Экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании"

9 15-8/424

На правах рукописи

ПОДСОРИН ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ОБНОВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва-2015

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУ ПС (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

Научный консультант: Бубнова Галина Викторовна, доктор экономических наук, профессор.

Официальные оппоненты: Пехтерев Федор Степанович, доктор экономических наук, ОАО «Институт экономики и развития транспорта», генеральный директор;

Персианов Владимир Александрович, доктор экономических наук, профессор, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет управления», кафедра Управление на транспорте», профессор;

Зайцев Анатолий Александрович, доктор экономических наук, профессор, федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок, руководитель.

Ведущая организация: федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный университет путей сообщения».

Защита состоится «23» декабря 2015 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ): www.miit.ru.

Автореферат разослан «21» октября 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета , Соколов Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Железнодорожный транспорт является капиталоемкой отраслью экономики, на долю которого в 2013 г. приходилось около 3,4 % основных средств всех отраслей экономики и почти 3,1 % инвестиций в основной капитал1.

Необходимость совершенствования существующих и разработки новых методологических подходов и экономических методов управления процессом обновления транспортных технических средств и систем (далее ТСС) определяется тем, что существующие методы не учитывают специфику рыночных отношений на железнодорожном транспорте, а также целевые ориентиры инновационного развития экономики страны. Без их реализации на практике невозможна активизация инвестиционной и инновационной деятельности транспортных компаний, а, следовательно, снижается их способность к обновлению ТСС. Как показывают результаты многочисленных исследований, при низкой способности к обновлению ТСС уровень их износа возрастает, ресурсоемкость транспортного производства повышается, ухудшаются показатели эффективности деятельности компании, что делает непривлекательными вложения в активы транспортной компании для собственников, внутриотраслевых участников, а также внешних инвесторов.

Важность формирования новой парадигмы управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте, адекватной современным требованиям экономики, обусловлена необходимостью обеспечения высоких экономических показателей работы транспортных компаний в условиях растущей конкуренции на транспортном рынке, нестабильности товарной конъюнктуры экономики России и роста потребностей экономики в перевозках и повышении качества транспортного обслуживания. Способность к своевременному и качественному обновлению ТСС обеспечивает повышение их привлекательности как для внутриотраслевого, так и для внешнего инвестирования.

' Определено на основе данных Росстата.

Устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта России, в первую очередь, определяет работа крупнейшей транспортной компании - ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), уставный капитал которого на момент образования в 2003 г. составил 1,5 трлн руб. Большую часть этого имущества составляют ТСС железнодорожной инфраструктуры, которые являются базовым ресурсом, необходимым для основной деятельности. На конец 2013 г. ОАО «РЖД» обладало чистыми активами на сумму более 3,5 трлн руб., уступая по этому показателю только ОАО «Газпром». В 2013 г. выручка ОАО «РЖД» составила более 1 376 млрд руб., расходы - 1 317 млрд руб., объем инвестиций - более 467 млрд руб. Уровень износа основных средств по данным официальной отчетности2 в 2013 г. составил 41,5 %, что ниже, чем в 2012 г. на 0,9 %. Тенденция снижения уровня износа основных средств наметилась впервые после многих лет его повышения. Реализация в современных условиях новых крупных проектов развития (модернизация БАМ, создание высокоскоростной магистрали и др.) требует повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и новых методов управления процессом обновления его ТСС.

В связи с этим изучение составляющих процесса обновления ТСС транспортной компании, анализ современных тенденций динамики капитала, его структуры и эффективности использования, необходимость поддержания и развития экономико-технологического потенциала транспортных компаний ставят проблему разработки новых и совершенствования существующих экономических методов на первое место, что и определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка новых и совершенствование существующих экономических методов управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте, обеспечивающих интеграцию производст-

: Данные ОЛО «РЖД» по РСБУ.

венных ресурсов различных хозяйствующих субъектов, связанных единым технологическим процессом перевозки и способствующих активизации инвестиционной и инновационной деятельности.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- комплексное исследование эффективности использования ТСС на железнодорожном транспорте и систем управления процессом обновления, а также их влияния на целевой показатель развития транспортной компании;

- характеристика экономических процессов, связанных с обновлением ТСС транспортных компаний;

- разработка концептуальных основ управления процессом обновления ТСС транспортного холдинга для обеспечения эффективного и безопасного функционирования динамично развивающегося железнодорожного транспорта;

- определение эффективных методов управления процессом обновления ТСС, обеспечивающих модернизацию и интенсификацию использования производственных ресурсов;

- оценка деятельности крупнейших компаний России в разрезе целевых показателей управления процессом обновления ТСС.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортный холдинг как открытая социально-экономическая система, функционирующая в рыночных условиях, обладающая ТСС для осуществления перевозочной деятельности и сопутствующих ей процессов и являющаяся составляющей единого транспортного комплекса страны.

Предмет исследования. Предметом исследования является система и методы управления процессом обновления ТСС транспортной компании как элемента экономического механизма ее функционирования.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.79. «Развитие методологии и экономической теории транспорта», п. 1.4.83. «Экономи-

ческое обоснование систем управления на транспорте», п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».

Методология и методы исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Степень разработанности проблемы. Методология управления экономическими процессами транспортной компании при обновлении ТСС на железнодорожном транспорте базируется на положениях фундаментальной экономической теории, сформированной отечественными учеными-экономистами - специалистами в области экономики народного хозяйства: И.Т. Балабановым, В.Е. Леонтьевым, Н.Д. Кондратьевым, А.Л. Лурье, Д.С. Львовым, В.В. Новожиловым, О.Д. Проценко, С.Г. Струмилиным, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатуровым, Ю.В. Яковцом и исследователями и учеными, занимающимися фундаментальными вопросами экономики железных дорог, эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов, формирования источников инвестиций, эффективности использования основного капитала, эффективности использования производственных ресурсов, а также прикладными исследованиями особенностей работы железнодорожного транспорта: А.П. Абрамовым, H.H. Барковым, И.В. Беловым, A.B. Болотиным, Г.В. Бубновой, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовком, Б.А. Волковым, В.Г. Галабурдой, А.Е. Гибшманом, В.А. Дмитриевым, A.A. Зайцевым, А.Ф.Иваненко, A.B. Изосимовым, Р.А.Кожевниковым, Ю.Н. Кожевниковым, Р.Г. Леонтьевым, Э.Н. Коростылевой, П.В. Куренковым, Е.В. Ларионовой, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившицем, Л.А. Мазо, Д.А. Мачеретом, П.В. Ме-телкиным, В.А. Персиановым, Ф.С. Пехтеревым, Г.Е. Писаревским, A.A. Смеховым, Н.Г. Смеховой, Е.С. Стояновым, Н.П. Терешиной, М.П. Улицким,

Е.Д. Хануковым, A.C. Чудовым, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульгой, H.A. Яндо-ловским и другими.

В качестве информационной базы исследования применяется система экономико-статистических и финансовых показателей деятельности российских компаний с учетом осуществления рыночных преобразований и их изменения во времени. Для выявления закономерностей и тенденций изменения изучаемых экономических процессов при обновлении ТСС железнодорожного транспорта анализируемые показатели приведены к сопоставимому виду.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- раскрыты и научно обоснованы теоретические положения и базовые принципы эффективного управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте на основе экономических методов, учитывающих параметры технико-технологической безопасности и инновационного обновления производственных ресурсов;

- выявлены и классифицированы основные экономические процессы деятельности транспортной компании, обусловливающие обновление ее ТСС в условиях развития внутриотраслевой конкуренции и высокой неопределенности внешней среды транспортного бизнеса;

- разработана система экономических методов управления процессом обновления ТСС железнодорожного транспорта, способствующая экономическому росту и инновационному развитию транспортных компаний;

- выявлены закономерности динамики состояния ТСС транспортной компании при их обновлении посредством линий безразличия коэффициентов износа и прироста в разрезе групп ТСС и отраслевых хозяйств в системе планирования инвестиционных потребностей и определения приоритетов их обновления;

- изложены доказательства и формализованы зависимости целевых показателей развития транспортной компании от способов формирования источников обновления ее ТСС;

- предложены концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов, обеспечивающих обновление ТСС, а также своевременное воспроизводство основного капитала национальной транспортной компании;

- разработаны теоретические положения формирования амортизационной политики транспортной компании, отвечающие целям и задачам инновационного развития.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:

- предложена новая парадигма управления транспортной компанией при реализации экономической политики на основе разработанных экономических методов управления процессом обновления ТСС для целей ее инновационного развития, устойчивого функционирования и безопасной работы;

- определена структура экономического инструментария, обеспечивающего управление процессом обновления ТСС транспортной компании;

- разработаны методы анализа и оценки процесса обновления ТСС транспортной компании для выявления резервов повышения ее эффективности и инвестиционной привлекательности;

- предложены новые методы амортизации основного капитала транспортной компании для активизации процесса обновления ТСС;

- обоснован методологический подход к оценке эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, базирующийся на показателях эффективности использования производственных ресурсов и оценке влияния качественных показателей их работы на амортизациоемкость;

- предложена авторская система условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности;

- разработана методика оценки уровня рентабельности продаж транспортной компании, обосновывающая минимально допустимый уровень инвестиций для обновления ТСС;

- предложен инструментарий системы управления процессом обновления ТСС в компаниях холдингового типа с использованием экономических методов;

- выполнена экономическая оценка эффекта от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по использованию экономических методов управления процессом обновления технических средств и систем на железнодорожном транспорте позволит повысить стабильность, экономическую устойчивость и конкурентоспособность компаний железнодорожной отрасли, совершенствовать инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности транспортной компании разработанного инструментария управления процессом обновления ТСС позволит обеспечить сохранение центра консолидации и концентрации основного капитала, эффективное его использование, своевременное обновление технических средств, интеграцию производственных звеньев при выполнении технологического процесса перевозки, а также минимизировать спекулятивные риски при публичном размещении акций на фондовом рынке.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Современные проблемы экономики и управ-

ления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2000 - 2001 гг.), «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва, 2000 - 2001 гг.), «Безопасность на железнодорожном транспорте» (Москва, 2002 -2014 гг.), «European Science and Technology» (Munich, 2013 г.), «Global Science and Innovation» (Chicago, 2014 г.), «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» (Москва, 2015 г.). Результаты исследования использовались в практической деятельности департаментов экономики, экономической конъюнктуры и стратегического развития, корпоративных финансов ОАО «Российские железные дороги».

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов МГУПС (МИИТ), в том числе в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД».

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 48 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 336 машинописных страницах и содержит 45 рисунков, 71 таблицу. Список использованной литературы включает 263 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации исследованы теоретико-методологические основы управления развитием 'ГСС на железнодорожном транспорте, выполнена типизация экономических процессов компании при

обновлении ТСС, определены ключевые экономические категории, характеризующие экономические процессы транспортной компании при обновлении ТСС, предложена концептуальная схема оборота основного капитала, приведено описание процессов обновления в разрезе стадий жизненного цикла проекта.

Во второй главе диссертации рассмотрена современная методология управления процессом обновления ТСС транспортной компании, дана характеристика, приведены преимущества и недостатки целевых показателей развития транспортной компании при управлении процессом обновления ТСС, предложено при формировании системы управления экономическими процессами транспортной компании, функционирующей в рыночных условиях, в качестве целевых показателей управления использовать показатели, базирующиеся на динамической модели их расчета, выполнена оценка деятельности крупнейших компаний России в разрезе целевых показателей управления процессом обновления ТСС, определены тенденции развития инвестиционных и инновационных процессов в России.

В третьей главе диссертации определены методологические подходы к оценке эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, рассмотрены роль и значение показателей эффективности использования ТСС в механизме оценки эффективности транспортного производства, проанализированы методические подходы к обобщающей оценке эффективности использования ТСС на железнодорожном транспорте, выполнена оценка эффективности использования ТСС транспортной компании на основе показателя амортизациоемкости.

В четвертой главе диссертации определены концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов развития транспортной компании, рассмотрены проблемы экономического обоснования проектов развития транспортной компании при обновлении ТСС, проанализированы методические подходы к оценке эффективности вложения капитала в обновление ТСС, обоснована система критериев оценки эффективности инвеста-

ционных и инновационных проектов для обеспечения устойчивого развития транспортной компании, рассмотрены основные источники обновления ТСС и их влияние на критерии управленческих решений в области воспроизводства основного капитала, выполнена экономическая оценка влияния источников обновления технических средств и систем на целевые показатели развития национальной транспортной компании.

В пятой главе диссертации разработаны методические рекомендации по использованию экономических методов эффективного управления процессом обновления ТСС для достижения целевых показателей развития транспортной компании, обоснована функциональная зависимость между ключевыми показателями деятельности транспортной компании для отражения экономических процессов при обновлении ТСС, предложена методика оценки уровня рентабельности продаж транспортной компании для целей обновления ТСС и расширенного воспроизводства основного капитала, рассмотрены вопросы совершенствования и разработки экономических методов управления процессом обновления ТСС в компаниях холдингового типа, разработаны основные направления и комплекс мероприятий по совершенствованию системы налогового администрирования воспроизводственных процессов, показана взаимосвязь процессов обновления основных средств и целевых параметров развития транспортного холдинга.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Новая парадигма управления транспортной компанией при реализации экономической политики на основе предложенных экономических методов управления процессом обновления ТСС для целей ее инновационного развития, устойчивого функционирования и безопасной работы

Для определения эффективных методов управления процессом обновления ТСС в хозяйственном обороте капитала необходима идентификация структурных элементов основного капитала как экономической категории, отражающей наличие, состав и динамику ТСС.-На долю основных средств

ОАО «РЖД» приходится более 80 % основных средств железнодорожного транспорта3, а с учетом активов дочерних структур4 - более 85 %. За последние пять лет величина основного капитала ОАО «РЖД» значительно выросла и в 2013 г. составляла более 5,9 трлн руб. Абсолютный рост основного капитала за последние годы вызван в большей степени внешними факторами, а не расширением пропускных и провозных способностей железных дорог. За последние полтора десятка лет протяженность железнодорожных путей общего пользования менялась незначительно5 и составляла около 86тыс. км. В то же время структура основного капитала на протяжении длительного периода времени (с середины 90-х до 2010 г.) значительных изменений не претерпевала6 (капитал, воплощенный в средствах труда, составлял более 91 %, воплощаемый - около 8 %, находящийся в обороте - не более 1 %). За последние годы доля основного капитала, воплощенного в средствах труда, в общей структуре капитала сократилась до 81 %. При этом увеличилась доля инвестированного капитала (до 14 %) и доля основного капитала в обороте (до 5 %), что связано со значительным увеличением объемов инвестиционной деятельности7 (более 1 622 млрд руб. за последние 4 года).

Таким образом, следует выделять две ключевые фазы оборота основного капитала: фазу его производительного использования, т.е. эксплуатации, и фазу его воплощения в средствах труда, т.е. инвестирования. Как показали результаты наших исследований финансовой и статистической отчетностей МПС России, ОАО «РЖД», Росстата, величина полного цикла воспроизводства основного капитала для железнодорожного транспорта в 2002 г. составляла около 28 лет, в 2005 г. - около 32 лет, а в 2010 г. - более 43 лет8. Активизация инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте (го-

3 Определено на основе данных Росстата и ОАО «РЖД»

* Определено на основе данных Росстата, ОАО «РЖД» и его дочерннк структур.

" Источник: Транспорт и связь в России. 2014: Статсб/Росстат - М., 2014. - 114 с.

' Источник: Росстат, МПС России и ОАО «РЖД»

7 Источник Транспорт п связь в России. 2014: Стат сб /Росстат - М , 2014. - 114 с.

" Определено на основе данных Росстата, ОАО «РЖД».

сударства, ОАО «РЖД», частных компаний) в последние годы привела к сокращению цикла воспроизводства основного капитала до 38 лет в 2013 г.

Для эффективного развития транспортной компании необходима такая система управления процессом обновления ТСС, которая обеспечит эффективность их применения и своевременного обновления, а также экономного использования других связанных между собой производственных ресурсов посредством экономических методов формирования технической политики.

Определение целевых параметров развития компании, направленных на обновление ТСС, является ключевым вопросом для системы управления экономическими процессами компании. В качестве целевых параметров могут выступать прибыль, рентабельность, дивиденды, капиталоотдача, фондоотдача, рентабельность инвестированного капитала и др. В диссертации проанализированы основные показатели деятельности компании, их преимущества и недостатки в управлении процессом обновления ТСС, предложено в качестве целевых показателей использовать динамические показатели.

В настоящее время в крупных корпорациях целевое управление производственными процессами, как правило, осуществляется на принципах бюджетирования. На основе анализа взаимосвязи существующих бюджетов транспортной компании с экономическими процессами, способствующим обновлению ТСС, предложена следующая концептуальная схема управления процессом обновления ТСС с использованием экономических методов (рисунок 1).

Совершенно очевидно, важнейшим элементом бюджетного управления процессом обновления ТСС транспортной компании являются мониторинг и контроллинг чистого денежного потока от осуществления финансово-хозяйственной деятельности. В связи с этим в качестве ключевых показателей развития компании для целей управления процессом обновления ТСС, по нашему мнению, целесообразно использовать показатели «отдача основного капитала» и «капитализация компании», поскольку они в полной мере

отражают величину чистого денежного потока компании, с одной стороны, и эффективность использования ТСС, с другой стороны.

Рисунок 1 - Концептуальная схема управления процессом обновления ТСС транспортной компании с использованием экономических методов

В экономической литературе отдача капитала, как правило, определяется на основе статического показателя «фондоотдача»9. В диссертации предложен динамический показатель «отдача основного капитала». В этом случае фактическая его величина на конкретный момент времени определяется из выражения:

N J Т N Т N J д у

X ^К^ = X (1+Ок)' + X X (1+0,)' ,

'У ' ' ' ' У

где ОКр - величина основного капитала транспортной компании, руб.;

Ктк„ - рентабельность продаж компании, %;

<2„ - объем продаж (выручка от реализации продукции), руб.;

' Также для этих целей могут использоваться показатели «рентабельность капитала», «рентабельность инвестированного капитала», «рентабельность активов» и др. Однако для целей эффективности использования ТСС применяется показатель «фондоотдача».

■■ А''ч„ - амортизациоемкость выполненной работы, руб./ед.;

Ур - объем выполненной работы, ед.;

0 к - фактическая отдача основного капитала, отражающая эффективность использования основного капитала, доли;

Т— предполагаемый период функционирования, лет;

/ - текущий шаг расчета;

М— количество видов деятельности;

1 - текущий вид деятельности;

J- количество видов работ с установленной амортизациоемкостью;

У - текущий вид работ.

Капитализация компании в современной трактовке представляет объем капитала компании, вовлеченного в производственную, финансовую, инвестиционную деятельность и определяемого по текущим рыночным ценам на основе генерируемого им положительного денежного потока.

На практике капитализация компании рассматривается как сугубо финансовая категория. При этом под капитализацией компании, как правило, понимается суммарная стоимость всех ее акций. Такой подход не описывает всего многообразия отношений, характеризующих процесс капитализации. Очевидно, что процесс капитализации (процесс накопления капитала) компании отражает процессы воспроизводства капитала, а, следовательно, должен быть использован в системе экономических расчетов и обоснований при обновлении ТСС.

На наш взгляд, показатель «рыночная капитализация компании» представляет собой интегрированную оценку инвесторов об эффективности ее работы в рыночных условиях и ее способности генерировать для них положительный денежный поток. При этом каждый инвестор определяет капитализацию компании на основе своей системы показателей и критериев.

В диссертации при расчете показателя «капитализация транспортной компании» предложено использовать удельные величины основных его составляющих, а именно амортизациоемкость работ и рентабельность продаж:

ТЫ Т N У

ТГ _уу Ятк, -О,, . V V V

+ ¿^¿^¿^ (1+£-у ,

г I / / у

где £„, - норма дисконта, отражающая ценность денежного потока в определенный момент времени от конкретного вида деятельности, доли.

На основе предложенных моделей оценки показателей «отдача основного капитала» и «капитализация компании» выполнены расчеты их значений для холдинга «РЖД» (таблица 1).

Таблица 1 - Динамика целевых показателей развития транспортного холдинга «РЖД»

Капитализация компании 2004 2007 2009 2011 2012 2013

Величина капитализации компании, млрд руб.: в фактических ценах 1283,3 1723,1 2024,5 2129,9 2166,4 2152,4

в сопоставимых ценах 2804,4 2783,7 2653,1 2418,0 2307,2 2152,4

Отдача капитала, % 7,53 6,40 5,18 5,47 5,42 5,25

Поскольку холдинг «РЖД» является одной из крупнейших компаний России, обладающей большим производственным и экономическим потенциалом, его развитие должно строиться на принципах повышения эффективного использования производственных ресурсов и, прежде всего, основного капитала для удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках с требуемым уровнем качества, а это невозможно без своевременного и качественного обновления ТСС. Снижение капитализации ОАО «РЖД» в сопоставимых ценах свидетельствует о недостаточности вовлечения капитала в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и определяет необходимость формирования системы управления процессом обновления ТСС.

2. Структура экономического инструментария, обеспечивающего управление процессом обновления ТСС транспортной компании

Известными функциями и методами управления экономическими объектами являются: прогнозирование, планирование, бюджетирование, амортизационная политика, ценовая политика, инвестиционная и инновационная полигика, финансовое обеспечение, налоговая политика. Применительно к

ТСС транспортной компании как бизнес-объектам управления их не только можно, но и целесообразно использовать (рисунок 2).

к -

СУБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

ИНСТРУМЕНТЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПРИ _ОБНОВЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВИ СИСТЕМ

Прогнозирование и планирование

Бкдаетирование

Амортизационная политика

Налоговая политика 1 алыннвстрнровашм

Ценообразование

Инвестиционная

ПОЛИТИКА

Инновационная политика

Финансовое обеспечение

)-\ Оф, .Ц^^ + Из'-К'„)

'—I/ "

I-ЛАм = Ям • К

I—\ г, 1—*

I / ^^ ¿-I (1+4.Л ¿-I (!+£.,)' (1+£„)' £-1 (1+Е.,)'

| (!+£„)' О+Я.,)'

|-^ ^ (1+£.() (!+£.,) ^ ¿^(1+А;,)'

о

I -I с

£ I

г а

о « с «о О

О

1®

ц

* ? = 5

а *

О ш

а 6 ш $

5 п

Рисунок 2 - Система инструментов управления процессом обновления ТСС

транспортной компании Условные обозначения к рисунку 2:

0<&„ - объем ввода технических средств и систем, руб.;

£Из' ' - сумма начисленной амортизации до планируемого периода, руб.;

Jк,п - планируемый индекс снижения (роста) коэффициента износа;

Из' - сумма амортизации, начисленная за текущий период по имевшимся ТСС, руб.;

0Ф'выб - объем выбытия технических средств и систем, руб.;

Кп*61 коэффициент износа выбывающих технических средств и систем;

Кн1' - коэффициент износа в / периоде (текущем периоде);

На" - норма амортизации по вводимым техническим средствам и системам, %;

ЛАм - амортизация, начисленная за текущий период по вводимым техническим средствам и системам, руб.; К - объем инвестиций в новые технические средства и системы, руб.;

ЛИ\аы - экономия от снижения налога на прибыль от увеличения расходов за счет дополнительных амортизационных отчислений, руб.;

ЛИ'м - увеличение налога на имущество за счет ввода дополнительного объекта основных средств и, следовательно, увеличения налогооблагаемой базы налога на имущество, руб.; гпр - ставка налога на прибыль, %;

- фондоотдача, определенная по доходам, руб./руб.; Эф„р, •• прочие (положительные или отрицательные) эффекты, возникающие при реализации инвестиционных проектов, связанных с обновлением ТСС, руб.; 1?ДД ~ чистый дисконтированный доход, руб.

Полученные, результаты оценки влияния инструментария управления экономическими процессами транспортной компании при обновлении ТСС показывают, что существующие условия не стимулируют транспортную компанию к обновлению ТСС. Используемые в практике бухгалтерского и налогового учета линейные модели амортизации, изменения в налоговом законодательстве, низкая рентабельность инвестируемого капитала и неадекватная амортизациоемкость работ на железнодорожном транспорте не мотивируют транспортные компании обновлять ТСС с длительным сроком службы. В то же время комплексный подход к управлению процессом обновления ТСС с использованием всего наработанного экономического инструментария позволяет повысить целевой показатель развития компании почти на 6,3 %, а это более чем 150 млрд руб.10

Применение на практике предложенного в диссертации инструментария управления процессом обновления ТСС, позволит учесть эффективность использования ТСС, текущее состояние ТСС, эффективность использования других производственных ресурсов, внешние и внутренние факторы при планировании, бюджетировании, амортизации, ценообразовании, инвестировании, внедрении инноваций, финансовом обеспечении по целевым показателям не только транспортной компании, но и отрасли в целом.

3. Методы анализа и оценки процесса обновления ТСС транспортной компании для выявления резервов повышения его эффективности и инвестиционной привлекательности

Мониторинг и контроллинг процесса воспроизводства капитала, воплощенного в технических средствах и системах для определения его влияния на капитализацию компании и отдачу основного капитала, могут осуществляться на основе двух основных показателей в разрезе структурных подразделений и видовой структуры, а именно: коэффициента износа - показателя, характеризующего необходимость обновления ТСС, и коэффициента прироста - показателя, характеризующего интенсивность обновления техни-

IJ Определено автором на основании статистической, управленческой и финансовой отчетносгей ОАО «РЖД».

ческих средств и систем. Изменение коэффициентов износа и прироста характеризует уровень воспроизводства основного капитала компании, каждой из которых свидетельствует о тенденциях изменения степени износа и прироста ТСС, инвестиционного процесса и уровня капитализации и отдачи основного капитала. Влияние этих фаз на целевой показатель развития компании можно представить следующим образом (таблица 2). Таблица 2 - Влияние ввода и выбытия ТСС на целевые показатели развития

компании

Показатель Фаза, характеризующая тенденцию воспроизводства основного капитала

1 2 3 4

Ввод От нуля От к,, ОФ-' От От нуля

до ДО Из' Из' + ДОФ • (А*^ - 1) ДО Из'

Из' + АОФ ■ -1) -н2 1 к'* -Н2

гг.-«; -1 ДО Из'

Выбытие От нуля От нуля От нуля От

до ДО ДО Из' - ЬОФ- Н2)

Из' Из'-ЬОФ(К'„-Н2) Из'

1-К до

Уровень износа Повысится Повысится Понизится Понизится

Капитализация Понизится Повысится Повысится Понизится

Отдача основ- Понизится Повысится Повысится Понизится

ного капитала

Такая аналитика о процессе обновления ТСС позволяет получить оценку инвестиционной привлекательности компании, прогнозировать дальнейшее воспроизводство основного капитала и планировать объем инвестиций в развитие компании. Выполненные для компании ОАО «РЖД» расчеты показывают, что для того чтобы уровень износа основных средств в 2011 г. не изменился, необходимо было осуществить ввод основных средств на сумму, в 2,04 раза большую, чем выбытие. В 2000 г. для поддержания уровня износа требовалось в 1,16 раза больше выбытия основных средств, в 2004 г. - в 1,36 раза, в 2008 г. - в 1,56 раза. Эти данные свидетельствуют об ухудшении состояния ТСС ОАО «РЖД». Наши расчеты показывают, что амортизации, начисленной по всем группам ТСС в 2010 г., недостаточно для снижения коэффициента износа по каждой из них. В связи с этим необходимо привлече-

ние дополнительных инвестиционных ресурсов из прибыли, заемных источников и т.п. В противном случае уровень износа будет повышаться на 1-2% в год.

Использование линий безразличия коэффициентов износа и прироста в механизме обновления ТСС транспортной компании позволит выработать методы и приемы управления каждой группой ТСС для снижения уровня их износа, построить систему индикаторов предельных значений объемов ввода и выбытия ТСС, а также формировать целевую экономически обоснованную инвестиционную, техническую политику транспортной компании.

4. Новые методы амортизации основного капитала транспортной компании для активизации процесса обновления ТСС

Амортизация на железнодорожном транспорте имеет большую величину и значительный удельный вес в расходах. В 2013 г. величина амортизационных отчислений в ОАО «РЖД» составила более 297 млрд руб., удельный вес амортизации в расходах - около 15 %. В последние годы эта величина существенно снизилась (в 2010 г. она составила 16,5 %, в 2004 г. - около 19,0 %, а в 2001 г. - более 24,5%)", что свидетельствует о низкой эффективности управления воспроизводственными процессами компании и перетоке капитала в дочерние структуры и другие виды экономической деятельности.

В настоящее время в системе бюджетного управления российских железных дорог не выделяется бюджет амортизации, несмотря на ее значительную величину в расходах компании. В то же время амортизация является денежным потоком, являющимся важнейшим источником обновления ТСС. Выделение бюджета амортизации позволит сформировать информацию для управления экономическими процессами транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности и инновационного развития.

Для оценки влияния производственных процессов на результирующие показатели деятельности транспортной компании в системе управления экономическими процессами, связанных с обновлением ТСС, предлагается ис-

ь Определено на основании финансовой отчетности ОАО «РЖД»

пользовать показатель амортизациоемкости как удельной величины амортизации на единицу произведенной продукции или выбранного измерителя.

Представляя суммарную амортизациоемкость транспортной продукции как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам ТСС и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на капитализацию транспортной компании и отдачу основного капитала процесса интенсивности их обновления и эффективности их использования.

Амортизациоемкость услуг инфраструктуры на определенный момент времени, если для характеристики объема ее работ принимается измеритель «приведенные тонно-километры», может быть определена по формуле

К-1™ _ к

е ггИ р1 т// < г '

* * прие прив

где Ьт„, - длина участка железнодорожной линии, км;

Р1прт - приведенный объем работы инфраструктуры, прив. т-км;

К"д - удельная величина капитала на обновление инфраструктуры, руб./км;

- средний период полезного использования объектов инфраструктуры, лет;

Гпрт - густота приведенных грузопотоков, прив. т км/км.

Амортизациоемкость услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов, если в качестве объема выполненных работ используются показатели тонно-километры брутто для локомотивной тяги и тонно-километры нетто для вагонной составляющей, определяется по формулам:

Ц" М, //'

Ам:

Тл-Р16р Г'■!'[■"■ 365'

, , ЦВ -п. ц"

Ам, =-

Т" ■ Р1„ Г" ■ П" ■ 365' где Ц1 - цена локомотива, руб.;

Л/, - эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

Ia - срок полезного использования локомотивов, лег,

Р1ер - грузооборот брутто, т-км брутто;

п" - среднесуточная производительность локомотива, т-км брутго/сут.;

U8 - цена вагона, руб.;

пр - рабочий парк вагонов, ед.;

Iе - срок полезного использования вагонов, лет;

Р1„ - грузооборот нетто, т-км нетто;

Пв - среднесуточная производительность вагона, т-км нетго/сут.

Предложенные новые показатели в системе управления экономическими процессами транспортной компании позволят определить и провести более глубокий анализ эффективности использования капитала, вложенного в ТСС.

Результаты анализа исследуемых зависимостей по принятой на транспорте методологии учета амортизации показывают, что чем производительнее используется капитал, тем ниже амортизациоемкость продукции, и, как следствие, это обусловит определенное снижение капитализации компании и отдачи основного капитала. Однако с позиции системного подхода оценки капитализации транспортной компании и отдачи основного капитала следует отметить, что более производительное использование технических средств, хотя и снижает капитализацию компании в части амортизациоемкости, в части рентабельности транспортной компании обусловливает ее повышение, причем более быстрыми темпами, чем происходит снижение амортизациоемкости.

В качестве объемных показателей работ при расчете амортизациоемкости могут использоваться и другие измерители. Например, для услуг инфраструктуры могут использоваться поездо-км, для оказания услуг локомотивной тяги - локомотиво-км, для услуг по предоставлению вагонов - вагоно-км.

В диссертационном исследовании приведены результаты расчета амор-тизациоемкости 1 тыс. локомотиво-км (тепловозов и электровозов). Эта величина будет характеризовать минимальный объем инвестиционной составляющей в себестоимости грузовых перевозок в части обновления локомотивов. Такой подход позволит устанавливать амортизациоемкость единицы продукции (услуги) и на практике применять приемы нормирования амортизации в расходах компаний железнодорожного транспорта, а также решить проблему обесценения стоимости ТСС в условиях высокого уровня износа и низкого уровня обновления.

В настоящее время в области регулирования амортизационной политики складывается парадоксальная ситуация: для целей бухгалтерского учета организации могут применять четыре способа амортизации (без учета разновидностей), а для целей налогового учета только два метода (линейный и нелинейный). Такая система снижает эффективность амортизационной политики государства, во многом теряется смысл использования нелинейных методов амортизации и усложняет механизмы мониторинга и контроллинга процессов амортизации в компаниях. Для формирования гибкой системы управления экономическими процессами посредством амортизационной политики следует определить единые методы амортизации для целей бухгалтерского и налогового учета и сблизить их с нормами формирования международных стандартов финансовой отчетности.

Важнейшими принципами процесса амортизации основного капитала являются: полное списание стоимости средств труда на стоимость продукции, созданной с их использованием, за период полезного использования; достаточность суммы начисленной амортизации для осуществления простого воспроизводства основного капитала; соответствие темпов списания стоимости основных средств темпам их износа; учет интенсивности использования основных средств; соответствие нормам международных стандартов финансовой отчетности; контроль регулирующих органов общей величины списанной стоимости основных средств и годовой ее величины на соответствие

принятым нормам амортизации, зафиксированным в учетной политике в организации, а не навязывание административными методами того или иного метода начисления амортизации.

ОАО «РЖД», как и большинство крупных российских компаний, в своей практике применяет линейный способ амортизации основного капитала. На наш взгляд, в современных условиях использование только линейного метода амортизации является недостаточным в формировании источников инвестиционной деятельности, тормозом развитии НТО и деструктивным элементом системы мотивации инновационных процессов. Использование линейного метода начисления амортизации основных средств не дает адекватного отражения процесса износа и, в частности, не учитывает темпов морального износа основных средств.

В этих условиях разработаны новые методы амортизации, которые не столь радикально увеличивают норму амортизации в первые годы срока эксплуатации технических средств, как это происходит при использовании способов уменьшаемого остатка и суммы чисел лет срока полезного использования. Предложенные методы амортизации предполагают нелинейный принцип списания стоимости ТСС, что позволяет ускорить накопление средств для их обновления. В диссертации приведены нормы амортизации ТСС для 8-10-й амортизационных групп при разных сроках полезного использования. Предложенные методы амортизации позволяют активизировать инвестиционную деятельность транспортной компании, что даст толчок к развитию и другим отраслям экономики.

5. Методологический подход к оценке эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, базирующийся на показателях эффективности использования производственных ресурсов и оценке влияния качественных показателей их работы на амортизациоемкость

Методический подход к оценке эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, бази-

рующийся на показателях эффективности использования производственных ресурсов и оценке влияния качественных показателей работы подвижного

состава на амортизациоемкость его работ, приведен на рисунке 3. / "* *

Качеств® кые показатели работы дирекции Стоимость техничеосих средств

| Работы У

[ дирекции Амортизациоемкость отдельных работ дирекции

|

ХОЛДИНГ «РЖД> БИЗНЕС-БЛ(ЖЙ^

ФИЛИАЛЫ^ ~ДИРЕКЩШ\ ] I I I

Норма амортизации

Коэффициенты ^ приведения Результирующий поюзатель работы дирекцт

V----------Г — ~

Коэффициенты ] ^ приведения ] Результирующий показатель работы железной дороги

Амортизациоемкость работы дирекции

3:

Эффективность использования поизв. ресурсов

Е

Амортизациоемкость работы железной дороги

Эффект но по железной

Коэффициенты \ приведения

Результирующий показатель, □о бизнес-блокам

Амортизациоемкость работы по бизнес-блокам

Л

Эффект по по бизнес-блокам /

ОБОБЩАЮЩИЙ ОБЪЕМНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ Амортизациоемкость работ холдинга Эффект деятельности холдинга

Ф

Целевой покаатель <-1

Рисунок 3 - Концептуальная схема системной оценки эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных

подразделений

В транспортном холдинге в условиях структурных преобразований для определения приведенного грузооборота - как обобщающего объемного показателя его деятельности может использоваться следующая формула:

Оприв = У, б.." К,

где - объем продукции по /-му виду деятельностиу-й дирекции;

А,У - коэффициент приведения продукции г'-го вида деятельности у'-й дирекции к ткм.

С 2007 г. в отчетности ОАО «РЖД» при определении приведенного грузооборота учитывается пробег.порожних вагонов, что подтверждает вы-

воды о необходимости корректировки объема работы с целью детального анализа эффективности использования производственных ресурсов.

Основой роста целевых показателей развития транспортной компании является обновление ТСС и эффективное их использование. Применение более эффективных в технологическом и экономическом отношениях ТСС позволит снизить ресурсоемкость продукции, так как важнейшей их характеристикой является способность экономить и облегчать труд, экономить материальные, топливно-энергетические и другие виды материальных ресурсов. В диссертации предложено определять эффект от экономии производственных ресурсов за счет повышения эффективности использования ТСС и оценивать его влияние на капитализацию и отдачу капитала компании.

Анализ динамики стоимости ТСС железных дорог позволяет выявить проблемы их оценки на железнодорожном транспорте. Следует отметить неадекватность проведенных переоценок основных средств на железнодорожном транспорте макроэкономическим процессам, происходящим в стране за последние годы. Так, в 1999 г. темпы роста коэффициентов переоценки в среднем по сети отставали от темпов роста оптовых цен в промышленности примерно в 7,4 раза. В 2000 г. коэффициенты переоценки несколько опережали темпы роста цен в промышленности (примерно в 3,7 раза). Такой коэффициент прироста стоимости обусловлен объективной необходимостью приведения результатов ранее проводимых переоценок к современным реалиям. В 2005 г. темпы роста стоимости ТСС в целом отражали темпы роста цен в фондообразующих отраслях. В период 2010-2013 гг. наметилось отставание фактической стоимости ТСС от их реальной стоимости, что негативно отразилось на возможностях транспортных компаний по воспроизводству основного капитала. Накапливающаяся недооценка стоимости эксплуатируемых ТСС приводит к увеличению расхождений между реальной и учетной величинами основного капитала. Это, в свою очередь, приводит к искажению информации о состоянии, эффективности использования

экономического объекта и принятию неэффективных решений по обновлению ТСС.

В настоящее время на железнодорожном транспорте подробная информация о величине, состоянии и движении основного капитала компаний по видам ТСС в разрезе структурных подразделений является несистемной и зачастую неактуальной и хранится в разрозненных источниках данных. В результате более глубокий анализ эффективности использования ТСС на основе традиционных подходов невозможен. В диссертации предложено оценивать эффективность использования ТСС на основе данных о величине начисляемой амортизации по структурным подразделениям транспортного холдинга, что позволяет оценить эффективность использования капитала, воплощенного в ТСС, с помощью показателя «амортизациоемкость».

Показатель «амортизациоемкость» может быть использован для характеристики эффективности использования капитала, воплощенного в ТСС транспортной компании. В 2012 г. к дорогам с максимальной амортизацио-емкостью относились: Октябрьская (142,4 руб./ЮОО ткм), Северо-Кавказская (134,0 руб./ЮОО т км), Дальневосточная (128,0 руб./ЮОО т км). К железным дорогам со средним уровнем амортизациоемкости - Восточно-Сибирская (80,4 руб./ЮОО т км), Юго-Восточная (82,7 руб./ЮОО т км), Свердловская (85,7 руб./ЮОО т км). К железным дорогам с низкой амортизациоемкостью -Южно-Уральская (41,8 руб./ЮОО т км), Западно-Сибирская (42,1 руб./ЮОО т км), Забайкальская (44,7 руб./ЮОО т км)12.

. Для выявления экономических резервов повышения эффективности использования ТСС необходимо проводить факторный анализ влияния качественных показателей работы структурных подразделений на амортизациоемкость работ дирекций, филиалов, бизнес-блоков и холдинга в целом.

В диссертации представлена методика и выполнена обобщающая оценка влияния качественных показателей работы подвижного состава на аморти-

12 Величины амортизациоемкости определены автором ,на основе данных статистической н финансовой отчетностей ОАО «РЖД».

зациоемкосгь работ железных дорог по грузовым перевозкам. Снижение амортизациоемкости в 2011 г. за счет изменения рабочего парка вагонов по отношению к 2005 г. произошло на 5183,4 рубЛООО ткм. При этом в 2005 г. по сравнению с 2004 г. амортизациоемкость снизилась на 0,298 руб./ЮОО т км за счет повышения производительности вагонов и локомотивов, а в 2012 г. по сравнению с 2011 г. наоборот увеличилась на 0,354 руб./1000 т км.13 Определяя изменение амортизациоемкости работ железных дорог, можно оценить не только повышение эффективности использования капитала, воплощенного в ТСС за счет производственных факторов, но и определить влияние этих факторов на целевой показатель развития компании.

Таким образом, интенсификация использования ТСС повышает капитализацию компании и отдачу основного капитала, прежде всего, за счет повышения рентабельности текущей деятельности. За счет повышения амортизациоемкости происходит повышение капитализации компании при выполнении дополнительных объемов работ с использованием новых ТСС.

6. Авторская система условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности

Масштабные задачи по модернизации железнодорожного транспорта определены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Одним из базовых принципов ее реализации является ориентация на идеологию инновационного прорыва.

Подход к обоснованию системы критериев отбора технических и технологических инноваций и оценке их конкурентоспособности заключается в обеспечении сбалансированности уровня совокупного экономико-технологического потенциала транспорта с количественными и качественными требованиями потребителей.

1 Факторный анализ амортизациоемкости работ железных дорог выполнен на основе авторской методики на основе данных статистической и финансовой отчетностсй ОАО «РЖД»

Для оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов в отечественной практике используются, как правило, показатели абсолютной эффективности. В условиях рыночной экономики именно показатели этой группы получили наибольшее методологическое развитие, так как они отражают эффективность вложения капитала и использования производственных ресурсов конкретного инвестора в определенный проект. В условиях плановой экономики для этих целей чаще использовались показатели сравнительной эффективности, так как они отражали дополнительные экономические преимущества одного варианта реализации проекта по сравнению с другими. В современных условиях повышается значимость показателей сравнительной эффективности при оценке эффективности инновационных проектов, так как они позволяют выявить их конкурентные преимущества.

В диссертации уточнены понятия динамических показателей эффективности (интегральный эффект, срок окупаемости, индекс доходности). Так, интегральный эффект представляет сумму разностей эффектов и инвестиционных затрат за расчетный период, приведенных к одному (как правило, базисному) году по экзогенно задаваемой норме дисконта14.

Для признания проекта эффективным с точки зрения инвестора необходимо, чтобы интегральный эффект был положительным. В некоторых исследованиях указывается, что если интегральный эффект равен нулю, то проект не прибыльный и не убыточный или доходы равны расходам, а если отрицательный, то принесет убытки '5. Очевидно, что это не так, так как инте-

N В методических документах (Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / D.B. Коссов, В.Н Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. - М.: Экономика, 2000. - 421 е.. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. M.: МПС РФ, 1998. - 122с.т 1. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 06 1999 г. № BK 477), СТОРЖД 1.08.005-2008 «Инновационная деятельность. Порядок оценки эффективности» и др.) при определении показателей эффективности не содержится оговорка о том, что они должны быть определены по экзогенно задаваемой норме дисконта, что порождает проблему интерпретации показателей эффективности для участников инвестиционного процесса. и Ковалев В.В., Иванов В В., Лялин В.А. Инвестиции М.: ООО «ТК Велби». - 2003 - 440 е.; Лахметкина Н.И. Инвестиционная стратегия предприятия, М.: КНОРУО - 2006. - 184 с. Топсахалова Ф.М.-Г., Лепцюкова P.P., Коичуева Д.А Современное состояние и оценка эффективности использования инвестиционных ресурсов в аграрном секторе. М.: Академия Естествознания. - 2009. Игонииа Л. Л. Инвестиции. М.: Экономист.. 2005. -478 е., а также в ннтернегт-источниках Хандеевой Е. А., Аллавердяна B.B. и др.

тральный эффект является критерием целесообразности вложения капитала в новые или инновационные ТСС, а не показателем прибыли, дохода и т.п. Использование ТСС может приносить прибыль, но не достаточную для инвестора, в этом случае интегральный эффект будет отрицательным. Поэтому при интерпретации интегрального эффекта необходимо однозначное определение его с учетом экзогенно задаваемой нормы дисконта.

Коммерческое использование новых ТСС почти на 90 % зависит от технических параметров'6, закладываемых на первоначальной стадии реализации проекта - стадии разработки. При этом обобщающим стоимостным критерием оценки выступает показатель совокупных затрат (за полный жизненный цикл) при соблюдении заданных параметров качества транспортного обслуживания - стоимость жизненного цикла ТСС17. Данный показатель позволяет сформировать факторную модель оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов и посредством ее изучать влияние отдельных факторов на величину получаемых эффектов. Например, становится возможным выбор варианта наиболее эффективной системы технического обслуживания и ремонта ТСС, обеспечивающей минимизацию стоимости их жизненного цикла, определение экономической ответственности производителей и поставщиков ТСС перед транспортными компаниями за несоблюдение параметров стоимости жизненного цикла18. На наш взгляд, показатель «стоимость жизненного цикла» ТСС является показателем сравнительной эффективности, что предопределяет принципы и подходы к его идентификации и интерпретации результатов расчетов19. В частности стоимость жизнен-

16 Брусиловский М.Э. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла технических систем железнодорожного транс-

порта : дне. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Брусиловский Михаил Эдуардович. - М., 2011. - 161 с.

17 Методика определении стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических

систем железнодорожного транспорта. - М.: ОАО «РЖД», 2010.

18 Терешина, Н.П. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла новых технических систем с использованием алго-

ритмов верификации надежности 1Текет] / Н.П. Терешина, В.А. Подсорин, M 3 Брусиловский // Экономика железных дорог. 2011 - >2 1

''' В Методике определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД», 2010) нет четкой идентификации стоимости жизненного цикла технической системы как показателя сравнительной эффективности, что порождает проблему его использования в общей системе показателей эффективности инвестиционных проектов в транспортном холдинге.

ного цикла ТСС свидетельствует о преимуществах одной технической системы перед другими и в то же время не дает однозначной оценки об эффективности вкладываемого капитала.

Очевидно, что для учета фактора времени при определении показателей абсолютной и сравнительной эффективности инвестиций необходимо использовать процедуру дисконтирования денежных потоков. Важнейшей причиной ее применения в экономических расчетах является неодинаковая ценность денежных потоков в разные периоды времени. Неодинаковая ценность денежных потоков обусловлена, в первую очередь, действием объективных экономических законов (спроса и предложения, конкуренции, развития НТП и др.), а не инфляцией, как кажется на первый взгляд20. При этом следует различать ставку дисконтирования для показателей абсолютной и показателей сравнительной эффективности. В первом случае она отражает требуемую норму прибыли на вкладываемый капитал, а во втором - норму прибыли на дополнительно вовлекаемый капитал. Если у компании достаточно капитала для реализации инвестиционных и инновационных проектов развития, отсутствуют ограничения на привлечение инвестиций, то эти значения могут быть приняты одинаковыми. В противном случае (на практике, как правило, проекты развития реализуются в условиях различных ограничений) значения нормы дисконта для показателей абсолютной и сравнительной эффективности различны и требуют экономического обоснования. При этом занижение нормы дисконта при определении показателей эффективности проекта приведет к необоснованному их увеличению, и, наоборот, завышение нормы дисконта при определении показателей эффективности - к их необоснованному уменьшению.

Таким образом, неправильная идентификация и интерпретация показателей эффективности, подмена показателей абсолютной эффективности по-

211 Для учета инфляции в расчетах показателен эффективности инвестиционных проектов разработан специальный инст-руме|гтарпй. Например. Волков, Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка [Текст] / Б.А. Волков. - М.: Транспорт, 1996. - 191 е.. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др М: Экономика, 2000. -421 с. и др.

казателями сравнительной эффективности, необоснованное отождествление ставок дисконтирования при определении этих групп показателей искажают информационную базу и снижают обоснованность управленческих решений по обновлению ТСС.

Влияние эффективности инвестиционных и инновационных проектов на целевые показатели развития компании (капитализацию компании и отдачу капитала) является прямо пропорциональным, то есть реализация эффективных проектов способствует улучшению целевых показателей развития компании. В связи с этим при обосновании решений о целесообразности инвестирования капитала в новые ТСС необходимо идентифицировать критерии эффективности, обосновывать соответствующую ставку дисконтирования, оценивать влияние на целевые показатели развития компании.

Существующие критерии эффективности инвестиционных и инновационных проектов, на наш взгляд, следует дополнить критерием, характеризующим сравнение отдачи вкладываемого капитала и отдачи уже вложенного. Использование этого соотношения в авторской системе условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности дополняется максимизацией амортизациоемкости продукции и рентабельностью деятельности, максимизацией доли амортизации в расходах при общем снижении себестоимости продукции.

В таблице 3 приведена динамика ключевых показателей, входящих в авторскую систему условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности. В последние годы капитализация и отдача капитала ОАО «РЖД» снижается, причем в период с 2001 г. по 2004 г. -за счет снижения рентабельности деятельности компании, а с 2006 г. по 2011 г. - в том числе и за счет снижения амортизациоемкости.

Таблица 3 - Динамика показателей, входящих в авторскую систему условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности

Показатель 2004 2005 2006 2008 2009 2010 2011

Себестоимость, коп/10 прив. ткм 331,6 347,5 350,6 366,2 377,2 373,5 369,5

Амортизациоемкость, коп/10 прив. т км 63,1 65,5 64,4 62,2 69,9 61,4 59,0

Удельный вес амортизации в расходах, % 19,0 18,9 18,4 17,0 18,5 16,4 16,0

Рентабельность, % 9,5 9,9 9,6 6,6 4,7 9,4 5,5

Важнейшим элементом обоснования эффективности проектов развития компании является формирование источников финансового обеспечения процесса обновления ТСС. Анализ динамики структуры инвестиций на железнодорожном транспорте свидетельствует о том, что его развитие осуществлялось до 2009 г. в основном за счет собственных средств и, главным образом, - амортизации. В настоящее время более 30 % инвестиционной программы ОАО «РЖД» финансируется за счет средств федерального бюджета (десять лет назад доля государственного финансирования была менее 1 %). Это связано с финансированием создания крупных инфраструктурных объектов государственного значения. Например, в 2010 г. объем государственной помощи составил более 100 млрд руб., в т.ч. на строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги21. Адлер - Красная Поляна -70,0 млрд руб.

Оценка вариантов финансирования процесса обновления ТСС позволяет определить их влияние на целевые показатели развития транспортной компании (таблица 4).

21 Данные статистической и финансовой отчетностсй'ОАО «РЖД».

Таблица 4 - Оценка влияния источников обновления ТСС на факторы целевых показателей развития компании, % от стоимости приобретаемых ТСС

Источники инвестиций Изменение факторов капитализации компании за период использования заемных средств Повышение амортизации за период использования имущества

амортизация расходы (без амортизации) прибыль налог на имущество

Собственные + 14,1 + 1,0 - + 8,6 + 100

Заемные (кредит) + 14,1 + 24,4 -85,9 + 8,6 + 85,9

Заемные (лизинг) + 42,4 + 20,8 -42,4 + 7,0 + 57,6

Заемные (лизинг с кредитным обеспечением) + 42.4 . + 25,1 -42,4 + 7,0 + 57,6

Заемные (эмиссия облигаций) + 14,1 + 40,9 -85,9 + 8,6 + 85,9

Привлеченные (безвозмездно) - + 1.0 - - -

Привлеченные (эмиссия акций) + 14,1 + 1,1 - 10,0 + 8,6 + 100

Увеличение капитализации компании в условиях ограниченной рентабельности деятельности происходит только в случае осуществления процесса обновления ТСС за счет собственных ресурсов (или приравненных к ним). В этом случае целевые показатели развития компании улучшаются как за счет роста амортизации вследствие введения новых объектов, так и за счет увеличения общей величины прибыли. При использовании заемных средств происходит улучшение целевых показателей развития компании только за счет факторов амортизациоемкости продукции, однако такого увеличения может быть недостаточно, чтобы компенсировать увеличивающиеся расходы и снижающуюся прибыль. В этом случае запас рентабельности деятельности компании должен покрывать прирост расходов.

7. Методика оценки уровня рентабельности продаж транспортной компании, обосновывающая минимально допустимый уровень инвестиций для обновления ТСС

При установлении цены на реализуемую продукцию, как правило, используется себестоимость, которая включает в себя часть капитала, амортизированного на фазе производительного использования. В условиях высокого уровня износа основных средств вовлекаются полностью самортизированные и зачастую недооценненные ТСС. В связи с этим начисленной амортизации

недостаточно для осуществления даже простого воспроизводства основного капитала, что снижает и без того не высокую инвестиционную активность транспортной отрасли.

Простое воспроизводство основного капитала компании (минимально необходимое обновление ТСС для сохранения экономико-технологического потенциала) определяется условием полного возврата вложенного капитала за период эксплуатации ТСС. В случае использования обычных равномерных аннуитетов (амортизация и часть реинвестируемой прибыли - величины постоянные) имеет место геометрическая прогрессия, поэтому можно получить выражение для определения рентабельности продаж, необходимой для обеспечения простого воспроизводства основного капитала:

_ (£„ - Я ) •(!+£„/ + Наи „

В таблице 5 приведены результаты оценки минимально необходимой рентабельности продаж ОАО «РЖД» для обновления ТСС.

Таблица 5 - Оценка минимально допустимой и необходимой рентабельности продаж ОАО «РЖД» для обновления ТСС2:|

Показатель 2008 2009 2010 2011

Выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг, млн руб. 1 101 710,5 1 050 157,9 1 195 143,5 1 288 337,4

Затраты проданных товаров, продукции, работ, услуг, млн руб. 1 035 247,9 999 853,9 1 084 178,8 1 215 403,4

Амортизация, млн руб. 177 566,2 184 477,6 178 078,7 177 216,6

Валовая прибыль, млн руб. 66 462,6 50 304,0 110 964,7 72 768,7

Чистая прибыль, млн руб. 13 400,3 14 447,4 74 800,9 16 821,5

Рентабельность основного капитала, % 0,50 0,52 2,80 0,61

Рентабельность услуг % 1,29 1,44 6,90 1,38

Минимальная рентабельность для це-

лей простого воспроизводства основного капитала, % 2,897 2,896 2,896 2,901

Требуемая рентабельность услуг, % 11,382 12,340 10,921 9,979

11 В отличие от других исследований, автором предложено определять рентабельность продаж транспортной компании

во взаимосвязи с показателем «фондоотдача», определенным по доходам. у Определено автором по данным финансовой отчетности ОАО «РЖД».

Для условий 2011 г., по нашей оценке, для обновления ТСС ОАО «РЖД» требовалось наряду с целевым использованием амортизационных отчислений (172,2 млрд руб.) ежегодно инвестировать в основной капитал часть прибыли в размере не менее 2,9 % от его балансовой стоимости, что составляло более 77,8 млрд руб. (в 4,6 раза превышало чистую прибыль отчетного периода). При этом уровень рентабельности продаж в 2011 г. в целом по ОАО «РЖД» должен был составлять 9,9 %. Аналогичные расчеты по наиболее рентабельному виду деятельности ОАО «РЖД» - грузовым перевозкам также свидетельствуют о разрыве между фактическим уровнем рентабельности (9,4 %) и требуемым его уровнем (17,5 %) для обеспечения обновления ТСС ОАО «РЖД».

Результаты проведенных нами расчетов показывают нарастающий разрыв между собственными инвестиционными возможностями компании и необходимым объемом инвестирования в обновление ТСС. В связи с этим актуальность формирования инструментария экономического регулирования обновления ТСС транспортных компаний возрастает с каждым годом и на фоне недостаточной согласованности инвестиционной, инновационной, научно-технической, амортизационной, структурной политики, а также стратегии развития железнодорожного транспорта еще более усиливается. При этом нерешенной проблемой формирования механизма управления процессом обновления ТСС остается неразвитость, ограниченность и неадекватность рыночным условиям современного и своевременного информационного обеспечения об их наличии, состоянии и использовании.

Результаты исследования свидетельствуют о том, что из-за отсутствия индексации в 2012 г. тарифов по грузовым перевозкам для реализации намеченной инвестиционной программы ОАО «РЖД» вынуждено было привлечь около 134 млрд руб. (31,2% инвестиционного бюджета). Индексация тарифов необходима для снижения доли заемных средств при реализации инвестиционной программы. Расчеты показывают, что повышение тарифов по грузовым перевозкам на 15,8% позволило бы обойтись без внешних источников

финансированйя (государственная поддержка, продажа' акций ДЗО). Обоснованный уровень рентабельности продаж позволит определить уровень тарифов, который будет способствовать динамичному развитию компании.

8. Инструментарий системы управления процессом обновления ТСС в компаниях холдингового типа с использованием экономических методов

Возрастающая роль дочерних обществ в деятельности холдинга «РЖД» сопровождается развитием конкурентных сегментов, системы корпоративного управления и требует совершенствования экономического механизма взаимодействия между ними и холдинговой компанией. Эффективный механизм взаимодействия между корпоративным центром и дочерними структурами строится на принципах сбалансированного развития.

Ключевыми показателями при формировании сбалансированных отношений участников холдинга являются показатели рентабельности и амор-тизациоемкости. Они определяют величину денежного потока, которая достанется конкретному участнику холдинга в результате осуществления хозяйственной операции. Для преодоления негативных тенденций и закрепления положительных необходимо сформировать систему управления экономическими процессами дочерних структур транспортного холдинга, связанных с обновлением ТСС (рисунок 4).

Очевидно, что эффективный механизм контроля за использованием и состоянием ТСС дочерних структур позволяет повысить результативность транспортного холдинга. При этом ключевыми задачами формирования технической политики и управления ТСС холдинга «РЖД», включая его дочерние структуры, являются:

- эффективная производственная деятельность участников холдинга;

- обеспечение экономической устойчивости холдинга;

- достижение целевых показателей состояния и эффективности использования ТСС по структурным подразделениям, установленных корпоративным центром управления;

а

| Целевой

показатель I эффективности 1 деятельности | дочерних структур

Эффектн вность использования ТСС

Корпоративный центр упраыения

—

Целевой показатель развития холдинга

Дочертя Дочерняя Дочерня«

структура 1 структура 2 структура о

ТСС дочерних структур

Использование

<=1

ТУ

Продажа Аренда

тг чг

Инструментарий управления экономическими процессами дочернихстру ктур пр и обновлении ТСС

Бюджетирование /Чмортюа оконная политика Инвестиционная пол ит ии 1явовапнон {В8 ПОЛИТИКЕ Ценообразование Рентабельность Налоговая политика

Целевой показатель состояния ТСС дочерних структур

И

Амортизацно-ем кость робот дочерних структур

Формирование результата использования ТСС (положительный денежный поток)

С

Рисунок 4 - Принципиальная схема управления процессом обновления ТСС в компаниях холдингового типа с использованием экономических методов

- сбалансированность развития участников холдинга на основе согласованного и обоснованного уровня рентабельности и амортизациоемкости их деятельности;

- повышение инвестиционной привлекательности холдинга на основе принципов инновационного развития его участников;

- реализация скоординированной и эффективной экономической политики среди всех участников холдинга, включая инвестиционную, инновационную, амортизационную и налоговую.

9. Экономическая оценка эффекта от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС

Существующая система макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС позволяет им получать определенный экономический эффект, который формируется от изменения налоговой нагрузки компании за счет увеличения расходов компании до исчисления нало-

га на прибыль на сумму амортизационных отчислений и увеличения налога на имущество. Эта величина оказывает значительное влияние на привлекательность проектов развития компании, особенно таких капиталоемких отраслей, как железнодорожный транспорт, использующих ТСС с длительными сроками эксплуатации.

Трудности в стимулировании инвестиционной и инновационной деятельности транспортных компаний на основе методов макроэкономического стимулирования экономических процессов, способствующих обновлению ТСС, заключаются в следующем. Во-первых, налог на имущество является местным налогом и уровень ставки в каждом субъекте РФ определяется местными органами самоуправления. Во-вторых, ставка налога на прибыль состоит из двух частей, каждая из которых определяется государственными органами соответствующего иерархического уровня (федеральный, региональный). В-третьих, существующая система налогообложения учитывает необходимость интенсификации инвестиционных и инновационных проектов с небольшими и средними сроками реализации (не более 15 лет), а ТСС железнодорожного транспорта имеют более длительные сроки эксплуатации. В-четвертых, применение методов амортизации основного капитала ограничено для целей бухгалтерского и налогового учета особенно для ТСС с длительными сроками полезного использования..

На основе выполненных исследований выявлена зависимость кумулятивного экономического эффекта от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС от факторов, его обусловливающих. Наибольшее влияние на рассматриваемый эффект оказывает стоимость ТСС, длительность их срока полезного использования и модели способов амортизации для целей бухгалтерского и налогового учета. При этом положительный экономический эффект от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС возникает при обновлении ТСС со сроками полезного ис-

пользования менее 15 лет, а отрицательный кумулятивный эффект - при сроке полезного использования более 28 лет.

Исследование зависимости величины экономического эффекта от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС от способов амортизации позволяет сделать вывод, что инвестирование в ТСС со сроками использования более 17 лет нецелесообразно. Это подтверждает непривлекательность ТСС железнодорожного Транспорта. Таким образом, для активизации инвестиционных процессов необходимо внедрять в хозяйственную практику деятельности компаний новые способы амортизации, а также дифференцировать ставку налога на имущество в зависимости от сроков его использования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование доказывает, что разработка новых и совершенствование существующих экономических методов управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте, обеспечивающих интеграцию производственных ресурсов различных хозяйствующих субъектов, связанных единым технологическим процессом перевозки и способствующих активизации инвестиционной и инновационной деятельности, имеют важное теоретическое и практическое значение.

Существующая система управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте не позволяет эффективно функционировать транспортным компаниям, тормозит их развитие. Реализация теоретических положений, предложений и рекомендаций, разработанных в диссертации при построении и совершенствовании системы управления процессом обновления ТСС на основе экономических методов, позволит железнодорожным компаниям формировать учетную, тарифную, инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах собственного развития, избежать спекулятивных рисков при осуществлении публичного размещения ценных бумаг на фондовом рынке, обосновать систему критериев для интен-

сификации воспроизводства основного капитала и оптимальный экономический инструментарий инвестирования, а также определить резервы повышения эффективности использования ТСС и других производственных ресурсов, что не только повысит их целевые показатели развития, но и положительно отразится на развитии российской экономики в целом.

Перспективным направлением развития темы исследования является разработка теории и экономического инструментария управления процессом обновления ТСС транспортных компаний для целей интенсификации инновационного развития, устойчивого функционирования и безопасной работы железнодорожного транспорта, а также снижения рисков негативного влияния экономической конъюнктуры на показатели его работы. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Монографии

1. Подсорин, В. А. Экономическое развитие и управление производительностью труда на железнодорожном транспорте: монография [Текст] / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин; под общ. ред. докт. экон. наук, проф. Н. П. Терешиной. - М.: МИИТ, 2014. - 129 с.

2. Подсорин, В. А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: монография [Текст] / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин, Ю. И. Соколов, И. Н. Дедова; под общ. ред. докт. экон. наук, проф. Н. П. Терешиной. -М. :МИИТ, 2014.-304 с.

3. Подсорин, В. А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании [Текст] / В. А. Подсорин. - М.: МИИТ, 2007. - 239 с.

4. Подсорин, В. А. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте [Текст] / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, Р. А. Кожевников, Б. А. Волков, В. А. Подсорин и др.; под ред. Н. П. Терешиной. - М.: МИИТ, 2001. - 103 с.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ

5. Подсорин, В. А. Экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании [Текст] / В. А. Подсорин/7 Транспортное дело России. - 2015. - № 1.-С. 25-27.

6. Подсорин, В. А. Управление экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств на маркетинговых принципах [Текст] / Г. В. Бубнова, В. А. Подсорин, О. Г. Евдокимов // Транспортное дело России. - 2014. - № 6. - С. 26-28.

7. Подсорин, В.А. Экономическое обоснование механизма взаимодействия транспортных компаний и потребителей их услуг [Текст] / Г. В. Бубнова, В. А. Подсорин, М. А. Никитина // Транспортное дело России. -2014,- № 1. - С. 74-78.

8. Подсорин, В. А. Ресурсы производительности: опыт США [Текст] / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин, Д. А. Шаханов // Мир транспорта. -2014,- №2,- С. 202-213.

9. Подсорин, В.А. Факторы формирования инвестиционной политики оператора подвижного состава [Текст] / В.А. Подсорин, Д. О. Еремеев // Транспортное дело России. - 2013. - № 6 . - С. 68-71.

10. Подсорин, В. А. Гармонизация экономических отношений холдинговой компании и дочерних структур при воспроизводстве основного капитала [Текст] / А. В. Харитонова, В. А. Подсорин // Транспортное дело России. - 2013. - № 1. - С. 67-71.

11. Подсорин, В. А. Экономический механизм управления основным капиталом в компаниях холдингового типа [Текст] / А. В. Харитонова, В. А. Подсорин // Транспортное дело России. - 2013. - № 6. - С. 135-138.

12. Подсорин, В. А. Экономический механизм управления основными средствами в транспортном холдинге [Текст] / А. В. Харитонова, В. А. Подсорин // Этап. - 2012. - № 5,- С. 121-132.

13. Подсорин, В. А. Экономическая оценка форм финансового обеспечения инвестиционной деятельности инфраструктурной компании [Текст] / В. А. Подсорин, А. Н. Кожевникова, В. Г. Сибагатулин // Транспортное дело России. - 2012. - № 3. -С. 68-74.

14. Подсорин, В. А. Пороговые значения уровня износа основных средств [Текст] / В. А. Подсорин // Экономика железных дорог. - 2012. -№8.-С. 66-69.

15. Подсорин, В. А. Инновации и конкурентоспособность [Текст] / В. А. Подсорин, Н. П. Терешина // Мир транспорта. - 2012. - № 4. - С. 82-89.

16. Подсорин, В. А. Налоговая политика как элемент механизма государственного регулирования воспроизводства основных средств на железнодорожном транспорте [Текст] / В. А. Подсорин, А. Н. Кожевникова, С. А. Шаталов // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2011. - № 1. - С. 35-44.

17. Подсорин, В. А. Комплексная оценка стоимости жизненного цикла новых технических систем с использованием алгоритмов верификации надежности [Текст] / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин, М. Э. Брусиловский // Экономика железных дорог. - 2011. - № 1. - С. 27-30.

18. Подсорин, В. А. Охрана труда: причины и меры [Текст] /

B. А. Подсорин, Н. С. Тараканова // Мир транспорта. - 2011. - № 2. - С. 144149.

19. Подсорин, В. А., Механизм взаимодействия структур холдинга [Текст] / В. А. Подсорин, В. С. Киселев // Мир транспорта. - 2010. - № 3. -

C. 94-101.

20. Подсорин, В. А. Основные направления налогового стимулирования инновационной деятельности [Текст] / В. А. Подсорин, С. А. Шаталов //Транспортное дело России.-2010.-№9(82). - С. 12-15.

21. Подсорин, В. А. Методические подходы к оценке эффективности мероприятий по безопасности труда [Текст] / В. А. Подсорин, Н. С. Тараканова // Транспортное дело России. - 2010. - № 10 (83). - С. 137-142.

22. Подсорин, В. А. Оценка эффективности использования производственных ресурсов [Текст] / В. А. Подсорин // Железнодорожный транспорт. - 2000. -№ 5. - С. 64-67.

23. Подсорин, В. А. Направления совершенствования начисления амортизации основных средств [Текст] / Н. П. Терешина, А. А. Вовк, В. А. Подсорин // Экономика железных дорог. - 2000. - № 2. - С. 63-69.

24. Подсорин, В. А. Воспроизводство основного капитала компании в условиях кризиса [Текст] / В. А. Подсорин // Транспорт, наука, техника и управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2009. - № 8. - С. 8-11.

25. Подсорин, В. А. Капитализация и эффективность инвестиций [Текст] / В. А. Подсорин // Мир транспорта. - 2008 - № 2. - С. 86-90.

26. Подсорин, В. А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании в условиях холдинговой структуры управления [Текст] / В. А. Подсорин // Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 3. - С. 67-70.

27. Подсорин, В. А. Воспроизводство основного капитала транспортной компании [Текст] / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 6. - С. 67-69.

28. Подсорин, В. А. Амортизация основного капитала - фундаментальный базис капитализации компании [Текст] / В. А. Подсорин // Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2007. - № 5. - С. 21-26.

29. Подсорин, В. А. Воспроизводство основного капитала и кругооборот его стоимости [Текст] / В. А. Подсорин // Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2007. -№6.-С. 30-33.

30. Подсорин, В. А. Капитализация компании - показатель эффективности ее развития [Текст] / В. А. Подсорин // Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2007. -№7.-С. 20-23.

31. Подсорин, В. А. Влияние эффективности использования подвижного состава на капитализацию транспортной компании [Текст] / В. А. Подсорин // Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ. - 2007. - № 9. - С. 19-23.

32. Подсорин, В. А. Как добиться полноты процесса [Текст] / В. А. Подсорин // Мир транспорта. - 2007. - № 4. - С. 84-87.

Статьи в других изданиях

33. Подсорин, В. А. Управление экономическими процессами транспортной компании при обновлении технических средств [Текст] / Г.В. Бубнова, В. А. Подсорин // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». - М. : МИИТ, 2015. - С. 44-46.

34. Подсорин, В.А. Экономические методы управления процессом обновления технических средств и систем на железнодорожном транспорте

[Текст] / В.А. Подсорин // Международная научно-практическак конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». - М. : МИИТ, 2015. - С. 198-200.

35. Подсорин, В. А. Обновление вагонного парка операторов подвижного состава на принципах инновационного развития [Текст] / А. Е. Филин, В. Г. Сибагатулин, В. А. Подсорин // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». - М. : МИИТ, 2015. - С. 251-253.

36. Podsorin, V. A. Budget management during regulation of the processes of reprocessing of the basic capital of a transport company [Text] / V. A. Podsorin, M. G. Danilina // Materials of the II International Scientific Conference, Chicago, 2014. p. 72-75.

37. Подсорин, В. А. Экономические приоритеты развития вагонного парка операторов подвижного состава для обеспечения безопасности движения поездов [Текст] / А. Е. Филин, В. Г. Сибагатулин, В.А. Подсорин // Труды Четырнадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М. : МИИТ, 2014. - V1-39-VI-41.

38. Podsorin, V. A. Economical mechanism of management of reproduction of basic capital of railway transport [Text] / V. A. Podsorin // European Science and Technology: 6th International scientific conference. Munich 2013. -p. 236-240.

39. Подсорин, В. А. Обеспечение параметров безопасности на этапах жизненного цикла инфраструктурных объектов [Текст] / В. А. Подсорин // Труды Тринадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М. : МИИТ, 2013.

40. Подсорин, В. А. Экономическая оценка состояния основных средств дочерних структур компании ОАО «РЖД» [Текст] / В. А. Подсорин, А. В. Харитонова // Труды Двенадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М. : МИИТ, 2012.

41. Подсорин, В. А. Амортизационная политика в процессе капитализации транспортных компаний [Текст] / В. А. Подсорин // Экспедирование и логистика, -2007. - № 2.

42. Подсорин, В. А. Использование лизинговых технологий при обновлении подвижного состава [Текст] / В. А. Подсорин // Корпоративные финансы. Консалтинговый сборник для работников финансового блока ОАО «РЖД» «Практические аспекты финансового менеджмента в условиях реформы на железнодорожном транспорте». - 2006. - № 3.

43. Подсорин, В. А. Экономические проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД» [Текст] / В. А. Подсорин // Труды VI науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». Том 1. - М.: МИИТ, 2005.

44. Подсорин, В. А. Проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД» [Текст] / В. А. Подсорин // Труды науч.-практ. конф. «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». - М. : МИИТ, 2004.

45. Подсорин, В. А. Амортизационная политика отрасли в условиях реформирования отрасли [Текст] / В. А. Подсорин // Труды III науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.

46. Подсорин, В. А. Критерии экономической оценки использования основных производственных фондов на железнодорожном транспорте [Текст] / В. А. Подсорин // Труды конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001.

47. Подсорин, В. А. Влияние способов списания стоимости основных фондов на формирование экономической эффективности инвестиционных проектов [Текст] / В. А. Подсорин // Труды Второй науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2000.

48. Подсорин, В. А. Совершенствование анализа использования основных фондов на железнодорожном транспорте [Текст] / В. А. Подсорин // Межвуз. сб. науч. тр. «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта». - Вып. 20, Ч. 2. - Самара : СамИИТ, 2000.

1 5 - - 9 6 2 Л

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ОБНОВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

ПОДСОРИН ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Подписано в печать/8,09у5" Заказ Формат 60 х 90/16 Тираж 100 экз.

Усл.-печ.л. - 3,0

127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ

2015673867 I

2015673867