Организационно-экономические аспекты создания судоходных компаний на базе судов типа "река-море" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты создания судоходных компаний на базе судов типа "река-море""

На правахрукописи

ДЖОХАДЗЕ ИВАН ИГОРЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО - ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ НА БАЗЕ СУДОВ ТИПА «РЕКА-МОРЕ»

Специальность 08.00.05. -«Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Диссертация выполнена на кафедре «Экономика водного транспорта» в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) и на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Курбатова А.В.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Рыжова Л. П.

кандидат экономических наук Панфилова Т.В.

Ведущая организация:

Государственный проектно-изыскательский и научно-

исследовательский институт морского транспорта

«Союзморниипроект»

Зашита состоится февраля 2005 года в 14 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Университета.

Автореферат разослан января 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., проф.

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В годы перестройки и экономических реформ наиболее эффективным и экономически устойчивым сектором на речном транспорте были перевозки грузов в судах смешанного плавания «река-море». За период 1990-1998 гг. их объём увеличился с 17,5 до 19 млн.т в год. Однако в последние годы в этой сфере деятельности наметилась тенденция к снижению как объёма, так и качества перевозок.

В настоящее время почти исчерпан резерв пополнения флота за счет модернизации речных судов, а поступление судов новой постройки из-за отсутствия собственных и привлеченных средств практически прекратилось. В то же время из-за повышения требований международных организаций суда смешанного «река-море» плавания со сроком эксплуатации 20 и более лет снимаются с перевозок. По расчетам, к 2005 г. будет списан и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительной стоимости судов и расходов по их эксплуатации. Дефицит судов смешанного плавания оценивается в 80-100 тыс. т тоннажа.

В результате возникает ряд вопросов, связанных со строительством судов смешанного плавания и их эксплуатацией, а также организационно-экономическим развитием судоходных компаний.

Проблема создания и эффективного управления перевозками с использованием судов типа «река-море» актуальна, однако научные исследования в этой области проводились в сравнительно небольшом объеме, и многие вопросы нуждаются в более детальной разработке.

Цель данного исследования — разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходных компаний на базе судов типа «река-море», а также разработка системы показателей первичной оценки эффективности создания таких компаний, специализирующихся на транспортировке отдельных видов грузов на конкретных направлениях перевозок.

Поставленная в диссертации цель обусловила необходимость решения следующих задач:

• общий анализ современного состояния судов типа «река-море» в РФ;

• анализ существующей системы финансирования строительства речного транспортного флота в РФ;

• разработки научно-методического подхода к оценке создания судоходных компаний, специализирующихся на транспортировке грузов судами «река-море»;

• оценка возможности и целесообразности создания новых судов типа «река-море», ориентированных на работу в условиях конкретного региона РФ;

• разработки системы показателей первичной оценки целесообразности создания и дальнейшей безубыточной деятельности судоходной компании на базе судов смешанного плавания.

Объектом исследования является судоходство на базе судов смешанного «река-море» плавания, специализирующихся на транспортировке отдельных видов грузов в конкретном регионе страны.

Предметом исследования являются организационно-экономические аспекты создания и работы судоходной компании на базе судов смешанного плавания.

Методология исследования базируется на конкретном экономическом анализе с использованием аппарата математической статистики, а также экономико-математическом моделировании и экспериментальных технико-экономических расчетах.

Теоретическим базисом исследования явились труды отечественных ученных и специалистов-практиков в области водного транспорта: СП. Давыдова, Н.А. Ефремова, В.Г. Забелина, СВ. Милославской, А.С Подгорного, Л.П. Рыжовой, Н.Н. Селезнёвой, В.Г. Фомина и др.

Научная новизна исследования диссертационной работы определяется:

• разработкой научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходных компаний на базе судов «река-море» применительно к конкретному роду грузов и конкретным условиям плавания;

• обоснованием целесообразности создания новых судов типа «река-море», рассчитанных на эксплуатацию в условиях конкретного региона страны;

• разработкой системы показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании на базе судов «река-море».

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в водном транспорте при обосновании целесообразности создания судоходной компании, оснащенной судами «река-море», и оценки возможности её рентабельной деятельности в условиях конкретного региона РФ.

Внедрение и апробация работы проведены на базе ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер», реализовавшего на практике предложения по совершенствованию системы финансирования строительства флота.

Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на второй научно-практической конференции «Морские и речные порты России» (2004 г.), а также были использованы при выполнении научно-исследовательской работы «Разработка методики и технологии создания судоходной компании» в Московской государственной академии водного транспорта.

Ряд положений диссертации использовались при подготовке материалов для практических занятий со студентами по дисциплинам «Экономика водного транспорта», «Экономическая оценка инвестиций» и «Коммерческая эксплуатация флота».

Публикации работы. По теме диссертации опубликованы 3 научные статьи общим объемом 1,2 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературных источников и двух приложений. Работа изложена на 137 страницах, включая 10 таблиц, 5 рисунков и 10 страниц приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, ее научная новизна, цели и задачи, предмет и объект исследования.

В первой главе «Анализ современного состояния смешанных перевозок судами «река-море» в РФ и системы финансирования строительства флота» проведен краткий анализ состояния речного транспорта, при этом основное внимание уделено развитию перевозок судами типа «река-море» на территории Российской Федерации в настоящее время, а также сделан краткий экскурс в историю возникновения и развития этого вида перевозок.

Идея о создании судов типа «река-море» зародилась в середине 50-х годов XX века в Советском Союзе. Начатое в 50-х годах строительство судов смешанного плавания «река—море» позволило более широко использовать перевозки грузов между речными и морскими портами без перевалки в устьевых портах. Теплоходы смешанного плавания типа «Балтийский» могли эксплуатироваться круглогодично, что повышало рентабельность флота и открывало новые перспективы в развитии речного транспорта. В результате уже к 1975 г. прямые перевозки «река-море» по сравнению с 1965 г. возросли почти втрое.

К середине 80-х - началу 90-х годов основным направлением технического прогресса на речном транспорте стало строительство сухогрузных самоходных судов смешанного «река — море» плавания. Этот вид флота намечалось пополнить новыми типами судов грузоподъемностью 5500—6000 т класса «М-СП» с осадкой 4 м для перевозки грузов Волго-Балтийского и Волго-Донского направлений с выходом на прибрежные трассы Балтийского, Азовского и Черного морей, а также грузоподъемностью 5000 т класса «Н-СП». Для перевозок нефтепродуктов в смешанном «река — море» сообщении и внутреннем транзите центральных бассейнов предполагалось строительство танкерного флота, в частности, в Волго-Балтийском, Волго-Каспийском и Волго-Донском (Азовское и Черное моря) бассейнах создание нового танкера грузоподъемностью 6000 т при осадке 4 м класса «М-СП», взамен танкеров проекта № 1577. Для перевозок нефтепродуктов в Волго-Беломорском направлении, а в обратном - руды было продолжено строительство нефтерудовозов грузоподъемностью 2700 т класса «П-СП».

Таким образом, основной предпосылкой создания судов типа «река-море»

явилась необходимость увеличения перевозок грузов на дальние расстояния без дополнительных затрат по перевалке с железной дороги на морские суда.

Экономический спад в стране в 90-е годы отрицательно сказался на объемах транспортной работы, в том числе и на речном транспорте. Объём перевозок грузов за период с 1990 г по 1998 г сократился с 561, 7 до 104,0 млн.т. В тоже время объём перевозок внешнеторговых грузов за этот период продолжал расти (табл.1). Именно этот вид перевозок позволял выживать предприятиям внутреннего водного транспорта, и только эти перевозки имели положительную динамику. Причём доля нефти и нефтепродуктов за период с 1990 по 2002 г увеличилась с 16 до 38 % (с 2,9 до 11,1 млн.т).

Таблица 1. Основные показатели работы судов «река-море» в РФ

Показатели Ед. измерения 1990 г. 1998 г. 2010 г. (прогноз)

Объем перевозок МЛН. Т. 17,5 19,0 22,3

Грузооборот млрд. ткм 28,1 30,8 36,1

Производительность ткм / тоннажесутки 108 110 115

Расчетная потребность тыс. т. тоннажа 772 821 921

Анализ потребности грузовладельцев в перевозках показал, что наибольшим спросом в настоящее время пользуется транспортировка наливных грузов - нефти и нефтепродуктов. Речные судоходные компании на своем балансе имеют более тысячи единиц самоходного и несамоходного нефтеналивного флота общей грузоподъемностью более двух миллионов тонн. Всего в навигацию 2003 года было перевезено около 14,3 млн. тонн нефти и нефтепродуктов (рис 1).

В главе проведен детальный анализ работы компаний, осуществляющих перевозки наливных грузов на базе судов типа «река море» в Черноморско-Каспийском регионе РФ. Основным фактором, обусловившим выбор этого региона, явилась наибольшая продолжительность навигационного периода из всех рассматриваемых регионов РФ. Как показал анализ, традиционными перевозчиками нефтепродуктов являются ОАО «Волготанкер» (11,6 млн.т), ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (800,0 тыс.т) ОАО «Иртышское речное пароходство» (540,0 тыс.т), ОАО «Енисейское речное пароходство» (300,0

тыс.т) и ОАО «Амурское речное пароходство» (250 тыс. т).

10%

25%

11%

35% а Наливные

■ Насыпные □ МСГ

□ Генеральные

■ Зерновые □ Лесные

13%

6%

Рис. 1 Структура перевозок грузов судами типа «река-море» на территории РФ (2003 г)

В последние годы на Единой глубоководной системе Европейской части России активизировали свою деятельность вновь созданные судоходные компании: "Вижн флот" - 950 тыс. т, "Палмали" - 860 тыс.т, ВФ "Танкер" - 540 тыс.т, "Навигатор" - 340 тыс.т, "Адмирал" - 230 тыс.т, "Best" - 160 тыс.т в год.

Проведённый в диссертации анализ среднего возраста танкерных судов «река-море» показал, что сейчас он составляет 29 лет. В последние годы речной транспорт испытывает дефицит современных судов, прежде всего смешанного «река-море» плавания. К 2005 г около 70% всех сухогрузных судов смешанного плавания и свыше 82% наливных предполагается эксплуатировать с истёкшими сроками службы. К 2010 г практически весь флот смешанного плавания должен выработать свой нормативный ресурс.

На фоне прогрессирующего старения флота и реальной угрозы вывода из эксплуатации значительных объемов тоннажа возникает необходимость в поиске путей выхода из сложившейся ситуации. В связи с этим встаёт вопрос об источниках финансирования строительства флота, рассматриваемый в заключительной части первой главы диссертации.

Анализом установлено, что среди источников финансирования инвестиционных проектов обычно выделяют:

- собственные финансовые ресурсы и внутрихозяйственные резервы (чистая прибыль; амортизационные отчисления; средства, выплачиваемые органами страхования в форме возмещения потерь от стихийных бедствий, аварий и т. д);

- заемные средства (банковские кредиты, облигационные займы и др.);

- привлеченные средства (средства, полученные от эмиссии акций, паевые и иные взносы юридических и физических лиц в уставный (складочный) капитал);

- денежные средства, централизуемые добровольными союзами (объединениями) предприятий и финансово-промышленными группами, а также мобилизуемые в порядке долевого участия в строительстве объектов;

- средства федерального бюджета, предоставляемые на безвозмездной и возмездной основе, а также средства бюджетов субъектов РФ;

- средства, предоставляемые иностранными инвесторами в форме кредитов, займов, взносов в уставные (складочные) капиталы российских предприятий;

- кредиты и займы, предоставляемые России международными финансово-кредитными организациями и другими государствами под гарантии правительства РФ.

Изучение особенностей финансирования строительства флота в мировой практике позволило выделить четыре основных формы финансирования:

• за счет государственных субсидий и бюджета;

• полностью за счет заемных источников;

• полностью за счет собственных средств;

• за счет привлечения денежных средств из различных источников (смешанное финансирование).

Исследование показало, что из-за ограниченности собственных и заёмных ресурсов в настоящее время смешанная форма финансирования строительства флота на территории Российской Федерации является наиболее перспективной. Смешанная форма обладает всеми преимуществами предыдущих форм и свободна от их недостатков. Эта форма финансирования предусматривает совместное участие собственного и заемного капиталов, которые могут складываться из денежных средств, привлеченных в виде кредитов банков, государственных субсидий и займов компаний.

Во второй главе «Разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходной компании на базе судов типа « река-море» рассматриваются вопросы совершенствования существующей системы

финансирования строительства флота и разработан экономический механизм создания судоходных компаний на базе судов типа «река-море».

Анализ существующей системы финансирования строительства флота показал, что она основана исключительно на заинтересованности кредиторов в возврате денежных средств любыми способами в случае увеличения сроков возврата кредита.

Не менее важное значение имеет привлечение кредиторов, заинтересованных не только в возврате кредитов в виде денежных средств, а заинтересованных в работе флота, который создан на вложенные средства. Такими кредиторами, как показано в диссертации, могут быть грузовладельцы, пользующиеся услугами судоходной компании:

• грузовладелец, заинтересованный в проекте, вкладывает в строительство флота лишь часть денежных средств от общей стоимости проекта, что значительно снижает его риски и избавляет от необходимости приобретения непрофильных активов;

• грузовладелец снижает свои риски от внешних факторов, а именно транспортной составляющей, приобретая собственный флот, который будет гарантировать обеспечение транспортировки его продукции;

• банк, выделяющий денежные средства на приобретение флота, также значительно снижает свои риски за счет минимизации рисков, связанных с невозвратом кредитов.

Система финансирования строительства флота характеризуется эффективностью вложенных денежных средств и существующими рисками проекта.

Основными показателями, характеризующими эффективность вложенных денежных средств, являются:

• чистый доход;

• чистый дисконтированный доход;

• внутренняя норма доходности;

• потребность в дополнительном финансировании;

• индексы доходности и затрат инвестиций;

• период окупаемости инвестиций.

Возникает необходимость пересмотра ряда показателей, характеризующих оценку эффективности вложенных в проект денежных средств, и рисков, связанных с его реализацией, с учетом участия в осуществлении проекта основного инвестора - грузовладельца. К таким показателям относятся размер упущенной выручки и коэффициент безубыточности.

Размер упущенной выручки в существующей системе финансирования строительства флота производится без учета эффекта от реализации проекта и его влияния на общее состояние транспортной обеспеченности компании. Одним из основных моментов в пересмотре данного параметра является его исключение при рассмотрении реализуемого проекта либо значительное изменение при определенных условиях. К таким условиям можно отнести завоз грузов в районы Крайнего Севера РФ и обеспечение обслуживания шельфовых нефтяных платформ, так как единственным видом транспорта, который может обслуживать данные проекты, является водный.

При рассмотрении коэффициента безубыточности грузовладелец может влиять на размер выручки, поступающей при реализации проекта, тем самым улучшая свое и инвестируемой компании налогообложение, т.е. грузовладелец может пересмотреть сроки или суммы погашения кредита, согласовав это с судовладельцем.

В диссертации показано, что вопрос о создании судоходной компании на территории РФ в современных условиях должен решаться системой взаимосвязанных последовательных действий (шагов), позволяющих исключить либо свести к минимуму вероятность экономического риска. Разработанная методика включает следующие шаги (рис 2.).

Первым шагом при создании судоходной компании является оценка грузовой базы для работы флота, которая позволит обеспечить возврат денежных средств, затраченных на приобретение флота. Наличие грузовой базы является основным условием, которое следует учитывать при создании судоходной компании.

Вторым шагом является определение количества и структуры флота, который уже эксплуатируется в заданном регионе РФ другими судоходными компаниями.

Рис. 2 Последовательность расчетов при обосновании целесообразности создания судоходной компании

Третьим шагом является определение типа и количества судов для работы в данном регионе и на заданных грузопотоках. При этом количество судов, необходимое для обеспечения обслуживания выбранного грузопотока, рассчитывается по следующей формуле:

K=Vnep/TxNp, (1)

где К-количество судов для работы на заданном грузопотоке (ед.);

Упер - расчетные объемы поступления грузов в заданном порту отгрузки

(тыс. т);

Т- расчётная грузоподъемность судна на заданном маршруте (тыс. т);

N — количество рейсов, совершаемых одним судном на данном маршруте за рассматриваемый период (ед.)

При использовании данной формулы необходимо учитывать ту особенность, что расчетные объёмы поступления грузопотока в порт выгрузки не должны быть меньше, чем в порту отгрузки.

Четвёртым тагом определяются возможности финансирования приобретения флота.

Пятый шаг - это выбор формы собственности компании. Он основывается на выборе варианта финансирования приобретения флота, т.е. зависит от того, какая из ранее рассмотренных форм финансирования приобретения флота принята компанией.

Шестой шаг определяет структурное деление компании, т.е. основные структурные подразделения, занимающиеся производственной и финансовой деятельностью. Здесь также определяются функции, обязанности и права структурных подразделений.

Седьмой шаг дает возможность оценить результаты предстоящей производственной деятельности компании на основании ранее принятых условий финансирования строительства флота, анализа грузовой базы и организационно-правовой формы компании. Прогнозирование производственной деятельности позволит детально сформировать график возврата денежных средств, затраченных на приобретение флота.

Шаг восьмой заключается в оценке целесообразности создания судоходной компании на основании всех данных, полученных ранее, с учетом расчетных финансовых показателей работы компании.

Основываясь на разработанном научно-методическом подходе, можно количественно оценить целесообразность привлечения потенциальных инвесторов и денежных средств, а также исследовать основные направления и особенности производственной деятельности создаваемой судоходной компании.

Третья глава «Экспериментальная проверка разработанного научЕЮ-методического подхода» показала работоспособность предложенной процедуры

расчетов.

Рассмотрены четыре возможных региона работы флота создаваемой компании:

• Северный регион - включает все моря Северного Ледовитого океана;

• Северо-Западный регион - Балтийское море (Северная и Западная Европа);

• Южный регион - Черное и Каспийское моря;

• Дальневосточный регион - моря, входящие в состав Тихого океана.

Предпочтение отдано Южному, а именно Черноморско-Каспийскому

региону, где в качестве основного груза, на транспортировке которого будет специализироваться судоходная компания, рассматриваются нефть и нефтепродукты.

Проведенный анализ грузовой базы в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов Черноморско-Каспийского региона показал, что реально существуют следующие направления грузопотоков, на которых можно использовать суда типа «река-море»:

• Волгоградский и Астраханский нефтеперерабатывающие заводы -экспорт мазутов на Европу через устьевые порты Азовского моря, либо для перевалки «борт-борт» с морским танкером. Общий возможный объем - 600 тыс. т в год;

• месторождения Северного Каспия (Россия) - транспортировка сырой нефти на Астраханский НПЗ для переработки, либо в порт Махачкала для дальнейшей отправки на экспорт. Общий возможный объем - 2,5 млн. т в год;

• транспортировка нефти и мазутов из портов Казахстана и Туркменистана через порт Махачкала. Общий возможный объем - 1,5 млн. т. в год;

• транспортировка нефти и мазутов из Российских портов Каспия на порты Северного Ирана. Общий возможный объем - 700 тыс. т в год.

При рассмотрении возможных грузопотоков основной упор был сделан на экспортные грузы.

Существует теоретическая возможность транспортировки нефти и нефтепродуктов через порты Азербайджана, но его судоходная политика направлена на то, чтобы порты обслуживали только свои суда. Однако при достижении соответствующих договоренностей на межправительственном и

межрегиональном уровне это направление может стать достаточно перспективным.

При анализе грузовой базы Черноморско-Каспийского региона проведены исследования, необходимые для эффективной организации работы флота компании, а именно, определены возможные порты региона, способные обрабатывать нефть и нефтепродукты. Это Новороссийский торговый порт -нефтяной терминал Шесхарис, Туапсинский торговый порт, Махачкалинский торговый порт, Астраханский торговый порт и др.

В целом анализ грузовой базы нефти и нефтепродуктов Черноморско-Каспийского региона показал, что для создания танкерной компании, состоящей для начала из 5 судов, имеется достаточно нефтепродуктов, чтобы обеспечить суда постоянной загрузкой.

Основным фактором, лимитирующим судоходство в данном регионе, является Кочетовский гидроузел. Габариты судов не должны превышать следующих параметров - длина 140 м, ширина 17 м, осадка 3,4 м. Этим условиям отвечают суда типа «Волгонефть» (проект 630 и проект 550А) и «Олег Кошевой». Недостаточная провозная способность этих судов сдерживает рост перевозок. В процессе практической проверки методики расчетов совместно со специалистами ведущих российских конструкторских бюро составлен возможный проект танкера типа «река-море», максимально приспособленного для работы в Черноморско-Каспийском регионе, с учетом современных технологических требований. Сравнительные характеристики существующих судов и нового проекта приведены в таблице 2.

Из приведённых в таблице характеристик видны преимущества танкера нового проекта из-за большей его грузоподъемности при одинаковой осадке и улучшенных эксплуатационных характеристиках, что значительно снизит себестоимость транспортировки товаров, хотя стоимость постройки нового танкера немного выше.

Таблица 2. Технико-эксплуатационные характеристики судов типа «река-море»

Характеристики Новый проект танкера «Волгонефть» «Олег Кошевой»

Грузоподъемность, т" 4 250 4050 4 000

Класс судна Н-СП М-СП 1-СП

Длина габаритная, м 139 137 125

Ширина габаритная, м 16,5 17 16,6

Высота борта, м 6,4 6,4 6,9

Объем грузовых танков, м3 6900 6500 5 900

Осадка в грузу, м* 3,4 3,4 3,4

Скорость хода, км/ч 19 18 19

Мощность главного двигателя, кВт 2x930 2x885 2 200

Мощность дизель-генераторов, кВт 3x160 3x165 3x200

Котлоагрегат, т/ч 2x1,6 2x1,6 2x2

Производительность грузовых насосов, м /ч 6x200 2x450 2x500

Автономность плавания, сут 15 10 15

Экипаж/ Кол-во мест 10/12 15/19 16/19

Стоимость постройки, млн долларов США 7 6,5 6,5

* - в расчет берется не максимальная грузоподъемность судна, а грузоподъемность на осадку 3,4 м, так как Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) лимитирует данный параметр.

В соответствии с ранее приведённой формулой (1) по определению расчетного количества судов на заданных маршрутах: К= 41 000/4 250* 2 = 5,

где 41 000 т - суммарная среднемесячная мощность нефтяных терминалов Астраханского узла;

4 250 т - максимальная грузоподъемность судов выбранных проектов на заданном маршруте;

2 - количество рейсов, совершаемых одним судном на заданном маршруте в

месяц.

Количество рейсов за один месяц определяется на основании технических особенностей судов и возможностей судового хода.

Таким образом, расчетное количество судов заданных проектов для рассматриваемых условий составляет 5 ед.

Финансирование строительства флота осуществляется по определенной ранее форме - смешанной форме финансирования.

Смешанная форма финансирования в данном случае включает в себя двух участников:

• грузовладелец - льготное предоставление займа в размере 40% от стоимости судов. Процентная ставка по займу составит 5% годовых;

• банк - предоставление кредита в размере 60% от стоимости судов. Процентная ставка по кредиту 11 % годовых.

Общая стоимость пяти судов составит 35 млн. долларов США. Срок возврата кредитов и займов составляет 7 лет.

Общая суммарный денежный поток для возврата основного долга и процентов по нему составит 47,1 млн. долларов США за 7 лет.

На основании полученных данных делается вывод, что оптимальной организационно-правовой формой рассматриваемой судоходной компании является общество с ограниченной ответственностью (ООО). Принятая организационно-правовая форма позволит минимизировать риски, связанные с эксплуатацией флота.

Одной из основных особенностей выбора организационно-правовых форм при создании судоходных компаний является то, что каждое судно, как правило, регистрируется в так называемой компании «одного судна». Это позволяет сократить риски компании при возникновении судебных исков. В случае выставления одному из предприятий - судовладельцев морского иска, вызванного, к примеру, нанесением ущерба третьему лицу, аресту может быть подвергнуто лишь одно судно, а не все, и убытки будут минимальными. Согласно нормам международного права, обращение морского иска, в порядке регресса, на прочее имущество ответчика возможно лишь в пределах одного юридического лица. Все компании одного судна существуют лишь номинально и полностью принадлежат головной компании. Организационная структура управления судоходной компании указана на рис. 3.

Рис. 3 Организационная структура управления судоходной компанией

Структурно компания поделена на три блока - экономический, производственный и блок обеспечения.

Экономический блок судоходной компании обеспечивает своевременность расчетов и наличие денежных средств на счетах для обеспечения деятельности компании.

Производственный блок судоходной компании обеспечивает эффективную и безопасную эксплуатацию флота.

Блок обеспечения деятельности компании (блок общих вопросов) осуществляет решение задач, не связанных непосредственно с экономической или производственной деятельностью компании.

Анализ полученных данных позволил составить план работы судоходной компании на срок, необходимый для погашения кредитов, взятых на приобретение флота.

Расчеты проведены с учетом оценки наиболее весомых ценообразующих факторов и элементов, влияющих на эксплуатационно-экономические показатели работы судов. Заложенные в расчет исходные данные учитывают следующие

обязательные группы параметров: технические характеристики судов и расходы, связанные с их постройкой, условия предстоящей эксплуатации судов и внешние экономические факторы.

Технические характеристики танкеров определены в результате предварительной конструкторской проработки вариантов судов, габариты которых приняты из условий прохождения по Волго-Донскому судоходному каналу, реке Волге и заходов в порты Астрахань и Махачкала.

Условия эксплуатации учитываются в расчетах в виде продолжительности периода работы судов за навигацию и продолжительности их рейсооборотов.

Внешние экономические факторы учитываются через нормы оплаты труда, ставки налогов и сборов, цены на горюче-смазочные материалы, ставки портовых сборов. Размеры их определяются, по возможности, с использованием нормативов и фактических данных, а в случае отсутствия таковых назначаются ориентировочно на основании прогноза на перспективу, а именно:

• средний размер заработной платы одного члена экипажа в сутки и оплата рациона бесплатного питания приняты на уровне, характерном для российских судов с российским экипажем;

• ставки налогов и страховых сборов соответствуют применяемым в

РФ;

• ставки портовых сборов приняты в соответствии со сборником «Ставки сборов с судов в морских торговых портах РФ» (Министерство экономики РФ, Департамент морского транспорта, изд. 2001 г.);

• нормы расходов на техническое обслуживание и ремонт судов, приобретение расходных материалов, оплату услуг предприятий связи и т.п., определены по данным эксплуатирующих организаций;

• цены горюче-смазочных материалов соответствуют средним ценам, сложившимся в Каспийском бассейне, минус 10%, так как при создании судоходной танкерной компании было принято, что грузовладельцем является нефтяная компания, которая сможет бункеровать суда компании по льготным ценам.

Общая характеристика маршрутов данного региона приведена в таблице 3. Для примера приводится расчет одного из них.

Объем грузов, перевозимых за навигацию флотом судоходной компании в

количестве 5 танкеров на данном маршруте, составит 4 250x5x23 = 488 750 т, т.е. приблизительно 0,5 млн.т. Размер прибыли с тонны транспортируемого груза составит 15 долларов США. Соответственно, ежегодная прибыль судоходной компании от транспортировки нефтепродуктов на маршруте Астрахань - Азовское море составит 15x0,5 = 7,5 млн. долларов США.

Таблица 3. Характеристика маршрутов перевозок нефти и нефтепродуктов судами «река-море» в Южном регионе РФ

Направление грузопотока Ежегодный объем перевозок (млн.т.) Себестоимость транспортировки (дол. США/ тонна) Ежегодная прибыль (млн. долл. США.) Величина ср. рыночной ставки (дол. США/ тонна)

Фрахт. ж/д тариф

1) Астрахань — Азовское море 0,5 12 7,5 27 31

2) Волгоград -Азовское море 0,6 9 7,8 22 25

3) Хвалынское -Астрахань 15 3,5 8,3 9

4) Хвалынское -Махачкала 3,2 1,5 8,0 4,0

5)Туркменбаши -Махачкала* 0,23 8 2,1 17 38

6) Туркменбаши -Махачкала** 0,9 8 8,1 17 38

7) Астрахань - Нека 0,7 11,5 7,0 21,5 -

• *Навигационный период 90 суток при выводе судов с реки в зимний период;

• ** Навигационный период 330 суток при постоянной работе судов на заданной линии.

После анализа всех рассмотренных маршрутов стало очевидно, что наиболее перспективным является направление транспортировки темных нефтепродуктов из Астрахани и Волгограда на Азовское море. Из этих двух направлений рассмотрен вариант с худшими показателями, для большего запаса экономической устойчивости расчетов. При рассмотрении данного направления

учтено, что суда будут работать в летний период на реке, а в зимний на Каспийском море.

Согласно разработанному научно-методическом подходу определено, что основным фактором, характеризующим целесообразность создания судоходной компании на базе судов типа «река-море», является эффективность вложенных денежных средств.

Основными показателями оценки эффективности вложенных средств являются чистый дисконтированный доход (ЧДД), срок окупаемости проекта (Ток) и размер упущенной выручки (Ву).

Коэффициент дисконтирования определяется по известной формуле: КД(г) = 1/(1+г)\ (2)

где г - норма дисконта (процентная ставка),

t - период времени.

Чистый дисконтированный доход равен:

ЧДЦ = 1ДПюхКД(г) (3)

где ДПт - сальдо денежного потока расчетного периода.

Таблица 4. Финансирование инвестиционного проекта по созданию судоходной компании (млн. долл.)

Источники 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

финансирования

Грузовладелец 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1

Банк 5,3 5,0 4,7 4,3 4,0 3,7 3,3

Ежегодные суммарные выплаты 8,0 7,6 7,2 6,7 6,3 5,9 5,4

Ежегодные поступления предприятия 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0

Остаток свободных денежных средств 1,0 1,4 1,8 2,3 2,7 3,1 3,6

По расчетам срок окупаемости инвестиционного проекта составит 7 лет. В сводном виде результаты расчетов представлены в таблице 4.

Расчет суммарных выплат кредиторам производится на основании финансового результата работы предприятия. Таким образом, общая сумма денежных средств, полученных предприятием до уплаты налогов на прибыль, исходя только из эксплуатации приобретенного флота, составит 15,9 млн. долларов США.

В соответствии с разработанным научно-методическим подходом такой показатель, как размер упущенной выручки при реализации данного проекта не рассматривался, так как вывоз нефти с месторождений Северного Каспия возможен лишь только судами типа «река-море».

Экономические расчеты показали целесообразность создания судоходной компании на базе судов типа «река-море», специализирующейся на перевозке нефти и нефтепродуктов в Южном регионе РФ.

В заключительной части третьей главы диссертации рассмотрена система первичных показателей оценки целесообразности создания судоходной компании, которые позволят ориентировочно, но быстро оценить необходимость более глубоких исследований. Система представляет собой ряд условий и предпосылок, при наличии которых имеет смысл далее рассматривать проект и обосновывать его целесообразность.

Основными предпосылками для создания судоходной компании на базе судов типа «река-море» являются наличие грузовой базы и наличие дефицита судов для перевозки конкретного вида грузов в заданном регионе. К необходимым условиям для создания судоходной компании можно отнести следующее: наличие команды профессионалов с определенным опытом работы в данном регионе и с конкретными грузопотоками и реальные перспективы по финансированию создания собственного флота

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные положения и выводы, полученные автором, можно сформулировать следующим образом.

1. Суда типа «река-море» впервые были разработаны и созданы ведущими конструкторскими бюро СССР. Особенности их эксплуатационно-

экономических характеристик делают эти суда востребованными и в условиях рынка. Преимущества данного типа судов заключаются в их возможности осуществлять транспортировку груза без дополнительных затрат по перевалке при осуществлении межбассейновых перевозок.

2. Проведенный анализ состояния речного транспортного флота и флота смешанного плавания типа «река-море» показал необходимость принятия экстренных мер по обновлению эксплуатирующихся судов, так как в противном случае в ближайшие 5 лет РФ рискует остаться без собственного флота. Данный вывод был сделан на основании того, что средний возраст российских речных судов и судов типа «река-море» плавания по состоянию на 2002 год составил 29 лет.

3. Суда типа «река-море» являются объектами эффективных капиталовложений, так как окупаемость затрат на их постройку составит около 7 лет, тогда как морских - минимум 10-12 лет.

4. Исследование существующей системы финансирования строительства флота показало, что она не в полной мере удовлетворяет современным рыночным условиям, сложившимся на территории РФ в начале XXI века, и нуждается в совершенствовании.

5. Основным направлением совершенствования системы финансирования строительства флота является привлечение в качестве инвестора лица, наиболее заинтересованного в строительстве флота, - грузовладельца. В качестве предпосылок, позволяющих привлечь грузовладельца к инвестированию, выступают приобретение им гарантии на вывоз груза и возможность долгосрочного вложения денежных средств с гарантией их возврата, поскольку основу грузовой базы создаваемой судоходной компании составляет груз инвестора.

6. Основной проблемой для судовладельца всегда являлось наличие грузовой базы. Проведенный в диссертации анализу регионов России, возможных для работы судов типа «река-море», позволяет упростить поиск оптимальных грузопотоков.

7. Разработанный научно-методический подход позволяет обосновать целесообразность создания судоходной компании, специализирующейся на транспортировке конкретного рода грузов в конкретном регионе страны.

8. Выявленная на основе полученных результатов система показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании позволяет быстро и достаточно точно установить необходимость детальных исследований.

9. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река-море» сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях с различными регионами РФ, где основным является водный транспорт.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

Анализ современного состояния морского торгового флота. Сборник научных трудов кафедры экономики водного транспорта, - М.; МГАВТ, 2001,0,6 п.л.

Анализ состояния фрахтового рынка Каспийского региона. Журнал «Морской флот», № 2.2002 (март-апрель), 0,4 п.л.

Современное состояние и перспективы развития фрахтового рынка Каспийского региона. Сборник докладов и тезисов второй научно-практической конференции «Морские и речные порты России». М, МГАВТ, 2004, 0,3 п.л./0,2 п.л.

1. Джохадзе И.И.

2. Джохадзе И.И.

3. Джохадзе И.И. Русаков СВ.

Подп. в печ. 19.01.2005. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печл. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 25

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

t * V V

i í; Гл I \ (

\ -. - Í / 2 2 MAP 2005 ^

2735

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Джохадзе, Иван Игоревич

Введение

1. Анализ современного состояния смешанных перевозок судами типа «река-море» РФ и системы финансирования строительства флота

1.1. История создания судов типа «река-море» и современное состояние смешанных перевозок этими судами в РФ

1.2. Анализ работы компаний, осуществляющих перевозки наливных грузов судами типа «река море» в Черноморско-Каспийском регионе РФ

1.3 Анализ существующей системы финансирования строительства флота

2. Разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходной компании на базе судов типа «река-море»

2.1. Предложения по совершенствованию существующей системы финансирования строительства флота

2.2. Разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходной компании

3. Экспериментальная проверка разработанного научно-методического подхода

3.1. Характеристика регионов РФ, возможных для создания судоходной компании на базе судов типа «река-море»

3.2. Характеристика грузопотоков выбранного региона

Южного региона)

3.3. Определение состава флота судоходной компании под заданную грузовую базу и финансирование его строительства

3.4. Организационно-правовая форма и структурное деление судоходной компании

3.5. Производственная деятельность судоходной компании

3.6. Финансовая деятельность судоходной компании

3.7. Разработка системы показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании 117 Заключение 121 Список использованных источников 124 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты создания судоходных компаний на базе судов типа "река-море""

Актуальность темы. В годы перестройки и экономических реформ наиболее эффективным и экономически устойчивым сектором на речном транспорте были перевозки грузов в судах смешанного плавания «река-море». За период 1990-1998 гг. их объём увеличился с 17,5 до 19 млн.т в год. Можно констатировать, что в 90-е гг. в России упрочнилась транспортно-технологическая система (ТТС) смешанных «река-море» перевозок в виде комплекса взаимосвязанных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых операций, что привело к росту спроса на этот тип судов, так как доставку по системе «от двери до двери», на водном транспорте, осуществляют только суда типа «река-море». Однако в последние годы в этой сфере деятельности наметилась тенденция к снижению как объёма, так и качества перевозок.

В настоящее время практически исчерпан резерв пополнения флота за счет модернизации речных судов, а поступление судов новой постройки из-за отсутствия собственных и привлеченных средств практически прекратилось. В то же время из-за повышения требований международных организаций суда смешанного «река-море» плавания со сроком эксплуатации 20 и более лет снимаются с перевозок. По расчетам, к 2005 г. будет списан и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительной стоимости судов и расходов по их эксплуатации.

К 2005 году дефицит судов смешанного плавания будет составлять 80-100 тыс. т тоннажа.

В результате возникает ряд вопросов, связанных со строительством судов смешанного «река-море» плавания и их эксплуатацией, а также создания судоходных компаний, которые будут управлять этим флотом.

Проблема создания и эффективного управления перевозками с использованием судов типа «река-море» актуальна, однако научные исследования в этой области проводились в сравнительно небольшом объеме, и многие вопросы нуждаются в более детальной разработке.

Цель данного исследования - разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходных компаний на базе судов типа «река-море», а также разработка системы показателей первичной оценки эффективности создания таких компаний, специализирующихся на транспортировке отдельных видов грузов на конкретных направлениях перевозок.

Поставленная в диссертации цель обусловила необходимость решения следующих задач:

• общий анализ современного состояния судов типа «река-море» в

РФ;

• анализ существующей системы финансирования строительства речного транспортного флота в РФ;

• разработки научно-методического подхода к оценке создания судоходных компаний, специализирующихся на транспортировке грузов судами «река-море»;

• оценка возможности и целесообразности создания новых судов типа «река-море», ориентированных на работу в условиях конкретного региона РФ;

• разработки системы показателей первичной оценки целесообразности создания и дальнейшей безубыточной деятельности судоходной компании на базе судов смешанного плавания.

Объектом исследования является судоходство на базе судов смешанного «река-море» плавания, специализирующихся на транспортировке отдельных видов грузов в конкретном регионе страны.

Предметом исследования являются организационно-экономические аспекты создания и работы судоходной компании на базе судов смешанного плавания.

Методология исследования базируется на конкретном экономическом анализе с использованием аппарата математической статистики, а также экономико-математическом моделировании и экспериментальных технико-экономических расчетах.

Теоретическим базисом исследования явились труды отечественных ученных и специалистов-практиков в области водного транспорта: С.П. Давыдова, Н.А. Ефремова, В.Г. Забелина, С.В. Милославской, А.С. Подгорного, Л.П. Рыжовой, Н.Н. Селезнёвой, В.Г. Фомина и др.

Научная новизна исследования диссертационной работы определяется:

• разработкой научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходных компаний на базе судов «река-море» применительно к конкретному роду грузов и конкретным условиям плавания;

• обоснованием целесообразности создания новых судов типа «река-море», рассчитанных на эксплуатацию в условиях конкретного региона страны;

• разработкой системы показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании на базе судов «река-море».

Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в водном транспорте при обосновании целесообразности создания судоходной компании, оснащенной судами «река-море», и оценки возможности её рентабельной деятельности в условиях конкретного региона РФ.

Внедрение и апробация работы проведена на базе ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер», реализовавшего на практике предложения по совершенствованию системы финансирования строительства флота.

Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на второй научно-практической конференции «Морские и речные порты России» (2004 г.), а также были использованы при выполнении научно-исследовательской работы «Разработка методики и технологии создания судоходной компании» в Московской государственной академии водного транспорта.

Ряд положений диссертации использовались при подготовке материалов для практических занятий со студентами по дисциплинам «Экономика водного транспорта», «Экономическая оценка инвестиций» и «Коммерческая эксплуатация флота».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Джохадзе, Иван Игоревич

Заключение

Основной задачей, стоявшей перед автором, было создание комплексного научно-методического подхода, позволяющего оценить целесообразность создания судоходной компании на базе судов типа «река-море» в заданном регионе РФ, специализирующейся на транспортировке Ш отдельных видов грузов. Основные выводы по диссертационному исследованию заключены в приведенных далее тезисах.

Суда типа «река-море» впервые были разработаны и созданы ведущими конструкторскими бюро СССР. Особенности их эксплуатационно-экономических характеристик делают эти суда востребованными и в условиях рынка. Преимущества данного типа судов заключаются в их возможности осуществлять транспортировку груза без дополнительных затрат по перевалке при осуществлении межбассейновых перевозок, fr Проведенный анализ состояния речного флота и флота смешанного плавания типа «река-море» показал, что необходимо как можно скорее принимать экстренные меры по обновлению эксплуатирующихся судов, так как в противном в ближайшие 5 лет РФ рискует остаться без собственного флота, позволяющего осуществлять доставку грузов по схеме «от двери до двери», т.е. судов типа «река-море». Данный вывод был сделан на основании того, что средний возраст российских речных судов и судов типа «река-море» плавания по состоянию на 2002 год составил - 29 лет.

На фоне сохраняющейся динамики старения флота еще более сильно определилась актуальность строительства нового флота.

Суда типа «река-море» являются объектами эффективных капиталовложений, так как окупаемость затрат на их постройку составит около 7 лет, тогда как морских - минимум 10-12 лет.

Анализ существующей системы финансирования строительства флота показал, что она не в полной мере удовлетворяет современным рыночным условиям, сложившимся на территории РФ в начале XXI века. Данный фактор определил следующий этап диссертационного исследования -совершенствование существующей системы финансирования строительства флота.

Основным принципом совершенствования системы является привлечение в качестве инвестора лица, наиболее заинтересованного в строительстве флота - грузовладельца. Основными факторами, определяющими привлекательность такого предложения для грузовладельца, являются приобретение им гарантии по обеспечению вывоза груза и возможность долгосрочного инвестирования денежных средств с гарантией их возврата, так как основу грузовой базы создаваемой судоходной компании составляет груз инвестора.

Основной проблемой для судовладельца всегда являлось наличие грузовой базы. Проведенный в диссертации анализу регионов России, возможных для работы судов типа «река-море», позволяет упростить поиск оптимальных грузопотоков.

Проведенный анализ регионов РФ позволил определить оптимальный регион для создания судоходной компании - Черноморско-Каспийский регион. Но автор не исключает, что при изменении ряда условий политических, либо экономических предпочтение будет отдано другому региону.

В качестве основы грузовой базы выбрана транспортировка нефти и нефтепродуктов, так на данный момент они являются наиболее перспективными грузами, и динамика роста цен лишь подтверждает правильность выбора.

С участием автора были разработаны основные технико-эксплуатационные характеристики танкера типа «река-море», оптимального для работы в Черноморско-Каспийском регионе.

Предложенный в диссертации научно-методический подход позволил обосновать целесообразность создания судоходной компании, специализирующейся на транспортировке нефти и нефтепродуктов на базе судов типа «река-море». Согласно проведенным расчетам судоходная компания сможет полностью рассчитаться по кредитам в течение 7 лет. Суммарные выплаты по кредиту составят 47,1 млн. долларов США, а судоходная компания получит прибыль в размере 15,9 млн. долларов США за 7 лет.

В процессе диссертационного исследования сформирована система показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании, которая позволяет на первоначальном этапе определить рациональность более глубоких исследований. Система включает в себя предпосылки (наличие грузовой базы, дефицит судов) и условия (возможность финансирования строительства флота, наличие команды профессиональных управленцев), необходимые для создания судоходной компании.

Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река-море» сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях с различными регионами РФ, где основным является водный транспорт.

По теме диссертационной работы имеются следующие публикации автора:

1. Джохадзе И.И. Анализ современного состояния морского торгового флота.

Сборник научных трудов кафедры экономики, - М.; МГАВТ, 2001, 0,6 л.

2. Джохадзе И.И. Анализ состояния фрахтового рынка Каспийского региона.

Журнал «Морской флот», № 2. 2002 (март-апрель), 0,4 л

3. Джохадзе И.И.

Русаков С.В. Современное состояние и перспективы развития фрахтового рынка Каспийского региона. Сборник докладов и тезисов второй научно-практической конференции «Морские и речные порты России». М, МГАВТ, 2004, 0,3/0,2 л.