Управление развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации"

Нагщавах рукопису

Попов Вячеслав Александрович

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 8 НОЯ 2013

005539999

^НШ 2013

Санкт-Петербург - 2013

005539999

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики»

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Дроздов Геннадий Дмитриевич

Официальные оппоненты:

Колесников Александр Михайлович, доктор экономических наук, профессор, Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения», профессор кафедры экономики и финансов

Малинин Александр Маркович, доктор экономических наук, профессор, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики», кафедра «Экономика природопользования и сервис экосистем», заведующий кафедрой

Ведущая организация: Федеральное бюджетное учреждение науки «Институт проблем региональной экономики» Российской академии наук

Защита диссертации состоится «( 6» декабря 2013 г. в « ' ^ » часов на заседании Диссертационного совета Д 212.225.01 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики» по адресу: 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, дом 7, ауд. № 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики»

IА

Автореферат разослан « 1 » ноября 2013 года

Ученый секретарь

диссертационного совета Е.Е. Шарафанова

І. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономическое развитие России в современных условиях глобализации экономики характеризуется не только ориентацией на инновационное развитие, но и на реализацию масштабных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры регионов и городских агломераций.

Решение данных задач, несомненно, должно способствовать более полной интеграции России в мировые экономические процессы, содействовать развитию международных торгово-экономических, туристических и культурных связей. Одним из центральных элементов общей инфраструктуры является транспортная инфраструктура, обеспечивающая нормальное функционирование и развитие социально-экономической системы (СЭС) регионов и городских агломераций. Транспортная инфраструктура (ТИ), непосредственно включена в состав сферы жизнеобеспечения и обслуживания городской агломерации, субъектов СЭС и населения, непосредственно связана с функционированием транспортно-логистической системы страны и регионов, интенсивно развивающейся в последние годы.

Характерно, что развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в совокупности с развитием аналогичного комплекса Ленинградской области рассматривается в качестве одной из главных составляющих миссии этого региона. Данный комплекс, входящий в состав общей инфраструктуры, в силу его территориальной специфики, является объектом заинтересованности двух субъектов РФ (Санкт-Петербург и Ленинградская область), способствующим развитию Санкт-Петербургской городской агломерации, располагающейся на территории мегаполиса и частично ряда муниципальных образований области.

Следует отметить, что транспортная инфраструктура Санкт-Петербургской городской агломерации в определенной части организована по кластерному принципу, поскольку она характеризуется высоким уровнем взаимодействия входящих в его состав субъектов с существенным си-нергетическим и мультипликативным эффектом. Организованная на кластерной основе часть транспортной инфраструктуры относится к категории инфраструктурных кластеров, действующих в экономическом пространстве наряду с промышленными и инновационными кластерами.

В этой связи следует также отметить и роль дорожно-транспортной системы данных регионов, имеющей национальный и международный характер в качестве узлового и транзитного центра, на территории которого проходят евроазиатские транспортные коридоры: «Север-Юг», «Транссиб», а также панъевропейский транспортный коридор № 9.

Подобная роль региона отмечена и в ряде стратегических документов. Так в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса в

Санкт-Петербурге отмечено, что к 2015 году объем грузовой базы внешнеторговых транзитных перевозок через Санкт-Петербургскую агломерацию должен составить 81 млн. тонн, а к 2030 году достигнуть 115 млн. тонн1.

К числу основных проблем транспортной инфраструктуры как элемента общей инфраструктуры Санкт-Петербургской агломерации целесообразно отнести следующие:

— ограниченная пропускная способность радиальных трасс, сдерживающая полицентрическое развитие городской агломерации по основным направлениям освоения новых территорий;

— низкий уровень координации при решении совместных задач в развитии транспортной инфраструктуры между ведомственными учреждениями и органами власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области;

— недостаточное использование механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в решении задач развития отдельных сегментов транспортной инфраструктуры, ограничивающееся на данном этапе рядом проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений;

— наличие ряда проблем в сфере транспортно-логистических услуг (например, неоправданное завышение арендной платы за складские помещения в районе кольцевой автомобильной дороги, приводящее к нерациональному использованию складской недвижимости и потерям в транспортировке грузов) и др.

Решение данных задач и проблем требует разработки методического обоснования механизма управления развитием транспортной инфраструктуры с учетом ее роли в качестве элемента инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации.

Степень разработанности темы исследования. Проблемы развития регионов на основе современной экономической политики рассмотрены в работах российских и зарубежных ученых: Асаул А.Н., Гранберга А.Г., Безденежных Т.И., Гришина В.И., Дроздова Г.Д., Дунаева О.Н., Кинга У., Клиланда Д., Кистанова В.В., Колесникова A.M., Кузнецова C.B., Мали-нина A.M., Межевича Н.М., Циганова В.В., Шарафановой Е.Е. и др.

Проблемы модернизации и перспективы развития объектов транспортной инфраструктуры отражены в работах Гасанова М., Гейдта A.A., Зырянова В.В., Прохорова С.А. и др.

Проблемы организации социально-экономической системы регионов и городских агломераций, в том числе инфраструктурных комплексов, организованных на кластерной основе, рассматриваются такими зарубежными авторами, как Андерссон Т., Бергман Э., Портер М., Фезер Э. и др.

Стратегия развития транспортно-логистического комплекса в СПб // http://gov.spb.ni/gov/otrasl/tran_tranzit/strat/

Вместе с тем, в работах, касающихся организации транспортной инфраструктуры (в том числе ее части, основанной на кластерной подходе) на уровне регионов, недостаточно системно и конкретно исследованы вопросы взаимодействия между органами федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и структур гражданского общества с целью повышения эффективности управления транспортной инфраструктурой как элементом общей инфраструктуры социально-экономической системы агломерации.

Необходимость теоретического анализа и разработки методических подходов к обоснованию механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в составе СЭС городской агломерации предопределили цель, задачи и структуру диссертационной работы.

Диссертация выполнена в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) п. 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.

Цель диссертационного исследования - методическое обоснование механизма управления транспортной инфраструктурой и ее развитием в составе социально-экономической системы городской агломерации.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

- выявить тенденции развития транспортной инфраструктуры в составе СЭС городской агломерации (на примере Санкт-Петербургской городской агломерации);

- определить основные противоречия и проблемы, обуславливающие кризисные явления в организации транспортной инфраструктуры как элемента общей инфраструктуры городской агломерации;

- систематизировать подходы к определению функций и механизмов управления транспортной инфраструктурой в городской агломерации;

- исследовать условия, предпосылки и формы вовлечения экономических субъектов и структур гражданского общества во взаимодействие в сфере организации и развития транспортной инфраструктуры городской агломерации;

- предложить механизм управления развитием транспортной инфраструктурой в городских агломерациях;

— разработать экономико-математическую модель управления развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации;

— разработать модель управления рисками при реализации механизма управления развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации;

— предложить методику расчета социально-экономического эффекта от реализации механизма управления транспортной инфраструктурой городской агломерации.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации (на примере Санкт-Петербургской агломерации).

Предмет исследования - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе развития транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры СЭС городской агломерации.

Научная новизна. В процессе исследования получены и выносятся на защиту следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

— обоснованы и уточнены положения, касающиеся системы и механизма управления транспортной инфраструктурой и ее функций по развитию социально-экономической системы городской агломерации; модернизации основных направлений функционирования транспортной инфраструктуры (в том числе ее части, организованной на кластерной основе);

— сформулированы концептуальные предложения по формированию единой системы приоритетов и задач развития транспортной инфраструктуры и направления их реализации на отдельных видах транспорта, автомобильных дорогах и развязках, в сфере транспортных, терминально-складских, и дистрибутивных услуг с учетом их специфики и роли (ориентированной на интересы потребителей) в составе социально-экономической системы агломерации;

— разработана авторская концепция построения механизма управления развитием транспортной инфраструктуры (ТИ) в составе социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации, включающая миссию и принципы управления развитием ТИ, структуру организационно-экономического механизма развития ТИ, показатели эффективности функционирования и развития ТИ (по частным эффектам: системному, экономическому, социальному, оперативному и экологическому, в совокупности дающим интегральный эффект);

— разработан организационно-экономический механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в составе инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации, ориентированный на повышение эффективности взаимодейст-

вия между представителями федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и гражданского общества;

- разработана экономико-математическая модель управления функционированием и развитием транспортной инфраструктуры в условиях модернизации и развития социально-экономической системы городской агломерации в условиях ее полицентрического развития;

- разработана модель управления рисками при реализации механизма управления развитием транспортной инфраструктуры применительно к условиям институциональных преобразований в составе общей инфраструктуры СЭС городской агломерации;

- предложена интегральная оценка эффективности управления автодорожным инфраструктурным кластером в составе социально-экономической системы агломерации (по показателям, характеризующим системный, экономический, социальный, оперативный и экологический эффекты).

Теоретическая значимость работы заключается в развитии научных представлений об особенностях управления процессами развития транспортной инфраструктуры в условиях модернизации и развития социально-экономических систем городских агломераций.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования разработанных автором концепций и моделей в практической работе органов управления развитием транспортной инфраструктуры в городской агломерации для повышения эффективности взаимодействия между представителями федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес - структур и гражданского общества.

Методология и методы исследования. Методологией являются общенаучные методы исследования, теория построения сложных систем, структурного и формально-логического анализа. В процессе исследования использовались также методы сравнительного анализа, моделирования. Степень достоверности и апробация результатов исследования. Достоверность полученных результатов подтверждается анализом значительного числа научных работ зарубежных и российских ученых в области современных теоретических подходов и методологических основ формирования и развития транспортной инфраструктуры в регионах Российской Федерации. В исследовании использовались данные государственной и региональной статистики, а также аналитические обзоры.

Полученные результаты исследования неоднократно обсуждались и получили одобрение на семинарах и конференциях: научно-практическая конференция «Модернизация государственного и муниципального управления. Проблемы и перспективы» (г. Санкт-Петербург, 2012 г.); III Международная научно-практическая конференция «Инновационные технологии в сервисе» (г. Санкт-Петербург, 2012 г.); IX Всероссийская научно-

теоретическая конференция (с международным участием) «Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере» (г. Сыктывкар, 2012 г.); VII Международная научно-теоретическая конференция «Проблемы развития экономики и сферы сервиса в регионе» (г. Сыктывкар, 2013 г.) и используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики.

Публикации результатов исследования. По теме исследования автором опубликовано 12 научных работ, общим авторским объемом 3,7 п.л., в том числе четыре статьи объемом 1,4 п.л. в журналах, рекомендованных ВАК для публикации материалов диссертаций, представленных на соискание ученой степени.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Представлено определение транспортной инфраструктуры как части общей инфраструктуры городской агломерации и установлены основные тенденции ее развития на примере Санкт-Петербургской агломерации.

Транспортная инфраструктура, как составная часть общей инфраструктуры городской агломерации (помимо энергетической, социальной, коммунальной и прочих составляющих общей инфраструктуры), объединяет отрасли и предприятия транспорта (по всем видам используемых транспортных средств), предоставляющих услуги по перевозкам пассажиров и грузов, дорожные трассы и развязки, формируемые в совокупности в виде пространственной сети со сложной конфигурацией, систему предприятий и организаций, обеспечивающих надлежащее функционирование объектов ТИ (как по сервисным, так и по управляющим функциям).

Деятельность данной, сложной по своему составу структуры, ориентирована на полное и своевременное удовлетворение потребности юридических и физических лиц (в частности, Санкт-Петербурга и Ленинградской области, других регионов России и стран) в транспортных, складских, дистрибутивных и вспомогательных услугах, осуществляемых на территории агломерации в интересах ее жизнеобеспечения и развития.

Система управления транспортной инфраструктурой применительно к Санкт-Петербургской агломерации представлена на рис. 1.

Функционирование системы управления ТИ в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации ориентировано на:

- достижение синергетических (заключающихся в качественном приросте объемов перевозки пассажиров и грузов и иных услуг) и мультипликативных (рост новых рабочих мест в смежных отраслях и

подотраслях) эффектов, способствующих развитию городской агломерации на основе партнерского взаимодействия элементов данной системы;

- полное и своевременное удовлетворение возрастающих потребностей отраслей и подотраслей городской социально-экономической системы, других экономических субъектов в услугах, предоставляемых ТИ;

Рис. 1 - Система управления транспортной инфраструктурой как элементом общей инфраструктуры СЭС Санкт-Петербургской агломерации

- содействие стимулированию процессов пространственной и трудовой мобильности населения, выступающих в качестве важного фактора, обеспечивающего развитие городской агломерации;

- содействие росту привлекательности Санкт-Петербурга и Ленинградской области как объектов экономического, культурного и туристического значения;

- обеспечение роста конкурентоспособности товаров (добавленная стоимость которых стимулирована рациональным использованием ТИ) и услуг, предоставляемых ТИ на российском и международных рынках.

В целом развитие ТИ, как неотъемлемой части общей стратегии развития социально-экономической системы городской агломерации, ориентировано на улучшение качества жизни жителей городской агломерации и содействие экономическому росту региона.

Регулирование развития транспортной инфраструктуры ориентировано на решение ряда основных задач, представленных на рис. 2 .

Рис. 2 - Основные направления функционирования транспортной инфраструктуры в составе СЭС городской агломерации

Достижение перечисленных выше приоритетных направлений функционирования и развития транспортной инфраструктуры целесообразно осуществить на основе решения следующих взаимосвязанных задач:

- повышение пропускной способности действующих и строительство новых скоростных трасс и развязок, обеспечивающих снижение нагрузки на автомобильные дороги в центре города и в новых жилых районах развивающейся Санкт-Петербургской агломерации;

- сбалансированное развитие дорожной системы, терминально-складского хозяйства, системы таможенного обеспечения грузоперевозок в интересах развития социально-экономической системы городской агломерации (динамика изменения показателей основных отраслей транспортной инфраструктуры Российской Федерации, Северо-Западного федерального округа, Ленинградской области и г. Санкт-Петербурга за 2000-2011 гг. представлена в табл. 1);

Таблица 1 - Динамика изменения показателей основных отраслей ТИ РФ, СЗФО, Ленинградской области и г. Санкт-Петербурга за 2001-2011 гг.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 3 |з|

Перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности (млн. тонн)

Российская Федерация 6125,3 6347,7 6468,1 6567,8 6684,6 6753,3 6861,4 6893,1 5240,5 5236,4 5663,1 -3,7

СевероЗападный федеральный округ 354,7 321,5 278,9 282,6 282,2 292,3 241,5 241,3 205,5 203,4 214,1 -40,3

Ленинградская область 50,8 35,8 47,5 52,8 53,9 64,1 34,2 27,2 28,6 30,2 27,7 -37,0

г. Санкг Петербург 26,9 21,2 20,7 26,5 26,0 37,6 37,8 43,5 34,2 30,7 34,5 8,8

Пе ревозки пассажиров автобусами общего пользования (млн. чел.)

Российская Федерация 22462 21921 20912 21018 16374 14734 14795 14718 13704 13434 13305 -42,1

СевероЗападный федеральный округ 3613,5 3223,3 3033,1 2927,9 1922,3 1624,6 1409,3 1408,8 1295,3 1255,6 1255,6 -66,5

Ленинградская область 209,4 186,1 176,3 166,2 82,2 114,3 85,2 92,3 83,8 81,3 81,3 -63,1

г. Санкг Петербург 1866,7 1566,3 1540,6 1555,3 1024,5 736,4 510,0 525,0 488,1 472,8 472,8 -75,2

Составлено автором с учетом данных источника: Регионы России. Социально-экономические показатели // www.gks.ru

- обеспечение целевого использования финансовых средств для развития ТИ в составе общей инфраструктуры СЭС агломерации, полученных из федеральных, региональных и частных источников, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства (проблемный характер целевого своевременного использования финансовых средств отражен в табл. 2);

— использование современных инновационных технологий, обеспечивающих эффективное функционирование ТИ.

Данные табл. 2 показывают значительное снижение грузоперевозок автомобильным транспортом в 2011 г. по сравнению с 2001 г. Объем перевозки значительно снизился в Северо-Западном федеральном округе (40,3 %), Ленинградской области (37 %), а в Санкт-Петербурге, наоборот, произошло незначительное их увеличение (на 8,8 %), что свидетельствует об усилении влияния ТИ на рост Санкт-Петербургской городской агломерации.

Таблица 2 - Данные по бюджетному финансированию развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга за 9 месяцев 2012 года

Наименование целевых статей расходов Лимит 2012 г. Исполнено на 30.09.2012 % исполнения

Расходы на капитальные вложения по отрасли «дорожное хозяйство « в соответствии с Адресной инвестиционной программой 14194,8 4768,2 33,6

Расходы на капитальный ремонт дорог 2385,6 810,5 34,0

Расходы на капитальный ремонт дорожных сооружений (мостов, набережных и других искусственных сооружений) 736,9 286,7 38,9

Расходы на ремонт автомобильных дорог 5534,7 2231,1 40,3

Расходы на содержание искусственных дорожных сооружений 999,4 697,9 69,8

Расходы на содержание СПГКУ «Дирекция транспортного строительства 169,9 106,4 62,6

Прочие расходы - - -

Итого по ведомственной структуре комитета, без учета затрат на отмененное строительство Орловского тоннеля под р. Невой (за счет средств федерального бюджета) 24972,5 9210,1 36,5

Составлено автором с учетом данных источника: Справка о ходе исполнения бюджетного финансирования Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга за 9 месяцев 20122 г. // petrostat.gks.ru.

Объем пассажироперевозок на автомобильном транспорте в 2011 г. по сравнению с 2001 г. значительно снизился как в целом по России (на 42,1 %), так и по Санкт-Петербургу (75,2 %) и Ленинградской области (63,1 %). Данная тенденция, вероятно, связана с ростом личного автопарка, компенсирующим отмеченные потери.

2. В диссертации исследован передовой зарубежный опыт формирования и развития инфраструктурного автодорожного кластера городских агломераций, на основе которого сформулированы предложения по совершенствованию механизма управления всей ТИ в условиях развития социально-экономической системы Санкт-Петербургской городской агломерации.

В настоящее время промышленный прогресс в значительной степени обеспечивают не разрозненные предприятия, а, прежде всего, их объединения, группы, кластеры и сети.

Транспортная инфраструктура в настоящее время рассматривается как сетевая организация экономических субъектов инфраструктуры, связанная с ведомственными структурами региональной власти, бизнес-структурами территории. Она ориентирована на достижение целей повышения эффективности деятельности, конкурентоспособности предприятий, регионов и в целом региональной и национальной экономики. Соответственно, в значительной части транспортная инфраструктура приобретает черты кластерной формы (позиционируясь как инфраструктурный кластер).

Исходя из зарубежного опыта, кластерный подход во всем мире признается как политика повышения конкурентоспособности экономики (как для развитых, так и для отстающих отраслей), реализуемый на основе объединения предприятий и организаций в группы (кластеры) и установления между ними неформальных взаимовыгодных отношений и сетевого сотрудничества.

Во многих развитых странах (США, Канада, Япония, Финляндия, Германия, Италия и др.) отраслевые промышленные, инновационные и инфраструктурные кластеры стали привычной формой организации бизнес-сообществ, эффективным инструментом повышения конкурентоспособности социально-экономических систем территорий, выпускаемой ими продукции и предоставляемых услуг.

При этом следует учитывать, что в каждом отдельном государстве кластеры имеют свои характерные черты, специфику организации, функционирования и государственной поддержки.

В российских условиях опыт кластеризации экономических субъектов может быть использован не только в качестве инструмента стимулирования развития промышленных отраслей (автомобильной, фармацевтической и пр.), но и для решения задач модернизации и развития инфраструк-

туры, в том числе ее одного из ключевых элементов - транспортной инфраструктуры.

3. Сформулированы основные противоречия и проблемы, обуславливающие негативные и кризисные явления в работе транспортной инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации.

В качестве основной проблемы, затрудняющей эффективное функционирование и развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в составе СЭС агломерации следует назвать то, что данная система не в полной степени справляется с постоянно возрастающими потребностями физических и юридических лиц в объемах, оперативности и комфортабельности перевозок пассажиров и грузов.

Проявляющиеся в этой области проблемы, в силу специфики рассматриваемой инфраструктуры, характеризуются взаимосвязанностью и, соответственно, требуют комплексного решения, что должно в необходимых случаях осуществляться на основе взаимодействия правительственных структур Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

К числу наиболее сложных проблем в рассматриваемой сфере можно отнести:

- отсутствие или недостаточность2 стратегических документов, касающихся взаимосвязи социально-экономической и градостроительной политики, их увязки со стратегиями развития транспортной инфраструктуры;

- проблема перегрузки дорог и развязок пассажирским и грузовым транспортом, не приспособленных (по своим изначальным пропускным возможностям) к потребностям городской агломерации, приводящая к пробкам, нарушениям транспортных графиков, загазованности ряда территорий выхлопными газами и прочим негативным для территории последствиям;

- вклад транспортной инфраструктуры городской агломерации в доходную часть бюджета Санкт-Петербурга (частично и в состав бюджета Ленинградской области) недостаточен по сравнению с другими источниками городских доходов. Причем свыше 50% этого дохода обеспечивается за счет перевозки и перевалки транзитных грузов и ДР-

4. Предложена авторская концепция механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в агломерации; разработаны элементы методических основ развития данной системы в составе СЭС агломерации, включающие факторы, принципы, показатели эффективности модернизации и развития ТИ в агломерации.

2 В данном случае речь идет о содержащей многочисленные неточности Стратегии развития транспорт-но-логистического комплекса города (Стратегия развития транспортно-логистического комплекса в СПб //http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tran_tranzit/strat/).

Разработаны принципы управления развитием транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы агломерации, к числу важнейших из которых отнесены:

- разработка управленческих решений осуществляется исходя из приоритетов социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга;

- нацеленность управленческих решений на ускорение товародвижения и пассажиропотоков, снижение издержек функционирования ТИ в экономике, улучшение транспортной доступности, создание добавленной стоимости, повышение надежности и эффективности работы данного комплекса в составе общей инфраструктуры СЭС агломерации;

- включение в состав миссии Санкт-Петербургской агломерации выполнения функций транспортного узла и дистрибутивного центра Северо-Западного федерального округа с учетом максимальной реализации выгодного географического положения региона;

- разработка и реализация управленческих решений на основе координации действий и объединения усилий и ресурсов государства, бизнеса и населения, ориентированных на развитие транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры СЭС агломерации;

- ориентация на минимизацию потерь при взаимодействии различных объектов ТИ и других хозяйствующих субъектов в сфере функционирования данной системы;

- стимулирование процессов модернизации и развития предприятий и организаций транспортной инфраструктуры при максимальной экономии и рациональном использовании всех ресурсов и снижении негативных факторов воздействия на окружающую среду;

- ориентация управленческих решений на кумулятивный эффект развития транспортной инфраструктуры и соответствующего развития социально-экономической системы городской агломерации;

- проведение мониторинга планов и проектов модернизации объектов транспортной инфраструктуры, при необходимости внесение в них изменений, касающихся корректировки сроков реализации тех или иных проектов, состава участников работ, объема инвестиций и пр. Реализация приведенных принципов в сфере регулирования процессов развития транспортной инфраструктуры в регионе должна способствовать устойчивому и сбалансированному развитию городской агломерации (как на традиционных, так и на вновь застраиваемых территориях), стимулированию инвестиционной активности в части реализуемости проектов, значимых для развития инфраструктуры социально-экономической системы агломерации.

5. Разработан организационно-экономический механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в составе инфраструктуры социально-экономической системы агломерации.

В диссертации транспортная инфраструктура рассматривается как целостная экономическая система, обеспечивающая сбалансированность и конкурентоспособность социально-экономической системы агломерации, ее пространственное развитие.

Для формирования механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в агломерации предложен комплексный подход с использованием организационных методов развития предпринимательства, инвестиционного механизма развития ТИ, механизма стимулирования внешнеэкономической деятельности (ВЭД), налоговой политики, таможенного регулирования, регулирования подготовки кадров и т.п.

В диссертации разработана схема организационно-экономического механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в составе СЭС агломерации (рис. 3).

Состав транспортной инфраструктуры с учетом ее роли в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации, в авторской трактовке, включает следующие основные элементы:

— Дорожное хозяйство (дороги различного вида, пешеходные тротуары, объекты и средства их строительства, обслуживания и ремонта), представленное в виде сетевой структуры.

— Автомобильный транспорт (пассажирский).

— Автомобильный транспорт спецназначения.

— Автомобильный транспорт по перевозке грузов для нужд СЭС.

— Подсистема объектов и средств обеспечения бесперебойного и оптимального движения.

— Подсистема объектов и средств обеспечения безопасности.

— Подсистема объектов и средств автосервиса по обслуживанию всех видов транспорта.

— Подсистема придорожного сервиса (для межпоселенных дорог). Организационно-экономический механизм управления развитием

транспортной инфраструктуры в агломерации должен соответствовать следующим принципам:

— учет мирового опыта и положений современного законодательства, регулирующего деятельность ТИ;

— соответствие общей федеральной политике и законодательству Российской Федерации в области развития транспортной инфраструктуры и региональной стратегии социально-экономического развития;

Рис. 3 - Схема организационно-экономического механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации

- опора на существующие государственные финансовые институты, обеспечивающие решение финансово-экономических задач, решаемых в действующих государственных стратегиях экономического развития;

- сочетание комплексной системы институтов, стимулирующих реализацию инновационных проектов и институтов гражданского общества, участвующих в процессе модернизации и развития транспортной инфраструктуры;

- обеспечение мультипликативного эффекта для смежных отраслей и

экономики региона.

6. Разработана экономико-математическая модель управления транспортной инфраструктурой в составе общей инфраструктуры со-циально-эконолтческой системы городской агломерации.

Структура процессов управления транспортной инфраструктурой как элементом общей инфраструктуры СЭС городской агломерации представлена на рис. 4.

Управлением транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры городской агломерации можно назвать комплекс процессов, главными из которых являются оценка и постоянный контроль состояния транспортной инфраструктуры как элемента инфраструктуры социально-экономической системы агломерации, прогноз ее развития, определение цели, планирование, организация и мотивация достижения цели.

В соответствии с этим технологией управления называется совокупность наилучших способов обмена информацией между элементами транспортной инфраструктуры как системы, обработки информации и выработки управляющих воздействий на объект управления.

Рис. 4 - Структура процессов управления транспортной инфраструктурой в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации

Технологическим процессом управления ТИ называется совокупность операций, в результате осуществления которых обеспечивается выполнение одной их функций управления.

Количественную основу построения технологических процессов управления образует вектор-функция состояния экономико-математической модели деятельности транспортной инфраструктуры, которая в общем виде представляется следующим образом:

tf/f) = tf>;(0;Z,(0;n„] где яд«) - вектор прибыли организаций транспортной инфраструктуры;

Zj(t) - доход и затраты данной системы, представленные в виде функций от параметров ее состояния x,(t) при ; = 1,...,л - организации автотранспортного комплекса.

Соответственно вектор функция (1) примет вид:

Я, (0 = [*, (г), х2 (f),...,*, it )...,х„ (г)] (2)

Следует учитывать, что точные значения функций x:(t) при / = 1.....л в

большинстве случае неизвестны. В некоторых случаях аналитическими методами удается получить оценку состояния объектов транспортной инфраструктуры на основе поддающихся измерениям параметров в виде функции z(r) при j = \,...,m, образующих вектор-функции оценки:

niit) = Fi[Git),M] + o:it) (3)

Здесь: ait) - функции помех, воздействующих на вектор Fj[G(t),M]; M -матрица преобразований, под которой понимается совокупность чисел, расположенных в виде прямоугольной таблицы из m строк и п столбцов.

При организации деятельности объектов транспортной инфраструктуры задаются прогнозными (желаемо-допустимыми) значениями Y jit) характеристик системы:

^ (') = (?,, Л,-, Л) (4)

Понятно, что изменения, в том числе и под воздействием управления Vit) = (u,,u2.....и, )вектора состояния объектов транспортной инфраструктуры, подчиняются физико-техническим, социально-экономическим и правовым законам:

ПЦ) = АЦХ (О, S, B,WiOW ()>)} + ait) (5)

где S,B,W — постоянные и переменные параметры объектов автодорожного комплекса, a ait) - вектор случайных возмущающих воздействий.

Соответственно, оценка состояния объектов транспортной инфраструктуры примет вид:

Я;(0 = ^[С(Г),М] + ОГ(0 _ (6)

Тогда при найденных начальных оценках состояния системы "> и запланированных значениях рациональным управлением очевидно можно назвать такие воздействия = на систему, при которых она

сможет перейти из состояния в состояние, близкое в заданной мере к прогнозу:

Таким образом, модель позволяет управлять оптимальным развитием как любого из объектов, так и всей системы транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации. При этом интегральный результат оказывается значительно лучше того, который мы получим при оптимальном развитии каждого из объектов системы в отдельности.

7. Представлены предложения автора по повышению взаимодействия органов государственной власти и бизнеса при развитии транспортной инфраструктуры городской агломерации; разработана модель управления рисками при развитии транспортной инфраструктуры в агломерации.

Предложена система показателей интегральной эффективности управления транспортной инфраструктурой в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации (табл. 3).

Таблица 3 - Показатели эффекта совершенствования управления развитием транспортной инфраструктуры

Системный Эффект Экономический эффект Социальный эффект Оперативный эффект Экологический эффект

Повышение устойчивости функционирования транспортной инфраструктуры и ее взаимосвязанности с другими элементами СЭС Экономия бюджетных средств при проведении конкурсов на строительство и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры Повышение качества жизни населения Сокращение потерь времени пользователей услугами ТИ и времени проведения мероприятий по контролю качества услуг объектов ТИ контролирующими организациями Снижение количества отходов, загрязняющих воду, почву и воздух за счет использования новых технологий и экологически чистых материалов

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации проведен анализ развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербургской агломерации в составе ее общей инфраструктуры социально-экономической системы, в результате которого:

1. Выявлено основное противоречие в системе управления транспортной инфраструктурой между необходимостью значительного увеличения объема и повышения качества ее услуг в условиях вступления России в ВТО и на перспективу развития и недостаточным объемом инвестиций, вкладываемых в эту отрасль экономики, и существующими институциональными условиями.

2. Сформулирована проблема развития организационно-экономического механизма повышения объема и качества услуг транспортной инфраструктуры, включающего создание необходимых институциональных условий для строительства и эффективной эксплуатации объектов данного комплекса на принципах государственно-частного партнерства.

3. Разработаны элементы методических основ организационно-экономического механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в составе инфраструктуры СЭС агломерации, включающие факторы, принципы, систему показателей.

4. На основе исследования российского и зарубежного опыта разработан организационно-экономический механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербургской агломерации на основе принципов государственно-частного партнерства.

5. Разработана экономико-математическая модель управления транспортной инфраструктурой агломерации, позволяющая управлять оптимальным развитием как любого из его объектов, так и всей системы объектов.

6. Предложены показатели интегрального эффекта управления транспортной инфраструктурой в составе общей инфраструктуры СЭС агломерации, включающие системный, экономический, социальный, оперативный и экологический эффект.

Таким образом, совершенствование управления транспортной инфраструктурой обеспечит увеличение объема и повышение качества услуг его объектов и надлежащее развитие всей социально-экономической системы городской агломерации.

Рекомендации и перспективы дальнейшей разработки темы.

Сформулированные в работе выводы и предложения могут быть использованы в практической работе органов управления транспортной инфраструктурой, ориентированной на ее преобразование в форму инфра-

структурного кластера, в крупных городских агломерациях Российской Федерации.

Дальнейшее развитие темы касается разработки эффективных механизмов реального взаимодействия бизнеса и органов федерального и муниципального управления в рассмотренной сфере.

Опубликованные работы по теме диссертации: в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Попов, В.А. Особенности и проблемы развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга П Вестник РАЕН. -№4.- 2012.-С. 186-188.

2. Попов, В.А. Тенденции развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга Н Проблемы современной экономики. - №4. - 2012. - С.304-306.

3. Попов, В.А. Взаимодействие органов государственного и муниципального управления при развитии транспортно-логистического комплекса в крупной агломерации // Журнал правовых и экономических изысканий. - №1.- 2013. - С.110-112.

4. Попов, В.А. Стратегия совершенствования транспортной инфраструктуры как важнейшего фактора полицентрического развития Санкт-Петербургской агломерации // Современные проблемы науки и образования. - 2013. - № 5; URL: http:/Avww.science-education.ru/lll-10129 (дата обращения: 24.09.2013).

в других изданиях:

5. Попов, В.А. Организационно-экономические механизмы проведения кластерной политики в транспортно-логистическом комплексе в крупной агломерации // Актуальные проблемы развития регионов Российской Федерации в условиях глобального кризиса: сборник научных трудов по материалам региональной межвузовской научной конференции / под ред. д-ра экон. наук, профессора Чаплыгина В.Г.Калининград: КГТУ, 2011. - С. 59-65.

6. Попов, В.А. Модель эффективной кластерной структуризации экономики на примере транспортно-логистических комплексов // Актуальные проблемы развития регионов Российской Федерации в условиях глобального кризиса: сборник научных трудов по материалам региональной межвузовской научной конференции / под ред. д-ра экон. наук, профессора Чаплыгина В.Г.- Калининград: КГТУ, 2011. -С. 65-70.

7. Попов, В.А. Принципы формирования транспортно-логистического кластера в мегаполисе // Сборник материалов I межвузовской научно-практической конференции. 23 ноября 2012 года. / Под науч. редакцией Е.А. Лубашева. - СПб.: изд-во СПбГУСЭ. - 2012. - С. 49-52.

8. Попов, В.А. Тенденции формирования автомобильного кластера в крупной агломерации // Инновационные технологии в сервисе: сборник матер. III Международной научно-практической конференции. 18-19 октября 2012 года / Под науч. редакцией Т.И.Безденежных,-СПб.: изд-во СПбГУСЭ. - 2012. - С.112-113.

9. Попов, В.А. Автомобильный кластер как фактор формирования инновационной среды в регионах Российской Федерации / Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере: Материалы XI Всероссийской научно-теоретической конференции с международным участием (2526 октября 2012 г., Сыктывкар): в 4 ч. - Сыктывкар: ГАОУ ВПО КРАГСиУ, 2012. - Ч.З. - С.94-97.

Ю.Попов, В.А. Управление транспортно-логистической деятельностью в крупной агломерации // Проблемы развития экономики и сферы сервиса в регионе: материалы VII Международной научно-практической конференции (1 февраля 2013 г., Сыктывкар) в 2 томах. - Том 1. - Сыктывкар: Сыктывкарский филиал ФГБОУ ВПО «СПбГУСЭ», 2013. - С.274-277.

П.Попов, В.А. Зарубежный опыт развития транспортно-логистических кластеров. - Научно-образовательный центр «Технологии таможенного сервиса». Санкт-Петербургский научно-исследовательский центр «Кристалл». Совместный сборник научных трудов №4. - СПб.: СПбГУСЭ, 2013. - С.278-280.

12.Попов, В.А. Экономико-математическая модель управления транс-портно-логистическим комплексом мегаполиса. - Научно-образовательный центр «Технологии таможенного сервиса». Санкт-Петербургский научно-исследовательский центр «Кристалл». Совместный сборник научных трудов №4. - СПб.: СПбГУСЭ, 2013. -С.280-284.

Попов Вячеслав Александрович

АВТОРЕФЕРАТ

Подл, к печати 15.11.2013 г. Формат 60x84 1/16

Усл. печ. л. 1,09 п.л. Уч.-шд. л. 1,5 п.л. Тираж 100 экз.

Изд. № 001 Заказ № 3323

РИО СПбГУСЭ, лицензия ЛР № 040849 Член Издательско-полиграфической ассоциации университетов России Государственный регистрационный номер 20478 06003595 от 06.02.2004 г. СПб государственный университет сервиса и экономики 191015, г. Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, д. 7