Совершенствование экономических методов управления пассажирской автотранспортной организацией тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономических методов управления пассажирской автотранспортной организацией"

На правах рукописи

ТИТОВ Игорь Вадимович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

- 7 МО И 2012

Москва - 2012

005045360

Работа выполнена в Открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»).

Научный руководитель доктор экономических наук,

старший научный сотрудник Матанцева Ольга Юрьевна

Официальные оппоненты:

Будрина Елена Викторовна -доктор экономических наук, профессор,

заведующая кафедрой «Экономики и менеджмента на транспорте» Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

Федоренко Анатолий Иванович -доктор экономических наук, профессор,

заведующий кафедрой «Управление логистической инфраструктурой»

Национального исследовательского

университета «Высшая школа экономики»

Ведущая организация Государственный университет управления

Защита состоится июня 2012 г. в 14 час. в ауд. 42 на заседании

диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «2^» мая 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, доцент

Чириканова Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Реализация инновационного сценария социально-экономического развития, предусмотренного в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования основана на решении следующих задач:

- разработка и реализация единой транспортной политики государства в системе транспорта общего пользования, направленной на качественное удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в пассажирских перевозках;

- модернизация и обновление парка транспорта общего пользования, направленные на улучшение условий перевозок пассажиров и обеспечение доступности транспортных услуг для всех категорий граждан;

- стимулирование использования транспортных средств, соответствующих действующим международным требованиям к активной, пассивной и послеаварийной безопасности;

- обеспечение экологической и энергетической безопасности транспорта общего пользования.

Развитие транспорта общего пользования в нашей стране сталкивается с проблемами, требующими комплексного решения. Основными из них являются:

- темпы обновления и модернизации парка транспорта общего пользования не отвечают требованиям безопасности и качества услуг;

- характерной особенностью парка транспорта общего пользования является наличие значительной доли физически и морально изношенных транспортных средств со сверхнормативными сроками эксплуатации. Около 33% автобусов эксплуатируются свыше 10 лет;

- более 70% парка автобусов, принадлежащих государственным или муниципальным унитарным пассажирским предприятиям (ГУП и МУП), эксплуатируются свыше 10 лег. Более 50% этого парка автобусов подлежит

списанию. Парк автобусов общего пользования сократился за последние 10 лет на 47 тыс. ед.;

- выбытие автобусов общего пользования превышает пополнение в 1,21,3 раза. Средний темп обновления парка автобусов ГУП и МУП в период с 2005 по 2010 годы составлял не более 5%.

Решение перечисленных задач позволит достичь цели: «Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами», поставленной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. В соответствии с Транспортной стратегией осуществление обновления и модернизации парка пассажирских автотранспортных средств должно основываться на поэтапном введении ограничений по сроку коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта с использованием различных механизмов правового и административного регулирования, а также экономических методов управления.

Экономические методы управления направлены на совершенствование системы формирования доходов и расходов, прибыли и источников инвестиций, необходимых для приобретения транспортных средств.

Источники финансирования для обновления транспортных средств могут быть внешние: лизинг, кредит, целевое финансирование и внутренние: амортизационные отчисления и чистая прибыль организации.

Для формирования собственных источников финансирования в целях обновления транспортных средств целесообразно накапливать амортизационные отчисления и одновременно ежегодно прибавлять к ним некоторую долю чистой прибыли.

Однако низкие показатели прибыльности (убыточность) организаций пассажирского транспорта общего пользования и незначительная остаточная стоимость транспортных средств не позволяют им использовать внутренние источники финансирования.

Исходя из этого, актуальной проблемой в настоящее время является разработка нового экономического механизма, обеспечивающего

формирование инвестиций для постоянного обновления транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является повышение экономической эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования на основе разработки научно-методических основ совершенствования механизма инвестирования в обновление транспортных средств. Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать действующие системы обновления транспортных средств и системы использования амортизационных отчислений на приобретение новых транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования;

- изучить системы формирования финансовых потоков и оценить возможности использования лизинга, кредита и целевого финансирования для обновления парка транспортных средств;

- разработать методику определения величины необходимых основных и дополнительных средств для инвестирования в обновление парка транспортных средств в пассажирских организациях автомобильного транспорта общего пользования и расчета величины требуемых инвестиций на перспективу;

- разработать научно-методические основы формирования собственных инвестиций за счет первоначального целевого финансирования в сочетании с обязательным требованием по резервированию амортизационных отчислений в течении всего срока полезного использования транспортных средств;

- разработать методику оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств.

Объектом исследования являются организации пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

Предметом исследования являются проблемы формирования и использования инвестиций (на основе внутренних и внешних источников) для обновления транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования.

Теоретической и методологической основой работы явились научные труды ведущих ученых в области экономики транспорта, оценочной деятельности, теории управления транспортными системами проводимые научными школами и коллективами таких центров как Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Государственный университет управления, ОАО "Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта", Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет и другие.

Основой решения поставленных в диссертации задач служило использование системного подхода, общей теории экономического развития, методов математической статистики. Кроме того, в основу проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных ученых в области организации и экономики автомобильного транспорта, оценки экономической эффективности инвестиционных проектов.

Информационной базой послужили статистические материалы Федеральной службы государственной статистики, ГУП МО «Мострансавто», статистическая отчетность Минтранса России. Нормативной основой исследования были нормативно-правовые акты в области автомобильного транспорта и инвестиционной деятельности, а также методические документы в области оценки эффективности инвестиционных проектов.

Научная новизна исследования состоит в постановке, изучении и разработке методических и теоретических положений, по совершенствованию амортизационной и инвестиционной политики, направленной на цели обновления парка пассажирских автотранспортных средств, в том числе:

- научно-методических основ обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных организаций, основанных на использовании

амортизационных отчислений в целях создания собственных устойчивых источников инвестиций;

- методики определения величины основных и дополнительных инвестиций, необходимых для своевременного и устойчивого обновления транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования;

- концепции экономического механизма устойчивого и непрерывного формирования источников инвестиций на цели приобретения транспортных средств организациями пассажирского автомобильного транспорта общего пользования, предусматривающей аккумулирование целевых бюджетных инвестиций и собственных средств автотранспортных организаций;

- методики оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств, включающей перечень последовательных этапов, позволяющих провести анализ и оценку целесообразности использования различных способов внутреннего и внешнего инвестирования для приобретения транспортных средств пассажирскими организациями транспорта общего пользования.

Практическая ценность результатов исследования заключается в возможности их широкого использования:

- организациями пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в целях совершенствования комплекса экономических отношений, связанных с обновлением парка подвижного состава;

- органами государственного управления и местного самоуправления совместно с организациями пассажирского транспорта общего пользования.

Апробация результатов исследования Основные рекомендации и результаты работы доложены и одобрены на 70-й юбилейной научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ в 2012 г., на заседаниях Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Министерстве

транспорта Российской Федерации в 2011-2012 г.г., заседаниях научно-технического совета ОАО «НИИАТ» в 2011-2012 г.г.

Основные положения диссертации использованы при разработке мероприятий по обновлению парка транспортных средств на основе формирования собственных источников инвестиций в пассажирских автотранспортных организациях Московской области.

Результаты диссертационного исследования были использованы Департаментом государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России при подготовке письма от 29.06.2011 № СА-10/7113 во исполнение пункта 11 по итогам рабочей поездки в Южный федеральный округ 6 мая 2011 г. Председателя Правительства Российской Федерации по вопросу о возможных механизмах (утилизация, лизинг, субсидии) реализации программы обновления парка общественного транспорта (автобусы и наземный электрический транспорт) на условиях софинансирования из федерального и регионального бюджетов в 2012-2014 годах», а также в процессе осуществления работ по подготовке материалов для проекта концепции подпрограммы «Развитие транспорта общего пользования (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен и иные виды внеуличного транспорта)».

Положения диссертационной работы в части методики оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств используются кафедрой «Экономики автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в учебном процессе по дисциплинам «Экономика отрасли» и «Экономическая оценка инвестиций», а также в дипломном проектировании.

Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Общий объем диссертации составляет 175 страниц (с учетом

приложений). Список использованной литературы насчитывает 159 источников.

Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 5 научных статей общим объемом 1,93 п.л., в т.ч. 3 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава посвящена анализу основных проблем пассажирского автомобильного транспорта и действующих систем формирования источников финансирования для обновления транспортных средств, анализу особенностей инвестиционной политики, отраженных в ранее выполненных работах и научных разработках, посвященных инвестированию в организации, осуществляющие автомобильные пассажирские перевозки и в автомобильный транспорт в целом.

Объем пассажирских перевозок автобусами в городском и пригородном сообщении с учетом привлеченного транспорта в России за 2011 год составил 13,2 млрд. пасс., что составляет 98,6% к уровню 2010 года (таблица 1). Таблица 1 - Объем перевозок пассажиров в городском и пригородном

сообщении (млн. чел

Объем перевозок 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Железнодорожный транспорт 1159,0 1013 861,8 877,6

Автобусный транспорт 14717,8 13704,4 13377,8 13201,5

Трамвайный транспорт 2537,2 2216,6 2078,7 2003,6

Троллейбусный транспорт 2733,0 2414,0 2197,4 2152,1

Метрополитен 3593,7 3306,6 3293,7 3351,3

Одним из факторов, влияющим на снижение объемов перевозок на автомобильном транспорте, является сокращение парка подвижного состава государственных и муниципальных унитарных предприятий.

За последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних автотранспортных предприятий уменьшился почти в два раза. Около 41% эксплуатируемых в настоящее время автобусов самортизированы, а около 31% из них подлежат списанию по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. Структура парка автобусов по сроку службы представлена на

рисунке 1.

35 30 25

я

о. 20 с

5 '-.'■: — дх; > ::

о '--*'-—-~----

до 2 лет 2,1-5 лет 5,1-8 лет 8,1 -10 лет 10,1-13 более 13

лет лет

Срок службы парка

Рисунок 1 - Структура парка автобусов по сроку службы в 2011 году

В соответствии с действующим законодательством государственное регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении (кроме железнодорожного) осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления. Учитывая социальный характер данных перевозок, региональные органы власти и местного самоуправления устанавливают тарифы на проезд в городском и пригородном транспорте общего пользования, которые не обеспечивают рентабельность пассажирского транспорта и не покрывают эксплуатационные расходы транспортных организаций.

Все это свидетельствует о необходимости разработки и реализации механизма модернизации и обновления парка транспортных средств за счет субсидий из бюджетов различных уровней. Экономическая эффективность использования бюджетных средств (целевого финансирования) должна базироваться на совершенствовании экономических методов управления пассажирскими перевозками (рисунок 2).

использование материально« : и экономической заинтересованности коллектива

Сущность метода: оценка цены и спроса на услуги

' 4 1

, , ,щщшш&ш

Направление исследования

^щ

Формирование источников инвестиций в обновление транспортных средств

Рисунок 2 - Экономические методы управления пассажирскими перевозками

Первоочередной проблемой на пассажирском автомобильном транспорте является обновление парка транспортных средств, поскольку только при наличии автобусов можно осуществить перевозку пассажиров. Все остальные задачи возникают после решения первой проблемы. Поэтому совершенствование экономических методов управления необходимо начинать с формирования источников инвестиций для обновления парка транспортных средств, что и является направлением исследования в диссертации.

При осуществлении инвестиционной деятельности организации могут использовать различные источники финансирования. Всю их совокупность принято делить на следующие группы: внешние, внутренние, привлеченные (рисунок 3).

В странах Западной Европы и США формирование инвестиций, направленных на воспроизводство материально-технической базы городского транспорта общего пользования осуществляется из государственного бюджета,

и из местных бюджетов. Различия имеются только в доле финансовых средств выделяемых из этих бюджетов.

Рисунок 3 - Источники финансирования инвестиционной деятельности

В настоящее время Минтранс России осуществляет реализацию программы по обновлению автобусного парка транспорта общего пользования. В рамках этой программы был проведен сбор и анализ информации по регионам об их готовности к участию в программе льготного лизинга.

Анализ полученных результатов показывает, что большинство субъектов Российской Федерации согласны с предложенными в программе условиями при условии осуществления софинансирования из федерального бюджета.

Все это подтверждает необходимость использования субсидирования из бюджетов различных уровней для формирования источников финансирования в обновление подвижного состава пассажирских автотранспортных организаций.

Проведенный анализ литературных источников по теме диссертации показал, что при использовании внешних инвестиций для развития организаций, осуществляющих перевозки пассажиров автомобильным транспортом необходимо обеспечить контроль их использования. Основная часть рассмотренных работ посвящена обоснованию целесообразности использования механизмов лизинга или кредита.

Однако ни в рассмотренных трудах, ни в диссертациях не предлагается совместить использование внутренних источников инвестиций (амортизационных отчислений) и внешнего источника — целевого финансирования из бюджетов различных уровней.

Все это подтверждает необходимость разработки нового экономического механизма использования целевого бюджетного финансирования в сочетании с накапливаемыми амортизационными отчислениями, позволяющего обеспечить окупаемость вложенных бюджетных средств.

Во второй главе диссертации рассмотрены методические основы экономического механизма формирования источников инвестиций в обновление транспортных средств, включающие теоретические основы действующей системы приобретения транспортных средств через лизинг и на основе кредита, проведен анализ основ амортизационной политики и осуществлена разработка направлений ее совершенствования, а также исследованы методические основы формирования инвестиций для обновления парка транспортных средств.

Проведенный в работе анализ показал, что механизм лизинга имеет особенность, из-за которой организация, приобретя один раз транспортное средство с использованием механизма лизинга, вынуждена постоянного использовать лизинг. Сущность данной особенности заключается в том, что в состав лизингового платежа включаются амортизационные отчисления, которые списываются с расчетного счета организации и уже не могут стать внутренним источником финансирования последующего обновления транспортных средств.

Аналогично, амортизационные отчисления, находящиеся на расчетном счете используются для погашения кредитов на покупку транспортных средств.

Амортизация является одним из источников инвестиций для обновления (приобретения) основных средств. Инвестиционная политика в значительной мере зависит от величины источников финансирования инвестиций, а значит -и от принятого организацией способа начисления амортизации.

В результате проведенных исследований установлено, что наилучшими способами для накопления амортизационных начислений для финансирования приобретения новых автотранспортных средств являются способы по сумме чисел лет и пропорционально пробегу, поскольку позволяют за первую половину срока службы транспортного средства накопить большую часть общей суммы амортизации. При необходимости сумму накопленной амортизации по двум автотранспортным средствам (при применении перечисленных способов) можно использовать для приобретения нового автотранспортного средства, даже при условии увеличения его стоимости из-за инфляции по сравнению с приобретенным ранее.

Анализ результатов экономической деятельности пассажирских автотранспортных организаций показал, что из-за убыточности и высокой степени износа транспортных средств они не могут накапливать амортизационные отчисления в целях обновления парка транспортных средств.

Исходя из действующего законодательства, органы исполнительной власти субъектов РФ и муниципальных образований отвечают за предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения, следовательно, они обязаны выделять необходимые бюджетные средства на организацию перевозок и, в том числе на приобретение новых транспортных средств (т.е. осуществлять целевое финансирование).

В целях обеспечения эффективного использования средств целевого финансирования необходимо создать условия, при которых организация, осуществляющая пассажирские перевозки и получившая новое транспортное средство за счет целевого финансирования, могла бы сформировать впоследствии собственные источники для приобретения подвижного состава.

Данная цель достигается путем увязки решения о предоставлении целевых средств из бюджета с необходимостью, накапливать амортизацию по этим транспортным средствам в течение всего срока полезного использования. Тогда по окончании срока полезного использования транспортного средства на расчетном счете будет накоплена сумма, равная его первоначальной

балансовой стоимости. Для покупки аналогичного транспортного средства необходимо будет добавить дополнительные денежные средства для компенсации увеличения его рыночной стоимости за прошедший период.

В диссертации была разработана методика определения величины основных и дополнительных инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств. Расчет осуществляется по следующим формулам:

СБ оен = СБ • Коб (1)

где: Сб обн - балансовая стоимость транспортных средств, подлежащих замене; СБ - балансовая стоимость имеющихся транспортных средств; Коб -коэффициент обновления транспортных средств (имеющийся или заданный).

Доля дополнительных средств (ДДС), которая обеспечит возможность приобретения новых транспортных средств, определяется следующим образом:

ДДС =---нЛСР

1 1 ' (2) (1 + г)"

где: Ндср - средняя норма амортизации по транспортным средствам; г -ставка дисконта, определяемая в общем случае как ставка рефинансирования Центрального Банка России с учетом инвестиционных рисков; п - номер года.

Расчет искомого объема дополнительных средств (дополнительных инвестиций) ДС выполняется для каждого года (всего срока службы транспортного средства):

ДС = ДДС • С бобн, (3)

Значение ДС необходимо прибавить к накопленной на расчетном счете сумме амортизации, чтобы получить сумму, которая будет равна стоимости нового транспортного средства, возросшей в связи с инфляцией и техническим совершенствованием его конструкции. В случае отсутствия накопленных

амортизационных отчислений используются средства целевого финансирования (основные инвестиции).

Этапы, входящие в методику представлены на рисунке 4.

Методика определения величины основных и дополнительных инвестиций

Рисунок 4 - Основные этапы методики определения величины основных и дополнительных инвестиций

Предложенная методика позволяет сформировать внутренние источники для финансирования обновления транспортных средств на основе первоначально полученных средств целевого финансирования с одновременным резервированием амортизационных отчислений.

Таким образом, разработан экономический механизм устойчивого и непрерывного формирования финансовых источников инвестиций для обновления транспортных средств за счет первоначального целевого финансирования в сочетании с обязательным требованием по резервированию амортизационных отчислений в течение всего срока полезного использования транспортных средств, который может быть представлен в виде схемы

(рисунок 5).

Условия экономической деятельности автотранспортной организации Источники инвестиций в обновление транспортных средств

Внутренние источники Внешние источники

Накопленная амортизация Накопленная часть чистой прибыли Целевое финансирование (основное) Дополнительное целевое финансирование

Обеспечение экономической устойчивости деятельности ш 0 0

Обеспечение экономической устойчивости деятельности и инвестиционной составляющей в тарифе за перевозку 0 0 0

Рисунок 5 - Схема экономического механизма формирования источников инвестиций

В целях обеспечения объективного выбора источников инвестиций для обновления транспортных средств в пассажирских автотранспортных организациях в диссертации была разработана методика оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств, ее этапы представлены на рисунке 6.

Третья глава исследования посвящена апробации разработанных методических основ формирования инвестиций для обновления транспортных средств в пассажирских автотранспортных организациях.

Методика оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций для обновления транспортных средств

Рисунок 6 - Основные этапы методики оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций для обновления транснортных средств

Она включает анализ результатов расчетов по действующим механизмам формирования инвестиций, а также по разработанным авторам методикам и оценку их экономической эффективности.

Оценка целесообразности использования различных способов инвестирования в обновление транспортных средств была осуществлена на примере пассажирской автотранспортной организации из Московской области (далее - организация).

Структура парка автобусов по сроку службы с учетом автобусов, приобретенных с использованием лизинга, представлена на рисунке 7.

□ до 2 лет Lia свыше 2 до 5 лет

ШЕ свыше 5 до 8 лет ^ свыше 8 до 10 лет

H свыше 10 до 13 лет H свыше 13 лет

Годы

Рисунок 7 - Структура парка автобусов организации по сроку службы, %

Для анализа и оценки целесообразности использования механизмов лизинга и кредита были проведены расчеты величины денежных средств необходимых для приобретения транспортных средств на сумму 26 млн. рублей по трем вариантам лизинга и трем вариантам кредита.

Результаты расчета, представленные в таблице 2, показали, что наименьший расход денежных средств (равный 26182 тысяч рублей) осуществляется при использовании лизинга сроком на 3 года.

В целях апробации методики определения величины основных и

дополнительных инвестиций по данным рассматриваемой организации были

проведены расчеты величины необходимых дополнительных инвестиций.

Таблица 2 - Анализ результатов расчетов по применению различных вариантов лизинга и кредита при приобретении транспортных средств на

сумму 26 млн. рублей

Варианты лизинга и кредита Выплаченная сумма, тыс. рублей Аванс, тыс. рублей Итого, тыс. рублей

Лизинг транспортных средств

по договору финансового лизинга с полной амортизацией (8 лет), тыс. рублей 34713 0 34713

с уплатой аванса при заключении договора и применении механизма ускоренной амортизации (3 года), тыс. рублей 13182 13000 26182

с правом выкупа имущества по остаточной стоимости по истечении срока договора (7 лет), тыс. рублей 29717 2600 32317

Кредит на приобретение т ранспортных средств

по договору кредита с полной амортизацией (8 лет), тыс. рублей 58454 0 58454

по договору кредита на 3 года, тыс. рублей 53368 0 53368

по договору кредита на 7 лет, тыс. рублей 60261 0 60261

Расчет проведен при следующих условиях: сумма основных инвестиций соответствует 56 млн. рублей; амортизационные начисления Организация начинает резервировать только с 2011 года. Результаты расчета представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Расчет величины необходимых дополнительных средств

Наименование показателя 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.

Балансовая стоимость имеющихся транспортных средств, тыс. рублей 87739 71158 95545 81876 141797

Амортизация имеющихся транспортных средств, тыс. рублей 8816 8816 11402 9693 13143

Балансовая стоимость приобретенных транспортных средств, тыс. рублей 0.0 32324 12331 42097 21536

Амортизация новых транспортных средств, тыс.рублей 0.0 4041 1541 6801 9495

Необходимые дополнительные средства, тыс.рублей 0.0 23489 929 33604 8693

Результаты расчетов (таблица 3) показывают, что в рассматриваемом варианте формирования инвестиций возникает необходимость дополнительного целевого финансирования в 2012 году в размере 23489 тыс. рублей, в 2013 году - в размере 929 тыс. рублей, в 2014 году - в размере 33604 тыс. рублей, и в 2015 году - в размере 8693 рублей.

В соответствии с разработанной методикой оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств на следующем этапе была рассчитана общая величина инвестиционных средств, необходимых для обновления парка.

По исходным данным рассматриваемой организации был осуществлен расчет на основе предположения, что приобретение транспортных средств в 2006 году на сумму 26 млн. рублей, в 2007 году - на сумму 14,5 млн. рублей и в 2008 году - на сумму 15,5 млн. рублей было осуществлено за счет целевого финансирования. При этом было установлено условие о начале резервирования с 2006 года всей суммы амортизационных отчислений, включая и амортизацию ранее приобретенных транспортных средств (таблица 4).

Таблица 4 - Результаты расчетов по приобретению транспортных средств

за счет накопленных амортизационных отчислений (тыс. рублей)

Показатель Годы

2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.

Амортизация начисленная 8816 11794 12946 14946 15821

Величина амортизации, накопленной с 2006 г. (за минусом средств, потраченных на приобретение новых автобусов) 55134 62882 45961 44893 41777

Суммы, необходимые На приобретение ТС 32376 12300 42000 21500

Остаток собственных средств 55134 34553 35198 28644 22964

Результаты расчетов показывают, что собственных средств, сформированных за счет амортизации, достаточно на приобретение транспортных средств в 2012 году на сумму 32,376 млн. рублей, в 2013 году -на сумму 12,3 млн. рублей, в 2014 году - на сумму 42,0 млн. рублей и в 2015 году - на сумму 21,5 млн. рублей.

Это подтверждает, что организация перешла на самофинансирование, т.е. приобретает новые транспортные средства за счет собственного внутреннего источника инвестиций - накопленных амортизационных отчислений. Количество списанных и приобретенных по годам транспортных средств представлено на рисунке 8.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

В Списано Ш Приобретено Ш Наличие, всего

Рисунок 8 - Результаты обновления парка транспортных средств

Для объективной оценки при сравнении кредита и лизинга и целевого финансирования были сопоставлены дисконтированные расходы организации.

Итоговые результаты расчетов дисконтированных расходов по всем вариантам приобретения транспортных средств показывают, что величина дисконтированного потока расходов денежных средств для лизинга и кредита имеет наименьшее значение для варианта приобретения транспортных средств по договорам с полной амортизацией. Следовательно, сопоставлять результаты с итогами расчетов при использовании целевого финансирования нужно с дисконтированным денежным потоком за срок начисления полной амортизации на транспортные средства.

В случае приобретения транспортных средств на сумму 26 млн. рублей наименьшее значение дисконтированный денежный поток расходов имеет при применении целевого финансирования (по сравнению с лизингом и кредитом). Его величина при целевом финансировании составляет 13971,6 тыс. рублей, тогда как при лизинге - 22805,8 тыс. рублей, а при кредите - 37632,5 тыс. рублей. При приобретении транспортных средств на сумму 14,5 млн. рублей величина денежного потока составляет 7791,8 тыс. рублей при целевом финансировании, 12718,6 тыс. рублей - при лизинге и 20651,7 тыс. рублей - при кредите - 37632,5 тыс. рублей. При приобретении транспортных средств на сумму 15,5 млн. рублей 8329,2 тыс. рублей при целевом финансировании, 13595,8 тыс. рублей - при лизинге и 22075,9 тыс. рублей - при кредите.

Для расчета экономического эффекта был использован метод чистой текущей стоимости доходов, который позволяет оценить инвестиционный проект и принимать решения о выборе варианта на основе сравнения затрат с доходами, приведенными к текущей стоимости.

Анализ результатов расчетов показывает, что единственным вариантом приобретения транспортных средств, имеющим реальный срок окупаемости, является приобретение транспортных средств с использованием целевого финансирование с одновременным резервированием амортизационных отчислений (срок окупаемости равен 9,9 лет). Это подтверждает целесообразность использования разработанного экономического механизма.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам проведенных исследований можно выделить следующие основные выводы, имеющие научную и практическую значимость:

1. В диссертации решена важная задача формирования научно-методических основ совершенствования амортизационной и инвестиционной политики на цели обновления парка пассажирских автотранспортных средств, имеющая существенное значение для повышения качества обслуживания

пассажиров и эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

2. Проведенный анализ выполненных ранее исследований и разработок показал, что большая часть авторов обосновывает целесообразность использования механизмов лизинга или кредита. Однако, как установлено автором диссертации, приобретение транспортного средства с использованием лизинга, имеет особенность, из-за которой организация, получив один раз транспортное средство с использованием механизма лизинга, вынуждена постоянного использовать лизинг. Сущность данной особенности заключается в том, что в состав лизингового платежа, перечисляемого с расчетного счета, включаются амортизационные отчисления, которые в результате не могут стать внутренним источником финансирования последующего обновления транспортных средств. Аналогично амортизационные отчисления используются для погашения кредитов на покупку транспортных средств.

3. В результате проведенных исследований автором установлено, что наилучшими способами для накопления собственных средств (амортизационных начислений) для финансирования приобретения новых автотранспортных средств являются способы по сумме чисел лет и пропорционально пробегу, поскольку позволяют за первую половину срока службы транспортного средства накопить большую часть общей суммы амортизации.

4. В диссертации разработана методика определения величины основных и дополнительных инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств, позволяющая определить величину денежных средств, необходимых для целевого финансирования и величину дополнительных средств, которые в сумме равны стоимости нового транспортного средства.

5. В диссертации предложен и обоснован экономический механизм устойчивого и непрерывного формирования источников инвестиций на цели приобретения транспортных средств. В целях обеспечения эффективности использования средств целевого финансирования, автором предложено увязать

решение о предоставлении целевых средств из бюджета с необходимостью накапливать амортизацию по этим транспортным средствам в течение всего срока полезного использования.

6. В диссертации разработана методика оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств. Она включает в себя перечень последовательных этапов, позволяющих провести анализ и оценку целесообразности использования различных способов внутреннего и внешнего инвестирования приобретения транспортных средств пассажирскими организациями транспорта общего пользования.

7. Оценка дисконтированного потока расходов на обновление парка по рассмотренным вариантам лизинга, кредита и целевого финансирования с резервированием амортизационных отчислений, показала, что наименьшую величину дисконтированный поток расходов имеет при целевом финансировании в сочетании с резервированием амортизационных отчислений.

8. Оценка экономической эффективности применения лизинга, кредита и целевого финансирования показала, что только при целевом финансировании, используемом в сочетании с накоплением амортизационных отчислений по приобретенным транспортным средствам, осуществляется окупаемость вложенных средств.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Титов И.В. Матанцева О.Ю. Амортизация как внутренний источник инвестиций для обновления транспортных средств. - «Право и экономика» -М.: ЗАО «Юридический дом «Юстицинформ», № 3, 2012. - С.44-47. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,43 п.л./0,23 пл.

2. Титов И.В. Матанцева О.Ю. Научно-методические основы выбора источников инвестиций для обновления транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования. «Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета»

(МАДИ), - М.: МАДГТУ (МАДИ), выпуск 2 (29), 2012. - С.70-75 (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,56 п.л./0,3 пл.

3. Титов И.В. Методика оценки и выбора экономически эффективного механизма формирования инвестиций, необходимых для обновления транспортных средств. - «Автотранспортное предприятие».- М.: НПП «Транснавигация», № 5, 2012 - С.24-26 (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,28 п.л.

4. Титов И.В. Анализ существующих экономических методов управления модернизацией и обновлением парка пассажирского транспорта общего пользования. - «Научный вестник автомобильного транспорта». - М.: ОАО «НИИАТ», апрель , 2012. - С. 60-64. - 0,26 пл.

5. Титов И.В. Методические основы экономического механизма формирования финансовых источников инвестиций для обновления транспортных средств. - «Научный вестник автомобильного транспорта». - М.: ОАО «НИИАТ», апрель, 2012. - С. 65-69. - 0,37 п.л.

Подписано в печать: 23.05.2012 Тираж: 150 экз. Заказ №837 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495) 790-47-77; www.reglet.ru