Экономическое обоснование развития системы транспортного обслуживания населения в крупной агломерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование развития системы транспортного обслуживания населения в крупной агломерации"

На правах рукописи

005062199

Елизарьев Михаил Юрьевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В КРУПНОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

^ о тн гт

Москва 2013

005062199

Работа подготовлена в ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Кожевников Юрий Николаевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, Председатель

Дорожной территориальной организации «Роспрофжел»

Белозёров Владимир Леонидович

ст. научный сотрудник ОАО «ВНИИЖТ» кандидат экономических наук Пастухов Сергей Сергеевич

Ведущая организация: ОАО «Институт экономики и развития

транспорта»

Защита состоится 24 июня 2013 г. в 10 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99 в зале заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru/ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/

Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 24 мая 2013 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

T.B. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ ,

В условиях модернизации экономики Российской Федерации остро встаёт необходимость формирования эффективных народнохозяйственных комплексов, обеспечивающих устойчивое функционирование всех составных частей единой социально-экономической системы государства. К числу таких комплексов относятся, в том числе, и транспортные системы агломераций, обеспечивающие жизнедеятельность и развитие крупнейших российских городов, создающих основную часть валового внутреннего продукта страны и являющихся точками роста экономики.

В то же время системный кризис, который на протяжении последних 30 лет наблюдается в транспортной отрасли, сдерживает развитие систем транспортного обслуживания, что обусловлено как ограниченным материально-техническим потенциалом экономики России, так и низким качеством перспективного стратегического планирования, ориентированного в современных условиях на догоняющее, а не опережающее развитие. Решению проблемы выхода из этого кризиса, повышения эффективности и разработки механизмов опережающего развития систем транспортного обслуживания крупных агломераций и посвящена настоящая работа.

Актуальность исследования определяется её направленностью на решение приоритетной научно-практической задачи по разработке методических подходов к выявлению механизмов повышения эффективности системы транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях; потребностью в современных методиках оценки количественных и качественных показателей функционирования таких систем в условиях отсутствия централизованного статистического учёта многих показателей.

Целью исследования является обоснование механизмов развития системы транспортного обслуживания на перспективу на базе моделирования перспективных пассажиропотоков при различных комбинациях макроэкономических, региональных и внутриотраслевых условий, и выявления оптимальных вариантов организации системы транспортного

обслуживания и механизмов их реализации.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

— изучить существующие модели организации транспортного обслуживания в различных социально-экономических условиях и выявить ключевые особенности этих моделей для их возможного применения;

— сформировать методические подходы к оценке существующих и перспективных величин пассажиропотоков в рамках крупных агломераций, ориентированные на оценку большого числа укрупнённых вариантов перспективной модели системы транспортного обслуживания и выявление среди них наиболее эффективных;

— сформировать методический подход к укрупнённой оценке комплексной эффективности функционирования системы транспортного обслуживания;

— выявить основные практические механизмы повышения эффективности систем транспортного обслуживания в современных условиях.

В качестве объекта исследования рассматривается транспортная система крупной агломерации и закономерности её функционирования и развития.

Предметом исследования являются ключевые экономические закономерности, присущие этой системе, оказывающие существенное влияние на количественные и качественные показатели функционирования транспортного комплекса и его эффективность.

Теоретическая и методическая основа исследования. В диссертационной работе применялись различные методы научного исследования: методы экономического анализа, системный метод, метод технико-экономических расчетов, методы математической статистики, другие методы исследования и современный математический аппарат.

Многие теоретические и методологические вопросы в области управления пассажирскими перевозками, рассматриваемые в диссертационном исследовании, базируются на работах ученых-экономистов: В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, В.А. Персианова, Ю.З, Саакяна, Ю.И. Соколова, Н.П. Терёшиной и других видных российских учёных-транспортников. Существенный вклад в разработку методики оценки эффективности, моделирования пассажиропотоков, анализ и прогнозирование конъюнктуры системы транспортного обслуживания, изучения систем пассажирской логистики внесли работы З.В. Азаренковой, В.Л. Белозёрова, М.Я. Блинкина, Ю.П. Бочарова, Б.А. Волкова, Ю.В. Елизарьева, Б.М.Лапидуса, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, Ф.С. Пехтерева, Н.А. Потапович, С.М. Резера, М.М. Толкачёвой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова. Анализу этих проблем посвящены работы зарубежных учёных: В.Вучика, Я.Тиринополуса, Т.Литмана, К.Бусс, Л.Ричардсона и других зарубежных специалистов.

Информационно-статистической основой работы являются: данные Федеральной службы статистики, официальной отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности и управленческой отчетности ОАО «РЖД», его функциональных и территориальных филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», других участников рынка пассажирских перевозок и прочих российских и зарубежных источников статистической информации, а также результаты проведенных автором полевых исследований.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Уточнена и расширена классификация моделей организации транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях в России и за рубежом;

2. Усовершенствованы методические подходы к оценке существующих и прогнозированию перспективных величин пассажиропотоков в крупной агломерации, уточнена и развита методика анализа

потребительских предпочтений в части пассажирских транспортных услуг;

3. Получила дальнейшее развитие методика комплексной оценки эффективности систем транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях;

4. Разработаны комплексные механизмы повышения эффективности систем транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях.

На базе научно обоснованных в диссертационном исследовании методических принципов и разработанных механизмов:

- определены основные тенденции развития транспортной системы крупной агломерации;

- выполнена оценка существующих и прогнозирование перспективных пассажиропотоков общественного и личного транспорта для различных сценариев развития Московской агломерации;

- разработаны предложения по реализации механизмов развития системы транспортного обслуживания населения в Московской агломерации;

- выполнены анализ и оценка эффективности системы транспортного обслуживания для отдельного регионального социально-экономического кластера Московского региона в условиях различных сценарных вариантов развития транспортной системы.

Практическая значимость исследования состоит в том, что представленные в ней методические подходы и предложения по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения могут., „быть использованы руководством регионов, компаниями транспортного сектора, исследовательскими компаниями для выявления оптимальных вариантов организации транспортного обслуживания населения в крупных агломерациях; разработки механизмов повышения качества и эффективности работы транспортного комплекса.

Внедрение н апробация работы. Результаты исследования апробированы в рамках научно-исследовательских работ и программ, выполняемых Федеральным агентством железнодорожного транспорта, Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, Министерством транспорта Московской области, ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». Результаты работы используются в практической деятельности указанных организаций.

Диссертация обсуждена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ МГУПС (МИИТ).

Основные положения диссертационного исследования изложены в 7 научных статьях автора (2 в соавторстве), авторский вклад 2,4 п.л., опубликованных в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 215 машинописных страницах и содержит 3 рисунка, 12 таблиц, 2 приложения. Список использованной литературы включает 105 наименований.

Содержание диссертации

Глава 1. Обоснование потребности в разработке механизмов развития систем транспортного обслуживания в крупной агломерации

1.1. Анализ международного опыта организации транспортного обслуживания в крупных агломерациях

1.2. Анализ существующего состояния транспортного обслуживания в крупной агломерации (на примере Московской агломерации)

1.3. Системные проблемы развития транспорта в крупной агломерации и обзор существующих подходов к их решению

1.4. Выводы

Глава 2. Анализ механизмов развития системы транспортного обслуживания в крупной агломерации

2.1. Общие принципы формирования целевой модели системы транспортного обслуживания

2.2. Основные стратегические направления развития системы транспортного обслуживания

2.3. Приоритетные направления развития транспортной системы агломерации (на примере Московского транспортного узла)

2.4. Применение систем управления спросом для оптимизации загруженности транспортной системы

2.5. Оптимизация пассажирской логистики как инструмент снижения народнохозяйственных издержек, связанных с функционированием системы транспортного обслуживания населения

2.6. Развитие информационной инфраструктуры как механизм повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания населения

2.7. Комплексные инновационные проекты как интегральный механизм развития системы транспортного обслуживания

2.8. Выводы

Глава 3. Методические подходы к моделированию пригородно-городских пассажиропотоков в крупной агломерации

3.1. Основания модели потребительского выбора в отношении услуг пригородно-городского транспорта в крупных агломерациях

3.2. Основные требования, предъявляемые к модели потребительского выбора в отношении услуг пригородно-городского транспорта в крупной агломерации

3.3. Формирование расчётной модели пригородно-городских пассажиропотоков в крупной агломерации (на примере Московской агломерации)

3.4. Оценка величин пассажиропотоков в существующих и перспективных условиях (на примере Московского транспортного узла)

3.5. Выводы

Глава 4. Формирование методических подходов к комплексной оценке эффективности организации транспортного обслуживания населения в крупной агломерации

4.1. Общие подходы к оценке комплексной эффективности функционирования систем транспортного обслуживания

4.2. Методические подходы к оценке экономической эффективности функционирования системы транспортного обслуживания на коммерческом уровне

4.3. Разработка методики оценки эффективности функционирования системы транспортного обслуживания на уровне территориального кластера

4.4. Подходы к оценке эффективности транспортного комплекса на системном уровне

4.5. Оценка эффективности системы транспортного обслуживания Московской агломерации для различных сценариев её развития на перспективу до 2020 года

4.6. Анализ эффективности функционирования ■ системы транспортного обслуживания в условиях реализации различных сценариев её перспективного развития.

4.7. Выводы по методическим подходам к оценке эффективности системы транспортного обслуживания

Заключение

Список литературы ,

Приложения

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Устойчивое развитие агломераций в современном мире напрямую зависит от эффективности их транспортных систем. Однако сегодня в России и во многих других странах мира крупные агломерации столкнулись с кризисом транспортного обслуживания, характеризующимся острой нехваткой пропускных способностей, лавинообразным ростом

автомобилизации и общим снижением качества работы общественного транспорта. С другой стороны, учитывая общий рост благосостояния и изменение общественных предпочтений в пользу более качественных, комфортных и экологичных сервисов, требования к уровню развития транспортной системы только возрастают.

Настоящая работа посвящена решению этой проблемы. В ней достигнуты следующие основные результаты, выносимые на защиту:

изучены существующие модели организации транспортного обслуживания в различных социально-экономических условиях и выявлены ключевые особенности этих моделей, а также их реализуемость в современных российских условиях; выявлены основные практические механизмы повышения эффективности систем транспортного обслуживания в современных условиях, основанные на разработке и реализации комплексных инновационных проектов;

сформированы методические подходы к оценке существующих и перспективных величин пассажиропотоков в рамках крупных агломерации, ориентированные на оценку большого числа укрупнённых вариантов перспективной модели системы транспортного обслуживания и выявление среди них наиболее эффективных; развиты методические подходы к укрупнённой оценке комплексной эффективности системы транспортного обслуживания.

Анализ моделей организации транспортного обслуживания в крупных агломерациях

Поиск путей решения транспортных проблем крупных агломераций и механизмов повышения эффективности их функционирования основывается на анализе существующих подходов к организации транспортного обслуживания и выделения общих характеристик, присущих этим подходам. Полученные результаты обобщаются, выявляются их преимущества и недостатки в контексте проблем конкретной агломерации.

Анализ показывает, что существует 4 основных варианта организации пригородно-городских перевозок, которые формируют базовые модели транспортного обслуживания:

- модель, ориентированная на использование внеуличного рельсового транспорта с высокой пропускной способностью и высокой фондоёмкостью (HRT-модель, англ. heavy rail transit), которая характеризуется использованием подвижного состава вместимостью от 1500 до 3000 чел. в часы «пик», пропускной способностью линий до 30-40 поездов в 1 направлении по 1 главному пути в часы «пик» (т. е. провозной способностью до 90-120 тыс. пассажиров в час). В качестве основы транспортной системы такая модель может эффективно функционировать в городах с населением свыше 1,5-2 млн. чел.;

- модель, ориентированная на использование внеуличного рельсового транспорта со средней и малой пропускной способностью и более низкой фондоёмкостью (LRT-модель — англ. light rail transit). Эта модель характеризуется более низкой провозной способностью (до 40 тыс. пассажиров в час при вместимости состава 400-600 чел. и пропускной способности главного пути до 100 пар поездов в часы «пик» при интервале в пакете не более 30-40 секунд, нормальное значение провозной способности — около 10 тыс. пасс./час), но и более низкими эксплуатационными затратами, а также умеренной потребностью в инвестициях. В качестве основы транспортной системы такая модель может эффективно функционировать в городах и городских районах с населением 0,5 — 1,5 млн. чел.;

- модель, ориентированная на использование уличного общественного транспорта (BRT-модель, англ. bus rapid transit) — характеризуется высокой гибкостью в организации перевозок, более низкой пропускной способностью и высокой потребностью в дорогих городских территориях под строительство дорожного полотна. BRT-модель идеально подходит для агломераций с невысокой плотностью и

этажностью застройки, где отсутствует внеуличная рельсовая инфраструктура и интенсивность потока невысока; — модель, ориентированная на использование личного автотранспорта (РВТ-модель, англ. private and bus transit) с активным использованием автобусов в качестве единственного вида общественного транспорта, доля которого относительно мала. Эта модель обеспечивает максимальный уровень мобильности, минимальные эксплуатационные затраты и самый высокий уровень комфорта с одной стороны, но самую высокую себестоимость пассажиро-километра для общества в целом, высокую потребность в городских территориях под улично-дорожное строительство, а также самый высокий уровень негативных воздействий на окружающую среду — с другой. Эффективная зона применения такой модели в российских условиях — обеспечение культурно-бытовых поездок и обслуживание подвоза пассажиров из районов с невысокой плотностью застройки до пересадки на рельсовый транспорт.

Выбор модели транспортного обслуживания является прерогативой государственного регулятора — органа местной или федеральной власти. Несмотря на объективно более высокую эффективность HRT-модели в крупной агломерации, ввиду ряда ограничений, связанных с высокой фондоёмкостью и низкой инвестиционной привлекательностью вложений в развитие транспортной инфраструктуры, которая связана с тем, что большая часть создаваемых положительных эффектов является экстерналиями, саморазвитие системы в этом направление невозможно. Одновременно, сверхлиберальная политика дерегулирования транспортного комплекса приводит к избыточной автомобилизации и постепенному отмиранию общественного транспорта, а также к систематическому снижению качества транспортного обслуживания населения, которое по тем или иным причинам не хочет или не может использовать личный автомобиль.

Анализ существующего уровня развития транспортных систем российских агломераций показывает, что процесс автомобилизации и

деградации систем общественного транспорта активно происходит уже в настоящее время. Например, в Московской агломерации, обладающей наиболее развитой транспортной системой в сочетании со сверхмасштабом рынка, в режиме перегрузки работают все магистральные линии всех видов общественного транспорта. Наибольшие проблемы здесь связаны с крайне высокой плотностью автомобильного трафика, особенно в часы «пик», что создаёт избыточные непроизводительные издержки и приводит к критическому негативному воздействию на качество жизни и экологическую обстановку в агломерации. Указанные проблемы свидетельствуют в пользу необходимости проакгивных действий со стороны общества (и государства как общественного агента) по переориентации вектора развития транспортного комплекса агломерации в направлении НЯТ-модели для формирования сбалансированной и гармоничной городской социально-экономической системы.

Анализ механизмов повышения эффективности системы транспортного обслуживания в крупной агломерации

Для развития железнодорожного транспорта и формирования в крупных российских агломерациях — и, прежде всего, в Московской — модели транспортного обслуживания, ориентированной на использование внеуличного рельсового транспорта с высокой пропускной способностью, необходимы комплексные инновационные механизмы, направленные на формирование экономической мотивации у потребителей к использованию общественного транспорта, у производителей - к повышению качества и объёма предоставления транспортных услуг; а также на модернизацию и гармонизацию инфраструктуры транспортной системы.

Стратегические направления развития системы транспортного обслуживания населения должны определяться целевой моделью, ориентированной на создание гармоничной, высокопроизводительной и эффективной транспортной системы. Так, для Московской агломерации могут быть выделены следующие направления: повышение : качества транспортного обслуживания, создание механизмов интернапизации

положительных и отрицательных внешних эффектов, ограничение автомобилизации, создание эффективных механизмов государственно -частного партнёрства в развитии транспортной инфраструктуры и другие.

Для достижения целевого состояния транспортной системы необходима разработка и реализация инновационных механизмов её развития. Эти механизмы должны быть адресно направлены на потребителя, на производителя и на модернизацию инфраструктуры рынка. К числу основных таких механизмов относятся:

— модернизация системы пассажирской логистики для минимизации неэффективного расходования трудовых ресурсов;

— внедрение системы управления спросом, основанной на ценовых и неценовых механизмах воздействия на потребителя;

— создание современной информационной инфраструктуры системы транспортного обслуживания;

— развитие пропускных способностей головных участков магистралей за счёт организации тактового движения с минимальным числом остановок и подвозом пассажиров уличным транспортом к местам этих остановок;

— другие комплексные механизмы.

Реализация отдельных механизмов не позволяет обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы, для этих целей они объединяются в составе комплексных инновационных проектов. Эти проекты соединяют в себе экономические, организационные, нормативные и другие действия и меры, направленные на комплексную модернизацию транспортной системы в условиях острой ограниченности ресурсов. Комплексные инновационные проекты должны содержать в себе механизмы, ориентированные на потребителя, на поставщика транспортных услуг и на развитие инфраструктуры рынка. Совместная реализация этих механизмов развития в форме комплексных проектов позволяет достигать более высокой отдачи за счёт возникающей синергии.

В частности, для развития транспортной системы территориального кластера Московской области предлагается реализация Программы комплексных инновационных проектов по развитию системы пассажирской логистики, основанных на организации тактовых пригородно-городских перевозок с сокращённым числом остановок поездами повышенной комфортности со строительством дополнительных главных путей и развитием объектов пассажирской логистики. Реализация таких проектов позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток в дерегулированном сегменте пассажирских перевозок повышенной комфортности; снизить уровень загруженности головных участков автомагистралей, повысить качество транспортного обслуживания и уровень операционной рентабельности железнодорожных пассажирских пригородных услуг. Такая форма организации транспортного обслуживания должна дополнить традиционное железнодорожное сообщение, и для его осуществления необходима отдельная инфраструктура (объёмы её строительства, в целом, предусмотрены Генеральной схемой развития Московского транспортного узла и оцениваются на уровне 0,95-1,05 трлн. руб. до 2020 года). В свою очередь, решение транспортных проблем Московской области приведёт к улучшению и транспортной ситуации в центральной зоне агломерации, где проблемы во многом возникают из-за транспортного кризиса в пригородах.

Подходы к анализу потребительского выбора в существующих и перспективных условиях и прогнозирование величин пассажиропотоков

Поиск, выбор и обоснование эффективности механизмов инновационного развития основывается на прогнозировании спроса на пригородно-городские пассажирские сервисы. Процесс прогнозирования здесь включает в себя оценку демографического и градостроительного потенциала, а также транспортных факторов, определяющих инфраструктуру системы транспортного обслуживания, социально-экономических условий функционирования системы транспортного обслуживания, моделирование потребительского выбора в конкретных социально-экономических условиях.

Оценка демографического и градостроительного потенциала основывается на официальных прогнозах в этой части. В настоящей работе используются данные Федеральной службы статистики (Росстата) в части демографического прогноза, а также данные генеральных планов городских поселений и схем территориального развития муниципальных образований Московской области. Для оценки перспективных социально-экономических параметров используются данные прогноза Министерства экономического развития Российской Федерации и материалы стратегий развития регионов (в частности, Московской области).

Наибольший интерес, с точки зрения оценки результатов изменений в транспортном обслуживании, связан с моделированием выбора потребителя транспортных услуг.

Модель потребительского выбора, используемая в настоящей работе, описывает поведение потребителей в отношении услуг пригородно-городского пассажирского транспорта в конкретных социально-экономических условиях. Она позволяет оценивать величину индивидуального спроса (число поездок на душу населения, т. е. уровень подвижности населения) по каждому виду транспорта в отдельные моменты времени.

Модель потребительского выбора строится на базе решения оптимизационной задачи по минимизации воспринимаемых издержек на приобретение транспортных услуг при заданном уровне ожидаемых выгод от совершения поездок. При этом выбор функции воспринимаемых издержек в качестве целевой в данной оптимизационной задаче обусловлен транзакционным характером спроса на транспортную услугу: потребитель в качестве ценности услуги воспринимает ценность конечной цели его поездки и стремится минимизировать транспортные издержки, связанные с её достижением.

Поскольку основную долю поездок между пригородом и центральной зоной агломерации составляет маятниковая трудовая миграция, то в качестве ограничения (уровня воспринимаемых выгод) рассматривается ожидаемая

величина трудового дохода, которую потребитель получит в результате совершения выбранного количества поездок всеми видами транспорта.

В свою очередь, целевая функция — функция воспринимаемых издержек — формируется за счёт явных денежных затрат потребителя на приобретение транспортной услуги, и неявных издержек, связанных, с одной стороны, с отказом от досуга во время совершения поездки, и с негативными воздействиями внешней среды (шум, вибрация), а также поездок в условиях высокой загруженности подвижного состава, приводящей к повышению уровня транспортной усталости и снижению производительности труда потребителя. В общем виде функция издержек на совершения поездки данным видом транспорта выглядит следующим образом:

В уравнении (1) / —индекс (значок) элемента пассажирской логистической цепочки, ег, — ставка тарифа за 1 км проезда 1 пассажира; е",— условно-постоянная ставка тарифа, не зависящая от дальности поездки, /?, — математическое ожидание величины .¡-ой скидки или переплаты с учётом вероятности её возникновения, /,• — длина ¡-ого звена логистической цепочки, т. — средняя заработная плата потребителя, Ууч — участковая скорость поездки, 8; — коэффициент эластичности воспринимаемых издержек по количеству поездок, К| — количество единиц подвижного состава, доступных пассажиру за некоторый промежуток времени, П1 — провозная способность (вместимость, число посадочных мест) единицы подвижного состава данного типа, х> — условный коэффициент (описывающий результат воздействия на пассажира второстепенных факторов, влияющих на уровень воспринимаемых потребителем издержек, таких как шум, вибрация, природно-климатические условия и т. д.). Наконец, q — количество совершаемых поездок.

Решением задачи условной оптимизации выбора будет такой объём потребления транспортных услуг, при котором отношения частных

(1)

производных воспринимаемых издержек и выгод по этому объёму пропорциональны:

гИпг[г!п

(2)

д1рс!8д -дгЫдц ~

где Iрс — уровень воспринимаемых издержек, Л> — уровень воспринимаемых выгод, <7 — объём потребления транспортных услуг, X — коэффициент пропорциональности (множитель Лагранжа).

Моделирование потребительского выбора выполняется на базе результатов оценки существующих пассажиропотоков и анализа поведения пассажиров в текущих условиях. В настоящей работе выполнена оценка величин существующих пассажиропотоков Московского транспортного узла. Укрупнённые результаты приведены в таблице 1.

Таблица 1.

Направление Годовой пассажиропоток в 2011 г., млн. чел.

Личного автотранспорта Автобусов Железнодорожного транспорта

Ярославское 34,72 7,97 128,02

Горьковское 111,44 37,66 51,3

Курское 64,68 47,07 59,23

Казанское 11,48 5,69 123,01

Киевское 47,74 6,77 31,36

Белорусское 79,52 30,54 60,67

Октябрьское 24,22 20,94 37,87

Павелецкое 34,44 8,81 47,56

Рижское 61,6 10,48 33,58

Савеловское 200,2 24,99 40,12

ИТОГО 670,04 200,96 612,72

ВСЕГО 1483,72

Результаты используются для моделирования существующих и перспективных пассажиропотоков. При этом рассматривается существующее состояние (обозначаемое в модели как «базовый сценарий», эти данные используются для обучения и тестирования экономико-математической модели) и перспективные сценарии на 2025 год: инерционный (подразумевающий сохранение существующих тенденций без проактивного развития транспортной инфраструктуры) и инновационный

(предусматривающий реализацию мероприятий, предусматривающих развитие пассажирской логистики и формирование гармоничной транспортной системы, ориентированной на использование модели, основанной на использовании тактовых железнодорожных перевозок). Результаты моделирования сведены в таблицу 2.

Таблица 2.

Перспективные пассажиропотоки по сценарным вариантам развития системы

транспортного обслуживания в Московском транспортном узле

Показатель Величина показателя на перспективу до 2025 г.

Инерционный сценарий Инновационный сценарий

Пассажиропоток в приго-родно-городском сообщении, всего млн. чел./год 1487,83 1435,32

в т.ч. общественный транспорт, млн. чел./год 724,39 976,32

железнодорожный транспорт, млн. пасс./год 636,81 911,36

автобусы, млн. пасс./год 87,58 64,96

личные автомобили, млн. пасс./год 763,44 459,54

Из результатов моделирования видно, что реализация системы мероприятий по развитию пригородно-городского внеуличного рельсового транспорта способствует формированию у потребителя экономической мотивации к выбору этого способа передвижения, вследствие чего в долгосрочной перспективе происходит снижение критически высокого уровня автомобилизации при общем существенном повышении величины пассажиропотока железнодорожного транспорта. Напротив, без активных действий по развитию железнодорожного транспорта, ожидается существенный рост пассажиропотоков автомобильного транспорта, что приведёт к дальнейшему усугублению транспортных проблем региона.

Формирование подходов к комплексной оценке эффективности системы транспортного обслуживания на уровне территориального кластера

Оценка эффективности системы транспортного обслуживания выполняется для сравнения различных сценариев развития и поиска оптимального варианта организации транспортного обслуживания на базе результатов моделирования пассажиропотоков с учётом конкретных социально-экономических условий развития агломерации. Особенностью такой оценки, выполняемой в отношении системы транспортного обслуживания, является необходимость учёта большого числа прямых и косвенных эффектов, неравномерно распределённых между различными субъектами транспортного рынка и группами субъектов.

В этой связи выделяется три уровня воздействия: коммерческий (субъектный), на котором определяется экономическая мотивация отдельных субъектов к выбору той или иной модели поведения; кластерный, на котором определяется транспортные эффекты, воздействующие на развитие территории, на агрегированные группы субъектов рынка и т. д.; наконец, системный уровень, на котором транспортная система рассматривается в контексте её способности обеспечивать свою конечную цель — предоставление транспортных услуг надлежащего качества и в необходимом объёме.

В этой связи анализ эффективности в настоящей работе также является трёхуровневым. На коммерческом уровне оценивается способность системы генерировать положительные денежные потоки; на кластерном уровне эффективность системы оценивается по её интегральному воздействию на развитие конкретных территориальных кластеров; на системном — по качеству и полноте транспортного обслуживания. Основные индикативные показатели эффективности по каждому из уровней приведены в таблице 3.

Таблица 3.

Показатели эффективности коммерческого, кластерного и системного уровня

Показатель Метод расчёта Назначение

Коммерческий уровень

Операционная прибыль П П=Д~Е , где Д — доходы (выручка); Е — общие расходы участников рынка Показывает общую способность генерировать положительный финансовый результат от операционной деятельности

Операционная рентабельность Я Показывает способность бизнес-модели обеспечивать необходимый уровень рентабельности

Кластерный уровень

ІТ Чистыи кла- - л. стерныи эффект ж положительные эффекты на уровне территориального кластера, Э" - негативные эффекты на уровне территориального кластера Показывает способность системы генерировать чистый положительный эффект в рамках территориального кластера от операционной деятельности системы транспортного обслуживания

Кластерный коэффициент отдачи СЯК Показывает соотношение чистого кластерного эффекта и воспринимаемых обществом издержек на содержание системы транспортного обслуживания (уровень мультипликативного эффекта, генерируемого транспортной системой)

Системный уровень

Взвешенная рейтинговая интегральная оценка качества транспортного обслуживания М п М=]Ги\х; , ГДе X;- оценка (в баллах) качества транспортного обслуживания по ¡-ому показателю; -вес ¡-ОГО показателя в общей оценке качества транспортного обслуживания Показывает способность системы транспортного обслуживания выполнять свою основную функцию — удовлетворять потребность агломерации в транспортных услугах в объёме и с качеством, соответствующим установленным требованиям

Оценка эффективности функционирования системы транспортного обслуживания на всех трёх уровнях для Московской агломерации (таблицы 4) свидетельствует о существенном преимуществе инновационного сценария над инерционным.

Таблица 4.

Система показателей эффективности транспортного комплекса в Московской

агломерации (в ценах 2011 года)

Наименование показателя Существующее положение Инерционный сценарий, 2025 г. Инновационный сценарий, 2025 г.

Операционная прибыль компаний общественного транспорта до налогообложения, млн. руб./год -463,8 -1 399,7 4 972,6

Операционная рентабельность компаний общественного транспорта, % -0,99% -3,79% 11,31%

Чистый кластерный эффект, млн. руб./год 24 167,9 10 892,2 64 374,5

Кластерный коэффициент отдачи От, % 6,99% 2,63% 18,64%

Из таблицы 4 видно, что перспективные сценарии существенным образом различаются по уровню эффективности на каждом из уровней. Так, инерционный сценарий обеспечивает отрицательную операционную рентабельность предприятий-перевозчиков общественного транспорта. Это приведёт к дальнейшему неприходу капитала в отрасль, недофинансированию и деградации общественного транспорта. В свою очередь, аналогичный показатель для инновационного сценария — 11,3% -соответствует приемлемому уровню, для которого — при наличии системы механизмов господдержки и использовании капитала государственных институтов развития — возможно устойчивое функционирование компаний сектора и инвестиционная деятельность в данной сфере.

Одновременно инновационный сценарий обеспечивает повышение и уровня эффективности на уровне территориального кластера, которое достигается за счёт более высокого уровня капитализации территорий и снижения непроизводительных потерь, связанных с автомобильными пробками, избыточным расходованием земли под парковочные зоны и другими негативными эффектами. Напротив, низкое значение СКИ. по инерционному сценарию будет являться сдерживающим факторов в развитии экономики региона в целом.

С позиций системного уровня инерционный сценарий означает значительное снижение качества транспортного обслуживания, прежде всего, за счёт того, что крайне низок уровень транспортной обеспеченности групп населения, которые не могут по тем или иным причинам использовать личный автотранспорт. Качество транспортного обслуживания будет в значительной мере снижаться за счёт автомобильных заторов, которые приводят к росту непроизводительного расходования времени, снижению надёжности транспортной системы и перерасходу топлива. Кроме того, при инерционном сценарии регион столкнётся с существенными экологическими проблемами. В итоге для инерционного сценария общий уровень качества является неприемлимо низким.

Таким образом, только инновационный сценарий обеспечивает приемлемый уровень эффективности на всех трёх уровнях. В случае же реализации инерционного сценария транспортная система может явиться лимитирующим фактором развития всей социально-экономической системы региона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационном исследовании получены следующие результаты: • изучены модели организации транспортного обслуживания, произведён сравнительный анализ эффективности и реализуемости каждой из этих моделей в современных и перспективных российских условиях;

• выявлены и проанализированы основные механизмы повышения эффективности функционирования системы транспортного обслуживания, определены основные принципы разработки и реализации таких механизмов;

• усовершенствованы подходы к оценке существующих и перспективных величин пассажиропотоков в конкретных социально-экономических условиях, основанные на моделировании потребителького поведения в отношении транспортных сервисов;

• развиты методические подходы к комплексной оценке эффективности системы транспортного обслуживания крупной агломерации на уровне территориального кластера.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных

ВАК РФ

1. Елизарьев Ю.В., Лебедев М.К., Елизарьев М.Ю. Комплексные инвестиционные проекты на принципах государственно-частного партнёрства// «Экономика железных дорог», 2009. №8;

2. Елизарьев М.Ю. Комплексные инновационные проекты как интегральный механизм модернизации системы транспортного обслуживания// Транспортное дело России. 2011. №10(95)

3. Елизарьев М.Ю. Оптимизация пассажирской логистики как инструмент комплексного повышения эффективности системы транспортного обслуживания населения в Московской агломерации//Экономика железных дорог. 2012. №4;

4. Елизарьев М.Ю. Оценка качества транспортного обслуживания населения//Экономика железных дорог. 2012. №5.

5. Елизарьев Ю.В. Лебедев М.К., Луговских Н.Б., Елизарьев М.Ю. Концептуальные подходы к определению приоритетности использования бюджетных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры городских агломераций//Экономика железных дорог. 2012. №5.

6. Елизарьев М.Ю. Управление спросом на пригородные пассажирские перевозкиЮкономика железных дорог. 2012. №6.

7. Елизарьев М.Ю. Целевая модель системы транспортного обслуживания в Московской агломерации//Экономика железных дорог. 2012. №7.

Подписано в печать 22.05.13 Заказ № 77 Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ.л. -1,0 Типография « Студия -ЗБ» Тел: 8-495-923-32-09_