Повышение экономической эффективности перевозок в судах смешанного плавания тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ориничева, Ирина Владимировна

Введение

Глава I. Анализ современного состояния перевозок грузов в судах смешанного плавания.

1.1 Характеристика перевозок грузов в судах смешанного плавания.

1.2 Анализ состояния и использование транспортного 24 флота.

1.3 Оценка производственных возможностей портового -32. хозяйства.

Глава II. Научно-методические основы повышения эффективности перевозок грузов в судах смешанного ^ плавания.

2.1 Выход на внутренние водные пути сопредельных стран: возможности, условия, организационно-правовые формы.

2.3 Выбор грузоподъемности и типа флота в зависимости от экономических показателей перевозок внешнеторговых грузов.

Глава П1. Практические рекомендации по выбору и использованию судов смешанного плавания.

2.2 Согласование параметров существующего и проектируемого флота смешанного плавания России и зарубежных стран.

3.1 Прогноз экономической ситуации возможных объемов перевозок и способов их освоения.

3.2. Обоснование параметров судов для прохождения по Дунайскому транспортному коридору и ^ межбассейновым соединениям.

3.3 Адаптация структуры управления и стратегия ^ финансирования проекта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение экономической эффективности перевозок в судах смешанного плавания"

С распадом СССР резко сократился перевозочный потенциал транспорта: страна лишилась многих морских портов, паромных переправ, рефрижераторного и других видов флота. При осуществлении транспортно-технологических связей Россия оказалась в большой зависимости от вновь созданных суверенных государств, прежде всего Украины и стран Балтии. В создавшейся ситуации все очевидней становится необходимость пересмотра стратегии транспортного обеспечения России, применения современных способов перевозок и мультимодальных транспортных систем, логистических методов управления доставкой грузов, интеграции водного транспорта России в систему перевозок европейского континента.

Решение этой проблемы тесно связано с выполнением Указа Президента России «О мерах по возрождению торгового флота России» от 3 декабря 1992 г., последующих постановлений Правительства по данному вопросу и с Концепцией транспортной политики Российской Федерации (утверждена постановлением правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143), в которой одной из приоритетных задач является обеспечение внешнеторговых связей страны для осуществления курса на интеграцию России в европейскую и мировую транспортные системы с использованием судов смешанного «река-море» плавания (ССП). Это тем более важно, что происходящие интеграционные процессы заставляют по-новому рассматривать вопросы развития международных транспортных связей на европейском континенте, а это требует согласованной транспортной политики, правового регулирования в области транспорта, развития инфраструктуры международных перевозок, унификации габаритов флота и водных путей, портов, рассмотрение вопросов безопасности плавания и охраны окружающей среды, создание международных транспортных коридоров с участием транспортного флота России, особенно судов смешанного плавания.

Решение подобной проблемы тем более важно так как тяжелая экономическая ситуация в стране (спад промышленного производств, строительства, инвестиционной активности) оказывает негативное влияние и на транспорт. Если за период 1960-1989 гг. отправление грузов внутренним водным транспортом возрастало со среднегодовым темпом 7.5-8% и достигло 590 млн.т, то уже в 1996 г. отправление грузов не превышало 100 млн.т. Значительно сократилась потребность во флоте, так, уже в 1994 г. на перевозках использовалось 57.4% грузовых судов, остальные находились на холодном отстое и консервации. Сокращение объемов переработки грузов привело к снижению использования производственных мощностей портов до 28 %. При снижении внутренних перевозок имело место увеличение внешнеторговых на 30 %.

В научных исследованиях ученых и специалистов-практиков внешнеторговых перевозок в судах смешанного плавания много внимания уделялось вопросам оптимизации сферы применения ССП, районов их эксплуатации, определения эффективности применения различных транспортно-технологических схем, планированию и организации движения флота, Все эти вопросы изучались в условиях плановой экономики и в настоящее время подходы ко многим из них изменились. В работах предшественников содержится большой объем информации, аналитический аппарат исследования, различные математические модели для поставленных задач. В области внешнеторговых перевозок и использования ССП много работали такие авторы, как, Е.Ф.Завитаев, В.Ф.Митин, Ю.Л.Беляк, С.П. Арсеньев, Бучин Е.Д, Фомин В.Г., Гаринов К.А, Пьяных С.М. и другие.

Завитаев Е.Ф., Митин В.Ф. в работе занимались определением сферы судов смешанного плавания на основании технико-экономического обоснования по вариантам [29,30]. ЦНИИЭВТом проводились обобщенные технико-экономические расчеты для уточнения сферы применения ССП. При этом были определены экономически выгодные расстояния перевозок. Результаты расчетов позволили получить зависимости себестоимости перевозок грузов от длины пробега и себестоимости грузовых работ.

Ю.Л. Беляк, М.А.Зубарова, В.Н.Шац рассматривали схему технико-экономического обоснования расширения районов плавания судов «река-море» [11]. Л.Н.Липатов предложил использовать метод статистического моделирования для определения экономических показателей судов загранплавания. [56]

Зависимости производительности флота от размера грузооборота, перевозимого ССП в зимний период, нагрузки и других факторов были посвящены работы К.А. Гаринова [23].

Большая работа по изучению современного состояния перевозок грузов в судах смешанного плавания проводилась и проводится в настоящее время ЦНИИЭВТом. Сделаны научные разработки на следующие темы с участием автора: «Разработка прогноза развития внешнеэкономической деятельности речного транспорта на период до 2000 г.» (1992 г.), «Изучение рынка транспортных услуг и практики управления речными фирмами за рубежом. Исследование возможности интеграции речного транспорта России в Европейскую транспортную систему» (1992-1993гг.), «Технико-экономическое обоснование типов транспортного флота Кубанского пароходства и схем перевозок внешнеторговых грузов» (1994г.), «Разработка методических рекомендаций по определению валютной эффективности в эксплуатационной и промышленной деятельности» (1994 г.), «

Проведение анализа и разработка перспективы развития внешнеторговых отраслевых перевозок грузов судами смешанного плавания в условиях работы в совместных предприятиях, во всех видах собственности и аренды» (1994-1995гг.) «Проведение исследований и разработка программы развития, формирования и организации, международных перевозок в судах «река-море» плавания на период 1998-2003 гг. по основным транспортным коридорам европейской классификации» (1997 г.) и другие.

Трудами вышеназванных ученых и специалистов-практиков решались неотложные задачи научно-методического и практического сопровождения становления и развития перевозок грузов в судах смешанного плавания.

Однако практически большинство выполненных исследований было посвящено рассматриваемой проблеме в условиях плановой, устойчивой экономики, стабильной конъюнктуры рынка транспортных услуг и монополии Министерства речного флота на внешнеторговые перевозки грузов в судах смешанного плавания.

В настоящее время в условиях реформирования экономики страны, транспорта, в том числе речного, либерализации внешнеторговых связей, необходимы новые решения в области повышения эффективности перевозок грузов судами смешанного плавания.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций основ повышения эффективности перевозок грузов в судах смешанного «река-море» и, в частности «река-море-река» плавания на основе применения интермодальных систем с выходом транспортного флота России на внутренние водные пути европейских государств.

Для достижения этой цели в диссертации проведен анализ динамики перевозок и экономических показателей работы флота смешанного плавания: рассмотрены экономические аспекты развития воднотранспортной инфраструктуры, управления и правового регулирования перевозок; определены перспективы расширения сферы эффективного использования судов смешанного плавания; подготовлены практические рекомендации по закупке судов смешанного плавания нового поколения предприятиями и судовладельцами различных форм собственности с ориентацией на применения транспортных средств нового поколения, обеспечивающих перевозки по методу «от двери - до двери».

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального исследования явились интеграционные процессы и как их составляющая часть - флот смешанного плавания и обслуживаемые им перевозки.

Состав и характер рассматриваемых задач определили метод исследования, включающий приемы экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования процессов. В работе использованы статистические данные Службы речного флота Минтранса РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Основное содержание работы изложено на 129 страницах машинописного текста, включая 25 таблицы и 14 рисунков. Вспомогательный материал вынесен в приложение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ориничева, Ирина Владимировна

Выводы по Первой главе.

1. В работе речного транспорта все большее значение приобретают перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания. Этот вид перевозок имеет тенденции к росту. В тоже время внутренние перевозки падают и в этой году они должны еще снизиться. Внешнеторговые перевозки прибыльны, и они в целом по отрасли обеспечивают положительное сальдо. Убыточность внутренних перевозок в значительной степени объясняется тем, что из-за резкого спада внутренних перевозок произошел вывод значительной части флота внутреннего плавания из эксплуатации и консервация его. В результате приватизации и акционирования предприятий речного транспорта, а также ликвидации государственной монополии на внешнюю торговлю, появилось много новых структур, участвующих во внешнеторговых перевозках. Это привело к увеличению числа грузоотправителей и грузопотоков малой партионности.

Заметно сократилась отчетная база показателей транспортных предприятий, что затрудняет экономический анализ и делает результаты его менее достоверными.

В транспортных структурах (АО "Пароходство", АО"Порт" и других) появились новые формы использования транспортного флота: аренда; передача в бербоут-чартер, тайм-чартер малым предприятиям, что повлекло за собой резкое увеличение перевозок грузов иностранных фрахтователей между иностранными портами (МИЛ).

2. Одним из наиболее узких мест в организации перевозок судами смешанного плавания является недостаток транспортного флота смешанного плавания, который имеет значительный срок службы, а возможности приобретения судов из нового судостроения ограничены. Федеральная поддержка в приобретении судов по программе "Возрождение торгового флота России" не выполняется, что обостряет проблему дефицита провозной способности флота. Поэтому прямым "река-море" перевозкам грузов нужна государственная поддержка в приобретении судов смешанного плавания, нового судостроения способных работать с максимальной прибыльностью в условиях рыночных отношений, типа "река-море-река".

3. Проведенный анализ показывает эффективность и рентабельность использования существующих судов смешанного плавания. Все типы флота, в том числе и класса М-СП ("Волго-Балт") имеют положительный финансовый результат, дают необходимую прибыль, обеспечивают уровень рентабельности свыше 15 %. При этом значительные средства затрачиваются на модернизацию существующих универсальных судов, что является лишь временным и неполным решением проблемы.

В отрасли нет судов, способных в полном объеме интегрироваться по своим параметрам на реки Западной Европы и работать по системе интермодальных перевозок по схеме "река-море-река".

4. Введение свободных цен и тарифов в отрасли привело не к развитию конкуренции и за счет этого снижения тарифов на перегрузку и перевозку, а наоборот, к стремлению портов и судоходных компаний компенсировать значительное снижение объемов перегрузки и перевозки за счет поднятия тарифов на эти виды деятельности. Несмотря на это, российские порты Азово

Черноморского бассейна имеют более низкие ставки на обработку грузов, чем аналогичные ставки в портах Украины.

5. Потеря крупнейших перегрузочных терминалов, оснащенных современной перегрузочной техникой требует реконструкции и развития существующих речных портов и портов Азово-Черноморского побережья России для работы с внешнеторговыми грузопотоками.

Глава 2. Научно методические основы повышения эффективности перевозок грузов в судах смешанного плавания

2.1 Выход на внутренние водные пути сопредельных стран: возможности, условия, организационно-правовые формы.

Перевозка грузов в судах смешанного плавания, обеспечивая развитие внешнеэкономических связей между странами, является одним из важнейших условий экономической интеграции России в систему мировых хозяйственных связей, прежде всего со странами Центральной и Западной Европы с использованием рек Дунай, Рейн и Майн, их межбассейновых соединений и притоков. Речь, таким образом, идет о подготовке речного флота России к работе на путях сообщения сопредельных стран. Как было показано в предыдущей главе, перевозки грузов речным флотом в международном сообщении возрастают, и это обуславливает необходимость развития интеграционных процессов в самом широком смысле этого слова, включая транспорт.

В данном случае под термином «интеграция» понимается участие судов речного флота России в международных перевозках грузов по рекам Центральной и Западной Европы, что требует вхождения России в ряд межгосударственных объединений и комиссий по транспорту, регламентирующих вопросы финансовой, правовой и экономической политики в области перевозок. В 1992-1993 гг. Россия уже стала членом Совета государств Балтийского моря, Черноморской зоны экономического сотрудничества, Организации стран Каспийского моря, Совета Баренцева моря в деятельности которых широкое участие принимают соответствующие российские регионы. На очереди интеграция российского флота смешанного плавания на Единую систему внутренних водных путей Европы, способная обеспечить развитие внешнеторговых связей регионов России, испытывающих значительные трудности из-за кризиса неплатежей, падения объемов производства, снижения жизненного уровня населения.

Создание в Европе Единой глубоководной системы и реконструкция существующих водных путей создают предпосылки для доставки грузов из крупнейших портов Европы непосредственно в морские и речные порты России, минуя перевалку и «транзит» (стоимость перевалки одной тонны груза достигает 10 $ США, а «транзита» по территории сопредельных стран 20 $ США). По оценкам специалистов, эффект от подобных перевозок может быть значительным. [3 7]

Анализ, проведенный в первой главе, показывает, что для подобных перевозок необходима разработка новых транспортно-технологических схем, основанных на принципах логистики, с бесперегрузочной доставкой грузов «от двери до двери» по схеме «река-море-река». Для внедрения таких схем необходимы суда нового типа, которыми в настоящее время Россия не располагает.

Выход речного флота России на реки Европы предполагает решение ряда технических, технологических, коммерческих и правовых вопросов на уровне правительства.[40] Но этого не достаточно: необходимо создать прочную нормативно-правовую базу для получения правового статуса участника процесса перевозок экспортно-импортных грузов как за пределами, так и внутри России. Как показывают исследования ЦНИИЭВТа, правовое обеспечение перевозок международных грузов отстает от требований практики и устойчивого роста объемов перевозок этих грузов.

В середине 1994 г. Россия приняла обязательство о присоединении к Генеральному соглашению по торговле и тарифам (ГАТТ) и Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС) в рамках Соглашения о Всемирной торговой организации. Это вносит коррективы в национальное регулирование внешнеэкономической деятельности, а также нормы внутреннего регулирования (лицензирование, тарифы, налогообложение, таможенные сборы и пошлины, транзит через территорию государства, льготное налогообложение и условия предоставления режима наибольшего благоприятствования). Важным в обеспечении правовой базы является и принятие в 1995 г. общей части Гражданского кодекса (ГК), создающего правовую базу для предпринимательской деятельности.

Говоря о правовом регулировании речного судоходства в странах Западной Европы, можно выделить ряд организаций, занимающихся этим вопросом на различных уровнях.[5;9] Как правило, эти организации работают на постоянной основе, руководствуясь в своей работе межгосударственными соглашениями. Важнейшими из них являются органы ООН, ЕС и Организации экономического сотрудничества и развития (ОЕСР), а также автономные специализированные подразделения Комиссии Европейских сообществ (КЕС) и Дунайская комиссия (ДК). В условиях европейской экономической интеграции, с изменением межгосударственных связей, расширяются и функции международных организаций. В частности вопросами транспортной политики в рамках единой Европы занимаются такие организации, как Европейская экономическая комиссия экономического и социального совета ООН (сокращенно: Европейская экономическая комиссия ООН), Комиссия европейских сообществ, Организация экономического сотрудничества и развития,

Постоянная конференция европейских министров транспорта, Европейский парламент. Со всеми этими организациями в той или иной форме связано Европейское экономическое сообщество. Проводимые в рамках ЕС организационные мероприятия могут принимать форму постановлений, директив, т.е. иметь обязательную силу, либо носить характер рекомендаций, программ, сообщений.

Существует ряд организаций , занимающихся только вопросами речного судоходства. Это такие, как Центральная комиссия рейнского судоходства, Дунайская комиссия и Рабочая группа по внутреннему водному транспорту Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) была создана в 1953 г. на конференции по проблемам западноевропейского транспорта, которая проходила под эгидой Организации европейского экономического сотрудничества (ОЕЭС) в настоящее время -Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). ЕКМТ была создана для содействия эффективному и рациональному развитию внутреннего европейского транспорта, а также координации деятельности международных организаций, занимающихся вопросами внутренних видов транспорта в Европе. В ЕКМТ входят 20 государств -Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Финляндия, Франция, Швейцария, Швеция, б. Югославия, Австралия. С 1988 г. в сессиях ЕКМТ в статусе наблюдателя принимает участие Марокко. В 1996 г. в состав ЕКМТ была принята Россия.

В сферу деятельности данной организации входят проблемы западноевропейской транспортной инфраструктуры, содействие развитию прогрессивных форм перевозок, согласование общих для стран участниц условий осуществления перевозок.

В 1960 г. была образована Рабочая группа по развитию внутреннего водного транспорта при Комитете внутреннего водного транспорта Европейской экономической комиссии ООН ( в эту группу входят представители стран как Западной, так и Восточной Европы). В частности именно этой группой была разработана классификация европейских водных путей, принятая Европейской конференцией министров транспорта в 1961 г.

В 1986-1987 гг. этой группой рассматривались вопросы уточнения действующей и возможности введения новой классификации европейских водных путей. Разработка новой классификации направлена на создание некоторых основных стандартов внутренних водных путей, которые позволяют создать единую сеть водных путей Европы с унифицированными габаритами.

В основу правовой деятельности ЕС в области транспорта легли положения Римского договора от 25 марта 1957 г. об учреждении Европейского экономического сообщества. Согласно пункту "Ь" ст. 3 этого договора, деятельность ЕС предполагает проведение общей транспортной политики.

Статьи этого договора, а также документы, принятые органами ЕС в их развитие, говорят о том, что основной целью общей транспортной политики ЕЭС является организация общего рынка транспортных услуг. Достижение этой цели связывается с последовательной либерализацией транспортных услуг, в частности с обеспечением равных условий допуска судов государств членов сообщества на территорию других государств, принадлежащих сообществу, включая сообщения между пунктами на территории одной страны. Транспортная политика в отношении третьих стран строится на сохранении как можно большего объема грузов за перевозчиками сообщества и, таким образом на ограничении участия судов третьих стран как в перевозках внутри сообщества, так и в международном сообщении, между странами принадлежащими к сообществу и другими странами.

В сфере речного транспорта политика ЕС по отношению к третьим странам определяется наличием в Западной Европе значительного избытка речного тоннажа. Поэтому участие в перевозках судов третьих стран может рассматриваться как угроза занятости перевозкам стран сообщества, влекущая за собой негативные экономические и социальные последствия.

Исполнительным органом ЕС и центральным органом, разрабатывающим совместную транспортную политику является Комиссия Европейских сообществ (КЕС). В составе ее Генеральной дирекции есть три основных подразделения: "А" - вопросы общего планирования, а также морского и воздушного транспорта; "В" -вопросы внутренних видов транспорта; "С" - транспортные услуги, технические аспекты, а также, проблемы государственного регулирования на транспорте.

Работа КЕС строится на основе комитетов, создаваемых из экспертов, назначенных правительствами стран-участниц, а также представителей союзов предпринимателей, профсоюзов и научных организаций отрасли. В области транспорта имеется более 20 таких комитетов.

По наиболее важным вопросам Комиссия обязана консультироваться с Европейским Парламентом, в составе которого имеется 12 комиссий, в том числе и комиссия по транспорту.

В 80-е годы Европейский парламент рассматривал вопрос о финансовой поддержке проектов транспортной инфраструктуры, имеющих общеевропейское значение. Для этого Комиссией европейских сообществ были представлены результаты обследования «узких мест» транспортной сети ЕС, а также расчеты требуемых капиталовложений в наиболее важные для стран сообщества проекты развития инфраструктуры перевозок, которые не могут быть осуществлены средствами самих стран участниц.

Еще в прошлом веке в Европе по результатам Венского конгресса была создана Центральная комиссия судоходства на Рейне (ЦКСР) для регламентирования судоходства на Рейне и его притоках - Неккару, Майну, Мозелю, Маасу, Шельде. Нужно отметить, что в целом принципы осуществления судоходства на Рейне были выработаны в 1831 г. в Майнце, а затем в 1868 г. закреплены Мангеймской конвенцией. Странам - участницам предоставлялась свобода судоходства без каких-либо ограничений технического, налогового, таможенного или административного характера; равное отношение к судам всех стран; перевозка любых грузов; единые правила судоходства.

Различные дополнения к Мангеймской конвенции были даны Версальским мирным договором 1919 г., Протоколами 1921,1923 гг. относительно Нидерландов, межправительственными соглашениями 1945 и 1950 гг. В 1963 г. в Страсбурге были подписано Соглашение об изменении некоторых постановлений Мангеймской конвенции. В 1979 г. страны члены ЦКСР подписали дополнительные протоколы, изменяющие статьи 2 и 4 Конвенции и т.д. Все эти документы обнаруживают достаточную гибкость в определении транспортной политики стран-участниц ЦКСР, которые постоянно реагируют на политические и экономические изменения, происходящие в Европе и мире в целом, и отражают это в документах, регламентирующих данные положения.

В 80-х годах было принято дополнение к Мангеймской конвенции, которое в значительной мере изменило ее направленность в отношении третьих стран. Согласно этой конвенции резолюции, принятые единогласно, являются обязательными для всех членов объединения, если в течение месяца ни одно государство не сообщит о своем несогласии или не заявит, что подобное решение должно быть приведено в соответствие с законодательством данной страны. Резолюция, принятая комиссией и одобренная всеми странами -участницами имеет силу закона, который юридически выше закона, записанного в конституции стран-участниц. Конвенция, устанавливающая равное право для всех при перевозках на Рейне стала входить в противоречие с целями ЕС, которые предполагают устранение барьеров между странами -участницами и ужесточение условий перевозок для третьих стран. Учитывая совпадение интересов ЕС И ЦКСР в этой области, экономический совет ЕС принял дополнительный протокол № 2 к Мангеймской конвенции, который вступил в силу 01.02.1987 г.

По этим документам участие судов третьих стран возможно лишь на специальных условиях, определенных ЦКСР. Перевозки же между портами этой речной системы возможны на основе двусторонних соглашений, которые заключаются между заинтересованными странами после консультаций с ЦКСР.

Важным для интеграции речного флота России является, что права, предоставленные ЦКСР странам-участницам распространяются и на суда, работающие под флагом этих стран.

Перечисленные документы практически устанавливают на Рейне новый режим международного судоходства, в соответствии с которым полная свобода предоставляется только государствам членам ЕС и Швейцарии.

Важным является и открытие канала Рейн-Майн-Дунай, который ЕС предполагало объявить доступным для всех судов, но правительство Германии объявило его национальным водным путем и предполагает пропускать суда других стран на основе двусторонних соглашений между ними и правительством Германии.

В частности, подобное соглашение было достигнуто между правительствами Австрии и Германии. По нему суда Австрии имеют право: осуществлять судоходство по внутренним водным путям Германии при долевом участии в этом германских судов; участвовать в двустороннем сообщении при взаимном распределении грузов и установлении максимальных и минимальных фрахтовых ставок; осуществлять перевозки между портами Германии и третьих стран при наличии соглашений между участниками. Аналогичные права получают и суда Германии на реках Австрии, куда раньше допускался только национальный флот Австрии.

В вопросы компетенции ЦКСР входит координация национальной политики стран бассейна р. Рейн в области судоходства, апелляционного суда в отношении решений национальных судов по делам рейнского судоходства. Членами комиссии являются Швейцария, Франция, Нидерланды, Германия, Бельгия, Великобритания.

ЦКСР также занимается изучением проектов гидротехнического строительства на Рейне и его притоках с точки зрения их целесообразности и в случае надобности нахождения источников финансирования. Осуществляет сотрудничество с международными организациями на правительственном уровне и в частности с Рейнским Регистром, Ассоциацией фирм, осуществляющих судоходство на Рейне.

ЦКСР ежегодно выпускает отчеты о перевозках на Рейне. С 1977 г. проводит по предложению Нидерландов работу по исследованию рынка в рейнском бассейне. Подобная деятельность позволяет с достаточной достоверностью прогнозировать развитие перевозок в данном регионе. Данная информация не является закрытой, и судовладельцы имеют возможность пользоваться ею при решении вопросов капиталовложений во флот, портовое и другое оборудование.

Важное значение имеет регулирование перевозок по Дунаю. Предшественником современных структур, работающих на Дунае была Европейская Дунайская комиссия (ЕДК) и Международная техническая комиссия (МТК), образованные в соответствии с Конвенцией 1921 г.

После Второй мировой войны появилась возможность более широкого использования Дуная придунайскими странами для развития своей экономики. В 1948 г. в Белграде была проведена Международная конференция, на которой была принята международная Конвенция о режиме судоходства на Дунае, вступившая в силу 11 мая 1949 г. Конвенция провозгласила свободу судоходства от Ульма до Черного моря через Сулинское гирло с выходом к морю через Сулинский канал. Для осуществления интеграции речного транспорта России на реки Западной Европы и, в частности, в Дунайский транспортный коридор этот документ является одним из основополагающих.

Рабочим органом для наблюдения за выполнением конвенции стала Дунайская комиссия (ДК). В компетенцию комиссии входит:

- проведение работ по обеспечению судоходства на Дунае, проведение консультаций для выработки рекомендаций придунайским странам по обеспечению стабильного судоходства;

- рассмотрение предложений и проектов стран Дуная для составления общего плана работ, а также составление к ним специальной сметы расходов, имеющих отношение к этим работам; консультации и рекомендации специальным речным администрациям и обмен с ними информацией;

- унификация правил речного надзора;

- координация гидрометеорологических служб на Дунае;

- накопление статистики, касающейся судоходства на Дунае;

- издание справочников, лоций, навигационных карт и т.д.

Комиссия наделена юридическими правами. Она может заключать соглашения, приобретать, арендовать и отчуждать имущество. Вопросы, относящиеся к правовому статусу ДК, решаются в соответствии с положениями Конвенции 1948 г., многосторонней Конвенции о привилегиях и иммунитетах Дунайской комиссии 1963 г. В частности, она занимается в числе прочих вопросов разработкой "Основных положений о плавании по Дунаю" и особых рекомендаций по применению компетентными властями придунайских государств этих положений. Один из последних подобных документов был принят Постановлением ХЬУШ сессии 25 апреля 1990 и вступил в силу с 1 октября 1991 г. взамен документа принятого в 1967 г. Этот документ регламентирует все вопросы, касающиеся плавания по Дунаю, в частности: управление судном; судовые документы, правила плавания, опасные предметы на борту, повреждение искусственных сооружений, марки и шкалы осадки, обмер судов, визуальная сигнализация судов, ночная и дневная сигнализация, судоходная обстановка водного пути, проход под мостом и проход плотин и шлюзов, правила стоянки и многие другие. [27]

Членами ДК являются только придунайские страны: Австрия, Болгария, Венгрия, Румыния, Чехия, б. Югославия. С 1964 г. местом работы Комиссии был выбран Будапешт. Высшим органом является сессия, созываемая один раз в год. Эксперты комиссии стремятся к установлению тесных связей с государствами, имеющими выход на Дунай через его притоки или межбассейновые соединения, в частности, с Министерством транспорта Германии, представители которого периодически принимают участие в работе сессий ДК. В период между сессиями созываются совещания экспертов, являющиеся рабочим органом ДК, а ее исполнительным органом является Секретариат Комиссии.

Секретариат ДК состоит из технического, административного, финансового отделов. Финансовые средства, находящиеся в распоряжении ДК, складываются из взносов государств участниц и других поступлений.

Одним из итогов работы ДК является создание международных правил судоходства, которые в дальнейшем одобряет сессия и таким образом они получают статус специфической формы международных соглашений. Эти правила касаются вопросов навигации, гидрологии, статистики, юрисдикции, издательства и т.д.

Комиссия периодически составляет информацию о предложениях по изменению действующих рекомендаций, методах прогнозирования развития флота, которая готовится для стран участниц как чисто информационный материал. Также издаются специальные справочники и материалы для судоводителей, касающиеся обеспечения безопасного судоходства на Дунае.

Одним из важных направлений работы ДК является унификация различных систем путевой обстановки, размеров и типов флота, габаритов судового хода и т. д, что в значительной мере ведет к большей безопасности судоходства и удобства пользования флотом и водными путями.

Одной из задач ДК является поддержание регулярных отношений с другими международными организациями: ЕЭС (Европейское экономическое сообщество),ООН, ВМО (Всемирная метеорологическая организация), МСЭ (Международная организация электросвязи), Центральной комиссией по судоходству на Рейне, ПМАКС (Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоходству) и Одерской комиссией и др. Для решения соответствующих проблем ДК может обращаться в ИМО (Международная морская организация) , МАГАТЭ (Международной агентство по атомной энергии), ЮНЕП (программа ООН по окружающей среде), ВОЗ, ЮНЕСКО, ЮНИДРУА (Международный институт по унификации права), Совет таможенного сотрудничества и др.

Приведенные выше характеристики международных организаций позволяют определить условия перспективного развития отношений России с ЕС в области речного транспорта, что в свою очередь определяет возможности использования судов смешанного плавания.

Страны, входящие в Европейский Союз (ЕС), обладают примерно 1/3 тоннажа мирового торгового флота, являются одной из ведущих сил в международном рынке судоходства, обладают развитой инфраструктурой флота, портов и речных путей. Они проводят скоординированную политику в области речного транспорта, оказывают влияние на политику третьих стран (как высокоразвитых, так и развивающихся) в области речного и морского судоходства, не входящих в данное сообщество.

Необходимо отметить, что рынок стран входящих в ЕС очень емок. Поэтому интегрирование в него судов российского флота для предоставления транспортных услуг как российским, так и европейским грузоотправителям является важной задачей развития транспортного рынка России. В настоящее время судами бывших советских пароходств перевозится значительная часть грузов в сообщении между странами Европы и Россией, а также значительное количество грузов между Европой и третьими странами, что дает судовладельцам значительные доходы в валюте.

Для защиты интересов стран ЕС, Центральной комиссией судоходства на Рейне было разработан комплекс согласованных мер, способствующих укреплению позиций стран-участниц в международном судоходстве и предоставлению им свободного доступа к грузам других стран с ограничением деятельности иностранных судовладельцев на своем внутреннем рынке.

Эти меры могут привести к ухудшению условий работы российского флота на рынке транспортных услуг Западной Европы. В тоже время в связи со строительством и подготовкой к вводу в строй транспортного коридора Рейн-Майн-Дунай для флота России могут открыть определенные перспективы роста объемов перевозок и доходов. Для этого необходимо придерживаться определенной тактики, в частности:

- нужно стремиться к максимальному сотрудничеству России с ЕС в области судоходства на внутреевропейских путях международного значения (долевое участие в перевозках международных грузов, участие в установлении максимальных и минимальных фрахтовых ставок и т.д.);

- необходимо проводить гибкую политику как с ЕС в целом, так и с отдельно взятыми странами-участницами, направленную на смягчение их позиций с целью принятия коллективных мер по снижению ограничений для судов России;

- необходимо проводить постоянный контроль за изменением основ судоходства в рамках ЕС;

- добиваться заключения взаимовыгодных соглашений между ЕС и Россией в области судоходства, используя различные операции торгово-экономического характера (компенсационное фрахтовые сделки, заказы на строительство судов и перегрузочной техники, заказы на обслуживание российский судов в портах, крупные закупочные контракты и т.д.); судовладельцам принимать участие в различных международных конференциях на правах полноправных членов;

- стремиться всячески поддерживать отдельных членов крупных международных организаций (например, Дунайской комиссии, ЦКСР и др.) по повышению их роли и созданию режима максимального благоприятствования для судов российского флота;

- постоянно работать над созданием эффективной системы контактов с комиссиями ЕС по транспорту и ЦКСР с целью предупреждения и нейтрализации негативных действий со стороны Общего рынка;

- развивать сотрудничество со странами Общего рынка в области создания совместных предприятий; практиковать проведение в Европе и России семинаров и различных конференций по вопросу сотрудничества стран Востока и Запада. и, конечно необходимо приступить к приведению российских законодательных актов в соответствие с международными нормами в целях эффективного вхождения судов смешанного плавания России в работу на реках Европы. Это тем более актуально в связи с подписанием на правительственном уровне ряда соглашений, следствием которых стало принятие Федерального закона от 23 февраля 1996 г., N 19-ФЗ " О присоединении России к Уставу Совета Европы" и распоряжения Президента РФ от 13 февраля 1996 г. "О первоочередных мероприятиях, связанных с вступлением Российской Федерации в Совет Европы".

Появление этих документов говорит о начале интеграционных процессов межгосударственных связей на государственном уровне важным аспектом, которых являются перевозки, в том числе и судами смешанного плавания нового поколения по схеме река-море-река.

2.2 Согласование параметров существующего и проектируемого флота смешанного плавания России и зарубежных стран.

Рассматривая характеристики судов смешанного плавания зарубежных стран (табл.10), можно заключить, что их ризмерения и другие параметры изменяются в широком диапазоне: грузоподъемность в пределах 1000 - 3200 т, длина габаритная 69.1-99.73 м, ширина - 9.4612.6 м, осадка - 2.85-4.27 м, надводный габарит, как правило, не

Заключение.

Речной транспорт России, как и экономика страны в целом, переживает глубокий экономический кризис. Падение промышленного производства, нарушение сложившихся экономических связей, снижение объемов строительства и инвестиционной активности, привели к резкому сокращению спроса на грузовые перевозки. Централизованные инвестиции в реконструкцию и капитальный ремонт водных путей упали почти в 6 раз. Из-за ухудшения судоходных условий недопустимо низко упали перевозки на внутренних водных путях России (Северной Двине, Вытегре, Печоре)

На речном транспорте лишь экспортно-импортные перевозки грузов внешней торговли в судах смешанного плавания сохраняют тенденцию к росту.

Внешнеторговый оборот России в 1996 г. составил 130 млрд. долларов и вырос по сравнению с 1995 г. на 3.9%. Экспортные операции (84.5 млрд.долларов) более чем в 1.8 раза превышают импорт (45.4 млрд. долларов - без учета неорганизованной торговли), по размеру положительного сальдо внешнеторгового оборота Россия занимает третье место в мире после Германии, Японии. К сожалению, во внешнеторговом обороте России доля стран СНГ (22.9 %) снижается, а дальнего зарубежья (77.1%) растет. Конъюнктура для владельцев судов смешанного плавания остается благоприятной.

Но и в этом секторе рынка транспортных услуг необходимы усилия для повышения конкурентоспособности отечественного флота и повышения экономической эффективности его использования.

Развитие внешнеэкономических связей России и вхождение ее в международное разделение труда требуют совершенствования транспортной системы, заставляют по новому смотреть на развитие международного сотрудничества. Как показало исследование, в области речного транспорта объективно необходимы: согласование транспортной политики; правовое регулирование в области транспорта; развитие инфраструктуры водного транспорта для международных перевозок; создание международных транспортных систем на принципах интермоделизма и логистики; развитие производства с использованием бизнес-планов; создание новых типов судов, способных решить задачу выхода России на реки Западной Европы, в частности, систему Рейн-Майн-Дунай, их межбассейновые соединения и каналы. При этом нельзя забывать, что транспортные услуги являются перспективным товаром на мировом рынке как для отрасли в целом, так и для вновь создаваемых транспортных компаний (доля транспортных услуг в продажной цене товара на мировом рынке составляет от 6.2 % - для химических товаров до 20.6 % - для бумаги).

Для вхождения речного транспорта России в сферу межгосударственного сотрудничества необходимо включиться в процесс согласования транспортной политики с нормами европейских стран. Имеются в виду, прежде всего вопросы структурной и тарифной политики, технические параметры и нормы. По мнению экспертов Западной Европы, существует необходимость рассмотрения совместных проектов по созданию транспортных коридоров типа Дунай-Черное море - морские и речные порты России т.д.

Перечисленные вопросы полностью или частично явились предметом исследований в данной работе, в результате которых:

- рассмотрена динамика роста внешнеторговых перевозок, тенденции их развития, показана выгодность их как для отрасли в целом, так и для отдельных судоходных предприятий;

- дана объективная оценка состояния флота смешанного плавания, возрастного ценза флота, и вариантов пополнения;

- кратко рассмотрены речные порты России, работающие с внешнеторговыми грузами с оценкой их пропускной способности и выявлением недостатков в организации основной деятельности;

- введено в научный оборот понятие "интеграции судов смешанного плавания на Единую систему внутренних водных путей Европы";

- выполнен сравнительный анализ условий судоходства на ВВП Европы, в частности, по р.Дунай с определением параметров, ограничивающих размерения судов смешанного плавания;

- исследованы показатели использования судов смешанного плавания - удельные расходы, доходы, прибыль и др.;

- доказана эффективность приобретения судов смешанного плавания типа "Кубань" для обеспечения конкурентоспособности и дальнейшего стабильного развития отечественного судоходства в системе внутренних водных путей России и сопредельных стран?

Проведенные исследования позволяют: 1. Повысить рентабельность внешнеторговых перевозок в судах смешанного плавания;

2. Полнее использовать резервы пропускной способности портов для обеспечения стабильной работы флота;

3. Привлечь на речной транспорт дополнительные грузопотоки для перевозок в судах смешанного плавания;

4. Показано и проанализировано развитие транспортной инфраструктуры: флот, порты, внутренние водные пути;

5. Выявить и приступить к строительству нового класса судов для осуществления международных перевозок по системе "река-море-река", удовлетворяющего условиям судоходства на внутренних водных путях Западной Европы. Экономический эффект от использования нового судна может составить 60-70 долларов за 1 тонну перевозимого груза.

Основные положения и выводы данного исследования, проводившиеся в отделе развития внешнеэкономической деятельности ЦНИИЭВТа по заданию Департамента речного транспорта Минтранса РФ прошли практическую проверку и частично реализованы в ходе разработки правительственной программы: "Возрождение торгового флота России".

1. Толкание барж в морских условиях. - МРФ ЦНИИЭВТ. Материалы конференции молодых ученых. - «Проблемы повышения эффективности водного транспорта». М., 1989. — С.96-106.

2. Веление времени. - «Речной транспорт», 1995. -№4. -С.14-15.

3. Интеграция — важный фактор развития новых типов судов смешанного плавания. - Минтранс РФ ЦБНТИ. Информационный сборник. - «Наука и техника на речном транспорте», 1995. №9. — С.25-28.

4. Современное состояние и перспективы внешнеторговых перевозок в судах смешанного плавания. - Минтранс РФ ЦБНТИ. Информационный сборник. - «Наука и техника на речном транспорте», 1995. №10. — С.20-23.