Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе"

На правах рукописи

Гб ОД $

/ / й

Мухин Игорь Михайлович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОДОРОГ В ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОМ КОМПЛЕКСЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2000

Работа выполнена в МОСКОВСКОМ ГОСУДАРСТВЕННС УНИВЕРСИТЕТЕ ЛЕСА

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Чииченко Е.М.

Официальные оппоненты: -

доктор экономических наук, профессор Усков Н.С. кандидат экономических наук, доцент Кашуба В.В.

Ведущая организация - ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ

УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ЛЕСКОМЦЕНТР»

Защита состоится «¿^5» У^СчА&реД 2000 г. в /¿2 часов } заседании специализированного совета К 028.01.02 во Всероссийски научно-исследовательском институте лесоводства и механизации лесно! хозяйства (ВНИИЛМ) по адресу: 141200, г.Пущкино, ул.Институтсхая, д. 15 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВНИИЛМ Автореферат разделан << 23» сгс£г&ф£>2№й г. Отзывы на автореферат просим направлять в двух экземплярах заверенными подписями.

Ученый секретарь специализированною совета.

кандидат экономических наук Ельчев Н.М.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Проблемам обеспечения лесопромышленных предприятий новой техникой, методам и методикам расчета повышения эффективности в свое время уделялось достаточно много внимания. В настоящее время, в отрасли сложилась весьма сложная ситуация в части обеспечения предприятий комплексом необходимого оборудования и машин. Существенно замедлился инвестиционный процесс. Практически прекратился ввод новых производственных мощностей. По отдельным предприятиям износ основных фондов достиг 80-90%, а в целом по ЛПК на 1999 - 68%. За последние годы в несколько раз сократилось строительство лесовозных дорог - основы лесозаготовительного производства. Такое положение ведет к росту сезонности лесозаготовок и соответствующему увеличению затрат. Многие тысячи кубометров древесины ежегодно пропадают только из-за того, что не могут быть вывезены по техническим условиям - не позволяют дороги либо используемый подвижной состав. Современное состояние лесовозных дорог остается на низком уровне. Большинство леспромхозов использует для вывозки древесины старую сеть дорог, и это естественно, в связи с падением в несколько раз объемов заготовки. Однако это временный период. Через несколько лет отрасль будет вынуждена строить новые лесовозные дороги, но в еще более жестких финансово-экономических условиях.

Достаточная сеть лесовозных дорог соответствующего технического уровня является основным элементом, объединяющим основную технологию в единое целое. Несмотря на огромное значение процесса проектирования лесозаготовительных предприятий, и в частности автодорог, до настоящего времени не был предметом самостоятельного научного исследования вопрос наиболее эффективного выбора подвижного состава в зависимости от качества дороги и дорожного покрытия, а также вопрос всестороннего и полного исследования их сочетания. А между тем, рациональность их

сочетания, как показывает практика, оказывает существенное влияние на эффективность работы транспортного процесса каждого предприятия.

В связи с этим, основной целью работы явилась выработка обоснованных научных рекомендаций по экономически рациональному соотношению подвижного состава и различных типов лесовозных автодорог, а также повышение эффективности их эксплуатации в современных условиях. Для конкретности выбран автомобильный транспорт, поскольку он играет в лесозаготовительной промышленности определяющую роль.

Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования:

• провести комплексный анализ современного уровня лесовозного транспорта, выявить передовой отечественный и зарубежный опыт;

• обосновать перечень возможных к применению на вывозке леса автопоездов и лесовозных дорог;

• уточнить методику сравнительной эффективности выбора типов подвижного состава и лесовозных автомобильных дорог;

• разработать на базе методики прикладную программу по определению затрат на вывозку древесины;

• обосновать общие рекомендации по рациональному соотношению типов автомобильного подвижного состава и лесовозных дорог;

• выработать научно-методические рекомендации для планирования и управления развитием транспорта предприятий, работающих на базе изношенной дорожной сети;

• обосновать основные направления развития материально-технической базы автомобильного транспорта древесины на перспективу.

Объект_исследования - транспортная инфраструктура

лесозаготовительных предприятий, применяемые технологические схемы и их экономические показатели.

Предметом исследования является методология, методика и практика осуществления проектирования, планирования и организации

взаимодействия таких крупных частей основного технологического процесса лесозаготовительных предприятий, как подвижной состав и дорожная сеть автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертации явились общенаучные методы исследований, теоретические и методические разработки отечественных и зарубежных специалистов по теме. Учтены публикации таких ученых, как В.И.Алябьев, Н.А.Бурдин, В.А.Горбачевский, Б.А.Ильин, Б.И.Кувалдин, И.И.Леонович, Т.С.Лобовиков, В.И.Мельников, В.П.Немцов, Ю.Д.Силуков, В.П.Татаринов, Б.А.Шестаков, Е.М.Чинченко, которые рассматривали проблемы развития лесовозного транспорта, НТП и новой техники на лесозаготовках. Кроме этого, отдельным вопросам эффективности транспорта древесины посвящены работы таких ученых как: П.А.Бирюков, А.С.Иванкович, В.В.Кашуба, В.Я.Ларионов, В.В.Никитин, Ю.Л.Шевченко и многих других.

Научная новизна исследования заключается в дальнейшем развитии методических и прикладных аспектов повышения экономической эффективности транспортной системы отрасли. К наиболее существенным результатам диссертации следует отнести:

- создание экономической методики и программы на ПЭВМ расчета капитальных и текущих затрат по всем структурным элементам транспорта предприятия - тяговый и прицепной состав, лесовозные магистраль и ветки, гаражное, ремонтное и топливное хозяйства;

- определение полного перечня современных и перспективных автопоездов, возможных к использованию на вывозке леса и их типизация по группам легких, средних и тяжелых автопоездов;

- экономическое обоснование общих рекомендаций по эффективному сочетанию видов автопоездов для различных типов автодорог -проектируемых новых, изношенных старых. Расчеты выполнены для объемов грузооборота от 50 до 300 тыс.мЗ древесины и расстояний вывозки от 10 до 60 км;

- на базе экономических расчетов рассмотрен ряд мероприятий по повышению эффективности и организации работы транспортных подразделений предприятий отрасли.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждается использованием действующих методических и нормативных положений, норм, параметров работы отраслевого и общепромышленного уровня, использованием отраслевой статистики, фактических показателей работы лесовозов и дорожной сети.

Практическая значимость состоит в том, что методические и практические рекомендации предназначены для практического использования в двух случаях — при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Апробация работы. Основные результаты докладывались на научно-практических конференциях МГУЛ (1998-2000 гг.) Отдельные результаты работы были внедрены на предприятиях отрасли - МПКК «Мослес»,

Канатчиковское ЛПП и др. От внедрения разработок был получен положительный экономический эффект.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 научных статей.

Объем работы. Диссертация состоит та введения, пяти глав и заключения общим объемом 179 страниц машинописного текста, иллюстрированного 33 таблицами, 15 рисунками и приложениями. Список литературы содержит 162 наименования, в том числе 17 иностранных.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы с народохозяйственной и отраслевой точек зрения, сформулирована цель и задачи работы, показана научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрено экономическое состояние лесопромышленного комплекса страны, лесозаготовительных предприятий отрасли, транспорта леса. Также, в ней дан обзор и анализ научных исследований и литературных источников.

Вторая глава диссертационной работы посвящена вопросам анализа развития лесовозного транспорта, состояния автодорожной сети отрасли, применяемому и перспективному подвижному составу лесовозного автотранспорта.

В процессе работы было установлено, что при строительстве лесозаготовительного предприятия капитальные вложения на транспорт составляют около 40% затрат промышленно-производствешюго назначения. Эксплуатационные затраты по вывозке древесины достигают 45% в себестоимости продукции. Удельный вес затрат труда на вывозку леса, с учетом основных и подготовительно-вспомогательных работ (без затрат труда на погрузку и разгрузку), в общих трудозатратах на производство лесопродукции составляет около 18-23%. Объемы вывозки по дорогам круглогодового действия составляют около 65% (в т.ч. гравийные и щебеночные - 45%, железобетонные, бетонные, укрепленные вяжущими -20%). По дорогам, работа которых зависит от погодных условий (грунтовые,

грунтовые улучшенные, зимние) - 35%. При этом выход к дорогам общего пользования имеет более 37% лесовозных дорог. За весь период освоения лесосырьевой базы капитальные вложения на дорожное строительство и приобретение подвижного состава достигают 75% от общих затрат на промышленное строительство.

Необходимо отметить, что автомобильный транспорт в настоящее время занимает монопольное положение в отрасли. По состоянию на 19981999 годы вывозка леса с использованием автолесовозов занимала 90-91%, в то время как доля вывозки УЖД снизилась до 7-8%. Автовывозка это основной технологический процесс и от него зависит вся экономика предприятия. При этом одним из ключевых вопросов является правильное сочетание подвижного состава и имеющихся дорог. Большие капитальные и текущие затраты на вывозку леса обосновывают необходимость постоянного и правильного проектирования, планирования и эксплуатации системы автопоезд-дорога.

Структура лесовозных автодорог характерна большой долей неустроенных, упрощенных дорог (более 50% по протяженности) и дорог с переходными типами покрытий (более 90% от протяженности дорог круглогодового действия). Сегодня по РФ работает до 700 упрощенных дорог протяженностью около 50 тыс. км. По ним вывозится порядка 40% годового объема вывозки древесины. Упрощенные дороги не всегда в состоянии пропускать автопоезда повышенной мощности, а остальные дороги подвергаются ускоренному износу. Так, гравийная дорога имеет годовой износ 1-4 см от толщины покрытия. В отсутствие своевременного ремонта это может вывести дорогу из строя через несколько лет. По нормативам применение более мощных автопоездов требует увеличения толщины гравийного покрытия на 27-30%. Среднее расстояние вывозки древесины увеличивается ежегодно на 0,3-1,5 км и превышает уже сегодня 50 км, а па некоторых дорогах достигает 100 и более километров.

Проведенный анализ показал весьма низкое качество используемого подвижного состава при вывозке древесины. Десятилетиями у нас работают автомобили технически устаревшие, которые были спроектированы еще в 60-х годах. Полученные данные по лесному комплексу свидетельствуют о том, что на сегодняшний день, практически повсеместно на лесозаготовительных предприятиях используются автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ, КАМАЗ, КрАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также в редком случае, иномарки. В табл.1 приводится фактическое распределение преобладающих марок лесовозных автомобилей по областям лесозаготовок на период до 2000 года.

Таблица 1

Основной парк лесовозных автомобилей по областям лесозаготовок

Область Используемые автомобили на базе:

Архангельск МАЗ,УРАЛ

Башкирия КрАЗ

Вологда МАЗ

Дальний Восток КрАЗ,МАЗ

Забайкалье КрАЗ

Иркутск КрАЗ, УРАЛ

Карелия МАЗ.УРАЛ

Кемерово КрАЗ

Киров МАЗ.УРАЛ

Коми МАЗ

Кострома МАЗ.УРАЛ

Красноярск КрАЗ, УРАЛ

Мурманск МАЗ.УРАЛ

Нижний Новгород МАЗ.УРАЛ

Новгород МАЗ

Омск УРАЛ

Пермь КрАЗ

Ленинградская МАЗ

Свердловск КрАЗ, УРАЛ

Томск МАЗ,УРАЛ

Тюмень КрАЗ

Удмуртия МАЗ.УРАЛ

Челябинск УРАЛ

Чита КрАЗ

Якушя КрАЗ

Представленные данные показывают, что повсеместно используются тяжелые автопоезда на базе автомобилей КрАЗ, МАЗ, УРАЛ. Строительство новых лесовозных дорог почти прекратилось. Имеющиеся дороги ускоренно изнашиваются, и при сегодняшнем падении объемов вывозки, встает вопрос о дальнейшем использовании подобных лесовозов в их сочетании с имеющимися дорожными условиями.

Анализ сложившейся ситуации свидетельствует о том, что отрасли необходимо повысить внимание к транспорту древесины, его планированию и экономике. Следует осуществить ряд мероприятий по детальному обоснованию применения конкретных автопоездов и их экономической эффективности. Причем, должна рассматриваться не только эффективность подвижного состава, а всей транспортной инфраструктуры, в т.ч.: подвижного состава, дорожной сети, ремонтно-гаражных мощностей, обустройства дорог. В настоящее время политика развития транспорта в отрасли заключается в максимальном поддержании уже существующих мощностей, но в ближайшем будущем, все равно придется осваивать новые лесосырьевые базы и в связи с этим встанет задача проектирования новых лесозаготовительных предприятий.

В третьей главе изложены методические основы сравнительной эффективности выбора подвижного состава в зависимости от типа дороги, поставлены задачи и определены методики их решения, разработана математическая, а на ее базе компьютерная программа расчета затрат на дорожную сеть и подвижной состав лесозаготовительного предприятия.

Выполнено обоснование критерия эффективности. Для этого использована общая рекомендация современных методик. Она заключается в том, что основным показателем эффективности является экономический эффект (Э), определяемый по формуле:

Э = Р,-3,—1— ' (1 + £)'

где: Р - стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия за расчетный период руб.;

3 - стоимостная оценка затрат ца осуществление мероприятия за расчетный период, руб.;

Е- норма дисконта;

I - номер шага расчета.

Для сравнительной эффективности нескольких вариантов, применение данного эффекта в качестве критерия эффективности вполне реально, что и доказывается в работе. По максимальному его значению выбирается наиболее оптимальный вариант. При этом, критерий эффективности имеет вид:

Э-Р.-З. ———- -> шах

Однако применение этого критерия на практике вызывает осложнения из-за вариантности Pi - стоимостной оценки результата осуществления планируемого мероприятия. Анализируя условия проводимых расчетов, в работе сделан вывод, что для всех вариантов соотношения автолесовозов и дорог результат внедрения будет один и тот же. В самом деле, из лесного массива, для освоения которого прокладывается лесовозная дорога, можно вывезти строго определенное количество древесины. Стоимость этой древесины следует признать результатом внедрения мероприятия. При этом стоимость продукции лесозаготовки остается неизменной и независимой от того, какая проложена дорога и какие легкие или тяжелые автопоезда на ней работают. Основываясь на таком допущении критерий эффективности можно упростить, принимая в его качестве только затраты. Применяя рекомендованную формулу расчета затрат, наш критерий эффективности можно записать следующим образом:

'h iCi vEn* Ki)-7>min,

где: Ci - эксплуатационные затраты без реновационных отчислений, руб.;

Ю - капитальные затраты, руб.;

Ен - нормативный коэффициент капитальных вложений. Этот эффект в данной работе условно назван общими затратами. Его применение реально и наглядно.

Для расчета эффективности требовалось просчитать большое количество вариантов, данное обстоятельство предопределило применение ЭВМ.

Формирование общих исходных данных: годовой обьем вывозки;

расстояние вывозки; ^___

срок роботы предприятия и т.п.

Выбор категории дороги.

РЯПГЛТ^/» МУН/лил/-1 V 1.1 V пзпаилтплп

Рис. 1 Укрупненная блок-схема алгорипъча расчета

На рис.1 в укрупненном виде приведена блок-схема расчетного алгоритма, где видно, что для каждого варианта сочетания грузооборота дороги и расстояния вывозки, последовательно определяются технические показатели и на их основе - капитальные, эксплуатационные и общие затраты на транспортировку древесины.

На основе представленного алгоритма была разработана экономическая программа с условным названием «ЭконоЛес», функционирующая на базе прикладных программ работы с базами данных MICROSOFT ACCESS и математическими таблицами MICROSOFT EXCEL, позволяющая автоматизировать процесс расчета требующихся технико-экономических показателей.

Для решения поставленных задач, автопоезда были рассортированы по группам, на основе следующих параметров - грузоподъемность, полная масса автопоезда, давление на оси и на грунт. Было определено 4 группы автолесовозов: «легкий» (полная масса автопоезда до 25т); «средний» (полная масса автопоезда до 45т); «тяжелый» (полная масса автопоезда до 70т); «сверхтяжелый» (полная масса автопоезда свыше 70т):

• 1-я группа: ЗИЛ-131+ТМЭ-802, МАЗ-509+ГКБ-9383; КАМАЗ-4310+ГКБ-9383; КАМАЗ-4310+17Л-70-01+ГКБ-9383; КАМАЗ-5410+ОдАЭ-9370; Урал-377 +ТМЗ-802; Урал-43204+ГКБ-9383; Урал-4320+ПЛ-70-01+ГКБ-9383; Урал-43204+ГКБ-985] ;

• 2-я группа: ЗИЛ-133ГЯ+ГКБ-8350; МАЗ-5434+ПЛ-70-01+ГКБ-9383(ГКБ-9362); МАЗ-5434+ГКБ-9362(ГКБ-9383); KAMA3-5320+TM3-802; КАМАЗ-5410+ТМЗ-802; КАМАЗ-54112+MA3-9387; KAMA3-53212+C3AII-8352; KAMA3-53212+FKE-88352; Урал-4320-1912-30+СЗАП-8357;

• 3-я группа: МАЗ-509+ГКБ-9362; МАЗ-516Б+МАЗ-8926; МАЗ-5422+МАЗ-9397; MA3-5434+МАЗ-9008; МАЗ-6422+ГКБ-9383; КрАЗ-255Л+ГКБ-9383; КрАЗ-255Л+ТМ-10; KpA3-257ßl+MA3-5330; KpA3-258+MA3-9398;

• 4-я группа: МАЗ-64255+роспуск-(ТМ-81); МАЗ-64255+МАЗ-9008; МАЗ-6303-26+МA3-83781; MA3-6422+MA3-9398; МАЗ-64229-027+МАЗ-99864;

КрАЗ-255Л+ЗГКБ-9383; КрАЗ-6437+ГКБ-9871; КрАЗ-260ЛС+ГКБ-9Э852;

KpA3-6437+3P-20; КрАЭ-260ЛС+ГКБ-9362; КрАЗ-6437+ЭГКБ-9362;

KpA3-631 б+ЗГКБ-9362; KpA3-6437+MA3-93892(TM-48).

В четвертой главе проведен всесторонний анализ полученных, с помощью разработанной методики и компьютерной программы, результатов расчетов капитальных, эксплуатационных и общих затрат по используемым автопоездам и типам дорожных покрытий. Так, среди прочих показателей установлено, что производительность лесовозных автопоездов 1-й «легкой» группы находится в основном на одном уровне и составляет около 60% от базовой «тяжелой» группы №3. Производительность автопоездов «средней» группы №2 составляет порядка 90% от базовой. Значительно, на 60-90%, увеличивается производительность автопоездов «сверхтяжелой» группы №4, в основном за счет автомобилей KpA3-6437 при грузоподъемности 32м3 (нагрузка на сдвоенные оси 180 кН), а при грузоподъемности 38м3 (нагрузка на сдвоенные оси до 210 кН), что на 40% выше производительности автопоезда па базе КрАЗ-255Л.

Производительность автопоезда КрАЭ-6437 с трехосным роспуском (при нагрузке на сдвоенные оси до 180 кН) превышает на 40%, а при нагрузке на сдвоенные оси до 210 кН на 56% производительность автопоезда КрАЗ-255Л. Еще больше возрастает производительность двухкомплектных автопоездов (в 1,7-2,1 раза), по сравнению с производительностью однокомплектных автопоездов группы №3.

Кроме этого решены вопросы выбора наиболее экономичных автопоездов не только на вновь проектируемых, но и на действующих лесовозных дорогах. Так как решение изложенных выше задач сводилось к определению того, наиболее оптимального сочетания подвижного состава и лесовозных дорог, которое даст наибольший экономический эффект или другими словами, обеспечивает минимум затрат, то на основе экономической эффективности был обоснован ряд рекомендаций об использовании того или иного подвижного состава на тех или иных лесовозных дорогах. На рис.2, 3 и

4 представлены основные рекомендуемые (экономически оптимальные), группы автопоездов на дорогах с усовершенствованным, переходным и низшим типами дорожных покрытий в условиях равнинной и слабохолмистой местности.

При этом на координатной плоскости характеризующейся по оси «X» расстоянием вывозки - (Ь) и по оси «У» годовым объемом заготовки - (С>), после соответствующего экономического расчета представлены номера тех автопоездов, которые являются наиболее оптимальными из имеющихся.

О, тыс.мЗ

Рис.2 Усовершенствованное капитальное дорожное покрытие

3001 4 4 4 4 4 4

250- 4 4 4 4 4 4

200- 4 4 4 4 4 4

150" 4 3 4 4 4 4

100- 4 4 3 4 4 4

50 - 2 2 1 3 3 3

10 20 30 40 50 60

О, тыс.мЗ

Рис.3 Переходное дорожное покрытие

300- - 4 4 4 4 4 4

250- 4 4 4 4 4 4

200- - 4 4 4 4 4 4

150" 4 4 4 4 4 4

100- - 4 4 4 4 4 4

50 - - 3 4 4 4 4 4

10 20 30 40 50 60

Ь, км

<3, тыс.мЗ

Рис.4 Низшее дорожное покрытие

300- ~ 4 4 4 4 4 4

250- - 4 4 4 4 4 4

200- - 4 4 4 4 4 4

150" - 4 4 4 4 4 4

100- - 4 4 4 4 4 4

50 - - 4 4 4 4 4 4

10 20 30 40 50 60

В конце главы представлены основные рекомендуемые рациональные сочетания подвижного состава и лесовозных автодорог. Это позволит сделать общий вывод о рациональности применения тех или иных автопоездов на вывозке древесины из лесосеки для условий любой лесовозной дороги.

Автопоезда 1-й (легкой) группы рекомендуется использовать на вывозке леса по дорогам с низшими типами покрытия (в частности по грунтовым), в связи с их наименьшим разрушающим воздействием на дорожные покрытия, следовательно с меньшими эксплуатационными затратами по дорожной составляющей. Кроме этого, использование автопоездов данной группы эффективно при двухступенчатой технологии вывозки в качестве транспорта на первой ступени, что позволит снизить сезонность заготовок — один из важнейших показателей работы леспромхозов.

Автопоезда 2-й (средней) группы, рекомендуются к использованию на дорогах с гравийным и другими устроенными покрытиями (переходными), а также на предприятиях, имеющих выход к дорогам общего пользования в процессе вывозки древесины. Данная группа отличается не столь большой грузоподъемностью по отношению к группам №3 и №4 и вследствии этого

может эффективнее использоваться при расстояниях вывозки до 15 километров.

Тяжелые автопоезда 3-й (базовой) группы следует использовать на гравийных и других, более устроенных (усовершенствованных) дорогах при вывозке леса не только в районах Центральной части РФ, но и районах Дальнего Востока и Сибири. Мощные тягачи данной группы также могут использоваться па дорогах с тяжелыми условиями движения. Данная группа, с точки зрения автора, представляет собой наиболее универсальную и эффективную группу автопоездов для использования в большинстве лесозаготовительных предприятий России.

Автопоезда для вывозки хлыстов 4-й (сверхтяжелой) группы могут применяться на дорогах с гравийным и более устроенным покрытием, их применение является наиболее эффективным при вывозке леса на большие расстояния по устроенным дорогам, особенно при двухступенчатой технологии вывозки в качестве транспорта второй ступени. Бесспорно, автопоезда 4-й, наиболее «тяжелой» группы оказывают наибольшее разрушающее влияние на дорожные покрытия лесовозных дорог, однако необходимо отметить гот факт, что экономические выгоды от применения такой техники оказываются заметно большими, при сравнении с «легкими», даже с учетом большего износа дорог в 1.5-2 раза.

Пятая глава посвящена вопросам выбора и использования лесовозных автопоездов при хлыстовой и сортиментной технологии вывозки; совершенствованию планирования и управления затратами в транспортных подразделениях предприятий, а также основным направлениям улучшения работы транспорта леса.

Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих г равийные и более устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий.

Анализом установлены основные пути возможного улучшения работы. С точки зрения повышения экономичности использования транспорта, одними из основных являются проблемы повышения средних технических скоростей движения и снижения сезонности заготовок. Так, сезонность можно снизить за счет строительства сети круглогодовых дорог с улучшенным покрытием и использования на них наиболее подходящих (оптимальных) автопоездов. Что же касается скорости, то с ее увеличением повышается сменная производительность, сокращается потребность в подвижном составе и рабочей силе. Повышение скорости движения зависит от мощностных и конструкционных параметров автомобилей, а также от качественного состояния дороги. Для лесозаготовительной промышленности более весомым следует считать второй фактор - качество дороги. Исследования подтвердили мнение, что фактические скорости на лесовозных магистралях колеблются в широких пределах и составляют от 40 - 45км/ч (на хороших дорогах) до 5-7 км/ч (на очень плохих участках дорог). В работе было определено относительное изменение основных технико-экономических показателей в зависимости от типа и состояния покрытия дороги.

Таблица 2

Относительные показатели работы автомобилей

Состояние покрытия Величина относительных показателей

Производите лъность Себестои мость Скорость Расход Топлива Пробег Шин Пробег до кап. ремонта

1. Хорошее 1,00 1,00 1,00 1,00_ 1,00 1,00

2. Удовлетворит. 0.85 1,20 0,75 1,10 I 0,80 0,85

3. Плохое 0.70 1,50 055 1,20 0,60 0,70

4. Очень плохое 0,60 1,80 0,45 1,40 0,50 0,50

На основе полученных данных сделан вывод, что степень ровности дорожного покрытия влияет на скорость движения автомобилей и через нее на другие технические, а следовательно и экономические показатели

автотранспорта. По характеру воздействия на скорость, неровности дороги подразделяются на шероховатости, впадины и выступы, волны и уклоны. На основании экспериментальных данных произведен учет влияния этих неровностей на скорость движения путем установления относительных коэффициентов. С их помощью учитывались состояние покрытий, рельеф местности, высота над уровнем моря. При этом для каждой группы дорог определено фактически одинаковое относительное изменение основных показателей в зависимости от состояния дорожного покрытия.

В работе рассчитан большой ряд вариантов для условий изучаемых лесовозных автодорог. С использованием ЭВМ получены конкретные изменения технико-экономических показателей.

В табл.3 приведены исходные данные, принятые к расчету для условий лесовозной магистрали. Результаты получены на основе приведенных выше относительных величин и соотношений. Интересно и то, что многие показатели, определенные для лесовозных дорог, совпадают с аналогичными показателями автотранспорта общего пользования.

Таблица 3

Основные данные, изменяющиеся в зависимости от состояния покрытия магистрами в равнинной и слабохолмистой местности

Показатели Комплектность Величина показателей при состоянии покрытия

автопоезда Хорошее Удовлетворительное Плохое Очень плохое

1. Средняя техническая 1 34,0 25,5 18,7 15,3

скорость, км/ч 2 28,2 21,2 15,5 12,7

2. Расход топлива и смазки,% 1,2 100 110 120 140

3. Амортизационные 1 0,7 - 0,75 0,82 0,98

отчисления, % па тягач 2 0,8 0,85 0,94 1,12

на роспуск 1;2 0,75 0,78 0,86 0,92

4. Содержание автодорог, % 1,2 100 НО 115 120

5. Трудозатраты на содержание дорог, % 1;2 100 ПО 120 130

В качестве основных исходных показателей к расчету приняты не обобщающие данные (сменная производительность, себестоимость), а первичные элементы и параметры: техническая скорость движения, износ шин, расход топлива и смазки, пробег до капитального ремонта. Кроме этих показателей, в расчет включены еще расходы по содержанию дороги, в том числе отдельно - по зарплате рабочих. Обосновать это можно тем, что рассматриваются крайние состояния покрытия дороги: от нормативного (хорошего) до очень плохого.

Представление о том, что крайне плохое состояние дороги объясняется плохим качеством работы ремонтных рабочих, неправомерно. В общем случае, следует считать, что плохое состояние дороги обуславливается дефицитом рабочих, стройматериалов, дорожно-строительных машин и т.п. Значит, затраты на содержание дороги должны отражать изменение этих условий. Это необходимо еще и для того, чтобы не завысить ущерб от эксплуатации плохой дороги, а значит, возможный эффект от ликвидации этого ущерба.

Анализ рассчитанной производительности лесовозного автопоезда показывает, что она сильно зависит от расстояния вывозки. Это естественно, автопоезд все большее время находится в движении и все больше теряет на падении своих скоростиых качеств. При перевозке на 15 км плохое состояние дороги уменьшает производительность автопоезда на 28-30%, а при перевозке на 200 км - на 40-43% против норматива.

В целом, состояние покрытия автодороги, как мы видим, довольно существенно влияет на производительность автопоезда. В свою очередь, падение сменной производительности на 15-53% не может не повлиять на все экономические показатели автотранспорта. Степень увеличения суммарных затрат на автотранспорт при различном состоянии верхнего покрытия гравийной автомобильной дороги представлена в табл.4.

Таблш^а 4

Увеличение суммарных затрат против норматива при ухудшении качества

покрытия, %

Грузооборот, тыс. мЗ Степень увеличения затрат при разном качестве покрытия.

Удовлетворительное Плохое очень плохое

50 1.5-1,7 5,7-6,1 9,7 - 10,3

75 3.0-3,3 9,1-9,6 14,7- 16,0

125 4,8-5,5 12,1 - 14,9 20,3 - 24,0

150 4,2 - 6,3 13,7-17,0 22,8 - 27,2

200 5,2 - 6,2 14,5-17,1 23,6 - 26,5

300 7,1 - 8,1 13,9-19,4 25,0 - 30,4

400 7,2 - 7,6 16,6-20,7 29,2-31,9

600 6,2 - 9,8 19,0-24,4 33,2-38,5

1000 9,7- 11,2 21,2-28,2 33,6-45,4

Получается, что увеличение затрат прямо пропорционально, во-первых, степени ухудшения состояния верхнего покрытия автомагистрали, что естественно, а во-вторых, пропорционально величине грузооборота автомагистрали. Последнее объясняется эффектом концентрации, когда с увеличением объемов производства экономические показатели обычно улучшаются. Но возможен и обратный вариант - ухудшение показателей, что мы и имеем в данном случае.

Налицо увеличение . затрат (ущерба), например, для удовлетворительного покрытия, с 1,5 - 1,7% до 9,7 - 11,2% (рост в 6,5 раз). В других случаях подобный рост составил 4-4,5 раза. Это свидетельствует о большом влиянии дорожных условий, и в первую очередь качества верхнего покрытия, на экономичность функционирования автотранспорта. И чем выше грузооборот дороги, тем больше требования к качеству покрытия, тем большие ресурсы можно направить на ликвидацию экономического ущерба путем улучшения технического состояния верхнего покрытия дороги.

Выводы

Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы: 1. Улучшение экономического положения и развития в рыночных условиях лесной промышленности, особенно лесозаготовительной, в значительной

степени связано с необходимостью повысить внимание к проблемам развития транспорта древесины. В первую очередь это касается автомобильного транспорта, поскольку он является почти монополистом среди применяемых видов транспорта, играет существенную роль в технологическом процессе предприятий отрасли, характерен высокой капиталоемкостью и трудоемкостью.

2. Анализ работы лесовозного автотранспорта и его экономики показал важность улучшения планирования и проектирования его развития в современных условиях, что требует научного обоснования. Одним из ключевых вопросов при этом является экономическое обоснование рационального сочетания таких крупных звеньев материально-технической базы транспорта, как его подвижной состав и дорожная сеть.

3. В исследовании доказывается, что главным является не сравнение видов автопоездов между собой и выбор лучшего из них, чем раньше занимались некоторые исследователи. Более точным является подбор автопоездов под проектируемые или существующие лесовозные дороги с дальнейшим поиском их эффективного сочетания. Это обеспечит большую экономию денежных и трудовых ресурсов, более правильное сочетание типов подвижного состава и лесовозных дорог.

4. Для выполнения большого числа экономических расчетов разработана методика, алгоритм и программа на базе IBM PC. Обосновано большое количество первичных данных (параметры автопоездов, дорог, величины коэффициентов, цен, скоростей движения, нормативов затрат и т.д.). Рассмотреино порядка 30 возможных к применению автопоездов. Вполнена их типизация по 4-м группам - легкие, средние, тяжелые и сверхтяжелые.

5. Определен перечень автояесовозов, рекомендуемых для вывозки древесины по лесовозным дорогам и дорогам общего пользования.

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ имеют наибольшие эксплуатационные затраты по отношению к другим а, также заметно

уступают в надежности. Данный лесовоз рекомендуется к применению на грунтовых дорогах;

- Автопоезда на базе тягачей КАМАЗ-5410 и его модификаций рекомендуется эксплуатировать с прицепом-роспуском ТМЗ-802, ГКБ-9383 и ГКБ-9362 на шинах 320-508. Грузоподъемность в зависимости от используемого прицепа находится в пределах 17-23 мЗ и поэтому такой автопоезд вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими усовершенствованными типами покрытий;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей КрАЗ рекомендуются для применения на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими видами покрытий. Однако, применение этих автопоездов ограничено длиной хлыста менее 17 м по условиям использования грузоподъемности. Существует также возможность применения данных автопоездов на дорогах общего пользования с соблюдением габарита по ширине 2,5 м. Автомобиль КрАЗ-260Л на широкопрофильных шинах повышенной проходимости размером 1300x530-533 рекомендуется для вывозки древесины из лесосек на предприятиях с низкой несущей способностью грунтов, а на предприятиях с высокой несущей способностью грунтов его рекомендуется использовать при двухступенчатой технологии вывозки древесины, как автопоезд на 1-й ступени для подвозки древесины с лесосек на промежуточные лесные склады, расположенные у магистралей лесовозных дорог. Автопоезд КрАЗ-2б0+ГКБ-9383 с прицепом-роспуском на двухскатных колесах с шинами 320-508 может применяться на всех типах дорог, допускающих эксплуатацию автопоездов группы А. Лесовозный автопоезд на базе автомобиля КрАЗ-6437 возможен к применению на устроенных лесовозных дорогах в равнинной местности (при подъемах в грузовом направлении до 60%о) в леспромхозах, имеющих среднюю длину хлыста более 21 м, при вывозке древесины из

лесосек по специально устроенным усам, в том числе из щитовых покрытий, а также при перевозках древесины по магистральным автодорогам. Также на базе автомобиля КрАЭ-6437 могут создаваться двухкомплектные автопоезда КрАЗ-6437+ЗГКБ-9362, которые рекомендуются для применения на перевозках древесины с промежуточных складов, а при благоприятных условиях - из лесосек, по магистральным дорогам при ширине проезжей части не менее 8 м и при подъемах не более 40%«;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей МАЗ. Автопоезд по нагрузкам на оси принадлежит к поездам группы А (нагрузка на одиночную ось до 100 кН) и поэтому вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей государственной сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими типами покрытий. Для освоения лесосек в лесах с расстроенным лесосечным фондом или при проведении песохозяйственных мероприятий на автопоезд может монтироваться гидроманипулятор;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей Урал имеют высокую проходимость на неустроенных дорогах и значительно меньшее по сравнению с другими лесовозами воздействие на дорожное покрытие. Они рекомендуются для применения на вывозке древесины по лесовозным дорогам с низкой несущей способностью грунтов, на дорогах общего пользования, а также в качестве автопоезда на 1 ступени при двухступенчатой технологии вывозки древесины, для подвозки древесины на промежуточные склады, расположенные на магистралях лесовозных дорог;

- Что же касается сортиментной технологии вывозки древесины, то она находит все более широкое применение в последнее время, особенно при сократившихся объемах заготовок. Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих гравийные и более

устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий. Рациональными для перевозки сортиментов во двор потребителя по производительности и себестоимости являются автопоезда на базе седельных автомобилей МАЗ-6422 и КрАЗ-258 с полуприцепами МАЗ-9389 или ЧМЗАП-9991, несколько им уступает по производительность КАМАЗ-5Э20. При этом, у данных автопоездов гидроманипулятор может быть установлен посредине полуприцепа. Для перевозки сортиментов могут быть использованы также автопоезда на базе автомобилей КамАЭ-53212 с прицепом СЗАП-8552 и КамАЗ-54112 с полуприцепом МАЗ-9387. Эти автопоезда имеют одинаковую производительность, однако, общие затраты у автопоезда КамАЭ-53212 с прицепом СЗАП-8352 ниже. Конструкция этого автопоезда позволяет при установке гидроманипулятора на конце рамы автомобиля перевозить сортименты длиной 6,5 м. на прицепе и 5,5 м. на автомобиле. Без манипулятора можно перевозить две пачки сортиментов длиной но 6,5 м.

6. В процессе научной разработки был сделан вывод, что оптимально подобранный подвижной состав в сочетании с дорожными условиями еще не дает полного решения задачи повышения экономических показателей работы лесозаготовительных предприятий. В связи с этим предлагается провести ряд мероприятий по совершенствованию организации и планирования работы транспортных подразделений. Предлагаются направления решения проблемы по снижению: удельного веса заработной платы; топливных затрат; затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт лесовозных автопоездов; накладных расходов; затрат на ремонт автошин. Мероприятия по снижению эксплуатационных затрат на дороги лесозаготовительных предприятий, которые можно провести за счет: планомерной оценки текущего состояния дорожных одежд; использования рациональных схем амортизационных отчислений на себестоимость продукции;

использования квалифицированного инженерно-технического персонала; применения научного подхода при планировании дорожно-ремонтных работ, с учетом климатических, рельефных и других условий; использования материалов надлежащего качества; соблюдения норм расхода строительных материалов; строгого соблюдения трудовой дисциплины; проведения экономических расчетов и строгим соблюдением норм расхода строительных и иных ресурсов на ремонтные работы; возможным проведением ремонтных работ подрядными организациями, используя при этом схемы оплаты за работы в виде взаимозачетов; использования эффективных схем подвозки строительных материалов (использование местных материалов и иных ресурсов); эффективного использования фонда рабочего времени ремонтных рабочих; использования системы поощрения отличившихся лиц.

Публикации по теме диссертации По теме диссертации опубликованы следующие работы, отражающие

основные положения проведенных исследований и полученных результатов:

1. Мухин И.М. О некоторых вопросах перспективного планирования транспорта леса. // Экономика и планирование. Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ- М.: МГУЛ, 1999.-е. 73-74.

2. Мухин И.М. О состоянии лесотранспортных путей и обеспечении лесозаготовительного процесса дорожной сетью. II В сб. научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. -М.: МГАПИ, 1999.-Вып.3.-е.47-50.

3. Мухин И.М. Влияние параметров автопоездов на экономические показатели работы лесозаготовительных предприятий. // В сб. научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. -М.: МГАПИ, 1999.-Вып.4.-с.93-95,

4. Мухин И.М., Кузнецов В.И. Подвижной состав лесозаготовительных предприятий. // В сб.научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. - М.: МГАПИ, 1999.-Вып.4.-с.95-98.

5. Мухин И.М. Принципы формирования дорожной сети в лесной отрасли. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. — Вып.304. -М.: МГУЛ, 1999, с. 149-151

6. Мухин И.М. Обеспеченность лесозаготовительного процесса транспортом. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ,- М.: МГУЛ, 2000.-С.76-80

7. Мухин И.М. Совершенствование планирования и организации работы транспортных подразделений лесозаготовительных предприятий. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ,- М.: МГУЛ, 2000.-с.80-83

8. Мухин И.М. Применение двухкомплектных автопоездов на вывозке дрсвесипы. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. — Вып.313. - М.: МГУЛ, 2000, с.45-48

9. Мухин И.М. Источники финансирования капитальных вложений и инвестиционных проектов лесозаготовительных предприятий. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. - Вып.313. -М.: МГУЛ, 2000, с.48-53

Ю.Кузнецов В.И. Мухин И.М. Исследования по выбору параметров, схем и областей применения автопоездов для вывозки хлыстов и деревьев. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. - Вып.313. -М.: МГУЛ, 2000, с.33-36

11. Мухин И.М. Автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов УЛТА.-Екатеринбург: УЛТА, 2000.-С.55-58

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мухин, Игорь Михайлович

Введение

Содержание

Глава 1. Современное состояние вопроса, постановка цели и задач исследований

1.1 Лесопромышленный комплекс страны, его структура и общее состояние

1.2 Лесозаготовительная отрасль, проблемы и пути их решения

1.3 Значимость лесовозного транспорта и постановка проблемы совершенствования путей его развития

1.4 Обзор научных исследований

1.5 Цель и задачи исследования

Глава 2. Анализ и проблемы развития лесовозного транспорта

2.1 Анализ состояния лесовозного транспорта отрасли

2.2 Вывозка леса автомобильным транспортом

2.3 Состояние и развитие автодорожной сети отрасли

2.4 Применяемый и перспективный подвижной состав лесовозного автотранспорта

Глава 3. Методические основы сравнительной эффективности выбора типа подвижного состава

3.1 Постановка задачи и метбдика ее решения

3.2 Рабочая программа и исходные данные

3.3 Методика расчета затрат на дорожную сеть предприятия

3.3.1 Капитальные вложения в дорогу

3.3.2 Дорожные эксплуатационные затраты

3.4 Методика расчета затрат на подвижной состав

3.4.1 Капитальные вложения в подвижной состав

3.4.2 Эксплуатационные затраты на транспорт

3.5 Расчет капитальных и текущих затрат на гаражное хозяйство

3.6 Расчет затрат на топливное хозяйство

Глава 4. Экономическое обоснование рационального соотношения типов автопоездов и лесовозных дорог

4.1 Анализ изменения капитальных затрат по типам автопоездов

4.2 Анализ изменения эксплуатационных затрат по типам автопоездов

4.3 Анализ изменения общих затрат

4.4 Выбор наиболее экономичных автопоездов на действующих лесовозных дорогах

4.5 Рекомендуемые рациональные соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог

Глава 5. Совершенствование планирования и организации работы транспортных подразделений предприятий

5.1 Выбор типа автопоезда при хлыстовой вывозке древесины

5.2 Использование автопоездов при сортиментной вывозке

5.3 Совершенствование планирования и управления затратами в транспортных подразделениях предприятий

5.4 Эффективность основных направлений улучшения работы транспорта леса

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе"

В настоящее время одним из ключевых вопросов жизни и развития лесозаготовительной отрасли страны является перспективное планирование транспортной системы лесозаготовительных предприятий, так как древесина может считаться продуктом только после того, как доставлена потребителю. Огромные объемы древесины пропадают каждый год только лишь из-за того, что не могут быть вывезены по техническим условиям (не позволяют дороги либо используемый подвижной состав), потери от этого очевидны, пожалуй, всем. Сегодня, огромное влияние на повышение экономических результатов лесозаготовительной промышленности имеет вопрос развития транспортной системы предприятий, который приобретает решающее значение при выборе наиболее экономичных направлений научно-технического планирования и осуществления крупных инвестиционных мероприятий отраслевой значимости. Лесозаготовительная промышленность является базовой отраслью лесопромышленного комплекса страны, обеспечивающей нормальное функционирование других отраслей лесного комплекса, следовательно, стабильность и ритмичность работы леспромхозов имеет огромное значение и не только внутриотраслевое, но и для всего народного хозяйства в целом.

В связи с ухудшающимся социально-экономическим положением в отрасли, сегодня выходят на первый план задачи по:

• созданию условий для вывода действующих предприятий из финансово-экономического кризиса;

• обеспечению ускорения инвестиционного процесса, направленного на обновление, техническое и технологическое перевооружение производства, ориентированного на выпуск конкурентоспособной продукции, как на внутреннем, так и внешнем рынках;

• обеспечение максимальной загрузки действующих мощностей предприятий, расположенных непосредственно в районах потребления или тяготеющих к основным рынкам лесопродукции (Центральный, Северный, Северо-Западный, Дальневосточный районы).

При этом на государственном уровне признаны стратегическими направлениями технической политики:

• опережающее расширение перерабатывающих производств (химико-механическая, химическая, а также механическая переработка) в районах основных лесозаготовок, исключение излишней транспортировки круглой древесины, более полное использование собственных источников энергии, вовлечение в переработку мелкотоварной, низкокачественной, лиственной древесины и древесных отходов;

• организация лесозаготовительного производства на принципах неистощительного и постоянного лесопользования, охраны и минимального воздействия на окружающую природную среду;

• снижение сезонной зависимости работы отрасли за счет увеличения строительства лесовозных дорог круглогодового действия, а также значительного сокращения в ряде районов сплава древесины /107 / Процессы, происходящие в нашей стране, не могли не отразится на лесном комплексе. Наша отрасль ежегодно недодает народному хозяйству миллионы кубометров лесоматериалов, а рост стабильности и эффективности работы лесозаготовительной промышленности невозможен без четкой работы технологического транспорта ее предприятий. Лесовозный транспорт влияет на успешную деятельность всех подразделений предприятия. Экономические показатели зависят от того, насколько своевременно, в полном объеме и качественно обеспечивается перевозка древесины. Но главное заключается в том, что транспорт отрасли играет важнейшую роль в освоении лесных богатств нашей страны. Без опережающего развития транспорта в большинстве случаев невозможна разработка новых или расширение действующих лесосырьевых баз. Кроме того, развитие транспортно-дорожной сети является существенным условием интенсификации всего процесса лесозаготовок.

Исследуя отечественный и зарубежный опыт можно прийти к выводу о существовании прямой зависимости эффективности работы предприятий от степени развития транспорта, но нельзя забывать, что научно-технический прогресс требует больших финансовых вложений. Поэтому переоснащение любой отрасли не может произойти мгновенно, на это необходимо много времени. Каждая отрасль выделяет средства на реализацию проектов по принципу приоритетов, финансируя в первую очередь те участки и фазы производства, которые являются решающими. Одной из таких фаз лесозаготовительного производства являются лесотранспортные работы. Об этом свидетельствует опыт и анализ, как технологии лесозаготовок, так и объемов ежегодных инвестиций в отрасль.

Несмотря на всю важность вопроса, современное состояние лесовозных дорог остается на низком уровне, резко сократились объемы строительства по сравнению с 80-ми годами. В настоящее время большинство леспромхозов использует для вывозки древесины старую сеть дорог, и это не странно, в связи с падением в десятки раз объемов заготовок. Однако по нашему мнению это временный период, пройдет несколько лет и отрасль будет вынуждена строить новые лесовозные дороги но в еще более жестких финансово-экономических условиях.

Сегодня, становится особенно актуальной задача оптимальной организации и планирования работы лесного транспорта в новых условиях работы предприятий. Достаточная сеть лесных дорог соответствующего технического уровня является основным элементом, объединяющим все в единое целое. Создание такой дорожной системы требует больших, как материальных, так и временных затрат и поэтому важно уже сегодня проявлять экономическую и техническую дальновидность в прогнозах ее развития, научно обоснованно определять наиболее эффективные направления перестройки, сроки и этапы их осуществления.

В связи с изложенным, темой диссертационной работы было выбрано экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе. Актуальность экономических исследований в данном направлении, на наш взгляд, не вызывает сомнений.

Основной целью работы явилась выработка обоснованных научных рекомендаций по экономически рациональному соотношению подвижного состава и различных типов лесовозных автодорог, а также повышение эффективности их эксплуатации в современных условиях. Для конкретности выбран автомобильный транспорт, поскольку он играет в лесозаготовительной промышленности определяющую роль.

Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования:

• провести комплексный анализ современного уровня лесовозного транспорта, выявить передовой отечественный и зарубежный опыт;

• обосновать перечень возможных к применению на вывозке леса автопоездов и лесовозных дорог;

• уточнить методику сравнительной эффективности выбора типов подвижного состава и лесовозных автомобильных дорог;

• разработать на базе методики прикладную программу по определению затрат на вывозку древесины;

• обосновать общие рекомендации по рациональному соотношению типов автомобильного подвижного состава и лесовозных дорог;

• выработать научно-методические рекомендации для планирования и управления развитием транспорта предприятий, работающих на базе изношенной дорожной сети;

• обосновать основные направления развития материально-технической базы автомобильного транспорта древесины на перспективу. Практическая значимость состоит в том, что методические и практические рекомендации предназначены для практического использования при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Научная работа по теме велась на основе системных подходов к проблеме, которые позволили представить методику планирования на базе современных компьютерных технологий, с учетом новых условий финансово-хозяйственной жизни, единой научно-технической политики и структурном развитии.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мухин, Игорь Михайлович

Результаты работы могут быть использованы при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Выводы и заключение