Пространственно-расселенческая структура городской агломерации: согласование интересов населения и обслуживающих компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Пространственно-расселенческая структура городской агломерации: согласование интересов населения и обслуживающих компаний"

На правах рукописи

МУЗАЛЕВСКИЙ Кирилл Леонидович

ПРОСТРАНСТВЕННО-РАССЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ: СОГЛАСОВАНИЕ ИНТЕРЕСОВ НАСЕЛЕНИЯ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ КОМПАНИЙ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНЫХ)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

'Нюнгщ

Новосибирск 2012

005045576

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук (ИЭОПП СО РАН)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор,

Малов Владимир Юрьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

профессор кафедры менеджмента ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет Лавровский Борис Леонидович

кандидат экономических наук, доцент, профессор кафедры муниципального управления Новокузнецкого института (филиала) ФГБОУ ВПО Кемеровский государственный университет Бабун Роальд Владимирович

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО Томский государственный

архитектурно-строительный университет

Защита состоится 22 июня 2012 г. в 14 часов 30 минут на заседании Диссертационного совета Д 003.001.01 при ИЭОПП СО РАН по адресу: 630090, Новосибирск-90, проспект Академика Лаврентьева, 17.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИЭОПП СО РАН.

Автореферат разослан 21 мая 2012 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета ___

д. э. н., профессор ^ ^ Титов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Интерес к городам и агломерациям приобретает междисциплинарный оттенок, привлекая внимание специалистов разных отраслей знания - географии, геоурбанистики, экономики, социологии, истории, менеджмента, архитектуры, психологии и т.д. На сегодняшний день во многих странах не города, а городские агломерации - основная форма расселения. И их количество продолжает увеличиваться в числе и размерах. По оценкам московского проектного института «Гипро-гор», 34 наиболее крупные агломерации России, занимая только 153,7 тыс. км", сосредотачивают 50,5 млн человек, т.е. 1/3 населения страны. Особую актуальность приобретает исследование агломераций-миллионников, формирующихся в азиатской части России.

Следует отметить, что судьба территории России, расположенной от Урала до Тихого океана, всегда вызывала интерес не только у российских, но и у зарубежных исследователей. Так, вышедшее в 2003 г. в свет исследование сотрудников Брукинг-ского института (США) Ф. Хилл и К. Гэдди «Сибирское проклятье: как коммунистические плановики заморозили Россию» вызвало широкий резонанс среди представителей общественности и научного сообщества. В исследовании рассматривалась история хозяйственного освоения Сибири и ее интеграции в экономическое пространство России. Как утверждают авторы, в советский период строительство в Сибири городов и промышленных объектов производилось без учета рентабельности, и с переходом к рыночной экономике Сибирь тормозит развитие России. По мнению авторов, следует прекратить инвестиции в экономику и социальную сферу сибирских городов.

Утверждение российским правительством в июле 2010 г. «Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года» - практический ответ противникам развития Сибири и тем, кто разделяет подобное мнение. «Стратегия...» предусматривает формирование крупных городских агломераций (далее -ГА), выполняющих функции транспортно-логистических, торго-во-финансовых, научно-образовательных, культурных, инновационных и промышленных центров на территории Сибири. «Стратегией...» прогнозируется формирование инновационных терри-

ториалыю-производственных комплексов в городах Бийске, Иркутске, Кемерово, Красноярске, Омске, Новосибирске, Томске, городских агломераций - Иркутск, Красноярск и Новосибирск и территориально-производственных и аграрно-производственных комплексов - Южно-Иркутского, Кузбасского, Алтайского При-обья и Омского биокомплекса.

Приоритетами социального развития Сибири, согласно «Стратегии...», на ближайшее десятилетие должны стать оптимизация системы расселения, повышение уровня и качества жизни населения, интенсивное развитие человеческого потенциала. Оптимизации системы расселения, привлечения и закрепления населения в регионе в рамках реализации «Стратегии...» будет способствовать, помимо прочего, превращение городских округов - административных центров субъектов Российской Федерации в Сибири и тяготеющих к ним населенных пунктов в агломерации с интенсивно заселенными пригородами, обеспечивающие в совокупности формирование цепи крупных урбанизированных систем - промышленных, научных, образовательных и культурных центров опорной структуры поселений на юго-востоке России.

Заметим, что из 52 городских агломераций РФ, выделенных П.М. Поляном и Т.И. Селивановой, 43, или 83%, относятся к европейской части страны, где сеть городов охватывает почти все пространство, образуя агломерационные сгущения в главных узлах расселения. В азиатской части РФ расположено всего 9 агломераций, в том числе 8 - в Сибири (Новосибирская, Омская, Новокузнецкая, Красноярская, Иркутская - миллионеры, Барнаульская, Томская, Кемеровская) и одна - на Дальнем Востоке (Владивостокская - миллионер). В работе будут рассмотрены особенности развития агломераций-миллионеров азиатской части России.

Наряду с обсуждением «Стратегии...» все шире разворачивается дискуссия, затрагивающая различные аспекты формирования городских агломераций на территории Сибири. Так, еще в 2007 г. создана концепция развития Красноярской агломерации. В основе Красноярской агломерации лежит принцип перехода к новому типу российской урбанизации, которая базируется на массовой автомобилизации населения. Соответственно, значительное внимание будет уделяться малоэтажному строительству. По заявлению властей Иркутской области основная цель создания Иркутской агломерации - формирование на базе Иркутска, Ангарска и Шелехова круп-1

ного постиндустриального центра. Самая крупная агломерация макрорегиона, на примере которой и проводится анализ про-странственно-расселенческой структуры (далее - ПРС) в данной работе, - Новосибирская - также начинает обретать формальные черты, поскольку утверждена схема создания агломерации.

Степень разработанности проблемы. Вопросы формирования пространственно-расселенческой структуры городов и городских агломераций прорабатывались представителями различных экономических школ еще в XIX - начале XX века.

Суть исследований представителей немецкой школы пространственного анализа И. Тюнена, В. Кристаллера, А. Лёша сводилась к формированию оптимальной, с точки зрения минимума транспортных затрат, структуры расселения региона.

Представитель французской социологической школы Ф. Перру в рамках центр-периферийной парадигмы доказывал, что рост урбанистической агломерации является лишь следствием развития тех или иных отраслей - «полюсов роста». «Отраслями-моторами» назывались лишь градообразующие отрасли. Ж. Божё-Гарнье и Ж. Шабо, введя понятие «локалитет», рассматривают функционал той или иной территории, в том числе внутри агломерации.

Шведским географом Т. Хагерстрандом агломерация рассматривалась прежде всего как центр распространения и диффузии нововведений.

Представитель североамериканской школы городских исследований У. Айзард предлагает модель транспортной сети городской агломерации, основанную на минимизации затрат на перемещения и минимизации затрат на создание путей перемещения.

Свой вклад в исследование проблемы внесли социологи Л. Мамфорд, Э. Тоффлер, О.Н. Яницкий, A.C. Ахиезер, Т.И. Заславская, З.И. Калугина, Е.Е. Горяченко, рассматривающие агломерацию прежде всего как объект социологического исследования и пространственную общность людей.

Среди российских ученых тему пространственной структуры расселения в агломерации затрагивали E.H. Перцик, Г.М. Лаппо, П.М. Полян, Ю.Л. Пивоваров, H.H. Колосовский, М.К. Бандман, Н.В. Зубаревич, В.Г. Давидович.

В конце XX века на Западе развивается новое междисциплинарное течение - Новая городская экономика (NUE), представленная исследователями М. Фуджитой, П. Кругманом,

Э. Глезером, А. О'Салливаном, Д. МакФадденом. В России это направление не имеет широкого распространения и, тем не менее, стало методологической основой для автора данного диссертационного исследования.

Объект, предмет и методы диссертационного исследования показаны в табл. 1. Содержание диссертационного исследования по главам приведено на рис. 1.

Рис. 1. Содержание глав диссертационного исследования

Таблица 1

Объект, предмет и методы диссертационного исследования

Объект Предмет Метод

Городские агломерации Закономерности формирования: анализ существующих подходов Метод новой экономической географии

Пространствен-но-расселенче-ская структура городских агломераций Процессы формирования пространственно-рассе-ленческой структуры городских агломераций: специфика сибирских условий; взаимодействие населения и обслуживающих компаний Метод доминирующих потоков, микроэкономика маятниковых миграций, имитационное моделирование, метод аналитической иерархии

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Цель диссертации - оценка возможности согласования интересов населения и обслуживающих агломерацию компаний при формировании пространственно-расселенческой структуры агломерации на примере Новосибирской ГА.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:

1. Анализ эволюции парадигм и моделей формирования городских агломераций.

2. Разработка методического подхода к оценке возможностей согласования интересов населения агломерации и обслуживающих ее компаний в рамках парадигмы новой городской экономики.

3. Разработка равновесных моделей выбора политики качественного обслуживания перемещений жителей агломерации.

4. Определение рационального уровня бюджетных дотаций коммерческим структурам для реализации целей минимизации времени на поездки в агломерации при достижении заданного уровня потребительских предпочтений населения.

5. Анализ пространственно-расселенческой структуры городской агломерации с учетом предпочтений населения в вопросе «жить или ездить?».

Методологические основы исследования. При изучении предмета диссертационного исследования и достижения поставленных целей в работе применялись методы анализа и синтеза, сравнительного анализа, обобщения, математические модели, системный анализ, методы теории оптимизации, хронологический (ретроспективный) анализ, методы экспертного оценивания. Применялась методология новой городской экономики, имитационное моделирование.

Информационная база исследования. В качестве основных источников информации для диссертационного исследования использовались научные статьи российских и зарубежных авторов, годовые отчеты компаний-перевозчиков, социально-экономические показатели развития регионов, статистическая отчетность.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Обоснована необходимость включения в методологию Новой городской экономики оценки системы расселения в городской агломерации с позиций анализа индивидуального равновесия жителей городской агломерации.

2. Предложен методический подход к оценке согласования интересов населения городской агломерации и обслуживающих его перемещения компаний, а также определения рационального уровня бюджетных дотаций на транспортное обслуживание.

3. Метод аналитической иерархии адаптирован для случая прогнозирования развития отдельных элементов пространствен-но-расселенческой структуры городской агломерации.

Апробация результатов исследования осуществлена в публикациях, докладах и выступлениях на следующих конференциях:

• научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие и перспективы России: исследования молодых ученых». Новосибирск, 12-14 октября 2009;

• V Международная конференция «Логистика и экономика регионов». Красноярск, 4-6 февраля 2010;

• VII Всероссийская научно-практическая конференция «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем». Пенза, март 2010;

• XLVIII Международная научная студенческая конференция. Новосибирск, 10-14 апреля 2010;

• VIII Всероссийская (с международным участием) конференция молодых ученых. Екатеринбург, 29 октября 2010;

• научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие и перспективы России: исследования молодых ученых». Новосибирск, 10-12 ноября 2010;

• Всероссийская научная конференция молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации». Новосибирск, 3-5 декабря 2010.

Публикации. Большая часть результатов работы опубликована в трех статьях журналов, рецензируемых ВАК МОиН РФ.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения; трех глав, включающих двадцать шесть параграфов; заключения и списка литературы. Общий объем диссертации -147 страница, в том числе таблиц - 29, рисунков и схем - 24. Список использованной информации содержит 100 наименований.

Соответствие Паспорту номенклатуры специальностей.

Содержание диссертационной работы соответствует областям исследования 3.17. и 3.22. специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Паспорта номенклатуры специальностей научных работников (экономические науки).

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность избранной темы диссертационного исследования, характеризуется степень ее разработанности, определяются цели и задачи, осуществляется выбор предмета и объекта исследования, определяются методологические основания исследования, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

Первая глава диссертации «История и подходы к исследованиям городских агломераций» посвящена хронологии развития взглядов и парадигм исследований городов и городских агломераций. Автором предлагается собственный хронологический ана-

7

лиз развития урбанистических школ и концепций. Приводимая хронология завершается выделением существующей в настоящее время на Западе школы Новой городской экономики.

В главе рассматриваются основные черты научных школ, исследующих поле понятий, связанных с понятием «городская агломерация». Представлен понятийный аппарат исследований классической немецкой, французской, скандинавской, североамериканской школ. Показано изменение парадигм исследования с концепции точек роста и транспортного фактора в развитии городов и их скоплений на социологическую и социокультурную парадигму, ставящую во главу развития городов фактор человека и городских сообществ. Анализируется вектор исследований городских агломераций в СССР, где среди прочего, агломерации в позднесоветских исследованиях рассматривались как структурная часть ТПК.

Далее рассматривается развитие новой научной школы, возникшей лишь в последней четверти XX столетия. Э. Глезером и П. Кругманом в рамках парадигм новой городской экономики подчеркивались не только рыночные, но и нерыночные взаимодействия (nonmarket interactions) между субъектами городской экономики. К рыночному взаимодействию, описанному еще в моделях И. Тюнена, относится, безусловно, торговля. К нерыночным исследователи Гарвардской школы относят прежде всего межличностные коммуникации и потоки идей (idea flows), возникающих в процессе общения между домохозяйствами и отдельными лицами (individuals).

Концепция нерыночных отношений, вводимая представителями новой городской экономик (NUE), подтверждается также примерами экономического роста ряда американских и европейских агломераций в 1990-х и 2000-х годах. В рамках этих примеров делается вывод о прямой зависимости между инвестициями в городские «удобства» (amenities), такие как рестораны, аттракционы - все, что доставляет горожанам удовольствие, и экономическим ростом, занятостью и ростом населения. Наибольший рост наблюдался в Париже, Майами, Чикаго. Э. Глезером также подчеркивается, что наряду с привлекательностью агломерации для человека важно также и рыночное равновесие между спросом и предложением на рынках труда и рынках недвижимости, что, однако, является необходимым, но не достаточным фактором. Равновесие на рынке труда в пределах агломерации определяет, какое количество работников способна вместить в себя агломера-

ция, а равновесие на рынке недвижимости показывает, где и по каким ценам способен проживать человек. Э. Глезер здесь затрагивает роль человека в агломерации не только как рабочей силы, но и как того, для кого работает эта агломерация.

Важным признаком урбанистических агломераций в исследованиях западных ученых является наличие большого количества будничных маятниковых миграций (commutes), которыми обеспечивается ежедневный прирост городского населения на 15-30%. Наличие таких миграций обуславливает, с одной стороны, перенос городского образа жизни, привычек, культурных ценностей в пригороды, а с другой - рост доли городского населения с «негородскими» привычками, культурой, образом жизни и т.д.

Наличие таких перемещений выявляет новую парадигму -парадигму окраинных городов (Edge cities), вместо рассмотрения связки CBD - suburbia. На Западе основным инструментом таких перемещений является личный автомобиль. Э. Глезер считает, что главной причиной территориального расползания (sprawl) городских агломераций является не что иное, как образ жизни, связанный с поездками на автомобиле. То есть объясняется развитие инструментария средств передвижения и соответствующей обслуживающей этот вид транспорта инфраструктуры: дороги, кафе, кинотеатры и т.п.

Помимо передвижений на личном автомобиле рассматриваются характерные для крупной агломерации перемещения на общественных видах транспорта - автобусе и электропоезде (A. O'Sullivan). Применяются классические рыночные модели спроса на перевозку в центр агломерации и предложения перевозки со стороны перевозчиков. Исследователями рассматриваются теоретические модели применения различных «кейнсианских» механизмов, таких как введение налогов на перегруженность дорог, способствующих сгладить внешние эффекты (externalities) для всех участников процесса доставки из пригорода в город.

Таким образом, все исследования ученых, относящихся к течению NUE, как представителей междисциплинарного синтеза, можно обозначить следующими направлениями:

• Применение экономико-математических методов и моделей для выработки мер по региональной и муниципальной политике.

• Рассмотрение новой парадигмы, включающей в себя новый тип организации расселения и производства - «окраинный» город.

• Существование городов сегодня - не столько экономическая необходимость, сколько потребность в непрерывной коммуникации.

• Скорость распространения идей и информации - основная черта сегодняшних агломераций.

• Импульс развитию городских агломераций дают не только места приложения труда, но и удобства для человека (amenities).

• Необходима региональная политика в сфере возникновения внешних эффектов агломерации.

В конце первой главы рассматривается применимость парадигмы исследования Новой городской экономики к Новосибирской городской агломерации.

Вторая глава диссертации посвящена методологическим вопросам оценки согласования интересов жителей агломерации и компаний, обслуживающих городскую агломерацию, аспектам взаимодействия транспортного обслуживания населения городской агломерации с системой потребительских предпочтений населения. Учет последнего оценивается с позиции предлагаемых автором методов. Глава ставит ряд методологических задач, применимых к широкому кругу городских агломераций, моделированию эффектов, возникающих в городской агломерации при управляющих воздействиях властей агломерации на формирование пространственно-расселенческой структуры и транспортной политики.

Часть главы посвящена описанию интересов жителей агломерации и обслуживающих ее компаний. В части создания селитебной инфраструктуры на территории городской агломерации могут возникать конфликты интересов, например, при желании населения агломерации проживать в отдельном жилом массиве возникает необходимость создания объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры, что приводит к дополнительной «социальной» нагрузке на обслуживающие компании. Именно поэтому в последние годы в российских городах-милли-онниках наблюдаются явления джентрификации (уплотнения застройки, роста этажности и т.п.). В части создания транспортной инфраструктуры и организации обслуживания перемещений жителей городских агломераций могут возникать более сложные эффекты, о которых пойдет речь в следующих параграфах.

ю

В главе подробно рассматривается проблема выбора политики агломерации в части предпочтения между изменением про-странственно-расселенческой структуры и политикой обслуживания перемещений жителей ГА. Прогнозируются варианты обслуживания перемещений жителей субурбанизированных территорий на основе сложившейся системы расселения в городской агломерации. Делаются выводы двух типов:

(1) о политике агломерации в сфере регулирования перевозочной деятельности в агломерации;

(2) о выборе структуры расселения и размещения производств на основе влияния транспортного фактора.

Политика агломерации в сфере обслуживания перемещений в обобщенном виде может сводиться к решению таких задач, как:

1) субсидирование перевозчиков, имеющих минимальный убыток, как по отдельным маршрутам, обслуживающим агломерацию, так и по портфелю маршрутов;

2) закрытие маршрутов у нерентабельных перевозчиков, и перераспределение потока пассажиров на маршруты с высокой степенью рентабельностью других перевозчиков;

3) воздействие на соответствующие органы федеральной исполнительной власти в части снижения расходных ставок за использование инфраструктуры;

4) тарифное регулирование.

Политика в сфере формирования структуры расселения в агломерации включает следующие меры:

1) рассмотрение возможности перенесения пассажиропотока к центральным деловым районам или к пункту тяготения с выделением ипотечной субсидии жителю агломерации;

2) увеличение частоты курсирования альтернативного (взамен отмененного) вида транспорта.

Модель, предлагаемая в главе, основана на сравнении выгод, которые будут получены агломерацией от использования того или иного инструмента региональной политики в агломерации. В общем виде - это инструменты по улучшению, собственно, транспортного обслуживания региона и инструменты, направленные на изменение структуры расселения в агломерации.

В модели определяется вектор потребительских предпочтений жителя агломерации, как предпочтения в сфере обслуживания перемещений маятникового мигранта.

Часть главы посвящена моделированию оценки согласования интересов жителей агломерации и компаний, обслуживающих перемещения в п-центрических городских агломерациях. Анализируются подходы к определению числа центров в городских агломерациях. Предлагается использование подходов, связанных с историческими особенностями территории, расчетом индекса агло-меративности, стоимостью земли и маятниковой миграцией. Рассматривается методика формирования политики обслуживания перемещений населения в п-центрических агломерациях с позиций максимизации потребительских предпочтений.

Доказывается гипотеза о необходимости большего бюджетного финансирования обслуживания перемещений в полицентрической агломерации по сравнению с моноцентрической агломерацией.

Значительное место в главе отведено рассмотрению подходов к оценке индивидуального равновесия жителя агломерации с позиции вопроса «жить или ездить?». Рассматривается процесс принятия решения о выборе места жительства в агломерации на основе минимума суммарных издержек индивида на проживание и перемещение, в том числе и на потери времени. Дается обзор методов оценки стоимости времени, применяемых зарубежными исследователями маятниковой миграции.

В третьей главе «Оценка согласования интересов жителей Новосибирской агломерации и обслуживающих компаний (на примере транспортных)» рассматривается применение методологических подходов к ГА-миллионникам Азиатской России и Новосибирской ГА (рис. 2).

Определяются портфели маршрутов при заданных величинах суточной миграции, обеспечивающие работу транспорта с минимальными убытками.

Развитием модели служит включение вектора потребительских предпочтений жителей Новосибирской агломерации. Условием введения вектора является заданное равное распределение пассажиропотока между перевозчиками (т.е. их рыночные доли равны). Автором учитываются, исходя из опыта практической работы на пригородном железнодорожном транспорте, эмпирически сложившиеся в агломерации значения вектора. При анализе усло-

Конечные пункты (номера маршрутов)

1 - п. Витаминка

2 - Снегири, родники

3 - Пашино

4 - Учительская

5 - Линево

6 - м/р Южный (Бердск)

7 - ВЗ Академгородка

8 - НЗ Академгородка

9 - ЗЖБИ-4

10 - Кольцове

11 - Коченево

12 - г. Обь

13 - Троллейный ж/м

14 - Западный ж/м

<ш

Коченево Обь

Условные обозначения

Конечный пункт следования с номером маршрута

Станция пересадки и её название Иня-Восточная

Железные дороги Автомобильные дороги

Рентабельные маршруты Перевозчика Р ^^ Центр агломерации

Мочите

Рис. 2. Портфель маршрутов обслуживания перевозчиков в Новосибирской городской агломерации

вий работы обоих перевозчиков с введением вектора произошло распределение пассажиропотока, а следовательно, и финансового результата между перевозчиками.

Полученные результаты показывают на то, что при оптимальном распределении пассажиропотока по критериям потребительского предпочтения часть маршрутов должна обслуживаться только автотранспортным сообщением, а другая часть только смешанным сообщением (железнодорожное сообщение вкупе с пересадкой с автотранспортного).

Определен уровень суточной компенсации компаниям, обслуживающим перемещения населения, которую необходимо планировать в бюджете для улучшения транспортного обслуживания.

В терминах приведенных затрат определен уровень суточной «компенсации за переселение» при изменении пространственно-расселенческой структуры Новосибирской ГА. Эти затраты со-

поставлены с расходами на обслуживание перемещений из периферийных районов агломерации. Ее значения не позволяют всерьез говорить об использовании политики изменения структуры расселения в агломерации, поскольку эти значения несопоставимо меньше реальных значений размеров компенсации.

Агломерации-миллионники азиатской части России оценены с позиции подходов к определению числа центров (табл. 2).

Таблица 2

Число центров в агломерациях-миллионниках азиатской части России, ед.

Подход

Агломерация историче- индекс агло- стоимость маятниковая

скии меративности земли миграция

Новосибирская 1 1 1 >1

Омская 1 1 1 1

Новокузнецкая >1 >1 1 1;>1

Красноярская 1 1 1 >1

Иркутская >1 >1 1 1

Владивостокская >1 >1 1 1

Показано, что для органов управления полицентрическими агломерациями необходимо предусматривать более высокий уровень финансирования на обслуживание перемещений жителей агломерации, чем в моноцентрических агломерациях.

В главе рассматривается территориальная структура и структура расселения в Новосибирской городской агломерации. Принимается во внимание зонирование агломерации не только исходя из временной транспортной доступности ее районов, но и основываясь на стоимости земли и функции земельной ренты. Автором вводится понятие индивидуального равновесия жителя агломерации, заключающееся в минимизации фонда расходов жителя агломерации, в котором параметром является стоимостная оценка времени, влияющая на косвенные расходы перемещения от места проживания к месту приложения труда. Приводится восемь подходов зарубежных исследователей к оценке стоимости времени.

В Новосибирской агломерации, как при минимальной, так и при максимальной оценках стоимости времени, оптимальной селитебной зоной является так называемая зона П, находящаяся на 5-10-

километровом удалении от центрального делового района агломерации. При этом так называемая «зона безразличия», проживая в которой житель агломерации несет одинаковые издержки, как на проживание, так и на перемещение, сдвигается из зоны III (ближний пригород) в случае минимальной оценки стоимости времени - в зону II (городская периферия) в случае максимальной оценки.

Если предположить, что жители агломерации вовсе не ценят свое время, то оптимальной селитебной зоной является зона ближнего пригорода (10-20 км от центральных деловых районов).

Автором делается попытка переноса результатов, полученных в случае рассмотрения агломерации-миллионника на формирующиеся ТПК Сибири. Перспективная пространственно-расселен-ческая структура представлена двумя вариантами - расселенче-ским и промышленным в зависимости от конфигурации селитебных и промышленных зон. Следуя выводам, сделанным в предыдущем параграфе, минимум затрат приходится на промышленный вариант. При этом с точки зрения удобства расселения, доставки и фактора экологичности окружающей среды, более приемлемым становится расселенческий вариант.

В последнем параграфе моделируются эффекты воздействия политики агломерации в сфере обслуживания перемещений на одном из направлений развития городской агломерации. Рассматривается Южный сектор Новосибирской городской агломерации, как наиболее напряженный по суточному маятниковому пассажиропотоку.

Для формирования альтернативных стратегий развития направления использовался метод аналитической иерархии Т. Саа-ти, поскольку стратегии развития сложны в формализации и затрагивают одновременно несколько «акторов».

Были отобраны следующие укрупненные стратегии:

1. «Статус-кво». Предполагается сохранение действующих параметров развития транспортного комплекса на Южном направлении.

2. «Акцент на развитие автотранспортного сообщения». Предполагается создание условий для массовой перевозки пассажиров наземным автотранспортом по ул. Большевистская, Берд-скому шоссе; увеличение максимальных предельных скоростей и организация бессветофорного движения. Перераспределение пассажиров с пригородного железнодорожного транспорта за счет снижения частоты курсирования пригородных электропоездов и,

соответственно, увеличения частоты курсирования наземного автотранспорта в 2 раза. Парк подвижных единиц пополняется за счет новых электробусов (троллейбусов с возможностью автономного хода без привязки к контактной сети).

3. «Акцент на развитие пригородного железнодорожного сообщения». В целях перераспределения пассажиропотока на пригородный электротранспорт с автомобильного за счет ускорения части «пиковых» электропоездов, увеличения частоты курсирования поездов в 2 раза и отмены части дублирующих маршрутов автотранспорта.

4. «Мультимодальные пересадочные узлы». Изменение транспортной схемы на направлении за счет организации узлов, предусматривающих пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой. Стратегия предусматривает расчет эффективности узлов, основанный на взимании тарифа при смене вида транспорта, и доходность, связанную с возможностью коммерческой эксплуатации части площади узлов. Предусматривается отмена части дублирующих маршрутов, увеличение средней частоты курсирования электропоездов и снижение средней частоты курсирования наземного автотранспорта.

В соответствии с определенной методикой автором построена иерархия, по которой определяются: стратегическая цель, силы, влияющие на эту цель, акторы со своими целями и сценарии развития направления агломерации.

При анализе альтернативных стратегий особого внимания удостоилась смешанная стратегия транспортно-пересадочных узлов, поскольку при ее рассмотрении был применен подход ранжирования пересадочных узлов направления агломерации в так называемый «портфель» по матрице ВСв (Бостонской консалтинговой группы).

Результаты моделирования ситуации методом анализа иерархии выявили незначительный перевес Стратегии 2 (автомобильной) над остальными, следующей идет Стратегия 3 (железнодорожная). Почти одинаковыми представляются Стратегии 1 и 4. Результаты моделирования можно интерпретировать как рекомендацию лицу, принимающему решение, подходить к проблеме улучшения качества транспортного обслуживания комплексно, развивая не только маршрутную сеть наземного автотранспорта, но и внеуличного транспорта с организацией пересадочных

-О О.

о Ё

03 ^

с; 0) =г

о. го

I ф

и о

Частота движения

Общее время доставки

Цена

Удобство расписания

Провозная способность

Пропускная способность

Комфорт

Транспортные власти

Снижение затрат

Перевозчики

Финансовый результат

— Г

I

Пассажиры

V

Минимизация Частота

времени доставки' движения Цена

Комфорт

Статус-кво Акцент на Акцент на М/модальные

развитие развитие пересадочные

автотранспорта жд-транспорта узлы

Рис. 3. Улучшение транспортного обслуживания агломерации: силы, акторы, цели, сценарии

узлов. Еще один результат - суммарная оценка взаимодополняющих друг друга 3-й и 4-й стратегии - 0,44 (табл. 3). Это подчеркивает необходимость развития пересадочных узлов и формирования так называемого «бизнес-портфеля» городских пересадочных узлов для максимальной выгоды всех заинтересованных сторон.

Таблица 3

Взвешенные оценки стратегий обслуживания перемещений жителей Южного сектора Новосибирской городской агломерации

Стратегия Силы в иерархии Взвешенная оценка

1 Р У/ С Рг ъ

1. Статус-кво 0,20 0,39 0,18 0,13 0,07 0,15 0,218

2. Автомобильная 0,06 0,37 0,63 0,06 0,58 0,36 0,338

3. Железнодорожная 0,37 0,18 0,09 0,41 0,17 0,15 0,229

4. Транспортно-пере-садочные узлы 0,37 0,06 0,11 0,41 0,19 0,36 0,216

В Заключении подводятся итоги диссертационного исследования, излагаются его основные выводы и обобщающие результаты.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Основные выводы диссертационного исследования состоят в следующем.

1. При выборе стратегических направлений развития городских агломераций азиатской части России с точки зрения соотношения интересов жителей агломерации и обслуживающих компаний предлагается акцентировать внимание на совершенствовании обслуживания перемещений жителей агломераций по сравнению с политикой кардинального изменения системы расселения агломерации.

2. При формировании пространственно-расселенческой структуры сибирских городских агломераций для решения задач обслуживания перемещений моноцентрические агломерации будут предпочтительнее с точки зрения оптимизации бюджетного финансирования, чем полицентрические.

3. При анализе индивидуального равновесия жителя Новосибирской агломерации, заключающемся в выборе между альтернативами «жить или ездить?», предпочтительнее развивать селитебную инфраструктуру во второй зоне (полупериферии). Альтернативой этой зоне служит третья зона расселения, преимущества которой проявляются при совершенствовании обслуживания городской агломерации, приводящем к снижению потерь времени на перемещение.

4. Для Новосибирской городской агломерации предложена реализация политики развития пересадочных узлов в Южном секторе.

5. При освоении природных ресурсов Сибири и формировании постоянного контингента населения в дискомфортных условиях проживания (например в районе Нижнего Приангарья) фактор транспортного обслуживания оказывает большое влияние в системах расселения численностью от 50 тыс. человек.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации представлены:

В журналах, рецензируемых ВАК МОиН РФ:

1. Региональная политика в сфере транспортного обслуживания городской агломерации: формирование пространственной структуры // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия: Социально-экономические науки. - 2010. - Т. 10. - № 4. - С. 155-162.

2. Жить или ехать? // ЭКО. - 2012. - № 6. - С. 133-143.

В других публикациях:

3. Прогнозирование формирования Новосибирской городской агломерации: особая роль транспортного фактора // Сборник тезисов научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие и перспективы России: исследования молодых ученых». Новосибирск, 12-14 октября 2009.

4. Прогнозирование пространственной структуры городской агломерации: особая роль транспортного фактора // Сборник тезисов V Международной конференции «Логистика и экономика регионов». Красноярск, 4-6 февраля 2010.

5. Оценка вариантов транспортного обслуживания населения региона и его субурбанизированных зон // Сборник тезисов ХЬУШ Международной научной студенческой конференции. Новосибирск, 10-14 апреля 2010.

6. Транспортное обслуживание в п-центрических городских агломерациях // Сборник статей Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых «Социально-экономическое пространство России: инновации и современность», ИЭОПП СО РАН, Новосибирск, 10-12 ноября 2010.

Музалевский К.Л.

ПРОСТРАНСТВЕННО-РАССЕЛЕНЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ: СОГЛАСОВАНИЕ ИНТЕРЕСОВ НАСЕЛЕНИЯ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ КОМПАНИЙ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНЫХ)

Автореферат

Подписано в печать 10 мая 2012 г. Формат бумаги 60x84'/|6. Гарнитура «Тайме». Объем 1,25 п.л. Уч.-изд.л. 1,25. Тираж 100 экз. Заказ №49.

Издательство ИЭОПП СО РАН. Участок оперативной полиграфии Института экономики и организации промышленного производства СО РАН. 630090, г. Новосибирск, проспект Академика Лаврентьева, 17.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Музалевский, Кирилл Леонидович

Введение

Глава 1. История и подходы к исследованиям городских агломераций

1.1. Подходы к исследованиям урбанистических агломераций

1.1.1. Французская школа

1.1.2. Скандинавская школа

1.1.3. Североамериканская школа

1.1.4. Социокультурологическая школа

1.1.5. Урбанистические исследования в СССР

1.2. Новая городская экономика (New Urban Economics)

1.3. Новая городская экономика и Новосибирская агломерация

Глава 2. Постановка задач оценки согласования интересов населения и обслуживающих компаний в городских агломерациях

2.1. Формирование интересов обслуживающих компаний и жителей городских агломераций

2.2. Политика агломерации в сфере расселения и обслуживания перемещений населения агломерации

2.2.1. Задача выбора предпочтительной политики и модель обслуживания перемещений населения агломерации

2.2.2. Включение в задачу вектора потребительских предпочтений

2.3. N-центричность городских агломераций: теоретические аспекты и особенности транспортного обслуживания

2.3.1. К вопросу о моноцентричности полицентрических и полицентричности моноцентрических агломераций

2.3.2. Подходы к определению центра городской агломерации

2.3.3. Моделирование системы расселения на основе потребительских предпочтений и микроэкономики маятниковых 65 миграций

2.3.4. Транспортное обслуживание в n-центрических агломерациях

2.4. Учет фактора времени в анализе пространственнорасселенческой структуры городской агломерации

Глава 3. Оценка согласования интересов жителей Новосибирской агломерации и обслуживающих транспортных компаний

3.1. Политика городской агломерации в сфере формирования пространственно-расселенческой структуры и транспортного 81 обслуживания

3.2. Оценка полицентричности агломераций-миллионников азиатской части России и особенности их транспортного обслуживания

3.3. Анализ пространственно-расселенческой структуры и индивидуального равновесия в Новосибирской агломерации

3.4. Формирование и анализ альтернативных стратегий транспортного обеспечения Южного сектора Новосибирской 112 агломерации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Пространственно-расселенческая структура городской агломерации: согласование интересов населения и обслуживающих компаний"

Изучение развития городов и городских агломераций как новой формы городских поселений вызывает живой интерес у представителей разных дисциплин и научных направлений. Интерес к городам и агломерациям приобретает междисциплинарный оттенок, привлекая внимание специалистов разных отраслей знания - географии, геоурбанистики, экономики, социологии, истории, менеджмента, архитектуры, психологии и т.д. По выражению французских географов Ж. Божё-Гарнье и Ж. Шабо крупные города - это чудовища, приговоренные к непрерывному росту, а агломерации - близкие скопления городов - являются настоящими титанами

3].

Многих исследователей чрезмерный рост городов пугает, что в результате служит причиной яростной критики таких образований. Агломерации считают результатом несистематичного роста городов, растекающихся, как маслянистое пятно. Разбухающий мегаполис, поглощающий скопление окружающих его поселений-спутников уподобляют губительным болезням или стихийным силам природы. Это как сошедшая лавина или неудержимое наводнение, сметающее все, что встанет на пути. Исследователь агломераций Мишель Руж назвал агломерации «раковой формой градостроительных образований».

Известны и противоположные точки зрения. Агломерации описываются как оптимальные формы современного расселения, способные в будущем решить проблему несистемных расселений и улучшить жизненные условия.

Диапазон мнений, сильный разброс оценок отнюдь не случайны. Городская агломерация, как и сам город, очень противоречивая в своей сути, соединяет и очевидные отрицательные, и, несомненно, положительные черты. Но независимо от того, как люди воспринимают и оценивают агломерации, они - неизбежная реальность, следующая законам развития. На сегодняшний день во многих странах, не города, а городские агломерации -основная форма расселения. И их количество продолжает увеличиваться в числе и размерах. По оценкам московского проектного института «Гипрогор», 34 наиболее крупные агломерации России, занимая только 153,7 тыс. кв. км, сосредоточивают 50,5 млн человек, т.е. 1/3 населения страны [79].

Агломерации возникают не случайно. Прогресс транспорта сделал возможной концентрацию производства и населения в отдельных «точках», тем самым породив крупные города. Он же сделал в XX веке возможным рассредоточение производства и населения в районах, непосредственно окружающих крупные центры, открыв дорогу к формированию их «свиты» из поселений-спутников.

Город продолжает привлекать к себе новые производства и виды деятельности. Расположенные в нем предприятия, институты, учебные заведения - все, что составляет его народнохозяйственную основу, — испытывают потребность в развитии. Это вызывает приток нового населения. Число жителей города растет также и вследствие естественного прироста. Дальнейшее скопление населения и производств угрожает серьезным ухудшением экологии. Да и территориальные площади города уже фактически исчерпаны. Поэтому естественно, что город начинает расти за счет спутников, выводит в них филиалы своих предприятий и учреждений.

В США, а затем и в других развитых странах, в связи с заметным ухудшением состояния окружающей среды и ростом преступности в крупных городах состоятельные слои населения начали (особенно интенсивно с середины XX века) покидать город и переселяться в пригороды. Этот процесс формирования жилых пригородов в окружении крупных городов приобрел огромные масштабы, и в 1970 г. очередной американский ценз (перепись населения) зафиксировал превышение пригородов над центральными городами по числу жителей [78]. Это дало основания американцам для заявления: «Мы нация не только городская, мы нация пригородная» [65].

Таким образом, агломерации стали преемниками большого города, а сам процесс агломерирования надлежит рассматривать как стадию эволюции все усложняющегося расселения.

С одной стороны, город открывает в агломерации, в образовании пояса спутников метод разрешения своих проблем. Причем, агломерация для решения постоянных городских проблем (размещения производства, расселения людей, создания мест массового отдыха, устройства сложных транспортных сооружений и объектов коммунального хозяйства -аэропортов, сортировочных станций, станций водоснабжения, очистных сооружений и всего другого, что необходимо для существования крупного современного города) имеет гораздо большие по отношению с городом возможности. Обладая крупными резервами, агломерация наследует и совершенствует разнообразные и великие преимущества крупных городов.

С другой стороны, при недостаточно направляемом развитии, когда города, составляющие агломерацию, растут и развиваются каждый сам по себе, без общего согласованного плана, она может стать еще более ухудшенным «изданием» города, повторить его недостатки. Это может выразиться и в чрезмерном «наступлении» на природу, сведении лесов, сокращении открытых пространств, сближении плохо совместимых видов деятельности - промышленности и зон отдыха, жилых районов и аэропортов. При недостаточном транспортном оснащении территории так называемые «маятниковые» поездки, которые совершают ежедневно по будням жители поселений-спутников на работу и учебу в главный город, могут стать очень обременительными, отнимая у людей много сил, средств и времени. Многие реально существующие агломерации уже подтверждают это своим печальным опытом.

В то же время постепенно градостроители пришли к выводу, который был сформулирован германскими специалистами: «Преимущества агломераций - очевидны, а недостатки - устранимы» [72].

Современное состояние процессов урбанизации в мире не может быть описано с точки зрения одного главного тренда, кроме того, разные страны проходят разные этапы формирования своих городских систем. В современной науке в рамках теории дифференцированной урбанизации выделяется ряд циклов (стадий) [45]: на первой стадии наблюдается быстрый рост главных городов (под которыми понимаются центры локальных систем расселения); на второй стадии главные города достигают максимума своей людности, а малые - минимума, средние города подрастают, догоняя по темпам роста главные; третья стадия - так называемый «урбанизационный разворот», когда малые города, особенно расположенные в зонах влияния агломераций, вновь обретают привлекательность в результате субурбанизации, средние продолжают расти, а главные - начинают терять население; на четвертой стадии ускоряется развитие малых городов, а индекс роста главных городов становится отрицательным; на пятой стадии стартует контрурбанизация, которая характеризуется ростом малых городов, «упадком» - средних и незначительным «оживлением» - некоторых главных; наконец, следует стадия реурбанизации, на которой вновь возобновляется умеренный рост главных городов.

В индустриально развитых странах процессы урбанизации находятся на завершающих стадиях, в развивающихся - на начальных. Россия располагается посередине, на стадии «урбанизационного разворота».

Особую актуальность приобретает исследование агломераций-миллионников, формирующихся в азиатской части России. Судьба территории России, расположенной от Урала до Тихого океана всегда вызывала интерес не только у российских, но и у зарубежных исследователей. Так, вышедшая в 2003 г. в свет книга сотрудников Брукингского института (США) Ф. Хилл и К. Гэдди «Сибирское проклятье: как коммунистические плановики заморозили Россию» [44], вызвала широкий резонанс среди представителей общественности и научного сообщества. В книге рассматривается история хозяйственного освоения

Сибири и ее интеграции в экономическое пространство России. Как утверждают авторы, в советский период строительство в Сибири городов и промышленных объектов производилось без учета рентабельности, и с переходом к рыночной экономике Сибирь тормозит развитие России. По мнению авторов, следует прекратить инвестиции в экономику и социальную сферу сибирских городов. Ф. Хилл и К. Гэдди отмечают, что российские власти должны субсидировать желающих покинуть непригодные для жилья районы Крайнего Севера (Сибири) и во многих районах перейти на вахтовый метод, а также не поддерживать искусственно статусы городов-миллионников, а позволить им развиваться более естественно.

Такие взгляды придают импульс общественной дискуссии [15], призванной пересмотреть взгляды российских властей на Азиатскую Россию - не как на регион исключительно ресурсного типа, а как площадку опережающего развития страны. Это связано с геополитической ситуацией в регионе, а также с бурным экономическим ростом рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. В связи с этим, важно отметить, что российским правительством в июле 2010 г. утверждена «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» (далее - Стратегия) [87].

Стратегия предусматривает формирование крупных городских агломераций, выполняющих функции транспортно-логистических, торгово-финансовых, научно-образовательных, культурных, инновационных и промышленных центров на территории Сибири. Кроме того, прогнозируется формирование инновационных территориально-производственных комплексов в гг. Бийске, Иркутске, Кемерово, Красноярске, Омске, Новосибирске и Томске, городских агломераций (гг. Иркутск, Красноярск и Новосибирск) и территориально-производственных и аграрно-производственных комплексов - Южно-Иркутского, Кузбасского, Алтайского Приобья и Омского биокомплекса.

Приоритетами социального развития Сибири, согласно Стратегии, на ближайшее десятилетие должны стать оптимизация системы расселения, повышение уровня и качества жизни населения, интенсивное развитие человеческого потенциала. Обеспечению оптимизации системы расселения, привлечения и закрепления населения в регионе в рамках реализации Стратегии будет способствовать реализация следующих направлений социальной и демографической политики:

-интенсивное развитие социокультурной сферы городов и поселений Сибири;

-формирование открытого рынка спроса на квалифицированные, высокооплачиваемые трудовые ресурсы;

-увеличение инвестиций в человеческий капитал, содействие мобильности трудовых ресурсов;

-создание необходимой территориально связующей инфраструктуры; -формирование как общих, так и адресных мер привлечения и закрепления населения на постоянное место жительства в регионах Сибири.

Определяя основные пояса развития на территории Сибири -Арктический, Северный и Южный, - для районов последнего пояса развития основным приоритетом оптимизации системы расселения в 2010-2020 гг. будет превращение городских округов - административных центров субъектов Российской Федерации в Сибири и тяготеющих к ним населенных пунктов в агломерации с интенсивно заселенными пригородами, обеспечивающими в совокупности формирование цепи крупных урбанизированных систем - промышленных, научных, образовательных и культурных центров опорной структуры поселений на юго-востоке России.

Из 52 городских агломераций РФ, выделенных П.М. Поляном и Т.И. Селивановой [27], 43 (или 83%) относятся к европейской части страны, где сеть городов охватывает почти все пространство, образуя агломерационные сгущения в главных узлах расселения. В азиатской части РФ расположено всего девять агломераций, в том числе восемь - в Сибири (Новосибирская, Омская, Новокузнецкая, Красноярская, Иркутская - миллионеры, Барнаульская, Томская, Кемеровская) и одна - на Дальнем Востоке (Владивостокская - миллионер). В работе будут рассмотрены особенности развития агломераций-миллионеров азиатской части России.

Наряду с обсуждением Стратегии все шире разворачивается дискуссия, затрагивающая различные аспекты формирования городских агломераций на территории Сибири [14].

В 2007 г. создана концепция развития Красноярской агломерации. Городами-спутниками в агломерации, формирующейся вокруг краевого центра, станут Сосновоборск, Дивногорск, Железногорск и населенные пункты пригородного Березовского, Майского, Сухобузимского и Емельяновского районов.

Проект создания Красноярской агломерации разделен на три временных этапа. В ходе первого (2008-2013 гг.) будет создан ряд инновационных производств, которые станут базой для создания агломерации. На втором этапе (2014-2017 гг.) планируется создание массы жилищных комплексов, а на завершающем (2018-2020 гг.) - повышение статуса агломерации и реализация проекта создания транспортно-логистического узла.

В основе концепции развития Красноярской агломерации лежит принцип перехода к новому типу российской урбанизации, которая базируется на массовой автомобилизации населения. Соответственно значительное внимание будет уделяться малоэтажному строительству.

Соглашение о совместной работе по формированию агломерации Красноярска подписано всеми муниципальными образованиями, окружающими краевой центр. Для управления процессом в крае создано госпредприятие «Корпорация Красноярск-2020». Этот регион можно назвать лидером среди участников формализованных агломерационных процессов в Сибири. Администрация Красноярского края действует более системно, чем власти других территорий Сибирского федерального округа [80].

Основная цель создания Иркутской агломерации,по заявлению властей региона, - формирование на базе Иркутска, Ангарска и Шелехова крупного постиндустриального центра. Стремление оправдано с точки зрения привлечения на территорию области крупных инвесторов, поскольку города с небольшой численностью не учитываются ими в качестве территорий потенциального развития. Кроме повышения инвестиционной привлекательности в планах властей - развитие инновационных технологий, что связано с концентрацией специалистов высокой квалификации, и формирование единого научно-производственного пространства, создание мощного развивающегося городского образования, привлекающего и удерживающего население.

Инициатором разработки концепции развития Иркутской агломерации выступил Фонд регионального развития Иркутской области. Проектные документы предполагают строительство нескольких автобанов, в том числе Листвянка - Ангарск, Иркутск - Шелехов, Ангарск - новый аэропорт, Иркутск - новый аэропорт. В концепции сформулированы приоритетные проекты развития агломерации: строительство нового международного аэропорта, формирование транспортного каркаса, создание индустриальных парков и современных логистических центров, модернизация коммунальной инфраструктуры городов. На базе вузов и научно-исследовательских институтов предполагается сформировать международный научный и образовательный центр. В проектах агломерации - строительство крупных торговых и развлекательных центров, новых жилых микрорайонов и других объектов, способствующих повышению качества жизни [62].

Новосибирская агломерация, самая крупная в макрорегионе, начинает обретать формальные черты, поскольку утверждена схема создания агломерации [35; 66; 68]. Именно на этом примере будет вестись анализ формирования агломерации в данной работе.

Объекты, предметы и методы исследования представлены в табл. 1.

Таблица 1

Объект, предмет и методы исследования

Объект Предмет Методы

Городские агломерации (ГА) Закономерности формирования: анализ существующих подходов Метод новой экономической географии

Пространственно-расселенческая структура (ПРС) ГА Процессы формирования ПРС ГА: специфика сибирских условий; взаимодействие населения и обслуживающих компаний Метод доминирующих потоков, микроэкономика маятниковых миграций, имитационное моделирование, метод аналитической иерархии

Основные термины, использованные в работе, определены следующим образом:

Система расселения - территориальное сочетание поселений, между которыми существует более или менее четкое распределение функций (взаимный обмен функциями), а также производственные и социальные связи. Наиболее типичные системы расселения линейная, агломерационная, равномерная. [84]

Научная литература не определяет термин «пространственно-расселенческая структура агломерации», как таковой. Поэтому, под термином «пространственно-расселенческая структура агломерации» в работе будет подразумеваться структура размещения мест постоянного проживания населения на территории городской агломерации.

Целью исследования является оценка возможности согласования интересов населения и обслуживающих агломерацию компаний при формировании пространственно-расселенческой структуры (ПРС) агломерации на примере Новосибирской ГА.

Задачи, решаемые в данном исследовании (рис. 1):

• Анализ эволюции парадигм и моделей формирования городских агломераций.

• Разработка методического подхода к оценке возможностей согласования интересов населения агломерации и обслуживающих ее компаний в рамках парадигмы новой городской экономики.

• Разработка равновесных моделей выбора политики качественного обслуживания перемещений жителей агломерации.

• Определение рационального уровня бюджетных дотаций коммерческим структурам для реализации целей минимизации времени на поездки в агломерации при достижении заданного уровня потребительских предпочтений населения.

• Анализ ПРС городской агломерации с учетом предпочтений населения в вопросе «жить или ездить?». п?радигнь,

Немецкая роамериканская диологическая »

Городская агломерация

Пространственно-расселенческая структура ГА оз ш со .с; со оз ш оз .с;

Рис. 1. Блок-схема диссертационного исследования

Логика диссертационного исследования разделена на три части в соответствии с главами работы - теоретическую, методологическую и эмпирическую.

Жить или ездить? -в ГА

- в пром.узле

Политика ГА -возможность согласования интересов обслуживание перемещений

- в регионе

- в городской агломерации

- в секторе ГА эффекты омпании-шревозчим

1аятниковьк О

В главе 1 анализируются теоретические модели, подходы и парадигмы к изучению заявленных объектов исследования. Выделяется парадигма Новой городской экономики в рамках подхода к исследованию понятий «городская агломерация» и «пространственно-расселенческая структура».

В главе 2 формулируются задачи оценки согласования интересов субъектов отношений в агломерации - населения и обслуживающих компаний. Внутри этих субъектов выделяются маятниковые мигранты и компании-перевозчики соответственно. Рассматриваются методы и модели, приводящие к согласованию интересов субъектов в части обслуживания перемещения населения агломерации, в том числе имеющей п центров. С позиции учета фактора стоимости времени и потребительских предпочтений моделируется формирование пространственно-расселенческой структуры агломерации.

Глава 3 посвящена применению заявленных методов, моделей и эффектов, возникающих при имитации предлагаемых моделей к анализу городских агломераций-миллионников азиатской части России, а также Новосибирской городской агломерации. Показана необходимость учета фактора времени в анализе индивидуального равновесия при формировании пространственно-расселенческой структуры перспективного Богучанского промышленного узла (ТПК Нижнего Приангарья).

Содержание диссертационной работы соответствует областям исследования 3.17. и 3.22. специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Паспорта номенклатуры специальностей научных работников (экономические науки).

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Обоснована необходимость включения в методологию Новой городской экономики оценки системы расселения в городской агломерации с позиций анализа индивидуального равновесия жителей городской агломерации.

2. Предложен методический подход к оценке согласования интересов населения городской агломерации и обслуживающих его перемещения компаний, а также определения рационального уровня бюджетных дотаций на транспортное обслуживание.

3. Метод аналитической иерархии адаптирован для случая прогнозирования развития отдельных элементов пространственно-расселенческой структуры городской агломерации.

Прикладные результаты

Сформированы предложения по методике и организации пересадочных узлов в Новосибирской городской агломерации с учетом предпочтений населения в выборе мест жительства, характера расселения, способов поездок в центр агломерации и транспортного обслуживания агломерации.

Апробация работы

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на семинарах и конференциях: научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие и перспективы России: исследования молодых ученых». Новосибирск, 12-14 октября 2009;

- V Международной конференция «Логистика и экономика регионов». Красноярск, 4-6 февраля 2010;

- VII Всероссийской научно-практической конференция «Особенности роста и развития региональных социально-экономических систем». Пенза, март 2010;

- XLVIII Международной научной студенческой конференция. Новосибирск, 10-14 апреля 2010;

- VIII Всероссийская (с международным участием) конференция молодых ученых. Екатеринбург, 29 октября 2010; научно-практическая конференция «Социально-экономическое пространство России: инновации и современность». Новосибирск, 10-12 ноября 2010;

- Всероссийская научная конференция молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации». Новосибирск, 3-5 декабря 2010.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Музалевский, Кирилл Леонидович

Выводы к параграфу:

1. В параграфе предложена методическая основа и показано ее применение при выборе локальной стратегии развития сектора агломерации в части транспортного обслуживания и в рамках удовлетворения системы существующих потребительских предпочтений;

2. Предложена методика комплексной оценки эффективности транспортно-пересадочных узлов на одном из направлений агломерации;

3. Предложено формирование оптимального бизнес-портфеля транспортно-пересадочных узлов Южного сектора развития Новосибирской ГА.

Заключение

В работе выполнен системный анализ подходов и парадигм отечественных и зарубежных авторов, используемых в исследованиях развития городов и городских агломераций. Исследование проводилось в рамках парадигмы Новой городской экономики (New Urban Economics -NUE), появившейся два десятилетия тому назад, и к настоящему времени являющейся, по сути, синтезом ряда междисциплинарных исследований.

В первой главе предложена классификация научных школ городских исследований, основанная на смене понятийного поля исследуемого объекта, показано понятийное поле исследований в рамках концепции NUE.

Во второй главе исследованы методологические подходы к оценке согласования интересов жителей агломерации и обслуживающих агломерацию компаний. Проанализированы стратегии применения политики агломерации в отношении ее районов в двух вариантах - политики обслуживания перемещений жителей агломерации и политики переселения (экономического сжатия пространства). Предлагается моделирование принятия решения на основе потребительских предпочтений. Предлагается также экономико-математическая модель определения оптимальных значений параметров, при которых обслуживание перемещений в агломерации в портфеле маршрутов происходит одним видом транспорта (перевозчиком). Модель определяет суммы компенсации потерь перевозчика при транспортном обслуживании в соответствии с вводимым вектором потребительских предпочтений жителя агломерации. Рассматриваются подходы к определению количества центров в городской агломерации и теоретические особенности обслуживания перемещений жителей п-центрических городских агломераций. В главе оценивается фактор времени, как один из определяющих параметры транспортного обслуживания, индивидуальное равновесие жителя агломерации и пространственно-расселенческую структуру агломерации.

В третьей главе на основе анализа пространственной структуры Новосибирской городской агломерации и работы компаний-перевозчиков сделан вывод о предпочтительности применения политики улучшения обслуживания перемещений жителей агломерации в сравнении с политикой экономического сжатия пространства (изменения пространственно-расселенческой структуры городской агломерации). На основе моделирования, предложенного во второй главе, определены суммы компенсации потерь транспортных компаний, обслуживающих городскую агломерацию при максимизации вектора потребительских предпочтений жителя агломерации. Выявлена противоречивость подходов к определению количества центров городских агломераций-миллионников Азиатской России и показаны особенности транспортного обслуживания в них. Введена модель, позволяющая оценить доли межгородских корреспонденций и необходимые параметры транспортного обслуживания в соответствии с вектором потребительских предпочтений. На примере полицентрических агломераций с количеством центров больше двух определена сменяемость функций периферийных зон. Доказано теоретическое утверждение о большей выгодности в транспортном обслуживании моноцентрических агломераций, чем полицентрических.

На основе исследованных подходов к оценке стоимости времени определены наиболее приемлемые территории Новосибирской городской агломерации для проживания с точки зрения индивидуального равновесия жителя агломерации. Показано влияние субъективной оценки стоимости времени, жилья и транспорта на формирование пространственно-расселенческой структуры агломерации на основе «маятникового» пассажиропотока. На основе модели индивидуального равновесия показана целесообразность применения подобной методики не только в сформировавшихся крупных городских агломерациях, но и в формирующихся в рамках ТПК системах расселения на примере Богучанского промышленного узла.

На примере одного из перспективных секторов развития Новосибирской городской агломерации на основе метода аналитической иерархии, не применявшегося ранее в прогнозе развития обслуживания перемещений городской агломерации, выявлены наиболее предпочтительные стратегии развития этого направления. На основе ВСО-анализа в рамках одной из стратегий определен портфель пересадочных решений, позволяющий оптимизировать предпочтения жителей городских агломераций, городских властей и перевозчиков.

Научная новизна исследования заключается в оценке согласования интересов жителей агломерации и обслуживающих компаний, а также перспективы развития сибирских агломераций-миллионников в рамках парадигмы Новой городской экономики; в определении уровня бюджетных дотаций транспортным компаниям на основе максимизации вектора потребительских предпочтений; адаптации понятия «потребительское равновесие» жителя городской агломерации в аспекте решения вопроса «жить или ездить?».

Автором впервые представлены теоретические положения по систематизации научных подходов к исследованию городских агломераций, подходов к определению числа центров агломерации, применимости методики аналитической иерархии к принятию управленческих решений в сфере развития транспортного направления агломерации.

Разработка теоретических положений и создание на их основе стало возможным благодаря комплексному использованию теоретических и экспериментальных методов исследования городских агломераций и их транспортных систем, применяемых отечественными и зарубежными эконом-географами, социологами, экономистами, градостроителями, транспортными компаниями. Решение ряда новых задач региональной экономики, поставленных в работе, стало возможным благодаря известным достижениям экономики, географии, социологии и не противоречит их положениям, базируется на строго доказанных выводах фундаментальных и прикладных наук, таких как математический анализ, математическая статистика и теория оптимизации. Созданные методики расчета согласуются с опытом их проектирования.

Разработанные в диссертационной работе новые положения позволяют более согласованно с интересами нескольких сторон применять политику улучшения обслуживания перемещений населения в городских агломерациях с учетом многих факторов, в том числе влияния региональной политики на пространственно-расселенческую структуру агломерации. Кроме этого, отдельные теоретические результаты являются определенным вкладом в общую теорию региональной экономики.