Экономический анализ диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономический анализ диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий"

На правах рукописи

Гнедкова Ольга Эдуардовна

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДИВЕРСИФИКАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Специальность: 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)».

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2004

Работа выполнена на инженерно-экономическом факультете Сибирского государственного университета путей сообщения.

Научный руководитель: кандидат экономических наук,

профессор

Дементьев Алексей Петрович Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Антропов Владимир Алексеевич кандидат экономических наук, доцент

Щербаков Валерий Александрович Ведущая организация: Институт экономики и организации

промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук

Защита состоится «_2_.» июня 2004 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 218.012.03 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу 630049, г. Новосибирск ул. Д.Ковальчук, 191 ауд. 226, телефон 8(383-2) 28-74-55,28-75-64

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного сонета

Автореферат разослан «7» мая 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат эконом, наук, профессор

А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На современном этапе развития экономики активно идут процессы формирования глобальных транспортных систем, обеспечивающих мировые хозяйственные связи. Все это приводит к повышению конкуренции между видами транспорта, которые занимали ранее лидирующее положение. В связи с этим перед железнодорожным транспортом стоит задача нахождения своего устойчивого положения как в транспортной системе России, так и в мировой транспортной сети.

Существенные изменения экономических, социальных и научно-технических условий деятельности транспортных предприятий коренным образом изменяют требования к управлению транспортными системами. Повышение надежности функционирования транспортной системы должно обеспечивать возможность адаптации ее к внешним факторам, эффективную и устойчивую работу внутри системы.

Реализация на железнодорожном транспорте структурной реформы, делающей отрасль адекватной мировым тенденциям развития транспортных услуг, поставила перед железными дорогами новые задачи. Меняетсяне только структура, но и методы управления, разделяются хозяйственные и государственные функции, выделяются новые структурные подразделения, образовываются многопрофильные операторские компании. В этих условиях повышение эффективности работы отрасли напрямую связано с тщательным изучением потребительского и транспортного рынков для развития как основной — перевозочной, так и диверсификационных видов деятельности для усиления конкурентоспособности железнодорожного транспорта, стабильности и устойчивости его в качестве сложной подсистемы народнохозяйственного комплекса.

В связи с этим, в работе рассмотрено одно из направлений деятельности транспортной отрасли, которое в течение долгого времени называлось подсобно-вспомогательной, но по существу являлось формой диверсификации, ситуа-

ционной компонентой устойчивого функционирования железных дорог в различные экономические периоды их развития.

Диалектика исследования частного для железнодорожного транспорта и экономической науки вопроса потребовала позиционирования автора в проблеме классификации основных и специфических функций транспортного производства. Примененное в концепции структурной реформы понятие инфраструктуры и основной деятельности не является исчерпывающим для реальной работы по планированию и бюджетированию расходов в местах возникновения затрат, управленческого, бухгалтерского и налогового учета и даже кадровой компоненты структурной реформы. Именно это определило цель, задачи и содержание диссертационной работы, выполненной на экспериментальных и статистических материалах 317 предприятий, 12 отделений железных дорог Сибири и центральной России в течение шести лет.

Цель исследования.- экономический анализ существующей структуры, форм и направлений диверсификационной деятельности железных дорог с целью повышения устойчивости и надежности железнодорожной отрасли.

В рамках поставленной цели решались следующие задачи:

Произвести анализ форм и направлений диверсификационной деятельности на железнодорожных предприятиях, как одного из факторов повышения надежности функционирования транспортной системы;

выявить особенности классификации, планирования и учета затрат диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий в Номенклатуре расходов железных дорог;

проанализировать экономические и финансовые показатели подсобно-вспомогательной деятельности по отраслевым хозяйствам железных дорог;

осуществить целенаправленный отбор показателей для определения рейтинговой оценки отраслевых хозяйств железных дорог по дивер-сификации-транспортного производства;

выявить наиболее эффективные направления диверсификационной и подсобно-вспомогательной деятельности железнодорожных предприятий;

разработать имитационную модель прогноза экономико-финансовых показателей диверсификационной деятельности.

Объект исследования - территориальные филиалы ОАО «РЖД» и их структурные подразделения, отобранные по методике, соответствующей цели диссертационной работы

Предмет исследования - закономерности функционирования транспортной отрасли и процессы формирования показателей эффективности железнодорожных предприятий как следствие новых экономических отношений в реконструктивный период работы железных дорог.

Информационная база исследования. Диссертационная работа базируется на репрезентативном фактическом материале результатов производственной, экономической и финансовой деятельности линейных предприятий железных дорог и научных исследований по программам НИОКР, в которых автор принимала участие как руководитель и ведущий исполнитель.

Теоретической и методологической основой проведенного исследования является системный подход к проблемам надежности функционирования транспортных систем.

Методологической основой диссертации явились современные концепции экономической теории, достижения отечественной и мировой науки в области экономики и управления транспортом, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения, ОАО «РЖД», а также исследования ведущих ученых в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, А.Е. Гибшмана, А.И. Журавеля, В.А Антропова, В.А. Дмитриева, В.А. Персианова, В.Г. Галабурды, М.Ф. Три-

хункова, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, Ю.Д. Петрова, Д.А. Мачерета, Н.П. Те-решиной, Л.В. Шкуриной, P.M. Царева, Т.А. Луниной и других.

Методология диссертационной работы находится в русле исследований по повышению устойчивости функционирования железных дорог восточного региона, проводимых К.Л. Комаровым, В.И. Старостенко, В.Я. Ткаченко, Е.Б. Ки-баловым, К.П. Шенфельдом, Д. К. Некрасовым, В.Д. Макогоном, И.А. Костенец на основе системного подхода к производственно-транспортному освоению Сибири.

В диссертации учтены результаты исследований ведущих специалистов и крупных научных коллективов Москвы (МИИТа, ВНИИЖТа и др.) и Новосибирска (СГУПСа, ИЭ и ОПП СО РАН).

Научная новизна выполненного исследования заключается в том, что автор с системных позиций предлагает уточненный методический подход к оценке подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий. В связи с этим:

♦1 произведен экономический анализ содержания и эффективности различных видов подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности на железных дорогах Сибири и Центра России;

♦ предпринята попытка структурной классификации основной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий;

+ обосновано понятие диверсификации для подсобно-вспомогательной компоненты железных дорог, определены её функциональные границы, точки безубыточности, различие и единство основной и диверсификационной деятельности с учетом экономической и учетной специфики железнодорожного транспорта;

♦ разработана методика рейтинговой оценки диверсификационной деятельности отраслевых хозяйств в целях составления мотивационного бюджета железных дорог.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация результатов проведенного исследования позволяет выделить наиболее эффектив-

б

ные направления диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий. Применение методики определения комплексной оценки отраслевых хозяйств железных дорог с точки зрения эффективности подсобно-вспомогательной деятельности может быть использовано для определения рейтинга различных предприятий внутри отраслевых хозяйств, на основе которого могут быть выбраны так называемые «базовые» предприятия, которые в первую очередь могут быть выделены в конкурентный сектор. Ранжирование рентабельности различных видов подсобно-вспомогательной и диверсификацион-ной деятельности позволит учесть ее при разработке мотивационных бюджетов и бюджетов развития железных дорог.

Значимость диссертационных исследований для реальной практики подтверждена документами о внедрении на дорожном и отраслевом уровне.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы были доложены и обсуждены на международной научно-практической конференции «Пути повышения эффективности использования транспортного потенциала Транссибирской магистрали», Москва. 2003г., Всероссийской научно-практической конференции «Стабилизация экономического развития Российской Федерации», Пенза, 2002 г., Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», Екатеринбург, 2003 г., региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу», Новосибирск, 2002 г., научных семинарах экономических работников Западно-Сибирской и Московской ж.д., на теоретической российско-британской конференции «Финансовое управление предприятием. Мировой опыт», Новосибирск 2001 г., научно-практическом семинаре в Шотландском институте профессиональных бухгалтеров, Эдинбург, 2000 г.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка использованной литературы из 105 наименований. Работа содержит 151 страницу основного текста, 19 рисунков и 20 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выполненного диссертационного исследования, определены его цели и задачи, предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна работы, ее теоретические и методологические основы, а также практическая ценность полученных результатов.

Первая глава диссертации «Диверсификационная деятельность в концепции структурной реформы железнодорожного транспорта» посвящена классификации диверсификационной деятельности (ДД) железнодорожных предприятий в концепции структурной реформы железнодорожной отрасли.

Эффективность и надежность функционирования железнодорожного транспорта как экономической системы должна оцениваться с позиций надежности, маневренности, обратимости, живучести, с учетом не только сложившегося соотношения затрат и результатов, но и возможности адаптации системы к меняющимся условиям и новым ситуационным переменным.

Одним из направлений повышения экономической устойчивости транс -портной системы является расширение спектра оказываемых услуг, то есть развитие диверсификационной деятельности. В основном, направления, которые формировали подсобно-вспомогательную деятельность (в терминах существующей классификации расходов и работ), можно считать различными формами диверсификации производства. Это виды работ и услуг основной деятельности железных дорог, но выполняемые для сторонних предприятий и организаций. К ним же относятся работы, не связанные непосредственно с основным производством, но производимые на свободных производственных мощностях и обеспечивающие основное производство потребителя услуг.

Проблема классификации диверсификационной деятельности заключается не только в ее корректном соотношении с подсобно-вспомогательной, но и в том, что оба этих термина отсутствуют как в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, так и в классификационных документах (Номенклатуре расходов, плане счетов, статистических формах).

Наблюдения, ретроспективный и текущий анализ работы железнодорожных предприятий позволяют заметить, что в настоящее время подсобно-вспомогательная деятельность (ПВД) может быть разделена и классифицировав на на собственно подсобно-вспомогательную, обеспечивающую эксплуатацию, и диверсификационную деятельность (рис. 1), направленную на оказание услуг нетранспортным предприятиям. При этом, оба этих направления обеспечивают гибкость и надежность функционирования транспортной системы, хотя и имеют разное экономическое содержание.

Подсобно-вспомогательная деятельность железнодорожных предприятий

Собственно ПВД (прочие виды деятельности в соответствии с Номенклатурой 2003 г)

Диверсификациокная деятельность (горизонтальная, концентрическая, дополняющая, диверсификация инвестиций)

Целевые функции

Обеспечение основного производства для бесперебойной работы

Сокращение издержек на выпускаемую продукцию Обеспечение условий труда и отдыха работникам

V

Повышение экономической устойчивости

Возможность гибкого реагирования на изменения внешних факторов

Социальные факторы (сохранение высококвалифицированных кадров и др )

Рис. 1. Классификационные признаки и целевые функции подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности

Подсобно-вспомогательная деятельность железнодорожных предприятий, входящая теперь в состав «прочих» видов деятельности, позволяет повысить имманентную надежность и устойчивость работы системы путем бесперебой-

ного обеспечения процесса перевозок. Второе направление ПВД, которое предлагается классифицировать как диверсификационную деятельность, призвано обеспечить надежность функционирования системы под влиянием изменений внешних факторов.

Таким образом, современные преобразования ведут к тому, что большинство видов деятельности, ранее относимых к подсобно-вспомогательной, будут осуществляться в перспективе предприятиями, которые могут быть открыты для привлечения частного капитала при условии повышения их конкурентоспособности и привлекательности. Это позволит расширить диверсификацию вновь образованных вертикально и горизонтально интегрированных транспортных структур и оценить возможность использования аутсорсинга.

Проведенный в диссертационном исследовании анализ позволяет выделить и классифицировать по структуре и целям различные формы диверсифи-кационной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Деятельность специализированных предприятий ПВД является одной из форм ДД, называемой иногда горизонтальной диверсификацией, при которой расширяется перечень дополнительных работ и услуг, выпускаются товары с новыми качественными характеристиками для тех же потребителей, что и при основной деятельности.

ПВД эксплуатационно-ремонтных транспортных предприятий близка к форме ДД, называемой концентрической или дополняющей. При этом выполнение работ транспортными предприятиями осуществляется с использованием того оборудования и основных фондов, которые временно не участвуют в обеспечении перевозочного процесса или высвобождаются в результате совершенствования его технологии.

Большинство транспортных предприятий предоставляют свою территорию, здания, сооружения, подвижной состав для размещения рекламы, сдают в аренду свободные площади, полосы отвода, участки земли. Все это осуществляется на имеющейся материально-технической базе и не требует существенных капитальных вложений. Такого рода деятельность, хотя и относится по

действующему порядку на ряде видов транспорта к ПВД, по существу является диверсификацией производства. . .

Организация новых структурных подразделений транспортных предприятий, создание дочерних предприятий, участие в деятельности различных акционерных обществ (промышленных, торговых, кредитно-финансовых, страховых и др.), инвестиционных и других фондов может быть классифицировано как диверсификация инвестиций.

Анализ изменений и особенностей планирования и классификации затрат по подсобно-вспомогательной деятельности показал, что в настоящее время становится все актуальнее правильность учета затрат по прочим видам деятельности и правильный расчет себестоимости работ и оказываемых услуг. Экономический анализ калькуляций работ, относящихся к ПВД, показывает, что из-за некорректной классификации отсутствует единая методология отнесения и распределения некоторых затрат при расчете себестоимости.

Новая номенклатура расходов (введенная в действие в октябре-2003 г.) еще более усложняет проблему, поскольку не предусматривает разделение прямых расходов по видам деятельности, в составе которых подсобно-вспомогательная деятельность была бы выделена отдельно (как это было ранее). Таким образом, в составе всех разделов номенклатуры могут отражаться расходы, ранее относящиеся к подсобно-вспомогательной деятельности.,

Вторая глава диссертации «Диверсификация, как элемент устойчивого развития в глобализирующейся экономике» посвящена анализу существующих форм и видов диверсификационной деятельности, а также опыту развития диверсификации в России и за рубежом.

На устойчивое развитие влияет целый ряд факторов, которые определяют физическую способность к экономическому росту. Общепризнанно, что одним из направлений повышения экономической стабильности и финансовой устойчивости предприятий, получения дополнительной прибыли и повышения конкурентоспособности, а следовательно, обеспечения экономического роста, является диверсификация производства. Это объясняется необходимостью поиска

новых форм и видов деятельности, обеспечивающих надежность финансово-экономического положения и повышение конкурентоспособноста транспортного сектора экономики.

Можно выделить основные мотивы и цели диверсификационной деятельности, которые для транспортного производства представлены на рис. 2.

Направления диверсификации, характерные для начальных этапов развития, опираются обычно на объективную основу- альтернативное использование отходов, производственных мощностей, торгово-коммерческой сети и тесно связаны с финансовыми возможностями традиционного производства.

Анализ опыта диверсификации в военно-промышленном комплексе России (конверсия) показал, что наиболее эффективной является, так называемая, «связанная» диверсификация. Предприятия, имеющие свободные производственные мощности, используют накопившийся научно-технический потенциал и выпускают продукцию, связанную с основной деятельностью, функционируют в известной обстановке и меньше рискуют. В целом, можно сказать, что для предприятий ВПК положительный результат достигнут в основном за счет географического расширения рынков сбыта своей продукции. В области же переориентации на гражданскую продукцию конверсия не была завершена, хотя признаки ее положительного воздействия на советскую экономику намечались.

Опыт диверсификационной деятельности на железных дорогах мира показывает, что наибольшее применение она имеет там, где железнодорожные компании находятся в акционерной собственности. Одной из эффективных форм диверсификационной деятельности является создание многофункциональных железнодорожных компаний и конгломератов, в составе которых находятся целые сети курортов, гостиниц, магазинов и предприятий бытового обслуживания. Железные дороги используют прилегающие территории, существующую инфраструктуру, основные фонды, не задействованные в производственном процессе, для развития различных форм диверсификации. Эта деятельность связана в основном с пассажирским комплексом и направлена на развитие ди-версификационной деятельности станций.

Ряс 2. Ситуационные переменные и целя диверсификации транспортного производства

В третьей главе диссертационной работы «Исследование ситуационных переменных при анализе показателей сложившихся форм диверсификационной деятельности на железных дорогах Сибири» выполнен анализ эффективности направлений подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности отраслевых хозяйств железных дорог и их структурных подразделений.

Группировка.предприятий,-на которых производились статистическиена-блюдения осуществлялась по следующей схеме: все отделения железных дорог полигона были сгруппированы по характеру эксплуатационной' деятельности: отделения группы К - с большим объемом погрузочной работы, отделения группы Н- с преимущественно транзитным характером работы, отделения группы М - с большим объемом пассажирской работы.

Исследование тенденций изменения структуры доходов, расходов и прибыли по ПВД в разрезе отраслевых хозяйств и видов работ внутри хозяйств по-указывает, что в целом по рассматриваемым отделениям более 60 %: всех доходов от ПВД обеспечено предприятиями хозяйств электроснабжения, грузовой и коммерческой работы (для отделений группы К и М), гражданских сооружений и пассажирским хозяйством (для отделений группы М). Однако структура прибыли; (рис: 3) несколько.отличается от структуры доходов, что связано в первую очередь; с различным уровнем рентабельности видов подсобно-вспомогательной деятельности железнодорожных предприятий. Распределение видов диверсификационных работ по уровню рентабельности (табл. 1) показывает устойчивые тенденции их рангового распределения по. степени выгодности и эффективности для рассматриваемых железных дорог.

На основе проведенного ранжирования видов работ и услуг. ПВД и ДД можно сделать вывод о том, что- в действующей экономической ситуации наиболее экономически выгодны те виды ПВД, которые непосредственно связаны с основной деятельностью («связанная диверсификация»). Другие виды дивер-сификационной деятельности эффективны лишь при больших объемах выполняемых работ и услуг, которые могут возникнуть с ростом экономики страны и

объема перевозок. Это коррелирует с опытом диверсификации производства на предприятиях других отраслей России и зарубежных железных дорог.

Проведенная в диссертационном исследовании комплексная оценка ПВД отраслевых хозяйств позволила определить их относительный рейтинг и наметить основные направления развития диверсификационной деятельности в сложившейся структуре железных дорог.

0.0 10,0 ».О МО 40.0 90.0 60.0

удельный вес, проц ■группа »Группа □ Группа

Рис. 3. Структура прибыли ПВД и диверсификационной деятельности по отраслевым хозяйствам

В данном случае был применен метод балльной оценки, при котором комплексная оценка строится на основе суммы балльных оценок, полученных ранжированием хозяйств по различным показателям хозяйственной деятельности. При этом значения показателей выстраиваются по мере их возрастания (или убывания) и определяется место хозяйства (предприятия) среди других в данной совокупности.

Таблица 1 Распределение видов ПВД и диверсификационной деятельности по

уровню рентабельности

Уровень рентабельности Виды работ, услуг Шифр хозяйства Доля в общей прибыли от пвд

До 5 % Реализация электроэнергии Э 3,0-7,6%

Услуги по отоплению ' Т

Транзит электроэнергии э

Водоснабжение нг

Услуги связи предприятиям, не входящим в основную деятельность ш

6-10% Услуги связи ш 1,9%- 11,7%

Услуги прачечной ВЧД в

Услуги в поездах л

Водоотведение нг

11-20% Технический осмотр тепловозов Т 7,8-21,8%

Обкатка электровозов т

Работа крана т -

Капитальный ремонт вагонов в

Деповской ремонт вагонов в

- Ремонт деталей и приборов > в

Водоснабжение нг

Аренда локомотивов т

Гостиничные услуги т

Реализация работ и услуг > Э ' -

Ремонт запасных частей в

V Отпуск тепла п

Реализация изделий гончарного цеха п

Услуги по доставке и передаче багажа л

Горячее водоснабжение нг

21-30% Оказание услуг тепловозами т 8,1-11,1%

Услуги автотранспорта п

Текущий ремонт локомотивов т

Техническое обслуживание вагонов в

Устранение повреждений вагонов по вине промышленных предприятий в

Платные услуги населению в

Автоуслуги п,нг

Очистка путей от снега п ч

Производство ТИП нг

Услуги связи населению ш

Услуги связи предприятиям, не входящим в систему МПС ш

Продолжение табл. 1

Уровень рентабельности Виды работ, услуг Шифр хозяйства Доля в общей прибыли от пвд

31-40% Платные услуги Э 4,2%- 46,9 %

Заводской ремонт цистерн В

Деповской ремонт цистерн в

Промывка цистерн в

Производство ТИП т

Деповской ремонт в

Капитальный ремонт вагонов в

Поверка шаблонов П

Ремонт подъездных путей П

Услуги носильщиков л

Транспортно-экспедиционное обслуживание м

41-50% Изготовление капроновых изделий т 1,9%- 16,1 %

Освидетельствование врачом-психологом т

Освидетельствование локомотивов т

Услуги котельной п

ППР м

Свыше 50 % Обслуживание АЛСН т 6,4%-51.4%

Монтаж УСАВП т

Разработка технических условий э

Содержание подъездных путей П

Реализация электроэнергии П

Ремонт АЛСН ш

Использование пути под погрузку-выгрузку м

Взвешивание вагонов м

Постановка вагонов м

Техническое обслуживание локомотивов т

Услуги камер хранения л

Услуги комнат отдыха, вагонов-гостиниц л

Доставка билетов на дом л

Техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов л

Капитальный, деповской ремонт пассажирских вагонов л

Весоповерка м

Показатель комплексной оценки рассчитывается по формуле:

где - весовой коэффициент исходного показателя;

- балльная оценка или место предприятия по показателю;

п - число исходных показателей (п=6), m - число рассматриваемых хозяйств ^=8).

Рейтинговая экономическая оценка отраслевых хозяйств представлена в графическом виде на рис. 4. Результаты рейтинговой экономической оценки хозяйств показывают, что при реформировании железнодорожной отрасли, происходящем в настоящее время, в сферу конкурентного сектора могут быть привлечены предприятия именно тех хозяйств, которые получили в результате исследования наибольшую оценку рентабельности.

Рис. 4. Рейтинговая оценка экономических показателей отраслевых хозяйств железной дороги (для отделений группы К и Н)

Рассмотренная в диссертации частная методика определения комплексной экономической оценки использована для определения рейтинга различных предприятий внутри отраслевых хозяйств, и на ее основе выбраны, так называемые, «базовые» предприятия, которые в первую очередь могут быть включены в конкурентный сектор или успешно участвовать в нем.

В четвертой главе «Имитационная модель для анализа ситуаций прогноза результатов подсобно-вспомогательной деятельности» разработана компьютерная модель прогнозирования результатов подсобно-вспомогательной деятельности.

Одной из основных особенностей имитационной модели отражающего типа является практически значимое допущение того, что она может служить в качестве средства для анализа поведения системы в условиях, которые определяются заданными ситуационными переменными. Построение имитационной модели прогноза расходов ПВД в системе электронных таблиц компьютерного приложения "Microsoft Excel" при помощи встроенных в эту систему программных функций позволяет получать конечные решения имитационного эксперимента.

Разработанная в диссертации имитационная модель, предназначена для бюджетирования и контроля результатов подсобно-вспомогательной и дивер-сификационной деятельности. Она строится на основе данных статистической и бухгалтерской отчетности железнодорожных предприятий с использованием всей существующей системы оперативного хозяйственного учета, апробирована в экономических отделах отделения дороги и в экономической службе.

Предложенная модель, кроме традиционных аналитических показателей, позволяет определить точку безубыточности для различных видов диверсифи-кационной деятельности, запас финансовой прочности и производственных мощностей при запланированном объеме работы, прогнозируемую прибыль, а также проанализировать влияние на прибыль изменения цены продукции или услуг, структуры расходов, объема и ассортимента выполняемых работ. Кроме того, моделирование позволяет определить оптимальную структуру видов ра-

бот с целью обеспечения максимума прибыли. Все это дает возможность оценить прогнозные варианты развития ПВД предприятий на перспективу.

Проведенное в диссертационной работе исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Одним из направлений повышения экономической устойчивости транспортной системы является развитие диверсификационной деятельности. В Настоящее время подсобно-вспомогательная деятельность может быть классифицирована как собственно подсобно-вспомогательная, обеспечивающая эксплуатацию, и диверсификационная деятельность. При этом, подсобно-вспомогательная деятельность позволяет повысить имманентную надежность и устойчивость работы системы, путем бесперебойного обеспечения процесса перевозок, а диверсификационная деятельность призвана обеспечить надежность функционирования системы под влиянием изменения ситуационных переменных внешней среды.

2. В нормативных документах железнодорожного транспорта желательно выделить различные формы диверсификационной деятельности, а именно: горизонтальную диверсификацию, при которой расширяется перечень дополнительных работ и услуг, выпускаются товары с новыми качественными характеристиками для тех же потребителей, что и при основной деятельности; концентрическую или дополняющую диверсификацию, при которой используется оборудование и основные фонды, временно не участвующие в обеспечении перевозочного процесса или высвобожденные в результате совершенствования его технологии; диверсификацию производства, когда предприятия предоставляют свою территорию, свои здания, сооружения, подвижной состав для размещения рекламы, сдают в аренду свободные площади, полосы отвода, участки земли; диверсификация инвестиций, при которой организуются новые структурные подразделения транспортных предприятий, создаются дочерние пред-

приятия, оформляется участие в деятельности различных акционерных обществ, инвестиционных и других фондов.

3. Анализ зарубежного и отечественного опыта диверсификации и проведенные исследования позволяют отдать преимущество связанной диверсификации, при которой используется накопившийся научно-технический потенциал, что обеспечивает меньший риск. Одной из эффективных форм диверсификаци-онной деятельности для железных дорог может явиться создание многофункциональных железнодорожных компаний и конгломератов, в составе которых находятся целые сети курортов, гостиниц, магазинов и предприятий бытового обслуживания. Для этого может быть задействован диверсификационный потенциал имеющихся железнодорожных предприятий

4. Несмотря на значительную разницу в структуре доходов и специфику эксплуатационной работы рассматриваемых отделений, в общей прибыли наибольший удельный вес имеют хозяйства грузовой и коммерческой работы,- вагонное, пассажирское, электрификации и энергоснабжения. При этом рентабельность подсобно-вспомогательной деятельности в этих хозяйствах достаточно высока. С другой стороны, для всех отделений характерны значительные убытки хозяйства гражданских сооружений, что в некоторых случаях обусловило отрицательный финансовый результат от диверсификации их деятельности.

5. Некоторые виды диверсификации не зависят от эффективности работы предприятий и связаны лишь с периодически предоставляющимися возможностями (аренда различных площадей, зданий, путей и других объектов, реализация ТМЦ, металлолома, топлива и другие внереализационные доходы). Эти составляющие диверсификационной деятельности, могут осуществляться лишь при наличии резервов у предприятий и определенных условий на внешнем рынке. Их зависимость от ситуационных переменных внешнего окружения требует при бюджетировании и прогнозировании тщательной проверки на экономическую надежность.

6. Ранговое распределение видов работ и услуг по уровню их рентабельности показало, что наиболее эффективными являются те виды ПВД, которые непосредственно связаны с основной деятельностью. Для вагонного и локомотивного хозяйств - это ремонты подвижного состава, для пассажирского хозяйства - дополнительные услуги пассажирам на вокзалах и поездах, для хозяйства грузовой и коммерческой работы - погрузочно-разгрузочные и транс-портно-экспедиционные операции, для хозяйства электрификации и электроснабжения - отпуск электроэнергии, для хозяйства пути - капитальный ремонт подъездных путей и очистка путей от снега.

7. Комплексная оценка подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности отраслевых хозяйств железных дорог показала, что наибольший рейтинг получили хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйство пути, вагонное хозяйства и хозяйство электрификации и электроснабжения.

8. Особенно эффективным при существующей рыночной конъюнктуре следует считать развитие диверсификационной деятельности предприятий вагонного хозяйства, связанное с ремонтом и обслуживанием вагонов, находящихся в собственности сторонних организаций. Рост количества операторских компаний обусловил увеличение вагонного парка, находящегося в частной или акционерной собственности. Это подтверждает экономическую целесообразность разделения предприятий вагонного хозяйства по видам деятельности -ремонтной и эксплуатационной, с последующей передачей ремонтной деятельности в конкурентный сектор, что позволит повысить эффективность транспортного производства.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Гнедкова О.Э. Экономические аспекты переоценки основных фондов железных дорог. Статья. Сборник материалов I Всероссийской научно-практической конференции «Стабилизация экономического развития Российской Федерации». Пенза, 2002. с. 94-97.

2. Гнедкова О.Э. Экономические факторы формирования себестоимости капитального ремонта пути. Статья. Материалы региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск, 2002. с. 333.

3. Гнедкова О.Э., Лунина ТА, Северова М.О. Некоторые особенности бюджетирования затрат на капитальный ремонт пути. Статья. Материалы региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск, 2002. с. 334.

4. Гнедкова О.Э., Никитина Е.Ю., Северова М.О. Анализ рентабельности подсобно-вспомогательной деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Статья. Материалы международной научно-практической конференции «Пути повышения эффективности использования транспортного потенциала Транссибирской магистрали» Москва. 2003. Том 3. с. 38 - 40

5. Гнедкова О.Э. Эффективность подсобно-вспомогательной деятельности на транспорте. Статья. Материалы международной научно-практической конференции «Пути повышения эффективности использования.транс-портного потенциала Транссибирской магистрали» Москва. 2003. Том 3 с. 33-35.

6. Гнедкова О.Э., Лунина Т.А., Северопа М.О. Бюджетирование затрат на ремонтно-путевые работы. Статья. Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», том 3 «Социально-экономические проблемы на железнодорожном транспорте», Екатеринбург, 2003. с. 491-493.

7. Гнедкова О.Э., Дементьев А.П. Диверсификация как фактор устойчивого экономического развития железнодорожной отрасли. Статья. Материалы научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» Москва, 2004 г., с. 445 - 447.

»-9287

Подписано в печать 04.05.2004 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1236

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа Новосибирск, ул Д.Ковальчук, 191

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гнедкова, Ольга Эдуардовна

Введение

Г л а в а 1 Диверсификационная деятельность в концепции структурной реформы железнодорожного транспорта

1.1 Тенденции изменения форм, структуры и характера диверсификационной деятельности в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте

1.2 Подсобно-вспомогательная деятельность, как фактор обеспечения экономической надежности транспортного процесса

1.3 Исследование особенностей учета затрат по подсобно-вспомогательной деятельности

Г л а в а 2 Диверсификация, как элемент устойчивого развития в глобализирующейся экономике

2.1 Условия и факторы экономического роста транспортных систем

2.2 Микроэкономические формы использования диверсификации во внутрифирменном управлении

2.3 Диверсификационная деятельность железных дорог в глобализирующейся экономике

Г л а в а 3 Исследование ситуационных переменных при анализе показателей сложившихся форм диверсификационной деятельности на железных дорогах Сибири

3.1 Экономический анализ результатов подсобно-вспомогательной деятельности отраслевых хозяйств железной дороги

3.2 Зависимость финансовых результатов от состава работ, издержек и объема производства

3.3 Ранжирование диверсификационных работ и услуг по уровню экономической рентабельности

3.4 Рейтинговая оценка диверсификационной деятельности 109 ведущих хозяйств железной дороги

Глава4 Имитационная модель для анализа ситуаций прогноза 120 результатов подсобно-вспомогательной деятельности

4.1 Алгоритмизация бюджетирования расходов 120 диверсификационной деятельности предприятий железных дорог

4.2 Анализ результатов подсобно-вспомогательной деятельности 131 с использованием предложенной модели

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономический анализ диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий"

Актуальность исследования. На современном этапе развития экономики активно идут процессы формирования глобальных транспортных систем, обеспечивающих мировые хозяйственные связи. Все это приводит к повышению конкуренции между видами транспорта, которые занимали ранее лидирующее положение. В связи с этим перед железнодорожным транспортом стоит задача нахождения своего устойчивого положения как в транспортной системе России, так и в мировой транспортной сети.

Существенные изменения экономических, социальных и научно-технических условий: деятельности транспортных предприятий коренным образом изменили требования к управлению транспортными системами. Повышение надежности функционирования транспортной системы должно обеспечивать возможность адаптации ее к внешним факторам и эффективную и устойчивую работу внутри системы.

Реализация на железнодорожном транспорте структурной реформы, делающей отрасль адекватной мировым тенденциям развития транспортных услуг, поставила перед железными дорогами новые задачи. Меняется не только структура, но и методы управления, разделяются хозяйственные и государственные функции, выделяются новые структурные подразделения, образовываются многопрофильные операторские компании. В этих условиях повышение эффективности работы отрасли напрямую связано с тщательным изучением потребительского и транспортного рынков для развития как основной - перевозочной, так и диверсификационных видов деятельности для усиления конкурентоспособности железнодорожного транспорта, стабильности и устойчивости его в качестве сложной подсистемы народнохозяйственного комплекса.

В связи с этим в работе рассмотрено одно из направлений деятельности транспортной отрасли, которое в течение долгого времени называлось подсобно-вспомогательной, но по существу являлось формой диверсификации, ситуационной компонентой устойчивого функционирования железных дорог в различные экономические периоды их развития.

Целью исследования являлся экономический анализ существующей структуры, форм и направлений диверсификационной деятельности железных дорог с целью повышения устойчивости и надежности железнодорожной отрасли.

В рамках поставленной цели решались следующие задачи: произвести анализ форм и направлений диверсификационной деятельности на железнодорожных предприятиях, как одного из факторов повышения надежности функционирования транспортной системы; выявить особенности классификации, планирования и учета затрат диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий в Номенклатуре расходов железных дорог; проанализировать экономические и финансовые показатели подсобно-вспомогательной деятельности по отраслевым хозяйствам железных дорог; осуществить целенаправленный отбор показателей для определения рейтинговой оценки отраслевых хозяйств железных дорог по диверсификации транспортного производства; выявить наиболее эффективные направления диверсификационной и подсобно-вспомогательной деятельности железнодорожных предприятий; разработать имитационную модель прогноза экономико-финансовых показателей диверсификационной деятельности.

Объект исследования - территориальные филиалы ОАО «РЖД» и их структурные подразделения, отобранные по методике соответствующей цели диссертационной работы.

Предмет исследования — закономерности функционирования транспортной отрасли и процессы формирования показателей эффективности железнодорожных предприятий как следствие новых экономических отношений в реконструктивный период работы железных дорог.

Информационная база исследования. Диссертационная работа базируется на репрезентативном фактическом материале результатов производственной, экономической и финансовой деятельности линейных предприятий железных дорог и научных исследования по программам НИОКР, в которых автор принимала участие как руководитель и ведущий исполнитель. В работе использованы экспериментальные и статистические материалы 317 предприятий, 12 отделений железных дорог Сибири и центральной России в течение шести лет.

Теоретической и методологической основой проведенного исследования является системный подход к исследованию проблем надежности функционирования транспортных систем.

Методологической основой диссертации являлись современные концепции экономической теории, достижения отечественной и мировой науки в области экономики и управления транспортом, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения, ОАО «РЖД» а также исследования ведущих ученых в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, А.Е. Гибшмана, А.И. Журавеля, В.А. Дмитриева, В.А. Персианова, В.Г. Галабурды, М.Ф. Трихункова, Б.М. Лапидуса, Ю.Д. Петрова, Л.А. Мазо, Н.П. Терешиной, Л.В. Шкуриной и других.

В диссертационной работе использованы также труды ученых транспортников, посвященные проблемам системного развития железных дорог Восточного региона страны.

Методология диссертационной работы находится в русле исследований по повышению устойчивости функционирования железных дорог Восточного региона, проводимых К.Л. Комаровым, В.И. Старостенко, В.Я.

Ткаченко, Е.Б. Кибаловым, К.П. Шенфельдом, Д. К. Некрасовым, В.Д. Макогоном на основе системного подхода к производственно-транспортному освоению Сибири.

Научная новизна выполненного исследования заключается в том, что автор с системных позиций предлагает уточненный методический подход к оценке подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий. В связи с этим: произведен экономический анализ содержания и эффективности различных видов и эффективности подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности на железных дорогах Сибири и Центра России. предпринята попытка структурной классификации основной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий; обосновано понятие диверсификации для подсобно-вспомогательной компоненты железных дорог, определены её функциональные границы, различие и единство основной и эксплуатационной деятельности с точки зрения экономической и учетной специфики железных дорог; разработана методика рейтинговой оценки диверсификационной деятельности отраслевых хозяйств в целях составления мотивационного бюджета железных дорог.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация результатов проведенного исследования позволит выделить из подсобно-вспомогательной наиболее эффективные направления диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий. Применение методики определения комплексной оценки отраслевых хозяйств железных дорог с точки зрения эффективности подсобно-вспомогательной деятельности может быть использовано для определения рейтинга различных предприятий внутри отраслевых хозяйств, на основе которой могут быть выбраны так называемые «базовые» предприятия, которые в первую очередь должны быть выделены в конкурентный сектор. Ранжирование рентабельности различных видов подсобно-вспомогательной - диверсификационной деятельности позволит учесть ее при разработке мотивационных бюджетов и бюджетов развития железных дорог.

Значимость диссертационных исследований реальной практике подтверждена документами о внедрении на дорожном и отраслевом уровне.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы были доложены и обсуждены на международной научно-практической конференции «Пути повышения эффективности использования транспортного потенциала Транссибирской магистрали» Москва. 2003г., Всероссийской научно-практической конференции «Стабилизация экономического развития Российской Федерации». Пенза, 2002 г., Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», Екатеринбург, 2003 г., региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск, 2002 г., научных семинарах экономических работников Западно-Сибирской и Московской ж.д., на теоретической российско-британской конференции «Финансовое управление предприятием. Мировой опыт», Новосибирск 2001 г., научно-практическом семинаре в Шотландском институте профессиональных бухгалтеров Эдинбург, 2000 г.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 151 страниц основного текста, 19 рисунков, 20 таблиц, список литературы из 105 наименований источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гнедкова, Ольга Эдуардовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Эффективность и надежность функционирования железнодорожного транспорта как экономической системы должна оцениваться с позиций надежности, маневренности, обратимости, живучести, с учетом не только сложившегося соотношения затрат и результатов, но и возможности адаптации системы к меняющимся : условиям и новым ситуационным переменным.

Эффективное управление перевозочной деятельностью в рамках новой структуры ОАО «РЖД» должно учитывать изменение внешней среды, неоднородность предприятий, входящих в состав ОАО, наличие в его структуре элементов, выделяющихся из монопольного в конкурентный сектор, изменение статуса железных дорог и предприятий, изменение представлений об эффективности деятельности железных дорог и в целом ОАО «РЖД».

Одним из направлений повышения экономической устойчивости транспортной системы является расширение спектра оказываемых услуг, то есть развитие диверсификационной деятельности. Направления, которые формировали подсобно-вспомогательную деятельность (в терминах существующей классификации расходов и работ), можно считать различными формами диверсификации производства. Это были виды работ и услуг основной деятельности, но выполняемые для сторонних предприятий и организаций. К ним же относились работы, не связанные непосредственно с основным производством, но производимые на свободных производственных мощностях и обеспечивающие основное производство потребителя услуг.

Наблюдение и анализ работы железнодорожных предприятий позволяет заметить, что в настоящее время подсобно-вспомогательная деятельность может быть разделена и классифицирована на собственно подсобно-вспомогательную, обеспечивающую эксплуатацию, и диверсификационную деятельность, направленную на оказание услуг нетранспортным предприятиям. При этом, оба этих направления обеспечивают гибкость и надежность функционирования транспортной системы, хотя и имеют разное экономическое содержание.

Входящая теперь в состав «прочих» видов деятельности, которая все же по существу остается подсобно-вспомогательной, позволяет повысить внутреннюю имманентную надежность и устойчивость работы, системы, путем бесперебойного обеспечения процесса перевозок. Второе направление ПВД, которое предлагается классифицировать как диверсификационную деятельность, призвано обеспечить надежность функционирования системы под влиянием изменения внешних факторов. А именно, расширить ассортимент услуг и клиентуры, получить дополнительную прибыль, сохранить квалифицированный кадровый состав при снижении объема перевозок, более полно использовать имеющиеся производственные мощности, обеспечить занятость работников при их сокращении на основных видах деятельности.

Таким образом, современные преобразования ведут к тому, что большинство видов деятельности, которые ранее относились к подсобно-вспомогательной, будут осуществляться в перспективе предприятиями, которые могут быть открыты для привлечения частного капитала, а, следовательно, необходимо повышать их конкурентоспособность и привлекательность. Это позволит расширить диверсификацию вновь образованных вертикально и горизонтально интегрированных транспортных структур.

Проведенный в диссертационном исследовании анализ позволяет выделить и классифицировать по структуре и целям различные формы диверсификационной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Деятельность специализированных предприятий ПВД является одной из форм ДД, называемой иногда горизонтальной диверсификацией, при которой расширяется перечень дополнительных работ и услуг, выпускаются товары с новыми качественными характеристиками для тех же потребителей, что и при основной деятельности.

ПВД эксплуатационно-ремонтных транспортных предприятий близка к форме ДД, называемой концентрической или дополняющей. При этом выполнение работ транспортными предприятиями осуществляется с использованием оборудования и основных фондов, которые временно не участвуют в обеспечении перевозочного процесса или высвобождаются в результате совершенствования его технологии.

Все транспортные предприятия предоставляют свою территорию, здания, сооружения, подвижной состав для размещения рекламы, сдают в аренду свободные площади, полосы отвода, участки земли. Все это осуществляется на имеющейся материально-технической базе и не требует существенных капитальных вложений. Такого рода деятельность, хотя и относится по действующему порядку на ряде видов транспорта к ПВД, по существу является диверсификацией производства.

Организация новых структурных подразделений транспортных предприятий, создание дочерних предприятий, участие в деятельности различных акционерных обществ (промышленных, торговых, кредитно-финансовых, страховых и др.), инвестиционных и других фондов может быть классифицировано как диверсификация инвестиций.

Анализ изменений и особенностей планирования и учета затрат по подсобно-вспомогательной деятельности показал, что в настоящее время становится все актуальнее правильность учета затрат по прочим видам деятельности и правильный расчет себестоимости работ и оказываемых услуг. Экономический анализ калькуляций работ, относящихся к ПВД, показывает что отсутствует единая методология отнесения и распределения некоторых затрат при расчете себестоимости.

Новая номенклатура затрат (введенная в действие в октябре 2003 г.) еще более усложняет проблему, поскольку не предусматривает разделение прямых расходов по видам деятельности, в составе которых подсобновспомогательная деятельность была бы выделена отдельно (как это было ранее). Таким образом, в составе всех разделов номенклатуры могут отражаться расходы, ранее относящиеся к подсобно-вспомогательной деятельности.

По мнению автора, для более полного и точного планирования, бюджетирования и учета подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий, корректная и научно-обоснованная классификация может стать основой для разработки рекомендаций по дальнейшему совершенствованию Номенклатуры расходов и других основополагающих документов экономики транспорта и финансового учета.

На современном этапе развития экономики активно идут процессы формирования глобальной транспортной системы, обеспечивающей мировые хозяйственные связи. При этом формирование такой системы, а также появление новых видов транспорта приводит к повышению конкуренции между видами транспорта, которые занимали ранее лидирующее положение. Все это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту, перед которым стоит задача нахождения своего устойчивого положения не только в транспортной системе России, но и в мировой транспортной сети.

Все это обусловило необходимость поиска новых форм и видов деятельности, обеспечивающих стабилизацию финансово-экономического положения и повышению конкурентоспособности, одним из направлений которых является диверсификационная деятельность транспортного сектора экономики.

Стратегические направления диверсификационной политики зависят от финансового состояния и тенденции эволюции предприятия.

Анализ зарубежного и отечественного опыта диверсификации и проведенное исследование позволяют отдать преимущество связанной диверсификации, при которой используется накопившийся научно-технический потенциал, что обеспечивает меньший риск. Одной из эффективных форм диверсификационной деятельности для железных дорог может явиться создание многофункциональных железнодорожных компаний и конгломератов, в составе которых находятся целые сети курортов, гостиниц, магазинов и предприятий бытового обслуживания. Для этого может быть задействован диверсификационный потенциал имеющихся железнодорожных предприятий.

Исследование тенденций изменения структуры доходов, расходов и прибыли по ПВД в разрезе отраслевых хозяйств и видов работ внутри хозяйств показывает, что в целом по рассматриваемым отделениям более 60 % всех доходов от ПВД обеспечено предприятиями хозяйств электроснабжения, грузовой и коммерческой работы (для отделений группы К и М), гражданских сооружений и пассажирским хозяйством (для отделений группы М). Однако структура прибыли несколько отличается от структуры доходов, что связано в первую очередь с различным уровнем рентабельности видов подсобно-вспомогательной деятельности железнодорожных предприятий.

На основе проведенного ранжирования видов работ и услуг ПВД и ДД можно сделать вывод о том, что в действующей экономической ситуации железнодорожным предприятиям следует развивать и увеличивать объемы тех видов ПВД, которые непосредственно связаны с основной деятельностью («связанная диверсификация»). Другие виды диверсификационной деятельности эффективны лишь при больших объемах выполняемых работ и услуг, которые могут возникнуть с ростом экономики страны. Это коррелирует с опытом диверсификации производства на предприятиях других отраслей России и зарубежных железных дорог.

Проведенная в диссертационном исследовании комплексная оценка ПВД отраслевых хозяйств позволила определить их относительный рейтинг и наметить основные направления развития диверсификационной деятельности в сложившейся структуре железных дорог.

Результаты рейтинговой экономической оценки хозяйств показывают, что при реформировании железнодорожной отрасли, происходящем в настоящее время, в сферу конкурентного сектора могут быть привлечены предприятия именно тех хозяйств, которые получили в результате исследования наибольшую оценку рентабельности. Сюда могут быть отнесены: хозяйство грузовой и коммерческой работы, большая часть предприятий которого уже сейчас работает в условиях конкуренции с операторскими компаниями; хозяйство электрификации и энергоснабжения — объем оказываемых услуг которого по переработке и обеспечению электроэнергией сторонних потребителей достаточно велик.

Особенно эффективным при существующей рыночной конъюнктуре следует считать развитие диверсификационной деятельности предприятий вагонного хозяйства, связанное с ремонтом и обслуживанием вагонов, находящихся в собственности сторонних организаций. Рост количества операторских компаний обусловил увеличение вагонного парка, находящегося в частной или акционерной собственности. Это подтверждает экономическую целесообразность разделения предприятий вагонного хозяйства по видам деятельности - ремонтной и эксплуатационной, с последующей передачей ремонтной деятельности в конкурентный сектор, что позволит повысить эффективность транспортного производства.

Высокая рентабельность подсобно-вспомогательной и диверсификационной деятельности в локомотивном хозяйстве, говорит о значительных резервах для развития этих видов деятельности при увеличении числа собственников локомотивного парка.

Рассматриваемая методика определения комплексной оценки может быть использована для определения рейтинга различных предприятий внутри отраслевых хозяйств, на основе которой будут выбраны так называемые «базовые» предприятия, которые в первую очередь должны быть выделены в конкурентный сектор.