Экономическое обоснование схем освоения перевозок грузов в смешанном река-море плавании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование схем освоения перевозок грузов в смешанном река-море плавании"

Киберева Ирина Викторовна

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СХЕМ ОСВОЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ РЕКА-МОРЕ ПЛАВАНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

□ □34 г

Новосибирск 2009

003477016

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Бунеев Виктор Михайлович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Веселов Геннадий Васильевич кандидат экономических наук Долгих Александр Алексеевич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Морской государственный университет им. ад. Г.И. Невельского»

Защита состоится 9 октября 2009 года в [б00 на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при ФГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон 8(383) 328-05-84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «СГУПС»

Автореферат разослан « 2009 года

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор Дементьев А.П.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что на современном этапе развития экономики изменились условия хозяйственной деятельности всех отраслей, в том числе и на речном транспорте.

Сформировался и функционирует рынок транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Спрос на данном рынке определяется потребностями хозяйственного комплекса и социальной сферы регионов, а предложение формируется на основе возможностей транспортных компаний и фирм.

Дальневосточному региону присущи общие тенденции и закономерности развития и функционирования экономики страны. Транспортная система здесь определяется спецификой размещения и развития производительных сил, характером заселения и размещения населения, степенью урбанизации городов и другими факторами, представлена всеми видами транспорта.

Место и роль речного транспорта оценивается геополитическими, географическими, природно-климатическими и социально-экономическими особенностями. В пределах региона функционируют три воднотранспортных бассейна - Ленский, Северо - Восточный и Амурский.

Основные направления грузовых перевозок речного транспорта в Амурском бассейне - внутрибассейновые перевозки по реке Амур и его притокам, а также в смешанном «река - море» плавании и малом каботаже. Доминируют внешнеторговые перевозки. В структуре перевозок ведущей судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» они занимают более 80%, из которых 67% приходится на морские перевозки. Большая их часть, а также внутренние перевозки осуществляются в смешанном «река - море» плавании. Перспективы их развития предусмотрены «Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации», где отмечено: «река Амур приобретает значение важной международной транспортной артерии в связи с развитием транспортного коридора Транссиб и расширением торговли с Китаем, Японией, Кореей и другими странами». Следовательно, проблема экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса весьма актуальна.

Для ее решения необходимо совершенствование и развитие методического аппарата. Следует уточнить методы экономического обоснования и критерии оценки экономической эффективности с учетом влияния рыночных факторов, путем адаптации их к современным условиям хозяйствования.

Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) - шифр 08.00.05 п. 15.86 «Исследование экономической эффективности новых форм и способов

организации перевозок, .......», п. 15.87 «...., выбор экономически

целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса».

Изученность проблемы. В своих исследования автор опиралась на работы известных ученых в области экономического обоснования

перевозочного процесса на водном транспорте: С.П. Арсеньева, С.П. Бланка, Г.И. Ваганова, К.А. Гаринова, В.Н. Захарова, В.В. Звонкова, А.П. Ирхина, В.А. Легостаева, В.Н. Лившица, А.Г.Малышкина, В.Ф. Митина, С.М. Пьяных, В.И. Савина, A.A. Союзова, H.A. Юмина и многих других. Ими выполнены многочисленные исследования, по результатам которых сформировалось и продолжает развиваться указанное научное направление. Из современных работ можно выделить труды В.М. Бунеева, Г.В. Веселова, В.П. Зачесова, В.Л. Зюзина, В.Н. Кострова, H.H. Путиловой, И.А. Рагулина и других.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование и разработка методических положений экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса в смешанном река - море плавании, а также практическая реализация их на примере Амурского бассейна.

Для достижения поставленной цели исследования рассмотрены следующие задачи:

- исследование рынка транспортных услуг Дальневосточного региона с выделением перевозок грузов речным транспортом;

- уточнение сущности и содержания проблемы, научно-методических принципов и методов экономического обоснования организации перевозочного процесса;

- обоснование схем освоения перевозок грузов и исследование рациональных сфер использования типов судов смешанного «река - море» плавания;

- разработка методики экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море»;

- разработка проекта оптимального плана работы судов смешанного река - море плавания судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» и оценка его эффективности.

Объект исследования - судоходные компании и перевозочный процесс в смешанном река - море плавании.

Предмет исследования - научные принципы и методы экономического обоснования организации перевозочного процесса и работы подвижного состава на речном транспорте.

Методология и методика исследования.

Теоретической и методологической основой работы послужили общие закономерности научного познания, современные подходы к исследованию сложных транспортных систем, экономическая теория, теория и практика оценки эффективности организации перевозочного процесса.

В процессе диссертационного исследования использовались методы экономического анализа, математического моделирования и ЭВМ, элементы теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:

- адаптированы принципы системного подхода к решению поставленных задач, разработана схема взаимодействия элементов воднотранспортной

системы и модель перевозочного процесса, с учетом специфики его организации;

предложен и апробирован на экспериментальном материале интегральный показатель экономической оценки эксплуатационных качеств судов смешанного «река - море» плавания, как произведение валовой производительности флота и себестоимости перевозок с учетом удельных значений неявных издержек потребителей;

- получены аналитические зависимости влияния факторов, отражающих условия осуществления перевозочного процесса на величину критериев оценки эффективности при исследовании типов судов смешанного «река - море» плавания;

- уточнена методика экономического обоснования организации перевозок грузов в части последовательности решения оптимизационных задач и дополнена оценкой уровня экономического риска.

Практическая значимость и реализация результатов диссертационного исследования заключается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных производственных задач совершенствования организации перевозочного процесса на водном транспорте. Разработанный методический аппарат экономического обоснования организации перевозок грузов в смешанном «река - море» плавании реализован на примере условий их осуществления в Амурском бассейне. Внедрение предложенных схем освоения перевозок грузов и проекта оптимального плана работы флота позволят снизить экономические потери и ущерб из-за негативного влияния рыночных факторов, в частности конъюнктуры рынка транспортных услуг и не предъявления грузов к перевозке. Кроме того, внедрение научно-обоснованных предложений и рекомендаций в производственно-хозяйственную деятельность ОАО «Амурское пароходство» будет способствовать повышению ее эффективности и рентабельности, а при необходимости позволит снизить уровень тарифов по сравнению с конкурентами для привлечения клиентов. Полученные результаты могут быть использованы не только в Дальневосточном, но и в других регионах.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на экономических семинарах, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «НГАВТ» с участием актива Западно-Сибирского научно-технического общества. Усовершенствованная автором методика экономического обоснования организации перевозочного процесса на водном транспорте используется в дипломном проектировании при подготовке экономистов-менеджеров.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12-ти научных работах, в том числе 3 из списка ВАК. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 117 наименований и приложений. Основное содержание изложено на 152 страницах, включая 20 таблиц, и 17 рисунков.

Во введении обоснована актуальность диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи, определены объект и предмет исследования, научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе «Теория и практика организации перевозочного процесса в смешанном река-море плавании» проанализированы исторические аспекты и современные тенденции развития транспортной системы России; дана краткая экономико-географическая характеристика Дальневосточного региона; исследовано общее состояние рынка транспортных услуг и его влияния на региональное развитие; проанализированы структура перевозок и грузовые потоки в Амурском бассейне, в том числе смешанного река - море плавания, выявлены основные тенденции развития теории и практики организации грузовых перевозок и оценки их эффективности.

Во второй главе «Научно-методические положения экономического обоснования схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса в смешанном река - море плавании» сформулированы теоретические предпосылки и методологические принципы, положенные в основу методического аппарата диссертационного исследования; уточнена система показателей и критерии оценки экономической эффективности грузовых перевозок; проанализированы методы оценки и управления рисками в оптимизационных задачах обоснования организации грузовых перевозок и типов судов; разработана методика экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море» плавания с учетом факторов неопределенности и риска, минимизации потерь и убытков судоходных компаний и фирм при выполнении грузовых перевозок.

В третьей главе «Эффективность организации грузовых перевозок смешанного река - море плавания в Амурском бассейне» реализованы разработанные в диссертации научно-методические положения применительно к конкретным условиям осуществления перевозок. Выполнено экономическое обоснование схем освоения перевозок леса из пунктов Нижнего Амура в морские порты Японии, Китая и Кореи; исследованы рациональные (экономически целесообразные) границы и сферы использования типов судов смешанного «река - море» плавания; разработан проект оптимального плана использования этих судов судоходной компанией ОАО «Амурское пароходство» на перевозках леса за границу; определен экономический эффект от реализации разработанных рекомендаций повышения эффективности грузовых перевозок смешанного река - море плавания.

Основные защищаемые положения

1. Особенности организации грузовых перевозок смешанного река -море плавания в Амурском бассейне

Речной транспорт в Амурском бассейне обеспечивает перевозки грузов на территории Амурской и Читинской областей, Хабаровского и Приморского краев, а также Еврейской автономной области. Пространственно бассейн располагается в границах трех государств - России (53 % площади бассейна),

Китая, Монголии (47 %). Река Амур, таким образом, является основным естественным транспортным путем, связывающим крупные центры между собой и небольшими населёнными пунктами.

Перевозки осуществляются между портами на реке Амур и его притоках, в том числе и внешнеторговые с Китаем; завоз грузов в пункты Охотского побережья; смешанные «река - море» плавания между речными портами и зарубежными морскими; между отечественными морскими портами и зарубежными.

В Амурском бассейне зарегистрировано 240 судовладельцев, в том числе 15 акционерных обществ различных типов и около 50 частных предпринимателей. Наиболее крупными операторами рынка транспортных услуг являются: ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Хабаровский речной порт» и ОАО «Николаевский морской порт». По данным анализа статистики за 2003-2008 г.г. они перевозят до 90% от общей массы перевозимых в бассейне грузов, в том числе более 40% - ОАО «Амурское пароходство». Перевозки грузов в смешанном «река - море» плавании выполняют специализированные суда. Доля этих перевозок составляет 24% по массе грузов, по грузообороту эквивалентна речным перевозкам, а по доходам превосходит их. В числе перевозимых грузов: лесные, нефть и нефтепродукты, каменный уголь, руда, металлы и генеральные грузы.

Эффективность перевозок грузов судами смешанного «река - море» плавания может быть обеспечена за счет исключения перевалки грузов в устьевых портах. При перевозке грузов небольшими партиями имеется возможность заключить выгодный фрахтовый контракт. Использование этих судов на морских перевозках в Тихоокеанском регионе дает возможность продлить навигационный период до 300 - 320 суток.

Основными конкурентами, имеющими суда типа «река - море» плавания являются несколько судоходных компаний: ОАО «Амурское пароходство», «Seven Ocean», «Ship's Paticular», «Ардис», «Ориент Лайн», «Ленатранс» и «Памелла Голд». Ведущее положение по количеству судов занимает ОАО «Амурское пароходство».

Таким образом, при организации грузовых перевозок смешанного «река -море» плавания в Амурском бассейне следует учитывать следующие основные особенности:

- значимость этих перевозок для экономики Дальневосточного региона: грузы доставляются в порты Приморья, Сахалина, Южных Курил и другие пункты;

- внешнеторговые перевозки способствуют развитию международных отношений и сотрудничеству с международными партнерами;

- включение реки Амур и морских путей в состав важных международных транспортных коридоров;

- влияние макро- и микроэкономических процессов, конъюнктуры рынка транспортных услуг, нестабильность спроса на грузовые перевозки и наличие острой конкуренции.

2. Научные подходы и принципы экономического обоснования организации перевозочного процесса

Научные подходы и принципы решения исследуемой проблемы основываются на системном подходе и комплексности экономического обоснования организации перевозочного процесса в смешанном «река - море» плаваним. С позиций такого подхода перевозочный процесс рассматривается как открытая, многоцелевая, изменяющаяся во времени и пространстве сложная управляемая система с присущими только ей свойствами. Она обладает целенаправленностью, критериальностью, комплексностью, динамичностью, оптимизируемостью.

Перевозочный процесс как управляемая система имеет свои внутренние и внешние параметры, которые характеризуются динамичностью и вероятностным характером. Она обеспечивает доставку грузов потребителям, находящимся в зоне функционирования воднотранспортной системы (рис.1).

Рис. 1 Схема взаимодействия элементов воднотранспортной системы

Определены основные параметры системы: задание, предназначение, структура и организация. Задание - потребность в перемещении грузов, включает род груза, его количество, пункты отправления и назначения, срок доставки грузов и период предъявления к перевозке. Структура определяется видом и числом элементов, определяющих техническое оснащение и численность обслуживающего персонала. Организация - это способ взаимодействия элементов воднотранспортной системы в процессе

реализации задания.

Перевозочный процесс рассматривается как система, включающая определенную совокупность последовательных взаимоувязанных операций по перемещению грузов от отправителя к получателю. Предложена схема перевозочного процесса, объединяющая в единую систему основные ее характеристики и учитывающая его специфику:

Т - технология и организация перевозок; Г - свойства грузов; С - управляющая система; О - характеристика транспортных средств; П - перемещение грузов в пространстве; Р - состояние рынка транспортных услуг; К - качественные показатели, характеризующие перевозочный процесс.

Рис. 2 Модель перевозочного процесса

Эффективность организации перевозочного процесса может быть выражена в виде следующей функциональной зависимости:

Э = Г (К, О, Р, Г, Т) (1)

Число всех состояний системы зависит от максимально возможного числа сочетаний параметров. Если происходит изменение одного из параметров, то система переходит в новое состояние.

Каждое состояние системы с определенным набором параметров имеет оптимальное решение, при котором Э = Этах В этих условиях основной задачей обоснования организации перевозочного процесса становится выбор и распределение транспортных средств по сферам их рационального (экономически целесообразного) применения. Важной особенностью этой задачи является то, что ее реализация может быть осуществлена применительно к различным видам транспортных систем. Они могут отличаться по сложности технологической структуры, а также по гибкости структурных компонентов.

Гибкость структурных компонентов определяется наличием

транспортных судов для организации перевозочного процесса, возможностью

перераспределения их между грузовыми потоками, взаимозаменяемостью и другими факторами.

3. Методика экономического обоснования организации перевозочного процесса

Изложенные выше научные подходы и принципы послужили основой для совершенствования методики экономического обоснования организации перевозочного процесса на водном транспорте. При этом учитываются цели исследования: перспективные и текущие.

В первой постановке определяются экономическая целесообразность развития грузовых перевозок на перспективу с учетом инвестиционных возможностей, во второй - обоснование схем и способов перевозок в составе действующей воднотранспортной системы доставки грузов, а также обоснование плана организации перевозок и работы флота. Логическая последовательность выполнения исследований представлена в виде общего алгоритма (рис. 3).

Рис. 3 Последовательность решения задач обоснования организации перевозочного процесса

Исследование проблемы начинается с установления общих тенденций и закономерностей функционирования и развития речного транспорта региона. На этой основе определяется спрос на грузовые перевозки, прогнозируется структура перевозок и грузовые потоки. Здесь же выявляются факторы, влияющие на состояние рынка транспортных услуг, прогнозируются сценарии его развития, дается качественная и количественная оценка выполненного прогноза

Результаты прогноза грузовых перевозок могут быть выражены графическими зависимостями, которые аппроксимируются в виде уравнений регрессии. Достоверность прогноза и аппроксимации тренда проверяется с помощью коэффициента корреляции. Окончательные результаты оформляются в виде корреспонденции грузовых потоков.

Задача разработки возможных альтернативных схем и способов перевозок грузов характеризуется, прежде всего, множеством различных технических средств, непосредственно участвующих в перевозочном процессе, а также обслуживающих его. При этом учитываются соответствующие требования к качеству транспортного обслуживания и конкретные условия осуществления перевозок. Так, при организации грузовых перевозок смешанного «река - море» плавания возможны маршрутные и немаршрутные схемы с использованием различных типов судов и перегрузочных средств.

Система показателей и критериев оценки экономической эффективности, а также методы обоснования схем и способов перевозок принимаются в зависимости от постановки проблемы исследования. Для задачи перспективного развития грузовых перевозок могут быть использованы методы обоснования инвестиционных проектов и моделирования денежных потоков.

Текущие задачи навигационного и оперативного планирования могут быть решены вариантным методом, либо с применением математического моделирования. В частности, для оптимизации плана использования флота на грузовых перевозках в котором уточнена экономико-математическая модель в параметрической постановке и с учетом специфики работы судов в смешанном «река - море» плавании.

Функция цели предлагается в виде:

х [о, + ци) * (х;у ± Дх,)]—> шт (2)

и

Условия выполнения заданного объема перевозок:

X [ пу = Д0„)( X, ± Д X,)] >0^ ДС, (3)

Ограничения по флоту с учетом бюджета времени работы судов:

I (Ху ± АХ^)(10+и<ФЧ,, (4)

)

Условие не отрицательности переменных:

X,j>0 (5).

где 3,j - эксплуатационные расходы по i-ому типу судна при перевозке грузов

на j-ом направлении, руб; Цу- неявные издержки, учитывающие стоимость груза за время его

транспортировки в судах i-oro типа на j-ом направлении, руб; Q,j —загрузка i-oro типа судна при перевозке грузов на j-ом направлении,

т;

AQy - величина отклонения загрузки i-oro типа судна на j-ом участке из-за изменения глубины судового хода по сравнению с базовым значением, т;

Пу - количество оборотов, выполненных судном i-oro типа на j-ом направлении, ед;

Gj- общее количество грузов, которое необходимо перевезти в базовом варианте на j-ом направлении, т;

AGj - диапазон изменения объема перевозок на j-ом направлении по сравнению с базовым вариантом, т;

Ф;— наличие судов i-oro типа, ед;

Ху - количество судов i-oro типа, необходимых для освоения перевозок в базовом варианте на j-ом направлении, ед;

АХу - диапазон изменения потребности в судах i-oro типа при отклонении массы перевозок от базового варианта, т;

t3i- период эксплуатации i-oro типа судна, сут; ty - период работы i-oro типа судна на j-ом направлении, сут; t0i- простои i-oro типа судна по различным причинам (метеоусловия, ограничения по эксплуатации и др.), сут. Остальные ограничения по пропускной способности портов и водных путей обычные для модели расстановки флота по направлениям перевозок и участкам работы. Ее реализация дает возможность получить решение с учетом факторов неопределенности и риска, который характеризуется степенью разброса возможных результатов от средней ожидаемой величины. Средняя ожидаемая величина принятого критерия эффективности рассчитывается как стандартное математическое ожидание, а разброс как СКВ. Оценка уровня риска при выборе схем перевозок и оптимизации плана использования флота сводится к сопоставлению показателей «ожидаемое значение - среднеквадратическое отклонение».

4. Обоснование схем освоения перевозок грузов смешанного река - море плавания в Амурском бассейне

Методические разработки автора по обоснованию схем освоения перевозок грузов были реализованы в экспериментальных расчетах по выбору оптимального варианта в условиях Амурского бассейна. Рассмотрены маршрутные и немаршрутные схемы освоения

перевозок леса из пунктов Нижнего Амура в морские порты Японии,

Китая и Кореи (рис. 4).

Условные обозначения

Немаршрутные схемы Маршрутные схемы

Рис. 4 Схемы освоения перевозок круглого леса в смешанном река-море плавании

В маршрутных схемах с использованием специализированных судов отсутствует перегрузка в устьевом порту. Однако, использование для перевозки массовых грузов (МСГ, лес, уголь) в речных условиях специализированных грузовых теплоходов не эффективно. Себестоимость перевозок в несамоходных судах и составах здесь ниже. В связи с этим в немаршрутных схемах предусмотрено использование составов из несамоходных судов проектов Р-29 и 16800 за тягой проектов 1741А и 758АМ от пунктов отправления до пункта перевалки. В Николаевском морском порту производится перевалка грузов плавучим краном на суда смешанного «река - море» плавания, которые затем следуют в пункты назначения.

В результате выполненных расчетов установлено, что минимальные значения эксплуатационных расходов достигаются при освоении заданного объема перевозок в маршрутной схеме с использованием судов типа «Сормовский». Близкие к нему типы судов «Волга» и «Омский». В немаршрутных схемах наименьшие значения критерия также обеспечивают суда типа «Сормовский» на морском участке.

Окончательное решение по выбору схемы освоения перевозок и

типов судов принимается с учетом оценки уровня риска из-за изменения массы предъявляемых к перевозке грузов. Такое решение принимается по критерию минимизации потерь и убытков судоходной компании, при сопоставлении ожидаемого размера эксплуатационных расходов и СКВ.

В зависимости от массы грузов намечены три варианта: базовый, оптимистический и пессимистический.

Анализ полученных результатов (табл. 1) подтверждает вывод об оптимальности маршрутных схем с использованием судов типа «Сормовский».

Таблица 1

Характеристика решений по выбору варианта схемы освоения перевозок

круглого леса

Вариант схемы Типы судов Типы составов Эксплуатационные расходы при вероятностных сценариях организации перевозок, млн.руб Ожидаемые эксплуатационные расходы, млн.руб. Среднеквадратичное отклонение, млн. руб

пессимистический базовый оптимистический

1 2 3 4 5 6 7 8

1. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА-ПОРТЫ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ

Маршрутная Омски й - 20 31,3 44,4 29,09 9,51

Сормов -ский - 16,3 25,5 36,2 23,71 7,75

Волга - 23,7 37,1 52,6 34,48 11,26

Немаршрутная Омский пр. Р-29 25,0 39,1 55,5 36,363 11,88

Сормов -ский пр. 16800 26,5 41,5 58,9 38,58 12,62

пр. Р-29 22,5 35,3 50,1 32,79 10,75

Волга пр. Р-29 23,9 37,5 53,2 34,83 11,42

1 2 | 3 | 4 5 | 6 | 7 | 8

2. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА - ПОРТЫ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ

Маршрутная Омский - 37,6 49,8 75,2 49,90 14,45

Сормовский - 31,7 42 63,4 42,07 12,19

Волга - 32 42,4 64 42,47 12,30

■ Немаршрутная Омский пр. Р-29 41,9 55,5 83,8 55,61 16,11

Сормовский пр. Р-29 37,4 49,5 74,8 49,62 14,38

Волга пр. Р-29 40 52,9 79,9 53,04 15,34

3. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА-ПОРТЫ ЮГО-ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ЯПОНИИ

Маршрутная Омский - 39,8 53,2 73 51,53 12,82

Сормовский - 33,9 45,3 62,1 43,87 10,89

Волга - 36,6 48,9 67,1 47,37 11,77

Немаршрутная Омский пр. Р-29 50,2 67,1 92 64,97 16,14

Сормовский пр. Р-29 45 60,2 82,6 58,29 14,52

Волга пр. Р-29 48,6 64,9 89 62,87 15,60

4. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА - ПОРТЫ КИТАЯ

Маршрутная Омский - 23,6 32,4 49,1 32,11 9,80

Сормовский - 18,6 25,6 38,8 25,35 7,77

Балтийс кий - 24,4 33,6 50,9 33,27 10,19

Немаршрутная Омский пр. Р-29 30,8 42,4 64,2 41,98 12,84

Сормовский пр. 16800 29,5 40,6 61,5 40,20 12,30

пр. Р-29 25,7 35,4 53,6 35,04 10,73

Волга пр. Р-29 31,3 43,1 65,3 42,67 13,07

1 2 3 4 5 6 7 8

5. ПУНКТЫ НИЖНЕГО АМУРА - ПОРТЫ КОРЕИ

§ Омский - 25,6 39,8 59,8 37,81 13,22

н >> о. я Сормовский - 21,6 33,5 50,3 31,84 11,09

о. га Волга - 24,1 37,5 56,3 35,61 12,45

3 X Омский пр. Р- 29 34,1 52,9 79,5 50,29 17,55

о. а и т Сормов- пр. 16800 33 51,3 77,1 48,74 17,05

ский пр. Р- 29 28,1 43,6 65,5 41,44 14,46

Волга пр. Р- 29 35,3 54,9 82,5 52,15 18,25

При благоприятных условиях увеличения спроса на перевозки и недостаточного количества этих судов рекомендуется использовать и другие («Волга», «Омский»), либо немаршрутную схему перевозок с теми же судами. Такое решение принимается на стадии оптимизации плана работы флота судоходной компании.

5. Экономическая оценка эксплуатационных качеств судов

Одно из доступных в современных условиях хозяйствования направления повышения эффективности грузовых перевозок - применение типов судов в рациональных (экономически целесообразных) границах и сферах их использования. Исследование в этом направлении выполнено в диссертации. В качестве основных факторов было рассмотрено изменение дальности перевозок от 250 до 2500 км, нормы загрузки судов в зависимости от рода груза и глубины судового хода, а судо-часовая норма грузовых работ от 25 до 250т/час. В качестве критериев приняты себестоимость перевозок и валовая производительность.

Анализ полученных данных свидетельствует о неоднозначности оценки результатов исследования. Так, судно типа «Сормовский» имеет самую низкую себестоимость перевозок и невысокий показатель валовой производительности. И, наоборот, судно типа «Морской» имеет преимущество по валовой производительности, но наиболее высокую себестоимость.

Такой вывод объясняется различием эксплуатационных качеств, определяемых совокупностью конструктивных и технических характеристик. Судно типа «Сормовский» имеет грузоподъемность 3000т и мощность 1320л.с., «Морской» - соответственно 1700т и 1400л.с. Для однозначной экономической оценки эксплуатационных качеств судов предложен интегральный показатель, выражающий взаимосвязь двух предыдущих:

где с.'„- интегральный показатель экономической оценки эксплуатационных качеств судов, руб/т-жссут; 8 - себестоимость перевозок, руб/ткм;

Р'в - валовая производительность, ткм/т-же.сут; Иу- удельное значение неявных издержек потребителей транспортных услуг, руб/ ткм.

где Цс. - цена груза, руб/т;

UM - маршрутная скорость, км/сут.

Анализ результатов расчета интегрального показателя позволяет сделать вывод, что чем выше требования к эксплуатационным качествам судна, тем выше экономическая оценка.

6. Проект оптимального плана использования судов на перевозках

Уточненная в диссертации экономико-математическая модель оптимизации плана использования флота (2)(5) была реализована в условиях осуществления перевозок леса судами смешанного «река-море» плавания в ОАО «Амурское пароходство». Отправление груза производится из пунктов Нижнего Амура, а назначение - морские порты Японии, Китая и Кореи. Рассмотрено три стратегии использования флота: базовый - предъявление 141,2 тыс. т груза; пессимистический - 100 и оптимистический - 205 тыс. Т. Расчеты выполнены на ПЭВМ с помощью пакета компьютерных программ «Microsoft Excel» симплексным методом решения транспортной задачи.

По результатам анализа полученных данных предложен проект плана в трех вариантах (табл. 2). Наличие их позволяет оперативно переходить от одного варианта к другому. Такая гибкая стратегия использования флота на грузовых перевозках способствует снижению потерь и убытков судоходной компании из-за влияния различных факторов на результаты ее деятельности.

Таблица 2

Проект плана использования судов на перевозках круглого леса в порты __Японии, Китая и Кореи_

Тип судна Наличие судов, ед Потребность в судах по вариантам стратегии использования, ед

пессимистичный базовый оптимистичный

Морской 1 - - -

Омский 4 - 0,56 1,82

Сормовский 5 3,86 5,00 5,00

Волга 1 2,00 2,00 2,00

Балтийский 1 - - -

Заключение

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, состоят в следующем:

1. В Амурском бассейне речной транспорт представлен субъектами хозяйственной деятельности с различной организационно-правовой формой собственности. Однако наиболее крупными операторами рынка транспортных услуг являются: ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Хабаровский речной порт» и ОАО «Николаевский морской порт». Они перевозят до 90% от общей массы перевозимых в бассейне грузов, в том числе более 40% - ОАО «Амурское пароходство».

2. В результате экономических преобразований в регионе сформировался и продолжает развиваться рынок транспортных услуг, на котором спрос определяется потребностями хозяйствующих субъектов и социальной сферы региона, а предложение формируется возможностями судоходных компаний и фирм.

3. В современных условиях хозяйственной деятельности судоходных компаний и фирм выбор оптимального решения невозможен без учета уровня рисков. В качестве критерия минимизации потерь (убытков) выступает «ожидаемое значение показателя экономической эффективности - СКВ». На этапе обоснования схем освоения перевозок грузов в смешанном «река - море» плавании оценивается соотношение «ожидаемая сумма эксплуатационных расходов - СКВ». При оптимизации плана использования судов на грузовых перевозках - «ожидаемый размер прибыли - СКВ (риск)».

4. В результате исследования рациональных сфер и границ применения на грузовых перевозках типов судов смешанного «река - море» плавания установлены закономерности влияния различных факторов на себестоимость перевозок и валовую производительность флота. В обоих вариантах тенденция изменения показателя одинакова. Себестоимость снижается при увеличении загрузки судов, дальности перевозок, судо-часовой нормы грузовых работ, а валовая производительность растет. Сравнение этих показателей по различным типам судов приводит к неоднозначности оценки их эффективности.

5. Для комплексной оценки эффективности использования судов предложен интегральный показатель, учитывающий производительность флота, себестоимость перевозок и неявные издержки потребителей транспортных услуг. Он определяется как произведение и выражает экономическую оценку эксплуатационных качеств судов. Экономическая оценка тем выше, чем более высокие требования к эксплуатационным качествам судов. Из исследуемых типов судов смешанного «река - море» плавания самый высокий интегральный показатель в заданных условиях имеет судно типа «Морской», а самый низкий типа «Сормовский» и «Волга».

6. Проект оптимального плана использования судов смешанного «река -море» плавания ОАО «Амурское пароходство» содержит три варианта стратегии использования флота на перевозках леса. В зависимости от объема транспортной работы выбирается такой вариант, который позволит сократить эксплуатационные расходы по флоту, и следовательно, снизить степень

экономического риска.

7. Основными направлениями повышения эффективности грузовых перевозок на водном транспорте являются: обоснование и внедрение экономически целесообразных схем освоения и способов перевозки; использование типов судов в рациональных сферах их работы; разработка и реализация оптимальных стратегий использования флота судоходных компаний с учетом минимизации убытков и потерь из-за влияния рыночных и других факторов.

Основные публикации по материалам диссертации

1. Курашкина И.В. Современные проблемы водного транспорта. / И.В. КурашкинаШаучно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции молодежи (Хабаровск, 7-8 апреля 2004г.): В 5т./ Под ред. Ю.А. Давыдова. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. Т.З. -135с.: ил. - с.104- 107.

2. Курашкина И.В. Водный транспорт в условиях рыночной экономики / И.В. Курашкина //Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. науч. труд./ Под ред. В.П. Зачесова / Новосибирская гос. акад.водн.транспорта. - Новосибирск, 2004, с. 94-98

3. Курашкина И.В. Элементы материально-технической базы Амурского бассейна / И.В.Курашкина // Сибирский научный вестник. / Новосибирский научный центр «Ноосферные знания и технологии» Российской Академии естественных наук. Вып. VII. Новосибирск: Изд. НГАВТ, 2004, 250с, с. 108-111

4. Курашкина И.В. Общая характеристика транспортной системы / И.В.Курашкина // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Труды Четвертой международной научной конференции творческой молодежи, 12-14 апреля 2005г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. Т 1.-222с„ с. 118-121.

5. Курашкина И.В. Международные транспортные коридоры как важнейшая транспортная стратегия России / И.В.Курашкина // Проблемы развития транспортной системы Сибири: Сб.науч.тр./Новосибирская гос.акад.водн.трансп.- Новосибирск, 2005 -279с, с. 43 - 46

6. Курашкина И.В. Общая экономическая характеристика Дальневосточного региона / И.В.Курашкина // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды региональной научно-технической конференции творческой молодежи, 18-19 апреля 2006г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. Т 1. -224с., с. 75 - 78.

7. Курашкина И.В. Анализ рынка транспортных услуг предприятий водного транспорта Амурского бассейна / И.В.Курашкина // Проблемы и тенденции развития транспортного комплекса Сибири.// Сб. науч. труд./ Новосибирская государственная академия водного

транспорта. - 2006.- 236с., с. 227 -232

8. Киберева И.В. Анализ перевозок грузов судами смешанного «река -море» плавания в Амурском бассейне / И.В. Киберева // Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири.// Сб.науч.тр./Новосиб.гос.акад.водн.трансп,- Новосибирск, 2007, с. 53 -59.

9. Киберева И.В. Исследование экономически целесообразных сфер применения типов судов смешанного «река - море» плавания / И.В. Киберева // Материалы конференции профессорско -преподавательского состава ФГОУ ВПО «Новосибирской академии водного транспорта»и научно-технических работников речного транспорта и других отраслей. Часть I. 16 - 19апреля 2007года. Новосибирск, 2007, с. 36 - 39.

10. Киберева И.В. Эффективность грузовых перевозок смешанного река-море плавания в Амурском бассейне / В.М. Бунеев, И.В. Киберева // Международный журнал речников «Речной транспорт» (XXI век), 2009 г, № 2(38), с. 89-90.

11. Киберева И.В. Оценка эффективности организации грузовых перевозок судами смешанного «река-море» плавания. / И.В. Киберева// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, 2009 г-№1, с. 19-22.

12. Киберева И.В. Повышение эффективности грузовых перевозок в Амурском бассейне. / В.М. Бунеев, И.В. Киберева // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, 2009 г - №1, с. 15-18.

Подписано в печать 31.08.2009 с оригинал- макета.

Бумага офсетная № 1, формат 60x84/16, печать трафаретная- RISO.

Усл. печ. л. 1,2 Тираж 100 экз., заказ № 84. Цена договорная.

ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» (ФГОУ ВПО «НГАВТ»), 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

Отпечатано в издательстве ФГОУ ВПО «НГАВТ»

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Киберева, Ирина Викторовна

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

В СМЕШАННОМ «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИИ

1.1 Современное состояние транспортной системы и 9 концепции ее развития

1.2 Общая характеристика рынка транспортных услуг и его влияния на региональное развитие

1.3 Анализ структуры перевозок и грузопотоков речного транспорта Амурского бассейна

1.4 Основные направления развития теории и практики организации грузовых перевозок

2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ СХЕМ ОСВОЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА В СМЕШАННОМ «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИИ

2.1 Теоретические предпосылки и методологические принципы экономического обоснования организации перевозок грузов и организации перевозочного процесса в смешанном река-море» плавании

2.2 Система показателей и критерии экономической оценки

2.3 Методы оценки и управления рисками в оптимизационных задачах 73 2.4. Методика экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море» плавания

3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК СУДАМИ «РЕКА - МОРЕ» ПЛАВАНИЯ В АМУРСКОМ БАССЕЙНЕ

3.1 Обоснование схем и способов перевозок грузов смешанного река - море» плавания

3.2 Исследование рациональных границ использования типов судов смешанного река — море плавания

3.3 Проект оптимального плана использования судов смешанного «река-море» плавания

3.4 Оценка экономического эффекта реализации разработанных рекомендаций

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование схем освоения перевозок грузов в смешанном река-море плавании"

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что на современном этапе развития экономики изменились условия хозяйственной деятельности всех отраслей, в том числе и на речном транспорте.

Сформировался и функционирует рынок транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Спрос на данном рынке определяется потребностями хозяйственного комплекса и социальной сферы регионов, а предложение формируется на основе возможностей транспортных компаний и фирм.

Дальневосточному региону присущи общие тенденции и закономерности развития и функционирования экономики страны. Транспортная система здесь определяется спецификой размещения и развития производительных сил, характером заселения и размещения населения, степенью урбанизации городов и другими факторами, представлена всеми видами транспорта.

Место и роль речного транспорта оценивается геополитическими, географическими, природно-климатическими и социально-экономическими особенностями. В пределах региона функционируют три воднотранспортных бассейна - Ленский, Северо — Восточный и Амурский.

Основные направления грузовых перевозок речного транспорта в Амурском бассейне — внутрибассейновые перевозки по реке Амур и его притокам, а также в смешанном «река - море» плавании и малом каботаже. Доминируют внешнеторговые перевозки. В структуре перевозок ведущей судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» они занимают более 80%, из которых 67% приходится на морские перевозки. Большая их часть, а также внутренние перевозки осуществляются в смешанном «река - море» плавании. Перспективы их развития предусмотрены «Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации», где отмечено: «река Амур приобретает значение важной международной транспортной артерии в связи с развитием транспортного коридора Транссиб и расширением торговли с Китаем, Японией, Кореей и другими странами». Следовательно, проблема экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса весьма актуальна.

Для ее решения необходимо совершенствование и развитие методического аппарата. Следует уточнить методы экономического обоснования и критерии оценки экономической эффективности с учетом влияния рыночных факторов, путем адаптации их к современным условиям хозяйствования.

Направление диссертационного исследования соответствует паспорту специальности ВАК (экономические науки) - шифр 08.00.05 п. 15.86 «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, .», п. 15.87 «., выбор экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса».

Изученность проблемы. В своих исследования автор опиралась на работы известных ученых в области экономического обоснования перевозочного процесса на водном транспорте: С.П. Арсеньева, С.П. Бланка, Г.И. Ваганова, К.А. Гаринова, В.Н. Захарова, В.В. Звонкова, А.П. Ирхина, В.А. Легостаева, В.Н. Лившица, А.Г.Малышкина, В.Ф. Митина, С.М. Пьяных, В.И. Савина, А.А. Союзова, Н.А. Юмина и многих других. Ими выполнены многочисленные исследования, по результатам которых сформировалось и продолжает развиваться указанное научное направление. Из современных работ можно выделить труды В.М. Бунеева, Г.В. Веселова, В.П. Зачесова, В.Л. Зюзина, В.Н. Кострова, Н.Н. Путиловой, И.А. Рагулина и других.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование и разработка методических положений экономического обоснования схем освоения перевозок грузов и организации перевозочного процесса в смешанном река — море плавании, а также практическая реализация их на примере Амурского бассейна.

Для достижения поставленной цели исследования рассмотрены следующие задачи:

- исследование рынка транспортных услуг Дальневосточного региона с выделением перевозок грузов речным транспортом;

- уточнение сущности и содержания проблемы, научно-методических принципов и методов экономического обоснования организации перевозочного процесса;

- обоснование схем освоения перевозок грузов и исследование рациональных сфер использования типов судов смешанного «река - море» плавания;

- разработка методики экономического обоснования организации перевозок грузов судами смешанного «река - море»;

- разработка проекта оптимального плана работы судов смешанного река - море плавания судоходной компании ОАО «Амурское пароходство» и, оценка его эффективности.

Объект исследования - судоходные компании и перевозочный процесс в смешанном река - море плавании.

Предмет исследования - научные принципы и методы экономического обоснования организации перевозочного процесса и работы подвижного состава на речном транспорте.

Методология и методика исследования.

Теоретической и методологической основой работы послужили общие закономерности научного познания, современные подходы к исследованию сложных транспортных систем^ экономическая теория, теория и практика оценки эффективности организации перевозочного процесса.

В процессе диссертационного исследования использовались методы экономического анализа, математического моделирования и ЭВМ, элементы теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем: адаптированы принципы системного подхода к решению поставленных задач, разработана схема взаимодействия элементов воднотранспортной системы и модель перевозочного процесса, с учетом специфики его организации;

- предложен и апробирован на экспериментальном материале интегральный показатель экономической оценки эксплуатационных качеств судов смешанного «река - море» плавания, как произведение валовой производительности флота и себестоимости перевозок с учетом удельных значений неявных издержек потребителей; получены аналитические зависимости влияния факторов, отражающих условия осуществления перевозочного процесса на величину критериев оценки эффективности при исследовании типов судов смешанного «река - море» плавания;

- уточнена методика экономического обоснования организации перевозок грузов в части последовательности решения оптимизационных задач и дополнена оценкой уровня экономического риска.

Практическая значимость и реализация результатов диссертационного исследования- заключается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных производственных задач совершенствования организации перевозочного процесса на водном транспорте. Разработанный методический аппарат экономического обоснования организации перевозок грузов в смешанном «река - море» плавании реализован на примере условий их осуществления в Амурском бассейне. Внедрение предложенных схем освоения перевозок грузов и проекта оптимального плана работы флота позволят снизить экономические потери и ущерб из-за негативного влияния рыночных факторов, в частности конъюнктуры рынка транспортных услуг и не предъявления грузов к перевозке. Кроме того, внедрение научнообоснованных предложений и рекомендаций в производственно-хозяйственную деятельность ОАО «Амурское пароходство» будет способствовать повышению ее эффективности и рентабельности, а при необходимости позволит снизить уровень тарифов по сравнению с конкурентами для привлечения клиентов. Полученные результаты могут быть использованы не только в Дальневосточном, но и в других регионах.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на экономических семинарах, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «НГАВТ» с участием актива Западно-Сибирского научно-технического общества. Усовершенствованная автором методика экономического обоснования организации перевозочного процесса на водном транспорте используется в дипломном проектировании при подготовке экономистов-менеджеров.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12-ти научных работах, в том числе 3 из списка ВАК.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Киберева, Ирина Викторовна

Основные результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, можно сформулировать следующим образом:

- транспорт является важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры страны и Дальневосточного экономического района в частности.

- место и роль речного транспорта в Дальневосточном экономическом районе обусловлена геополитическими, географическими, природно-климатическими и социально-экономическими факторами. Перевозки здесь осуществляются по реке Амур, его притокам и в смешанном «река - море» плавании.

- в Амурском бассейне речной транспорт представлен субъектами хозяйственной деятельности с различной организационно-правовой формой собственности. Однако наиболее крупными операторами рынка транспортных услуг являются: ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Хабаровский речной порт» и ОАО «Николаевский морской порт». Они перевозят до 90% от общей массы перевозимых в бассейне грузов, в том числе более 40% - ОАО «Амурское пароходство».

- в результате экономических преобразований в регионе сформировался и продолжает развиваться рынок транспортных услуг, на котором спрос определяется потребностями хозяйствующих субъектов и социальной сферы региона, а предложение формируется возможностями судоходных компаний и фирм.

- теоретическими предпосылками экономического обоснования организации перевозочного процесса являются современные тенденции развития теории и практики организации перевозочного процесса. Традиционным направлением является совершенствование методов решения оптимизационных задач, адаптация системы показателей и критериев оценки эффективности к современным условиям хозяйственной деятельности, учет влияния рыночных факторов на конечные результаты, широкое использование методов математического программирования и ПЭВМ. На основании выполненного анализа сформулированы основные методологические принципы в решении задач экономического обоснования организации грузовых перевозок. Среди них выделяются научная обоснованность, комплексность и системность исследования.

- в современных условиях хозяйственной деятельности судоходных компаний и фирм выбор оптимального решения невозможен без учета оценки рисков. В качестве критерия минимизации потерь (убытков) выступает «ожидаемое значение показателя экономической эффективности -дисперсия». На этапе обоснования схем освоения перевозок грузов в смешанном «река - море» плавании оценивается соотношение «ожидаемая сумма эксплуатационных расходов - СКВ». При оптимизации плана использования судов на* грузовых перевозках - «ожидаемый размер прибыли

- дисперсия (риск)».

- в результате исследования рациональных сфер и границ применения на грузовых перевозках типов судов смешанного «река - море» плавания установлены закономерности влияния различных факторов на себестоимость перевозок и валовую производительность флота. В обоих вариантах тенденция изменения показателя одинакова. Себестоимость снижается при увеличении загрузки судов, дальности перевозок, судо-часовой нормы грузовых работ, а валовая производительность растет. Сравнение этих показателей по различным типам судов приводит к неоднозначности оценки их эффективности.

- для комплексной обоснования использования судов предложен интегральный показатель, выражающий взаимосвязь двух предыдущих с учетом неявных издержек потребителей транспортных услуг. Он определяется как произведение и выражает экономическую оценку эксплуатационных качеств судов. Экономическая оценка тем выше, чем более высокие требования к эксплуатационным качествам судов. Из исследуемых типов судов смешанного «река - море» плавания самый высокий интегральный показатель в заданных условиях имеет судно типа «Морской», а самый низкий типа «Сормовский» и «Волга». - проект оптимального плана использования судов смешанного «река - море» плавания судоходного предприятия содержит три варианта стратегии использования флота на перевозках леса. В зависимости от объема транспортной работы выбирается такой вариант, который позволит сократить эксплуатационные расходы по флоту, и следовательно, снизить степень экономического риска. размер экономического эффекта определяется как разница эксплуатационных расходов по вариантам стратегии использования судов, а также величина ожидаемой прибыли и дисперсия в зависимости от заданного уровня рентабельности.

Заключение