Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика* организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа- выполнена на кафедре «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук, доцент Сеславнна Елена Александровна

доктор экономических наук, профессор Волков Борис Андреевич; кандидат экономических наук Филин Александр Евгеньевич

Ведущая организация:

Государственный университет управления

Зашита состоится «29» ноября 2006 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «30» октября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

АЛ. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность исследования, В современной экономике инвестиции являются важнейшим инструментом обеспечения конкурентоспособности и фактором её устойчивого роста. В России одним из системообразующих элементов экономики выступает транспортная система, уровень развития которой определяет макроэкономические показатели национального хозяйства, а так же обеспечивает реализацию потенциала многих отраслей, регионов и отдельных субъектов хозяйствования. Лидирующим звеном транспортной системы России традиционно выступает железнодорожный транспорт, который обеспечивает порядка 40% перевозок грузов и пассажиров. Повышение транспортной обеспеченности требует развития и строительства новых линий и транспортных узлов, тогда как материально-технической базы железнодорожной отрасли характеризуется высокой степенью износа и требует активного обновления. В связи с тем, что железнодорожная инфраструктура зачастую выступает основой для развития других отраслей, а следовательно создает значительный мультипликативный внетранспортный эффект, оценка инвестиционной привлекательности железнодорожных проектов имеет существенную специфику. Как правило, такие проекты требуют значительных ресурсов и имеют длительные сроки реализации, а прогноз будущих транспортных потоков и потенциального эффекта объективно имеет высокую степень неопределенности. Это становится препятствием в обосновании выгодности проекта для инвесторов и снижает, таким образом, их инвестиционную активность.

Учитывая нехватку собственных инвестиционных средств транспорта для реализации крупных железнодорожных проектов, необходимо комплексное обоснование их привлекательности для внешних инвесторов, а также целесообразности государственной поддержки, что обусловливает актуальность выбранного направления исследования.

Степень научной изученности темы. Вопросы инвестирования на железнодорожном транспорте, теории эффективности управления

транспортным производством, затратами и результатами в сфере транспорта, экономического анализа: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, Н.Г. Винниченко, А, Л. Вольфсона, В.Г, Гапабурды, H.H. Громова, Ю.В. Елизарьева, О.В. Ефимовой, А.Ф. Иваненко, Р.А Кожевникова, В.А. Козырева, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, Б.Н. Макаровского, Е.В. Михальцева, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.Г. Смеховой, К.Х. Салатова, Г.А. Титоренко, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шеремета, А.Д. Шишкова, A.M. Шульги, Т.О. Хачатурова и др.

Проблемы привлечения, управления, оценки инвестиций и др. рассматриваются в научных трудах Ф. Бергера, С. Брю, Ю. Бригхема, Л. Гитмана, М. Джонка, Дж, Кейнса, К Макконела, М. Миллера, Ф. Модильяни, Д. Рикардо, П. Самуэльсона, А. Смита, Р. Холта„У. Шарпа и др. В разработку проблемы привлечения инвестиций, определения эффективности и рисков вложений большой вклад внесли такие ученые как: И. Абросимова, Ю. Анискин, И. Бланк, С. Валдайцев, В. Воронцовский, Л. Гиляровская, М. КреЙнина, Д. Ендовицкий, А. Ковалев, Э. Крылов, А. Философов, А. Шеремет и др.

Цель диссертационного исследования состоит в экономическом обосновании приоритетных направлений инвестирования в сфере транспорта и совершенствовании механизма привлечения и управления инвестиционными ресурсами для реализации крупных инвестиционных железнодорожных проектов, в том числе на основе концессионных соглашений. В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

- исследование теоретических подходов к проблеме привлечения и оценки эффективности инвестиций;

- комплексная оценка инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте;

- исследование формирования инвестиционной полигики железнодорожного транспорта, ее оценка в системе стратегических приоритетов развития Компании;

- разработка методики обоснования привлекательности крупных железнодорожных проектов с позиции концессионного механизма их реализации.

Объект исследования - железнодорожный транспорта как подсистема единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования - инвестиционная деятельность железнодорожного транспорта и его структурных подразделений; механизм формирования и реализации в условиях реформирования отрасли.

Методологическая база исследования Теоретической основой исследования являются положения теории эффективности и качества управления инвестициями, затратами и результатами в сфере транспорта. Методология исследования включает: функциональный, сравнительный и системный анализы, математическое моделирование, макро- и микроэкономический анализ. Эмпирической базой исследования служат массивы информации об инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта.

Достоверность исследования обеспечивается наличием системы логических доказательств и аргументов, адекватностью методологии поставленным задачам, подтверждением теоретических положений эмпирическими данными, производственной апробацией конкретных рекомендаций.

Наиболее существенные научные результаты, полученные автором и выносимые на защиту:

- на основании анализа состояния материально-технической базы железнодорожного транспорта обоснована стратегия инвестирования;

- обосновано приоритетное значение железнодорожных проектов и целесообразность их государственной поддержки;

- на основании анализа инвестиционной деятельности в условиях реформирования отрасли, определена целесообразность использования механизма концессионных соглашений для реализации крупных железнодорожных проектов;

- обоснованы показатели комплексной оценки привлекательности инвестиционных проектов в системе железнодорожного транспорта с позиции транспортной и социально-экономической региональной значимости.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности их применения в управлении инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте;

Апробация результатов диссертационного исследования проводилась в ходе выступления с докладами на научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта» (Москва, 2004, 2005 г.г.); межвузовской и межрегиональной научно-практических конференциях «Техническая эксплуатация и технический сервис: технология, организация, экономика и управление» (Кострома, 2004,2005 г.г.).

Результаты диссертационного исследования, его основные положения и выводы опубликованы в 7 научных трудах, общим объемом 2,5 пл.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников. Текст изложен на 143 страницах, содержит 11 рисунков и 13 таблиц.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, характеризуется степень изученности проблемы, формулируется цель и задачи, определяется объект, предмет и методология исследования, раскрывается научная новизна, практическая значимость проведенного исследования и степень апробации работы.

В первой главе «Основные теоретические аспекты инвестирования и оценки привлекательности инвестиций» проведен анализ теоретических подходов к экономической оценке инвестиций, предложена их классификация, рассмотрены аспекты формирования инвестиционной привлекательности обособленного инвестиционного проекта с позиции его инвестиционного потенциала.

Анализ теоретических подходов к проблематике инвестирования, позволяет отметить, что в экономической теории функционирования рыночных систем сформирована широкая система взглядов на механизмы инвестирования. Само понятие инвестиций трактуется и как вложения свободных денежных средств в различные формы финансового и материального богатства, и как способ замещения капитала, который должен обеспечить сохранение или возрастание его стоимости, и как экономические ресурсы, направляемые на увеличение реального капитала общества и т.д.

Для четкого представления всего многообразия различных инвестиционных форм были проанализированы объекты вложения средств, возможные источники финансирования, уровни управления, формы вложений, уровни риска, права собственности, периоды вложения и т.д., что позволило предложить вариант классификации инвестиций, представленный в табл. 1.

Таблица 1

По объектам вложений Материальные

Нематериальные

Финансовые

По источникам 1 финансирования Централизованные

Собственные

Привлеченные

Заемные

По уровню управления Инвестиции предприятий

Региональные

Отраслевые

Федеральные

По срокам вложений Краткосрочные

Долгосрочные

По форме вложений Прямые

Косвенные

По форме собственности Государствен н ые

Частные

Иностранные

Смешанные

По риску вложения Безр исковые

Низкорисковые

Высокорисковые

Взаимодействие субъектов и объектов в инвестиционном процессе целесообразно обозначать термином «инвестиционный проект», под которым следует понимать комплекс мероприятий позволяющий добиться целей субъектов вследствие изменения состояния объектов инвестиций.

Инвестиционный железнодорожный проект следует трактовать как обособленный по времени, географии, размерам вкладываемых средств комплекс мероприятий в сфере вагонного и локомотивного хозяйств, в путевом и станционном хозяйствах, в системах мониторинга, управления и автоматизации движения. Потенциальные объекты инвестиционных проектов

на железнодорожном транспорте отражены на рис.1.

Важнейшей категорией, обобщенно характеризующей инвестиционный проект, выступает инвестиционная привлекательность, определяющая соотношение инвестиционного потенциала проекта и рисков при его реализации. Инвестиционный потенциал проекта представляется комплексной категорией включающей следующие составляющие — частные потенциалы: ресурсно-сырьевой, трудовой, производственный, инновационный, институциональный, инфраструктурный, финансовый и потребительский.

Следует отметить, что в настоящее время объемы и структура привлеченных инвестиций в Россию не отвечают задачам модернизации национальной экономики и повышения ее конкурентоспособности. Несмотря на относительно благоприятные количественные параметры, качественные характеристики накопленных в России зарубежных инвестиций, их видовая и отраслевая структура остаются неблагоприятными, доля прямых иностранных инвестиций не растет, а значительная часть инвестиций представлена кредитами. Для перехода к модели динамичного и устойчивого экономического роста необходимо смещение акцентов в государственной экономической политике, повышение приоритета среднесрочных и долгосрочных проектов.

На федеральном уровне разработана целевая программа «Модернизация транспортной системы», рассчитанная на 2001-2010 годы, включающая подпрограмму «Железнодорожный транспорт». Согласно данной подпрограмме, включающей одиннадцать проектов, предполагается активное развитие системы железнодорожного транспорта. При этом объем финансирования инвестиционной потребности отрасли составляет 1525 млрд.руб., в том числе 12233,8млрд.руб. (80%) планируется осуществлять за счет средств ОАО «РЖД», а остальные - за счет привлеченных средств и средств федерального и региональных бюджетов. Однако, с учетом прогнозных объемов перевозок и уровня тарифов, потребности в инвестициях будут превышать возможности ОАО «РЖД». Учитывая, что при реализации программы железнодорожный транспорт должен стать одним из

катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России, особую актуальность приобретает обоснование приоритетных направлений инвестирования в транспортную инфраструктуру, что требует соответствующего организационно-методического инструментария.

Во второй главе «Совершенствование методов оценки эффективности крупных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» дана общая характеристика принципов оценки инвестиционных проектов, проанализирована корреляция рынка транспортных услуг с товарными рынками районов тяготения, что позволило предложить методику комплексного обоснования привлекательности крупных железнодорожных проектов, дополняющую известные методы оценки экономической, бюджетной и социальной эффективности, рейтинговые подходы, оценкой региональной значимости проекта.

Особенность инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте состоит в том, что они, как правило, являются долгосрочными и прямыми (направлены на вложения в материальные средства), что затрудняет их оценку с позиции текущей рыночной конъюнктуры. Поэтому, признавая адекватность указанных теоретических подходов, следует отметить, что при практическом использовании они довольно сложны и не всегда позволяют учесть влияние железнодорожного транспорта на развитие регионов и взаимосвязь рынка транспортных услуг с товарными рынками, так как клиентами транспортных предприятий являются грузоотправители и грузополучатели. Игнорирование региональной специфики товарного и транспортного рынков приводит к перекосам в развитии и нерациональному использованию ресурсов железнодорожной отрасли.

В общем случае предполагается, что эффективным вариантом является тот инвестиционный проект, который при минимальных затратах на весь

жизненный цикл удовлетворяет потребностям клиентов по объемам перевозок," по качеству транспортного обслуживания, связанным с сохранностью, своевременностью, скоростью доставки и безопасностью перевозок грузов и пассажиров. Однако, на наш взгляд, железнодорожные проекты условно следует разделить на два вида: тиражированные (например, обновление подвижного состава и т.д.) и уникальные (строительство объектов инфраструктуры и т.д.). При этом наибольшее затруднение вызывает оценка эффективности таких «уникальных» проектов. Поскольку сроки эксплуатации железных дорог исчисляются десятками, а возможно и сотнями лет. В таких условиях обоснование прямого экономического эффекта проекта может быть затруднено или даже невозможно. Это связано со сложностью построения вероятностной статистической модели перспективного развития транспорта, так как эволюция транспортного рынка - сложный процесс, зависящий от развития местных и транзитных районов тяготения дорог. Поэтому в целях обоснования привлекательности крупномасштабных транспортных проектов, связанных с развитием инфраструктуры, на наш взгляд, необходимо определить ключевые группы критериев, позволяющих сравнивать проекты с позиций интересов различных категорий инвесторов.

При этом важную роль приобретает оценка уровня финансовой надежности и тенденции развития Компании, как стратегического партнера государства, проводимая независимыми профессиональными экспертами, которая в мировой практике выражается в форме кредитных рейтингов. Анализ текущих рейтингов ОАО «РЖД» показывает тесную связь Компании с главным стратегическим партнером - государством, поскольку 100% акций Компании принадлежат государству, а её инфраструктура остается в государственной собственности.

Таким образом, обоснование привлекательности крупномасштабных транспортных проектов, связанных с развитием инфраструктуры предлагается производить по следующим направлениям (группам критериев):

■ Доходность проекта (индекс рентабельности инвестиций);

• Экономическая надежность основного участника проекта - компании ОАО «РЖД» как собственника инфраструктуры и крупнейшего публичного перевозчика;

■ Региональная транспортная значимость проекта;

■ Региональная социально-экономической значимость.

Доходность проекта, определяется единственным критерием -рентабельностью инвестиций, рассчитанным по общепринятой методике и характеризует эффективность произведенных вложений капитала. По его величине можно судить о размере интегрального эффекта в расчете на единицу дисконтированных инвестиций, вложенных в реализацию проекта.

Экономическая надежность партнера, определяет экономическую надежность ОАО «РЖД» как партнера по реализации инвестиционного проекта и владельца инфраструктуры, и характеризуется критерием финансовой устойчивости, который выступает индикатором состояния и тенденций развития Компании.

Региональная транспортная значимость инвестиционного проекта, отражает привлекательность рассматриваемого проекта с точки зрения экономики отдельных регионов, задействованных в данном проекте и определяется набором критериев, необходимых для обоснования будущих грузопотоков, которые выступают экономической основой непосредственной окупаемости проекта. Данный набор критериев наиболее важен для прямых инвесторов.

Оценка региональной транспортной значимости, очевидно, должна строиться на основе анализа районов тяготения рассматриваемого проекта, поскольку именно здесь сосредоточены основные потребители будущих транспортных услуг — промышленные, сельскохозяйственные и торговые предприятия, а так же население. При этом желательно учитывать не только местные, но и транзитные районы тяготения. Учитывая трудность прогноза экономической конъюнктуры в различных регионах, на наш взгляд,

целесообразно ориентироваться на относительно стабильные показатели, в

том числе имеющие физическую основу. Их содержание приведено в табл. 2.

Таблица 2

Показатели, формирующие интегральный уровень региональной значимости.

Транспортный потенциал местного региона реализации проекта р _ п мест р трат транс трансп трансп

Транспортный потенциал местного региона р мест _ р р трансп \ ~~ ' мы* Транспортный транзитный потенциал ртраю. __ ртранг.гру] , ртрат .пасс трансп. троне трапе i

Ресурсный потенциал местного региона г-1 Уровень ресурсной обеспеченности региона п V* ур" Z-r x»í у/да _ i-i 1 рее кн. ~ турф «I/ у р** _ f>i pct . ,, f>(f> V Экономический потенциал местного региона Р-ков = (^у /-> я, Рцпн ~ Увгт Щ КЕ >-1 Доля продукции региона в ВВП ¿Я/ТО* Л™ у?" ш ^.-а- ВВП Транспортный транзитный потенциал в области перевозок грузов ГЯ£* гвсГ Доля доходов, получаемых от дополнительных объемов грузовых перевозок: У*""" V Д-ру Транспортный транзитный потенциал в области перевозок пассажиров Доля доходов, получаемых от дополнительных объемов пассажирских перевозок: ■ ЗЗ^ч^с)

Интегральный уровень транспортной значимости региона п и* У '-i тг тра, V.«. - п , Т.е. Ypevn =( YfU + YB7n, + + СГ"' )/п

Региональная социально-экономическая значимость отражает привлекательность проекта с точки зрения социального и экономического эффекта, проявляющегося в стимулировании экономического и социального развития регионов реализации проекта и более важна для обоснования государственной поддержки железнодорожного проекта.

В условиях ограниченности ресурсов, по нашему мнению, важнейшим при выборе лучшего из конкурирующих инвестиционных проектов должен быть критерий доходности проекта. Однако, при выборе оптимального решения, не менее значима роль и двух других критериев, поскольку без их учета возрастают риски, связанные с эффективностью обслуживания проекта и оценкой его значимости для развития того или иного региона, а, следовательно, и государства в целом.

Разработанная система показателей для оценки региональной социально-экономической значимости уникального железнодорожного инвестиционного проекта приведена в табл. 3.

Таблица 3

Показатели, интегрального уровня социально-экономического потенциала

Уровень экономически активного населения и ^ N ж .акт .1 у * . _ «Оф .МОЯ * £ Хр« Уровень бюджетного вклада в £<Н,. • Ню . НРМ.) у «им. _ 1-1 * ма.км. • £ н. 1-1

Уровень занятости и У] Ыбезр,/ у работ . ___ | , * 1 СОМ Л V »г / | /V эк.акт Л 1-1 Уровень экологического вклада * £ Ппт

Уровень экономической защищенности населения * м уэкзащ _1 /\ 1 рег1 \ СОЦЭКОН гу / снг . мм . £ П ПДКРФ 1-1

Интегральный уровень социально-экономического потенциала региона ±У, V СОЦ.Ж. ) = | п ■у СОЦ. ЭК. Хрегзн. +

В третьей главе «Программно-целевой подход при обосновании целесообразности инвестирования крупных железнодорожных проектов» рассмотрена специфика управления инвестиционной деятельностью в условиях модернизации российских железных дорог, обоснована целесообразность реализации государственно-частного партнерства на основе концессионного механизма инвестирования железнодорожной инфраструктуры, проведена комплексная оценка привлекательности' строительства новых железнодорожных коммуникаций по предложенной методике на примере конкретных крупномасштабных проектов.

На основании анализа специфики инвестиционной деятельности в сфере железнодорожного транспорта установлены основные возможные формы государственной поддержки приоритетных проектов: создание совместных дочерних и зависимых обществ, передача производственных мощностей компании в аренду или доверительное управление, организация простого товарищества, инвестиции в форме капитальных вложений, подрядные отношения с рассрочкой платежа, инвестиционный кредит или долгосрочный заем, лизинг. Однако, на наш взгляд для привлечения длительных инвестиций, необходимых для решения стратегических задач, следует отметить привлекательность такого механизма как концессионные соглашения. Этот механизм широко используется в мировой практике, как правило, в тех сегментах государственной и муниципальной собственности, где приватизация невозможна по социально-политическим, стратегическим и иным мотивам. Механизм концессии представляет передачу (уступку) управления, обслуживания и модернизации инфраструктуры, находящейся в собственности государства, в руки частной компании, которая берег на себя обязательству по эксплуатации, охране и поддержанию работоспособности переданного имущества. Ответственность за реализацию проекта несет государство, но фактическим исполнителем является концессионер. Главная особенность заключается в ориентации на конечный результат, то есть помимо сдачи нового участка пути (например, как бывает по договору

подряда), производится последующее обеспечение эксплуатации участка на определенный период времени. Возврат инвестиций частному инвестору по концессионному соглашению может осуществляться как за счет доходов от использования переданного объекта инфраструктуры, так и за счет прямых выплат.

В таких условиях оценка целесообразности реализации проекта требует обоснования его привлекательности, как с позиции организации — концессионера, так и с позиции государства. Решение этой задачи возможно на основе предложенной в главе 2 методики.

Алгоритм обоснования привлекательности инвестиционного проекта на основе комплексной оценки его привлекательности был апробирован на примере реально существующих инвестиционных железнодорожных проектов: строительства железнодорожных линий «Беркакит-Томмот-Якутск» в Республике Саха (Якутия) и «Кызыл-Курагино» в Республике Тыва. Два этих проекта выступают одними из наиболее крупных по объемам инвестиционных затрат - более 31,5 млрд. рублей и 45,3 млрд. рублей соответственно, оба проекта имеют важное значение для социально-экономического развития районов тяготения и обеспечивают возможность освоения крупных месторождений полезных ископаемых (прежде всего каменного угля).

Первый проект, предполагает строительство новой однопутной железнодорожной линии, протяженностью 802,6 км. от ст. Беркакит, расположенной на юге Республики Саха на север-северо-восгок через ст. Нерюнгри, ст. Янги, ст Юхта, ст. Енье, ст. Том мот, ст. Амга, ст. Кюргелях, ст. Олень, ст. Кердем на ст. Якутск. Проект строительства железной дороги «Кызыл-Курагино» предусмотрен Транспортной стратегией Российской Федерации, утвержденной Министерством транспорта России в соответствии с решением правительства Российской Федерации. Это строительство предусмотрено так же проектом федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года». В соответствии

с этим проектом предполагается построить однопутную, с тепловозной тягой, железную дорогу общей протяженностью 459,5 км., от Элегестского месторождения каменного' угля, через гг.. Кызыл, Туран на ст. Курагино, расположенную северо-восточнее г, Абакана (Красноярский край).

В диссертации проведена детальная оценка привлекательности двух вышеуказанных инвестиционных проектов, с использованием предложенной во второй главе методики. Оценка региональной значимости проектов «Беркакит-Томмот-Якутск» и «Кызыл-Курагино» производилась на основе данных статистической информации Госкомстата России.

Расчетные значения транспортной и социально-экономической региональной значимости рассматриваемых проектов приведены в табл. 4-7.

Таблица 4

Расчет транспортной значимости проектов, млн.руб.

п/п Показатель Услови, обознач. Строительство железнодорожи ых линий «Беркакит-Томмог-Я кутск» (Республика Саха) Строительство железнодорожных линий «Кызыл-Курагино» (Республика Тыва)

/ 2 4 5

1 Транспортный потенциал проекта Pipíncn 146286,6 21846,7

2 в том числе транспорт потенциал местного региона pWCTK "tp»»tn 144986,6 20990,7

3 Ресурсный потенциал местного региона Р pee 11843,6 12712,7

4 Экономический потенциал местного региона PiKOM 133143 8278

5 Транспортный транзитный потенциал Р'Р'Ч TpaVFB 1300 856

6 Транспортный транзитный потенциал в области пер, грузов ртрын-гр. 1 TfniK. 1200 Ж

7 Транспортный транзитный потенциал в области пер, пасс. р тр»т.мжгс. тр.ьк. 100 56

Таблица 5

Относительные показатели, формирующие и интегральный критерий региональной значимости проектов

№ п/п Показатель Условн. обознач. Строительство железнодорожных линий «Беркакнт- То м м от-Я куге к» (Республика Саха) Строительство железнодорожных линий «Кызыл- Курагино» (Республика Тыва)

1 2 4 5

1 Уровень ресурсной обеспеченности региона а рее лев. 0,00141 0,00152

2 Доля продукции региона в ВВП у(»г ряс.од. 0,00795 0,000494

3 Доля доходов, получаемых от доп. объемов грузовых перевозок жг трат.гр. 0,00222 0,00148

4 Доля доходов, получаемых от доп. объемов пассажирских перевозок 1 трме. 0,00074 0,000414

5 Интегральный уровень транспортной значимости региона у трап ри.я. 0,00308 0,00098

Таблица б

Относительные показатели, формирующие критерий социально-

экономической привлекательности регионов

Строительство Строительство

№ Показатель Условн. железнодорожных железнодорожных

линий линий «Кызыл-

п/п обознач. «Беркакнт- Курагино»

Том мот-Якутск» (Республика

(Республика Саха) Тыва)

I 2 4 5

1 Уровень

экономически 0,462 0,432

активного

населения

Продолжение табл.6

1 2 4 5

г Уровень занятости у| |1|Г 0,098 0,084

3 Уровень эконом, защищен, населения уЖ.)М|. '«•«.юта. 0,633 0,5139

4 Уровень бюдж. вклада 0,2' ОД

5 Уровень эколог, вклада «г*«**- - -

6 Интегральный уровень социально-экономической значимости региона у еощ.ш. 0,348 0,308

по предварительным прогнозным данным разработчиков проектов

Таблица 7

Сводная оценка привлекательности крупных _железнодорожных проектов_

№ л/ п Показатель У слоен, обознач. Строительство железнодорожных линий «Бсркакнт-Том мот-Я кутск» (Республика Саха) Строительство желези одорожных лнннй «Кызыл-Кура гн но» (Республика Тыва)

1 2 4 5

1 Уровень доходности проекта (индекс рентабельности инвестиций) 1,75 1,52

2 Уровень экономической надежности ОАО «РЖД»(коэффицнент финансовой устойчивости) ^жмд 0,95 0,95

3 Уровни региональной значимости

3.1 Интегральный уровень транспорт, значимости региона т/ трап 0,00308 0,00098

3.2 Интегральный уровень социально-экономической значимости региона у («(.ж. 0,348 0,308

Приведенные оценки подтверждают целесообразность реализации обоих проектов, однако, на наш взгляд, большей инвестиционной привлекательностью обладает проект строительства железнодорожной инфраструктуры направления «Беркакит-Томмот-Якутск». Данный проект имеет лучшие значения большинства рассчитанных показателей. Регион реализации проекта имеет большую транспортную значимость и высокую социально-экономическую эффективность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Одной их ключевых категорий, характеризующих качественно и количественно инвестиционные проекты, выступает понятие инвестиционной привлекательности. В диссертации разработаны методические подходы к оценке инвестиционной привлекательности на основе комплексного анализа инвестиционного потенциала с учетом уровня рисков. Инвестиционный потенциал проекта является комплексной категорией, включающей следующие составляющие — частные потенциалы: ресурсно-сырьевой; трудовой; производственный; инновационный; институциональный; инфраструктурный; финансовый; потребительский.

Анализ инвестиционных проектов по различным признакам показал возможность и целесообразность классификации инвестиций по объекту, вложения средств, по источникам финансирования, уровню управления, форме вложений, уровню риска, непосредственности права собственности, периоду вложения, что позволяет уточнить понятие инвестиционного железнодорожного проекта, н трактовать его как обособленный по времени, географии, размерам вкладываемых средств комплекс мероприятий в сфере вагонного и локомотивного хозяйств, в путевом и станционном хозяйствах, в системах мониторинга, управления и автоматизации движения.

Установлено наличие инфраструктурных ограничений экономического роста регионов. При этом доказано несоответствие потребностей железных дорог в инвестициях с возможностью направления собственных средств, привлечения капитала от сторонних инвесторов. В таких условиях необходимо обоснование приоритетов в инвестировании на основе полного отражения привлекательности железнодорожных проектов. Поэтому, наряду с известными подходами и критериями оценки привлекательности инвестиционных проектов(индекс рентабельности инвестиций, коэффициент финансовой устойчивости и др.) для крупных железнодорожных проектов целесообразно использование критерия региональной значимости проекта, который обусловливается его транспортным потенциалом и социально-экономическим потенциалом.

Объективная потребность в государственной поддержке при реализации крупных железнодорожных проектов требует выбора рациональных и эффективных форм и механизмов. В этой связи, наряду с используемыми формами государственной поддержки (прямом участии в финансировании, выплаты процентов по привлекаемым коммерческим кредитам, предоставлении налоговых льгот и государственных гарантий под привлечение частного капитала), для крупных железнодорожных проектов целесообразен и эффективен механизм концессионных соглашений.

Предложена методика комплексной оценки инвестиционной привлекательности железнодорожных проектов, на основе которой сопоставлены проекты по строительству железнодорожных линий «Беркакит-Томмот-Якутск» в Республике Саха (Якутия) и «Кызыл-Курагино» в Республике Тыва. Проведенные расчеты подтверждаютвозможноегь выделения приоритетных железнодорожных проектов на основе определения их транспортной и социально-экономической региональной значимости. Установлено, что инвестиционный проект строительства железнодорожной линии «Б еркакит-То мм от-Якутск», обладает большей инвестиционной

привлекательностью за счет высокого транспортного потенциала и большей социально-экономической эффективности.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Токарева И.В. Бизнес планирование на заводах Дирекции «Вагонреммаш» // Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта: Сб. науч. трудов, вып.З,М.:РГОТУПС, 2004 г.,

2. Токарева И.В. Анализ форм и механизмов финансирования крупных инфраструктурных инвестиционных проектов // Вестник КГУ им.Н.А. Некрасова. - 2005. - №5.

3. Токарева И.В. Проблемы стратегического управления инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» // Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте в условиях корпоративного управления: Сб. науч. трудов, вып.4,М,:РГОТУПС, 2005.,

4. Токарева И.В. Сеспавина Е.А. Обновление и модернизация основных средств как инвестиционный приоритет в сфере железнодорожного транспорта // Инновационный инжиниринг организационного, технического и информационного сервиса: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2005 г.

5. Токарева И.В. Анализ инвестиционной политики ОАО «Российские железные дороги» И Инновационный инжиниринг организационного, технического и информационного сервиса: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2005 г.

6. Токарева И.В. Особенности оценки привлекательности крупных инвестиционных проектов в условиях транзитивной экономики России // Профессиональное образование в провинции - перспективы социально -

культурного развития северо-востока Костромской области: Материалы первой региональной научно-практической конференции, - Шарья, 2005 г. 7. Токарева И.В. Перспективные механизмы привлечения инвестиций для реализации стратегических инфраструктурных проектов // Вестник КГУ им.Н.А. Некрасова, - 2006. - №12.

ТОКАРЕВА ИРИНА ВАСИЛЬЕВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Подписано в печать ¿Ц. /0. 06 > Усл.-печ.л.-1,5

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ № ._

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Токарева, Ирина Васильевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ.

1.1.Анализ теоретических подходов к оценке экономического значения инвестирования. Классификация инвестиций.

1.2. Организационно- правовые основы инвестиционной деятельности в России.

1.3. Условия и принципы взаимодействия субъектов и объектов инвестирования в рыночной экономике.

1.4. Инвестиционная политика государства как фактор экономического развития страны.

1.5. Основные аспекты государственной стратегии по модернизации транспортной системы.

ГЛАВА 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ КРУПНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Общая характеристика принципов оценки эффективности инвестиционных проектов.

2.2. Критерии обоснования приоритетов инвестирования в сфере железнодорожного транспорта.

2.3.Анализ методов и показателей оценки экономической, бюджетной, коммерческой и социальной эффективности инвестиционных проектов.

2.4.Совершенствование методов комплексного обоснования привлекательности крупных железнодорожных проектов.

2.5. Определение показателей региональной значимости железнодорожных инвестиционных проектов.

ГЛАВА 3. ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЙ ПОДХОД ПРИ ОБОСНОВАНИИ

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИНВЕСТИРОВАНИЯ КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ.

3.1. Инвестиционная политика ОАО «РЖД» в условиях модернизации транспортной отрасли.

3.2. Государственно-частное партнерство при реализации концессионного механизма инвестирования железнодорожной инфраструктуры.

3.3. Комплексная оценка привлекательности инвестирования в новые инфраструктурные объекты.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта"

Актуальность исследования. В современной экономике инвестиции являются важнейшим инструментом обеспечения конкурентоспособности и фактором её устойчивого роста. В России одним из системообразующих элементов экономики выступает транспортная система, уровень развития которой определяет макроэкономические показатели национального хозяйства, а так же обеспечивает реализацию потенциала многих отраслей, регионов и отдельных субъектов хозяйствования. Лидирующим звеном транспортной системы России традиционно выступает железнодорожный транспорт, который обеспечивает порядка 40% перевозок грузов и пассажиров. Повышение транспортной обеспеченности требует развития и строительства новых линий и транспортных узлов, тогда как материально-технической базы железнодорожной отрасли характеризуется высокой степенью износа и требует активного обновления. В связи с тем, что железнодорожная инфраструктура зачастую выступает основой для развития других отраслей, а следовательно создает значительный мультипликативный внетранспортный эффект, оценка инвестиционной привлекательности железнодорожных проектов имеет существенную специфику. Как правило, такие проекты требуют значительных ресурсов и имеют длительные сроки реализации, а прогноз будущих транспортных потоков и потенциального эффекта объективно имеет высокую степень неопределенности. Это становится препятствием в обосновании выгодности проекта для инвесторов и снижает, таким образом, их инвестиционную активность.

Учитывая нехватку собственных инвестиционных средств транспорта для реализации крупных железнодорожных проектов, необходимо комплексное обоснование их привлекательности для внешних инвесторов, а также целесообразности государственной поддержки, что обусловливает актуальность выбранного направления исследования.

Степень научной изученности темы. Вопросы инвестирования на железнодорожном транспорте, теории эффективности управления транспортным производством, затратами и результатами в сфере транспорта, экономического анализа: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, Н.Г. Винниченко, A. JT. Вольфсона, В.Г. Галабурды, Н.Н.Громова, Ю.В. Елизарьева, О.В.Ефимовой, А.Ф. Иваненко, Р. А Кожевникова, В.А. Козырева, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, Б.Н. Макаровского, Е.В. Михальцева, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.Г. Смеховой, К.Х. Салатова, Г.А. Титоренко, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шеремета, А.Д. Шишкова, A.M. Шульги, Т.С. Хачатурова и др.

Проблемы привлечения, управления, оценки инвестиций и др. рассматриваются в научных трудах Ф. Бергера, С. Брю, Ю. Бригхема, Л. Гитмана, М. Джонка, Дж. Кейнса, К Макконела, М. Миллера, Ф. Модильяни, Д. Рикардо, П. Самуэльсона, А. Смита, Р. Холта, У. Шарпа и др. В разработку проблемы привлечения инвестиций, определения эффективности и рисков вложений большой вклад внесли такие ученые как: И. Абросимова, Ю. Анискин, И. Бланк, С. Валдайцев, В. Воронцовский, Л. Гиляровская, М. Крейнина, Д. Ендовицкий, А. Ковалев, Э. Крылов, А. Философов, А. Шеремет и др.

Цель диссертационного исследования состоит в экономическом обосновании приоритетных направлений инвестирования в сфере транспорта и совершенствовании механизма привлечения и управления инвестиционными ресурсами для реализации крупных инвестиционных железнодорожных проектов, в том числе на основе концессионных соглашений. В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

- исследование теоретических подходов к проблеме привлечения и оценки эффективности инвестиций;

- комплексная оценка инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте;

- исследование формирования инвестиционной политики железнодорожного транспорта, ее оценка в системе стратегических приоритетов развития Компании;

- разработка методики обоснования привлекательности крупных железнодорожных проектов с позиции концессионного механизма их реализации.

Объект исследования - железнодорожный транспорта как подсистема единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования - инвестиционная деятельность железнодорожного транспорта и его структурных подразделений; механизм формирования и реализации в условиях реформирования отрасли.

Методологическая база исследования Теоретической основой исследования являются положения теории эффективности и качества управления инвестициями, затратами и результатами в сфере транспорта. Методология исследования включает: функциональный, сравнительный и системный анализы, математическое моделирование, макро- и микроэкономический анализ. Эмпирической базой исследования служат массивы информации об инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта.

Достоверность исследования обеспечивается наличием системы логических доказательств и аргументов, адекватностью методологии поставленным задачам, подтверждением теоретических положений эмпирическими данными, производственной апробацией конкретных рекомендаций.

Наиболее существенные научные результаты, полученные автором и выносимые на защиту:

- на основании анализа состояния материально-технической базы железнодорожного транспорта обоснована стратегия инвестирования;

- обосновано приоритетное значение железнодорожных проектов и целесообразность их государственной поддержки;

- на основании анализа инвестиционной деятельности в условиях реформирования отрасли, определена целесообразность использования механизма концессионных соглашений для реализации крупных железнодорожных проектов;

- обоснованы показатели комплексной оценки привлекательности инвестиционных проектов в системе железнодорожного транспорта с позиции транспортной и социально-экономической региональной значимости.

Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности их применения в управлении инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте;

Апробация результатов диссертационного исследования проводилась в ходе выступления с докладами на научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта» (Москва, 2004, 2005 г.г.); межвузовской и межрегиональной научно-практических конференциях «Техническая эксплуатация и технический сервис: технология, организация, экономика и управление» (Кострома, 2004, 2005 г.г.).

Результаты диссертационного исследования, его основные положения и выводы опубликованы в 6 научных трудах, общим объемом 2,5 п.л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников. Текст изложен на 1ЦЗ> страницах, содержит 11 рисунков и 13 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Токарева, Ирина Васильевна

Заключение

Одной их ключевых категорий, характеризующих качественно и количественно инвестиционные проекты выступает понятие инвестиционной привлекательности. Основой, формирующей инвестиционную привлекательность выступают инвестиционный потенциала проектов и уровень рисков. Инвестиционный потенциал проекта является комплексной категорией включающей следующие составляющие — частные потенциалы: ресурсно-сырьевой; трудовой; производственный; инновационный; институциональный; инфраструктурный; финансовый; потребительский.

Анализ инвестиционных проектов по различным признакам показал возможность и целесообразность классификации инвестиций, по объекту вложения средств, по источнику финансирования, уровню управления, форме вложений, уровню риска, непосредственности права собственности, периоду вложения, что позволяет уточнить понятие инвестиционного железнодорожного проекта, и трактовать его как обособленный по времени, географии, размерам вкладываемых средств комплекс мероприятий в сфере вагонного и локомотивного хозяйств, в путевом и станционном хозяйствах, в системах мониторинга, управления и автоматизации движения.

Установлено наличие инфраструктурных ограничений экономического роста регионов. При этом доказано несоответствие потребностей железных дорог в инвестициях с возможностью направления собственных средств, привлечения капитала от сторонних инвесторов. В таких условиях необходимо обоснование рациональных приоритетов в инвестировании на основе полного отражения привлекательности железнодорожных проектов. Однако, известные, широко используемы принципы оценки эффективности инвестиций не всегда позволяют представить полный эффект от реализации железнодорожного транспорта. Поэтому, наряду с известными критериями оценки привлекательности инвестиционных проектов(индекс рентабельности инвестиций, коэффициент финансовой устойчивости и др.) для крупных железнодорожных проектов целесобразно использование критерия региональной значимости проекта, который формируется его транспортным потенциалом и социально-экономическим потенциалом.

Объективная потребность в государственной поддержке при реализации крупных железнодорожных проектов требует выбора рациональных и эффективных форм и механизмов. Установлено, что наряду с используемыми формами государственной поддержки (прямом участии в финансировании, выплаты процентов по привлекаемым коммерческим кредитам, предоставлении налоговых льгот и государственных гарантий под привлечение частного капитала) для крупных железнодорожных проектов целесообразен и эффективен механизм концессионных соглашений. Для активного привлечения сторонних инвесторов в государственно-частные партнерства необходима общая комплексная оценка результатов проектов, позволяющая сопоставить их инвестиционную привлекательность.

Предложена методика комплексной оценки инвестиционной привлекательности железнодорожных проектов, на основе которой сопоставлены проекты по строительству железнодорожных линий «Беркакит-Томмот-Якутск» в Республике Саха (Якутия) и «Кызыл-Курагино» в Республике Тыва. Проведенные расчеты показывают возможность выделения приоритетных железнодорожных проектов на основе определения их транспортного и социально-экономического потенциалов. Установлено, что инвестиционный проект строительства железнодорожной линии «Беркакит-Томмот-Якутск», обладает большей инвестиционной привлекательностью за счет высокого транспортного потенциала и большей социально-экономической эффективности.