунова А. В., Шайтановой И.К. Значимое место в решении поставленных в диссертации задач занимают научные труды: Абрамова А.П. Бубновой Г.В., Вовк Ю.А., Галабурды В.Г., Иловайского Н.Д., Лившица В.Н., Мазо Л.А., Мачерета ДА., Персианова В.А., Позамантира Э.И., Резера C.B., Соколова Ю.И., Терешиной Н.П., Толкачевой М.М., Ханукова Е.Д., Хачатурова Т.С., Шкуриной Л.В.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- выделены новые единицы управленческого учета: «модифицируемый вагон», имеющий свойство переключения на нетиповую номенклатуру перевозимых грузов и «рыночно-востребованная спецификация вагона» -дополнительное оборудование вагона, формализованы их характеристики;

- разработана матрица модификаций универсального вагона, позволяющая определить и оценить варианты загрузки вагонов;

- предложены новые аналитические показатели - требуемый и фактический коэффициенты модификации, определяющие долю модифицированных вагонов в структуре парка грузовых вагонов транспортной компании (соответственно, оптимальную и фактическую).

- разработаны комплексная методика и модель управления процессом модификации грузовых вагонов.

Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволяют принять научно-обоснованные решения по эффективному использованию парка универсального подвижного состава путем модификации базовых конструкций вагонов.

Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: VIII международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». 16-17 апреля 2009г., С.-Петербург; IX международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». 15-16 апреля 2010г. С.-Петербург; международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту». 5-7 октября 2009 г., Самара; седьмой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовка кадров на юге России». Новороссийск 2008 г.; конференции «ТЭБ-Транс-2008г.» 19-21 ноября 2008г. С-Петербург.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 16 научных работ общим объемом 4,6 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 182 машинописных страницах и содержит 52 таблицы, 29 рисунков. Библиографический список включает 138 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы основные цели и задачи исследования, определена практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе проведены исследования состояния и перспектив развития парка грузовых вагонов, проведена рейтинговая оценка транспортных компаний - владельцев подвижного состава, работающих на рынке грузовых перевозок, определены резервы повышения эффективности использования инвентарного парка вагонов, решения проблемы порожних пробегов грузовых вагонов. Проведен анализ технических решений - в части возможности ситуационной адаптации характеристик универсального подвижного состава под текущие требования рынка перевозок грузов, а также теоретических и методических разработок - в части оценки целесообразности и эффективности модификации вагона. *

Результаты проведенных в работе исследований показали, что темпы роста парка грузовых вагонов компаний-владельцев подвижного состава неуклонно растут (рис. 1).

М» ¡002 Ж 2К2 2933 V» я» ж »з м »«

шд

з^нвхжгс -тгутдаых вкэьее ИГР доргг ОАС «"¿■С..

Рис. 1. Динамика численности парка грузовых вагонов на сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2000-2009 гг.

Значимая доля парка (38%) находится в собственности частных компаний и составила на начало 2010 г. - 394 тыс. грузовых вагонов. При этом только 2% компаний владеют половиной частного парка вагонов (табл. 1).

Таблица 1.

Сегментация российских транспортных компаний-владельцев грузовых вагонов

по объему вагонных парков

Размер парка Кол-во компаний-собственников (без учета ДО ОАО "РЖД") Кол-во вагонов в группах собственников, тыс. ед.

2006 г. 2007 г. 2008 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.

1-20 вагонов 1 302 1 180 1 090 8,7 8,1 9,2

21-100 вагонов 597 617 614 35,3 33,8 28,8

101-1000 вагонов 324 361 356 103,4 94,6 91,5

1001-10000 вагонов 22 24 27 79,3 87,9 99,4

10001- и более вагонов 3 5 10 41,8 81,7 138,7

Итого: 2 248 2 187 2 097 268,5 306,1 367,6

В последнее время отчетливо наблюдается тенденция специализации в работе транспортных компаний по районам обращения собственных вагонов,

обслуживаемой клиентуре, а также номенклатуре перевозимых грузов. В структуре парков «собственников» доминирует специализированный подвижной состав. Незначительный удельный вес занимают универсальные вагоны, позволяющие работать с более широкой номенклатурой грузов (рис. 2).

i Я И и В И в §§§ в нц

П i ■ Р i • < 1 • I , Я

■ 1 ¡i ' 1 Э I; Щ i

¡■¡и - £ — ¡И 1 IНI iii ? 1 i i 1 i »-f j : ... ■ ¡lililí

2Ш5 7SHÍ 23И 2303 2Ш4 Ш'. 2Ж 234? 2Ш5 2SS год

яаис *езза« язаах от*««*

ВСАС

Рис. 2. Структура общего парка грузовых вагонов

Число арендованных вагонов сократилось по сравнению с 2008 г. на 29,3%. Сокращение затронуло в основном полувагоны, платформы, крытые и прочие вагоны. Тенденция сокращения количества арендованных вагонов сохраняется, подвижной состав становится все более дефицитным (Рис. 3).

Рис. 3. Динамика аренды вагонов парка ОАО «РЖД»

Сезонный характер ряда перевозок, невостребованность грузовых вагонов и ограниченные финансовые возможности компаний обостряют проблему эффективного использования наличного парка вагонов, в том числе универсальных. Объектом повышения эффективности в этом случае может быть «модифицируемый» подвижной состав - вагоны с «плавающими» параметрами, определяющие свойства перевозимого груза и способ транспортировки.

Под модификацией понимается: установка съемного навесного оборудования, с воздействием на базовые части вагона (их усиление, частичная замена, внесение незначительных конструктивных дополнений), не меняющая его позицию в действующей системе классификации вагонов. Объектом управленческого учета, в нашем случае, является «рыночно-востребованная спецификация подвижного состава».

Результаты проведенного в работе анализа использования универсального парка вагонов показали, что компании, владеющие подвижным составом на практике уже используют модернизацию и модификацию вагонов. Так, к 2009 г. транспортными компаниями включая ДО ОАО «РЖД» было модифицировано более 25 тыс. грузовых вагонов (рис. 4).

НООО"Хуалинтакескус" ЩЗАО'Локотрзнс"

□ООО "Фирма "Трансгарант* ОООО "Инкотеа-Транс-Сервис"

■ ОАО "Дальневосточная транспортная группа" азАО"Евросиб СПб - Транспортные системы" 1

■ООО ТрансЛес" ООАО Трансконтейквр" 1

Рис. 4. Структура парка модифицированных вагонов

Исследования технических параметров съемного оборудования, необходимых для выполнения работ, позволили нам сформировать матрицу модификации (табл. 2).

Результаты анализа научно-практических разработок по эффективности использования универсального подвижного состава определили необходимость разработки комплексной методики управления модификацией универсального подвижного состава.

Во второй главе исследованы виды подвижного состава - объекты модификации; разработаны методики: определения эффективной структуры парка грузовых вагонов, оценки целесообразности оперативной модификации грузовых вагонов, определения границ модификации грузовых вагонов, а также разработана модель управления процессом модификации грузовых вагонов.

Активная технология управления парком вагонов обусловливает необходимость определения вида и количества модернизированных и модифицируемых единиц. В этом контексте задачами комплексной методики управления процессом модификации вагонов становятся:

1) оценка эффективности структуры вагонного парка;

2) оценка целесообразности модификации подвижного состава;

3) определение количества модифицируемых единиц, времени начала модификации грузовых вагонов (жизненного цикла «рыночно-востребованной спецификации» универсального вагона).

4) разработка модели управления процессом модификации грузовых вагонов.

Под структурой вагонного (грузового) парка транспортной компании понимается списочный состав грузовых вагонов различных типов и видов. Под модернизированной единицей универсального подвижного состава -усовершенствованный вагон, отвечающий современным требованиям и классифицированный как новый вид; под модифицированной единицей -видоизменённый, дооборудованный съемным оборудованием вагон, имеющий разрешённые, незначительные конструктивные дополнения, не меняющие его позицию в действующей системе классификации вагонов.

Таблица 2.

Матрица модификаций грузовых вагонов

Род подвиж ного состава Номенклатура перевозимого груза Возможность модификации Рыночно-востребованная спецификация (дополнительное оборудование) Основной эффект от модификации вагона Номенклатура перевозимого груза с учетом модифнхаиии

дооборудование платформы под перевозку контейнеров установка на платформе четырех, шестнадцати откидных упоров для контейнеров, обеспечивающих перевозку на дооборудованной платформе одного, двух или четырех контейнеров расширяется номенклатура по сравнению с универсальной платформой контейнеры

зерновые плодовые лесоматериалы техника сыпучие дооборудование платформ для перевозки большегрузных автомобилей автомобильных, полуприцепов установка съемной опоры с учетом габаритных размеров автомобильных полуприцепов; дооборудование под перевозку автомобилей и полуприцепов не препятствует перевозке контейнеров привлечение грузопотока на железную дорогу колесная и гусеничная техника контейнеры

универ сальная платфо рма (уголь, руда, щебень и др.) строительные грузы (кирпич и Д Р-), черные металлы, дооборудование платформы съемным оборудованием для перевозки лесоматериалов установка на платформу восьми металлических рам удерживающих лесоматериалы (рамы крепятся к платформе при помощи болтовых соединений через лесные скобы, что дает возможность при необходимости легко демонтировать их с платформы и использовать платформу для перевозки других грузов) обеспечивает перевозки круглых лесоматериалов и грубы длинной до тринадцати метров без дополнительной увязки в зональном габарите погрузки, повышает безопасность перевозок, сокращает колесная и гусеничная техника, контейнеры

руда и.др. дооборудование платформы под перевозку лесоматериалов и трубы большого диаметра установка на платформе десяти металлических рам с двумя торцевыми стенками время погрузки до 1-2 часов, увеличивает объем перевозимых лесоматериалов и трубы по сравнению с универсальным подвижным составом (полувагоны); экономится ввязочная проволока и прочие материалы трубы большого диаметра; колесная и гусеничная техника, контейнеры

дооборудование платформы под перевозку сыпучих и кусковых грузов установка на платформе шести металлических рам, которые обшиваются по всей площади платформы металлическими листами закрепленными при помощи болтовых соединений замещение модифицированной платформой полувагон, увеличение статистической нагрузки на вагон

цистер на цемент овоз сыпучие грузы дооборудование цистерны цементовоза в цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов установка дополнительных заглушек, крышек и предохранительных вакуумных клапанов; установка шпангоутов в районе люка-зала и нижний сливной прибор; на горловине цистерны устанавливается ригельная крышка для слива и налива нефтепродуктов замещение нерентабельного парка грузовых вагонов модифицированными транспортными единицами светлые, темные нефтепродукты; масла; смолы и др

Для оценки эффективности структуры вагонного парка предлагается методика, в основе которой лежат методы динамического программирования (метод оптимизации Беллмана) и целевая функция Беллмана. Рассматриваются четыре базовых варианта управления модифицируемыми грузовыми вагонами: использование вагона «как есть» (I), модификация вагона (М), модернизация вагона (Р), приобретение нового вагона (И).

Использование универсального вагона «как есть» предполагает использование транспортной единицы до окончания установленного срока службы. Пролонгация срока службы проводится для вагонов с истекшим назначенным сроком службы, при условии, что вагоны по своим техническим и другим параметрам пригодны к дальнейшей эксплуатации.

Следует отметить, что модификация предполагает установку съемного дополнительного оборудования, которое в ряде случаев потребует усиления или замены отдельных элементов его базовых частей. В этой связи в методике оценки эффективности модификации, и, соответственно, комплексной методике управления процессом модификации учитываются затраты на проведение заводских ремонтных работ. Затраты на модернизацию вагона более высокие, поскольку производится установка несъемного дополнительного оборудования (старая базовая часть заменяется на новую). При этом, изменяются характеристики вагона (они становятся фиксированными, а не плавающими, как в первом случае), возникают дополнительные затраты на постановку новой единицы на учет, в результате которой модернизированному вагону присваивается новый регистрационный номер.

Каждый из вариантов предлагается оценивать по семи показателям:

1. Стоимость переоборудования.

2. Время исключения вагона из эксплуатации.

3. Экономия эксплуатационных расходов.

4. Экономия расходов на ремонт вагона.

5. Срок службы вагона.

6. Рентабельность перевозок.

7. Рыночная востребованность вагона - «коммерческая пригодность».

Характеристика любого вагона может быть описана вектором (г, =,........ г,,)«г, все варианты управления бизнес-единицей

обозначены матрицей (п*п), 2 = А * х ,

где А характеризует совокупность требований, определяющих характеристики вагона. Для принятия решения выбирается функционал над вектором характеристики вагона и проводится оптимизация по данной позиции до нахождения экстремума. Очевидно, что поиск экстремума по использованию одного вагона не имеет смысла, поскольку транспортную компанию интересует распределение финансовых ресурсов по вариантам использования (I, М, Р, 14) для фиксированного вагонного парка, а именно эффективная структура грузового парка. Чтобы достичь экстремума целевой функции:

в работе используется «принцип оптимальности Беллмана», определяющий на каждом этапе решение, которое оценивает последствия с данного этапа и до конца процесса.

Для оценки целесообразности модификации подвижного состава в рамках настоящей диссертации разработана методика, объединяющая два этапа выполнения работ. На первом этапе оценивается целесообразность, определяется необходимость и возможность модификации подвижного состава. На данном этапе в принятии решения «по модификации» принимает опосредованное участие грузовладелец - путем изъявления желания перевести принадлежащий ему груз (определенных характеристик) по определенному маршруту. На втором этапе модификации грузовых вагонов принимается решение по модификации подвижного состава, на основе исследования влияния «внешних» факторов на работу парка грузовых вагонов транспортной компании (рис. 5). Для оценки используется ряд экономических показателей, с корректировкой элементов, связанных с модификацией вагонов.

Срок окупаемости «ситуационной модификации» вагона по ;'-му маршруту определяем по формуле:

Выявление нерентабельных транспортных единиц транспортной

компании (комплексная оценка финансового состояния транспортной компании)

Рис. 5. Алгоритм оценки эффективности модификации грузовых вагонов

ц- - стоимость съемного дополнительного оборудования с учетом общего

времени использования вагона, руб.;

Д"" - чистый доход от работы одного вагона в сутки, руб.;

PZ-P'Z, " Расходы на хранение навесного оборудования в сутки и

модификацию грузового вагона, руб.

Время одного рейса вагона можно определить по формуле:

1.1 .-I i-i .-I VT1

î-I

где J" - время, необходимое на гружёный пробег по i - маршруту, сут.;

f* - время, необходимое на порожний пробег по / - маршруту (время с

учетом отправки порожнего вагона под переоборудование), сут.;

Тит ~ вРемя> необходимое на начально-конечные операции на стациях i -

маршрута, сут.;

Т'^- время, необходимое на проведение отцепочного ремонта в пути следования по i - маршруту, сут.;

Т'мод~ время, необходимое на проведение модификации подвижного состава по i - маршруту, сут.;

Yj* - расчетное время, проведенное вагоном в модифицированном состоянии / - маршруту, сут.;

" вРемя> простоя вагона в виду отсутствия надлежащих документов по i - маршруту, сут..

Требуемый рабочий парк модифицированных вагонов для перевозок грузов по планируемым корреспонденциям можно определить по формуле (ваг.):

ДГ _------J-1--------*т

где о_____ - масса груза перевозимого в одном модифицированном вагоне, т;

- коэффициент технического использования вагона.

Оптимальная текущая структура рабочего парка транспортной компании определяется по формуле: NMOd = NраохКмод'

где Киод - коэффициент модификации.

Ва&ц S В мех) Км =........— ------*---,

Всйщ

Ыт jmrn i=m

где , + X' количество вагонов, находящихся в ожидании

..i " ¡«i .-.i

модификации (под накоплением), оформленные (запланированные) под

модификацию и в процессе модификации, ваг.;

Вобщ ~ количество вагонов, задействованных в перевозке, ваг.;

Необходимое количество модифицированных вагонов (N) для перевозки груза определенного рода определяется исходя из заданной длины грузового состава, работающего на выбранном маршруте и должно отвечать следующему условию:

ecnu\N^NZm }>-NMOá.moN

"" *NMod-moN -NMOd

у

ж г л гспст , иг л Т ИТ

если

' ваг

где - количество маршрутных составов, округленное в большую сторону до целого числа, ед.;

количество вагонов с учетом коэффициента модификации, необходимое для освоения заданного объёма перевозок, ед.; д?сост . количество вагонов маршрутного состава, работающего на данном

направлении, ваг.

Проведение расчетов до модификации (требуемый показатель) и сравнение значений с фактическим - текущим показателем позволяет оперативно принимать решение о монтаже (демонтаже) навесного оборудования.

Модель управления процессом модификации объединяет комплекс задач в единую технологическую схему, состоящую из 6 блоков (рис. 6).

Рис. 6. Модель управления процессом модификации универсальных грузовых вагонов

В третьей главе представлены результаты практического использования разработанных методик, проведена рейтинговая оценка работы реальных транспортных компаний, определены целесообразность, эффективность и границы модификации. Для оценки целесообразности модификации универсального подвижного состава рассмотрена перевозка по двум вариантами её реализации: №1 - в универсальных, специализированных, модернизированных вагонах (рис. 7 а) и №2 -перевозка в модифицированных вагонах (рис. 7 б.)

Контейнеры Д = 23 730 Шр?б/го,)

Р — 36 ООО m груженые Братск ----

L„ = 8550 км _ '

Г Р^'1*206 400 „6Ш

Рис. 7а. Модель перевозки грузов по варианту №1

Станция модификации

Р—- 24954руб. I

Рпор/мод -5785,4 руб |

| „ ¡¡О км

^ 469200руб

| Лес Гродсково - КЖД (ДВС) I

Владивосток (эксп.) погр (ДВС)

_________

! Круглый

г___- Р^ 39000 т

Дал|.неречеяск1(ДВв-^£,,/-^»кн Находку'' Р2 = 36000 т 600 ТЭОС

I =6199 634руб (ДВС) * =» 4275 км

КраЦяреч^ДВС) Контейнер гр. = 30 847 818руб.

У Р.^а = 944в46ру6 Р4(П = т&0т \

Хабаровск 1едС) ^„^ 9363 км X Братск-(ВСЕ)

\ Дн„*= 13 672 042руб. /^Братский ЦБК

Машины и / /

Оборудование / Контейнер гр.

Рт = 7000 т /

^8445 к, / Р3~ 36000 т 600 ТЭОС

Дет- 22 576 80(1 руб. / 1^-4734 к.н

' ^ Д,~ 24 350 ООО руб.

Силикатная (МСК)

Рис. 76. Модель перевозки грузов по варианту №2

Условные обозначения

- - груженый рейс; — - порожний рейс; Д-доход за перевозку всего груза;

Рпор - расходы на порожний пробег; Ьф - расстояние груженого рейса вагона на участке 1... п; Ьпор - расстояние порожнего рейса вагона на участке 1... п.

18

Проведенные нами исследования показали, что при возможных вариантах использования подвижного состава модификация является наиболее предпочтительным решением для транспортной компании (табл. 6).

Таблица 6

Сравнительный анализ вариантов ситуационной адаптации грузовых вагонов

под потребности рынка перевозок

Параметры перевозки Ед. изм. Вариант 1 Использование универсального (специализированного, модернизированного) подвижного состава Вариант 2 Использование модифицированного подвижного состава Эффект от реализации альтернативы по заданным показателям

Объем выполнения социального заказа объем Т 36 000 132 880 + 96 880

перевозимого груза

Общее расстояние перевозки км 8 550 18 375 -

Рабочий парк вагонов необходимый для осуществления перевозки всего груза ед. 50 50 Const

Время одного рейса сут 29 54 -

Время необходимое для осуществления перевозки всего груза сут • 348 648 + 300

Расстояние груженого пробега км 4275 17 793 -

Расстояние порожнего пробега км 4275 1686 -

Чистый доход (экономический эффект) руб. 20 110 618 80 070 558 -

Чистый доход от работы 1 вагона в сутки руб. 1155,78 2471,31 + I 315,53

Себестоимость 1 т-км. руб. 0,27 0,07 -0,20

Эффективность % 60 211 +151

Рентабельность % 37 68 +31

Процент порожнего пробега % 50 10,6 -39,4

В заключении обобщаются основные результаты диссертационного исследования. На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы:

1. Общей проблемой для железнодорожного транспорта стран постсоветского пространства является высокий износ подвижного состава, наметившаяся тенденция увеличения доли парка вагонов компаний-владельцев подвижного состава, обостряющая проблему управления железнодорожными перевозками. Характерной тенденцией последнего времени стала концентрация парка вагонов в собственности крупных компаний, их специализация по родам вагонов (перевозимым грузам), наличие резервов повышения эффективности парка грузовых вагонов - универсального подвижного состава.

2. Анализ научно-методических разработок определяет актуальность управления модификацией грузовых вагонов. До настоящего времени основное внимание в задачах повышения эффективности использования грузовых вагонов было уделено максимальной загрузке вагона за счет внесения конструктивных, технических и технологических новаций; экономических решений, в части, повышения качества планирования перевозок, а также маркетинговых ходов - привлечения дополнительных объемов перевозок. Задача управления предложением транспортных услуг через модификацию вагона поставлена и решена в настоящей работе впервые.

3. В работе выделена новая единица управленческого учета -модифицируемый вагон, обладающий свойством переключения на нетиповую номенклатуру грузов, маркетинговые единицы учета -«коммерчески непригодный» вагон и «рыночно-востребованная спецификация подвижного состава». На основе результатов исследований технических характеристик вагонов и реальных грузопотоков (перевозок, осуществляемых крупными операторами железнодорожного подвижного состава - владельцами вагонов), формализованы характеристики съемного оборудования и работ по модификации перевозочных ресурсов, позволяющие определить границы спецификаций грузовых вагонов.

4. Разработанная комплексная методика управления процессом

модификации грузовых вагонов, основу которых составляют математический аппарат, алгоритмы анализа и оценки вариантов формирования «предложения транспортных услуг» на базе маркетинговой информации, позволяют транспортной компании рационально обслуживать маршруты транспортировки, определять оптимальную структуру парка вагонов, оценивать целесообразность модификации, число модифицируемых единиц, а также время проведения работ по модификации грузовых вагонов.

5. Предлагаемая в работе модель управления процессом модификации универсальных грузовых вагонов, включающая диспетчерский контроль перевозки в модифицированном вагоне, позволяет не только оценивать последствия от принятия решений по модификации, но и определять пути устранения технико-экономических противоречий, возникающих в процессе переоборудования грузовых вагонов.

6. Выполненное теоретическое исследование позволило повысить эффективность использования грузовых вагонов в транспортных компаниях. Методика и предлагаемая технология были апробированы компаниями «Nurminen Logistics» Oyj, «Джон Нурминен», «Джон Нурминен Терминал», «Хуалинтакескус» и др., а также внедрены в ООО «Фирма «Трансгарант».

Научные публикации автора по теме диссертационного

исследования:

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ

1. Титов Г.Б. Проблемы прогнозирования и планирования потребности в железнодорожных перевозках// Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. - Сер. Экономические науки / СПбГПУ. - 2009. - № 6-1 (90) - С. 50-54.

2. Черняков Е.Л., Корев А.С., Титов Г.Б. Складской терминал как важнейший элемент инфраструктуры логистических систем // Бюллетень транспортной информации. - Сер. Логистика - 2009.- № 10(172)- С. 1318.

3. Титов Г.Б. Железнодорожные перевозки леса //Российское предпринимательство. - 2010. - № 2 - С. 139-145.

4. Черняк E.JL, Титов Г.Б. К вопросу определения оптимального оборудования складских комплексов погрузочно-разгрузочными ресурсами// Бюллетень транспортной информации. - 2010. - № 3 - С.17-20.

5. Бубнова Г.В., Титов Г.Б. Экономическое управление модификацией вагонов//Мир транспорта. - 2010. - Юбилейный сборник - С. 94-99.

Статьи в других изданиях

1. Титов Г.Б. Критерии оценки качества транспортного обслуживания //Материалы конференции «ТЭБ-Транс-2008г. 19-21 ноября 2008г.». СПб: СПбГИЭУ, 2008. - С. 235-237.

2. Серепова И.В., Титов Г.Б. Мероприятия по повышению эффективности функционирования и усилению взаимной экономической ответственности участников внешнеторговых перевозок// Материалы седьмой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовка кадров на юге России». Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2008. - С. 93-96.

3. Веселова Ю.В., Титов Г.Б. Совершенствование организации работы в порту на современном этапе// Материалы седьмой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовка кадров на юге России». Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2008. - С. 112-115.

4. Мартынчук В.А., Титов Г.Б., Чекулдова C.B. Риски при внешнеторговых перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении// Материалы седьмой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовка кадров на юге России». Новороссийск: МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2008. - С. 107-110.

5. Мартынчук В.А., Титов Г.Б., Чекулдова C.B. Экономического аспекта организации интермодальных перевозок// Материалы VIII международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития 16-17 апреля 2009». СПб: СПбИЭУ, 2009. - С. 183-185.

6. Веселова Ю.В., Титов Г.Б., Котов A.C. Качество услуг как основа достижения стратегических целей// Материалы VIII международной

научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития 16-17 апреля 2009». СПб: СПбИЭУ, 2009. - С. 51-53.

7. Титов Г.Б. К вопросу формирования инфраструктуры складских терминалов, отвечающих потребностям рынка//Материалы Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту 5-7 октября 2009г.». - Самара: СамГУПС, 2009. - С. 49-50.

8. Черняк Е.Л., Титов Г.Б. Построение обобщенной экономико-математической модели оптимизации функционирования складов в рамках логистической транспортной цепи// Материалы международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту 5-7 октября 2009г.». - Самара: СамГУПС, 2009. - С. 54-55.

9. Мартынчук В.А., Титов Г.Б. Логистика перегрузочных работ в морских портах// Материалы IX международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития 15-16 апреля 2010 г.».- СПб: СПбГИЭУ, 2010. - С. 261-263.

10. Титов Г.Б., Чекулдова C.B., Черняк ЕЛ. Существующие проблемы формирования затрат на железнодорожном транспорте//Материалы IX международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития 15-16 апреля 2010 г.». - СПб: СПбГИЭУ, 2010.- С. 392-394.

11. Титов Г.Б., Чекулдова C.B. Основные особенности управления затратами при внешнеторговых перевозках// Материалы региональной научно-практической конференции «Образование, наука, транспорт в XXI веке: опыт, перспективы, инновации, Самара-Оренбург, 26 апреля 2010»,— Самара: СамГУПС, 20010. - С. 120-121.

ТИТОВ ГЛЕБ БОРИСОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ МОДИФИКАЦИИ УНИВЕРСАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать<зу//,/С Заказ № 35' Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ.л. - 1,5

127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Титов, Глеб Борисович

Введение

1. Проблемы управления парком подвижного состава

1.1. Анализ формирования транспортных отношений в странах

СНГ, Балтии (тенденции и закономерности).

1.2. Экономический анализ парка грузовых вагонов собственников России

1.3. Направления повышения эффективности использования парка грузовых вагонов.

2. Комплексная методика управления процессом модификации универсальных грузовых вагонов

2.1. Элементы, задачи управления процессом модификации грузовых вагонов

2.2. Методика определения эффективной структуры парка грузовых вагонов.

2.3. Методика оценки целесообразности оперативной модификации грузовых вагонов.

2.4. Методика определения границ модификации грузовых вагонов

2.5. Модель управления процессом модификации грузовых вагонов.

3. Практическое использование комплексной методики управления процессом модификации универсальных грузовых вагонов.

3.1. Оценка эффективности деятельности, структуры грузового парка транспортной компании.

3.2. Оценка целесообразности модификации грузового парка транспортной компании.

3.3. Оценка эффективности модификации универсальных грузовых вагонов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления процессом модификации универсального подвижного состава"

Целевыми задачами проводимой реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации являются снижение себестоимости перевозок и повышение качества предоставляемых услуг, создание условий для привлечения частных инвестиций в транспортную отрасль. Развитие конкуренции на транспорте определяет приоритетные для компаний-владельцев парка подвижного состава направления - внедрение новых ресурсосберегающих технологий перевозок, обновление парка подвижного состава и поиск решений по эффективному его использованию.

В настоящее время на железнодорожном транспорте широко используется традиционная - «пассивная» технология управления подвижным составом, которая» предполагает максимизацию объемов перевозок грузов, минимизацию порожних пробегов при фиксированной структуре рабочего парка вагонов<• за счет оптимизации маршрутов. Экономические результаты работы транспортной компании, а также степень удовлетворения социального заказа на перевозки грузов напрямую зависят от качества управления (планирования и организации грузовых перевозок).

Задача оперативного управления структурой парка подвижного состава (покупка, продажа, аренда и сдача в аренду вагонов) под воздействием постоянно изменяющегося спроса на перевозки для железнодорожной компании практически нереализуема в силу технологической взаимосвязанности автономных участников рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем, управление «предложением» транспортных услуг за счет оперативной модификации универсальных вагонов позволяет повысить эффективность использования наличного парка подвижного * состава и перейти к «активной» технологии текущего управления.

Нестабильная конъюнктура* рынка транспортных услуг, сезонный характер перевозок грузов, делают не целесообразным для транспортных компании создание парка подвижного состава из вагонов одного типа. В 3 свою очередь, организации, владеющие подвижным составом, в состоянии освоить технологию оперативной модификации вагона путем установки съемного - дополнительного оборудования, обеспечивающего расширение номенклатуры перевозимых грузов, удовлетворение потребностей грузовладельцев на перевозки грузов различных видов, партионности и упаковки. В связи с этим, актуальной становится задача формирования «гибких» и надежных перевозочных ресурсов, способных в короткие сроки переключаться на перевозки различной номенклатуры грузов.

Решению технических вопросов, связанных с модификацией, посвящен ряд научных и практических работ. Вместе с тем, отсутствие научных разработок по эффективному использованию парка подвижного состава в условиях нестабильного спроса на перевозки грузов за счет оперативного управления процессом модификации перевозочных ресурсов обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка научного инструментария по управлению процессом модификации грузовых вагонов. Для её достижения необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ текущего состояния, тенденций развития инвентарного и приватного парков грузовых вагонов Российских железных дорог, стран СНГ и Балтии, а также оценку работы парков грузовых вагонов компаний-владельцев подвижным составом с целью определения проблем и резервов повышения эффективности их использования;

- провести анализ технических решений с целью формирования матрицы возможных спецификаций грузовых вагонов, формализации характеристик съемного оборудования и работ по модификации перевозочных ресурсов;

- разработать комплексную методику и модель управления модификацией грузовых вагонов;

- провести оценку эффективности модификации грузовых вагонов и разработать рекомендации по управлению этим процессом на примере транспортной компании.

Объектом исследования являются транспортные компании-владельцы парка железнодорожного подвижного состава.

Предмет исследования - организационно-экономические управления процессом модификации грузовых вагонов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Титов, Глеб Борисович

Выводы по главе

1. Предложенный в главе рейтинг оценки финансового состояния транспортной компании, позволяет не только оценить, перспективы развития ,. транспортной компании, но и выявить, проблемы, связанные: с его текущей деятельностью. Использование рейтинга позволяет планировать организацию работ по модификации, модернизации, а также проектов но приобретению новых вагонов и по совершенствованию действующей технологии.

2. Практические расчеты подтвердили тезис о том, что модификация подвижного состава эффективней, чем. использование универсального, специализированного, модернизированного! подвижного состава по заданным в работе критериям. Таким образом, становится очевидным, что модифицированный грузовой вагон, является более, предпочтительным.

3. Использование транспортной; компанией предложенной комплексной методики оценки эффективности модификации подвижного состава позволяет максимизировать экономический результат от основной деятельности, а также выйти транспортной компании на новый -инновационный уровень развития.

Заключение

На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Общей проблемой для железнодорожного транспорта стран постсоветского пространства является высокий износ подвижного состава, наметившаяся тенденция увеличения доли парка вагонов собственников, обостряющая проблему управления железнодорожными перевозками. Характерной тенденцией последнего времени стала концентрация парка вагонов в собственности крупных компаний, их специализация по родам вагонов (перевозимым грузам), имеющая место закономерность доминирования в закупках частных компаний универсальных грузовых вагонов.

2. Анализ финансово-экономических показателей работы компаний операторов железнодорожного подвижного состава позволяет констатировать становление крупных игроков на рынке железнодорожных грузовых перевозок, пересечение экономических интересов, которых обусловливает обострение проблемы эффективного управления инвентарным, приватным и собственным парком подвижного состава.

3. Обоснована актуальность поставленной научной задачи. Анализ направлений эффективности использования подвижного состава, научно-методических разработок определяет актуальность решения задачи управления модификацией универсального подвижного состава, которая позволяет расширить номенклатуру перевозимых в вагоне грузов, максимально удовлетворить потребность экономики в перевозках. До настоящего времени основное внимание в задачах повышения эффективности использования грузовых вагонов было уделено максимальной загрузки вагона за счет внесения конструктивных, технических и технологических решений, экономических - в части повышения качества планирования перевозок, а также маркетинговых - привлечения дополнительных объемов перевозов. Управление предложением транспортных услуг через модификацию вагона — задача поставлена и решена в настоящей работе впервые.

4. В работе выделена новая экономическая категория — модифицируемый вагон, обладающий свойством переключения на нетиповую номенклатуру грузов и маркетинговые категории - «коммерчески непригодный» вагон и «рыночно-востребованная спецификация подвижного состава», позволяющие определить вектор направления работ по повышению эффективности использования вагона в условиях нестабильного спроса. На основе результатов проведенных нами исследований технических характеристик вагонов и реальных грузопотоков (перевозок, осуществляемых крупными операторами железнодорожного подвижного состава - собственниками вагонов) сформирована матрица модификации вагонов.

5. Разработаны комплексная методика и технология управления модификацией грузового вагона, основу которой составляет математический аппарат и алгоритмы анализа и оценки вариантов формирования «предложения транспортных услуг» на базе маркетинговой информации, которые позволяют транспортной компании рационально обслуживать маршруты транспортировки, определять оптимальную структуру парка вагонов, оценивать целесообразность модификации, время её проведения, число модифицируемых единиц. Предложением автора является введения в расчеты коэффициента модификации, определяющего долю модифицируемых единиц в структуре парка грузовых вагонов.

6. Оценка эффективности структуры грузового парка вагонов проводится по вариантам: использование универсального вагона «как есть», модернизация вагона, модификация вагона, приобретение нового вагона. Для решения задачи предлагается использовать стандартные методы динамического программирования, целевую функцию и принцип оптимизации Беллмана.

7. Предлагаемая в рамках настоящего диссертационного исследования технология управления модификацией универсального подвижного состава объединяет шесть блоков и предусматривает выполнение последовательных действий, которые позволяют моделировать последствия от принятия решений по модернизации, модификации и др., а также устанавливать и формировать направления, пути устранения технико-экономических противоречий, возникающих при переоборудовании грузовых вагонов.

8. Выполненное теоретическое исследование позволило перейти к практическому решению для транспортных компаний проблемы «эффективности использования собственных грузовых вагонов». Методика и предлагаемая технология были апробированы транспортными компаниями «Nurminen Logistics» Oyj, «Джон Нурминен», «Джон Нурминен Терминал», «Хуалинтакескус» и др., а также внедрены в ООО «Фирма «Трансгарант».