Экономическое обоснование системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

Никитина Мария Анатольевна

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ КОМПАНИЙ И ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 и .0,(1 2014

Москва - 2014 005553940

005553940

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).

Научный руководитель: Терешина Наталья Петровна доктор экономических наук, профессор.

Официальные оппоненты: Метелкин Павел Владимирович, доктор экономических наук, профессор федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления», проректор;

Брусиловский Михаил Эдуардович, кандидат экономических наук, начальник отдела оценки инвестиционных проектов Департамента стратегического управления государственных программ и инвестиционных проектов Минэкономразвития России.

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС).

Защита состоится «26» ноября 2014 г. в 16:00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ): http: //www.miit.ru.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Автореферат разослан «23» октября 2014 г.

Ученый секретарь ^ Соколов

Диссертационного совета Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы страны. Грузооборот железнодорожного транспорта России в последние годы имел тенденцию к росту: до 2012 г. ежегодный прирост составлял около 3 % в год, при этом доля железнодорожного транспорта в общей величине грузооборота транспортной системы (с учетом трубопроводного транспорта) в 2012 г. превысила 44 %. В течение 2012 года тенденция изменения грузооборота менялась с роста (+12 % в январе) до снижения (-2,5 % в декабре). Замедление темпов роста перевозок связано, прежде всего, с замедлением темпов роста промышленного производства. Кроме того, усиливается конкуренция с другими видами транспорта - трубопроводным, водным, автомобильным. Особенно это заметно в сегменте перевозок высокодоходных грузов.

Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в последние годы происходит в условиях значительного нарушения рационального баланса вагонного парка. Парк грузовых вагонов за 2012 год увеличился на 6,1% и к концу года достиг максимального размера -1 158,6 тыс. вагонов, том числе 899,3 тыс. вагонов (77,6 %) принадлежит операторам подвижного состава и 259,3 тыс. вагонов (22,4 %) - холдингу «Российские железные дороги». Согласно оценкам экспертов-практиков, оптимальная потребная численность вагонов уже превышена на 28 %. Это связано с тем, что деятельность многочисленных операторов-собственников и арендаторов подвижного состава недостаточно скоординирована, а применяемые ими методы управления порожними вагонопотоками часто неэффективны.

Несовершенство экономических механизмов взаимодействия транспортных компаний и пользователей их услуг, ущемление интересов одних субъектов транспортного рынка за счет расширения интересов других, отсутствие необходимых нормативных документов усугубляют негативные тенденции на рынке перевозок, приводят к замедлению оборота грузовых вагонов, увеличению доли порожнего пробега, сокращению количества сдвоенных грузовых операций с вагонами, а также падению скорости продвижения грузовых отправок.

Комплексная оценка взаимодействия крупных грузообразующих компаний с инфраструктурой железнодорожного транспорта как субъектом хозяйствования на условиях взаимного сотрудничества базируется на координации целей получения эффекта. Эффект для грузоотправителя формируется за счет гибкой системы образования тарифа за предоставление услуг инфраструктуры, что способствует повышению конкурентоспособности на товарных рынках и их инвестиционной активности. Эффект для инфраструктуры железнодорожного транспорта формируется за счет увеличения грузопотоков и оптимизации управления вагонным парком вследствие повышения объемов производства и высвобождения провозной способности при использовании вагонов инновационного типа. Взаимовыгодное сотрудничество способствует развитию не только отдельных видов бизнеса грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта, но и экономики в целом. Поэтому решение вопросов по повышению эффективности взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта является чрезвычайно актуальным.

Степень разработанности проблемы. Результаты анализа научных исследований, посвященных вопросам реформирования железнодорожного транспорта, эффективности деятельности транспортных компаний в условиях рынка показывают, что российским и зарубежным ученым удалось существенно продвинуться в развитии теории структурных преобразований на железнодорожном транспорте, понимании противоречий развития государственных и частных интересов, тенденций обновления вагонного парка и модернизации инфраструктуры железных дорог. Взаимодействие субъектов транспортного рынка, условия и факторы транспортного обеспечения, размещение и функционирование производительных сил занимают центральное место в исследованиях многих ученых. Наличие множества теоретических, методологических и прикладных аспектов в анализе выбранной проблематики определило необходимость изучения широкого круга специальных научных работ, выполненных в рамках различных научных школ.

Теоретико-концептуальные подходы к определению сущности и особенностей управления транспортным производством, факторов и механизмов

экономического роста и развития транспортных систем, размещения производительных сил рассматриваются в научных трудах российских исследователей: H.H. Баркова, И.В. Белова, A.B. Болотина, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибш-мана, В.А.Дмитриева, Б.М. Лагщдуса, B.C. Лисина, Б.Д. Никифорова, В.В. Новожилова, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтерева, В.В. Повороженко, A.A. Смехова, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Ха-чатурова, Б.И. Шафиркина, В.Я. Шульги, А.Д. Шишкова.

Прикладные вопросы современной экономики железнодорожного транспорта, теории конкурентоспособности, разработки стратегий, программ и планов социально-экономического его развития с учетом новых факторов, условий и закономерностей функционирования транспортных рынков и актуальности инновационной и инвестиционной деятельности транспортных компаний нашли отражение в работах Т.В. Богдановой, Ю.А. Быкова, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, A.A. Вовка, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, О.В. Ефимовой, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, В.Н. Лившица, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, П.В. Метелкина, О.Ф. Мирошниченко, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтерева, А.Т. Романовой, С.М. Резе-ра, A.B. Рышкова, Н.Г. Смеховой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, P.M. Царева и других авторов.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование системы взаимодействия крупных грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для сбалансированного их развития и создания условий формирования синергетического эффекта.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- обоснование принципов эффективного взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта;

- анализ законодательной базы регулирования грузовых перевозок;

- оценка развития нормативно-правового обеспечения взаимодействия инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта с операторами

подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок;

- системное исследование тенденций развития рынка грузовых перевозок крупных пользователей транспортных услуг, являющихся одновременно поставщиками ресурсов для железных дорог;

- комплексный анализ деятельности крупнейших грузообразующих компаний для формирования обоснованного размера скидок с тарифа при освоении дополнительно возникающих грузопотоков;

- формирование системы экономического взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта для определения условий их сбалансированного развития;

- оценка транспортной составляющей в цене конечной продукции гру-зообразующей компании;

- определение величины тарифа на перевозки грузов на основе принципов эффективного взаимодействия грузообразующей компании с инфраструктурой железнодорожного транспорта;

- экономическая оценка эффектов от использования вагонов инновационного типа для грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта в системе управления конкурентоспособностью в разрезе хозяйствующих субъектов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания - владелец железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающая эффективное функционирование рыночного механизма взаимодействия с грузообразующими компаниями и являющаяся ключевым элементом единого транспортного комплекса страны.

Предмет исследования. Предметом исследования являются экономические отношения в процессе взаимодействия между грузообразующими компаниями и инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.83. «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п. 1.4.92.

«Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».

Методология и методы исследования. Методология базируется на принципах комплексности и системного подхода, а также методах теории инноваций и конкурентоспособности, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемых в практике управления транспортными компаниями. Для подтверждения работоспособности методических положений использованы методы: индексный, информационно-логического анализа, технико-экономических расчетов, а также методы моделирования ситуаций.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- определены ключевые тенденции развития рынка грузовых перевозок в сегменте перевозок глинозема и алюминия;

- обоснованы принципы эффективного взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта;

- выделен новый признак классификации грузообразующих компаний для целей формирования гибкой тарифной политики транспортной компании, учитывающий негативные тенденции развития конъюнктуры товарного рынка;

- предложен методический подход к обоснованию уровня тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом распределения эффекта и баланса экономических интересов грузообразующей компании и инфраструктурного комплекса;

- усовершенствован методический подход к оценке влияния конкурентоспособности компаний - участников перевозок при использовании вагонов инновационного типа с улучшенными технико-технологическими параметрами на эффекты, получаемые всеми взаимодействующими экономическими субъектами.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:

- сформулированы экономические признаки крупной грузообразующей компании в системе экономических категорий, характеризующих ее взаимодействие с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта;

- определены ключевые тенденции развития рынка грузовых перевозок в сегменте перевозок глинозема и алюминия, способствующие или препятствующие развитию экономических отношений между грузообразующей компанией и инфраструктурой железнодорожного транспорта;

- разработаны условия для формирования эффективного взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта;

- предложен алгоритм определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта при обеспечении дополнительных объемов перевозок в условиях негативных тенденций изменения конъюнктуры товарного рынка;

- выполнена оценка влияния конкурентоспособности вагонов инновационного типа для организации перевозок глинозема и алюминия на величину эффектов для грузообразующей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта.

Достоверность результатов исследования обеспечена использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также официальных данных о хозяйственной деятельности холдинга «Российские железные дороги» и ОК РУСАЛ, использованием при расчетах стандартных средств лицензированных прикладных программ.

Теоретическая значимость заключается в том, что в отличие от выполненных другими авторами научных исследований в диссертации представлены теоретические положения по повышению эффективности взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта.

Практическая значимость. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по повышению эффективности взаимодействия грузообразую-щей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта позволит повысить их экономическую устойчивость и конкурентоспособность, совершенствовать инновационную и инвестиционную политику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности разработанного инструментария экономического регулирования взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта позволит активизировать научно-техническую, инновационную и инвестиционную деятельность на железнодорожном транспорте.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2013-2014 гг.), «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ» (Москва, 2013 г.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ)). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности грузообразующей компании (ОК РУСАЛ), а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 5,6 пл., в том числе четыре статьи объемом 3,9 п.л. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 2,5 пл.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 146 машинописных страницах, содержит 24 рисунка и 17 таблиц. Список использованных источников включает 134 наименования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации выполнен анализ текущего состояния железнодорожной инфраструктуры, определены роль и значение развития инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта для повышения эффективности взаимодействия с грузообразующими компаниями, проанализировано нормативно-правовое обеспечение взаимодействия инфраструктурного комплекса с операторами подвижного состава в условиях новой конфигурации рынка грузовых перевозок, выявлены перспективы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок алюминия и сопутствующих грузов для его производства.

Во второй главе изучен исторический опыт управления вагонным парком во взаимодействии с инфраструктурным комплексом, разработаны принципы эффективного взаимодействия субъектов рынка железнодорожных грузовых перевозок, проанализирована система взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, рассмотрены особенности ценообразования на транспортном рынке с учетом интересов грузообразующих компаний.

В третьей главе диссертации выполнена оценка транспортной составляющей в цене продукции потребителя услуг инфраструктуры, обоснован пороговый уровень цен на транспортные услуги в зависимости от требуемого уровня рентабельности услуг инфраструктурного комплекса, рассмотрена инновационная и инвестиционная деятельность компании-пользователя транспортных услуг и оператора подвижного состава как фактор эффективного взаимодействия с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта.

В заключении диссертации представлены полученные результаты решения поставленных задач, отражена вынесенная на защиту научная новизна исследований, выводы и обобщения, а также рекомендации по практическому использованию полученных результатов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1- СФопмулипованы экономические признаки крупной грузооб-пазуюшей компании в системе экономических категорий, характеризующих ее взаимодействие с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта.

Грузообразующая компания представляет собой компанию, генерирующую значительную величину грузопотока от места производства до мест потребления готовой продукции, а также завозящую от поставщиков или структурных подразделений-участников производственно-технологических отношений для нужд производства сырье, материалы и иные грузы.

Грузообразующие компании работают на товарном рынке, являясь продавцами или покупателями товаров, и становятся потребителями транспортной продукции, что находит отражение в соответствующих перевозочных документах, принятых в системе учета железнодорожного транспорта. Характерной особенностью грузообразующих компаний являются значительные объемы грузов, поступающих в их адрес и значительные объемы отправления в адрес других компаний и потребителей.

Ключевыми экономическими характеристиками при классификации грузообразующих компаний являются: значимость (весомость); уникальность; однородность и однотипность; формализуемость экономических отношений; стабильность спроса на транспортные услуги в течении длительного периода времени.

Классификация грузообразующих компаний позволяет формировать систему сбалансированного их взаимодействия с инфраструктурой железнодорожного транспорта на основе реализации мероприятий по улучшению транспортного обеспечения их деятельности, привлечению дополнительных объемов перевозок на железные дороги, а также стимулированию спроса на дополнительные транспортные услуги. Выделенный новый признак классификации грузообразующих компаний учитывает негативные тенденции развития конъюнктуры товарного рынка и позволяет осуществить оптимизацию их взаимодействия с инфраструктурным комплексом железнодо-

рожного транспорта на основе гибкого тарифообразования для сбалансрованного развития участников транспортного рынка (рисунок 1).

Рисунок 1 - Укрупненный алгоритм оптимизации системы взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта В диссертационной работе исследована система взаимодействия гру-зообразующей компании - ОК РУСАЛ и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. ОК РУСАЛ (UC RUSAL) - транснациональная металлургическая корпорация полного производственного цикла, крупнейший в мире производитель алюминия и один из крупнейших производителей глинозема (рисунок 2). Конкурентами ОК РУСАЛ являются крупнейшие мировые металлургические корпорации, такие, как Rio Tinto, Alcoa и Chalko.

тыс.т

иС1Ш5А1. СЬа1со(Е) А1соа ШоТтЮ СЫпа Ро\л/ег Мог5кНус1го

пуеэгтег^ {Е)

Рисунок 2 - Крупнейшие мировые производители алюминия, тыс. т

ОК РУСАЛ создана в марте 2007 года в результате объединения РУСАЛ и СУАЛа с глиноземными активами швейцарской О1епсоге. Активы ОК РУСАЛ расположены в 13 странах на пяти континентах. На предприятиях ОК РУСАЛ работают около 70 ООО человек, в ее состав входят 15 алюминиевых и 11 глиноземных заводов, 8 предприятий по добыче бокситов, 3 завода по производству порошковой продукции, 2 предприятия по производству кремния, 2 завода по производству вторичного алюминия, 4 фольгопро-катных предприятия, 2 криолитовых и 1 катодный завод. Мощности компании позволяют производить 4,5 млн тонн алюминия, 11,5 млн тонн глинозема, 80 тыс. тонн фольги в год. На долю компании в 2012 году приходилось около 9% мирового производства алюминия и около 8% мирового производства глинозема.

Для производства одной тонны металлического алюминия требуется примерно 1930 кг глинозёма, 50 кг фтористых солей, 550 кг угольных электродов (анодной массы или обожжённых анодов). В 2009 году по железной дороге было перевезено около 4 млн. тонн алюминия, 7,2 млн тонн глинозема и 6 млн. тонн прочего сырья, что обеспечило доходные поступления

ОАО «РЖД» в размере 23 млрд руб. (более 2,9 % доходов грузовых перевозок).

Таким образом, ОК РУСАЛ является грузообразующей компанией, генерирующей значительную величину грузопотока на железнодорожном транспорте. Рассмотрение и формализация экономических отношений ОК РУСАЛ и инфраструктуры железнодорожного транспорта позволит выявить основные направления повышения эффективности деятельности не только этой компании, но других грузообразующих компаний на взаимовыгодной основе.

2. Определены ключевые тенденции развития рынка грузовых перевозок в сегменте перевозок глинозема и алюминия, способствующие или препятствующие развитию экономических отношений между грузообразующей компанией и инфраструктурой железнодорожного транспорта.

В настоящее время ОК РУСАЛ обеспечивает перевозку более 20 млн тонн грузов на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В связи с этим деятельность компании напрямую зависит от эффективности отношений, выстраиваемых с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Для сохранения конкурентоспособности в условиях глобализации рынков требуются стабильные условия работы железнодорожного транспорта. При индексации транспортных тарифов повышается стоимость товарных потоков и, в конечном счете, себестоимость готовой продукции, что требует пересмотра логистики доставки и сбыта, а также регионов размещения производственных комплексов.

Алюминий является вторым (после меди) по объему торгов металлом, котирующимся на Лондонской бирже металлов (ЬМЕ), а рынок алюминия -один из крупнейших товарных рынков в мире. В течение 2012 года ситуация на мировых рынках изменилась в худшую сторону и цена алюминия оказалась ниже прогнозируемой наряду с ростом затрат на электроэнергию и железнодорожные перевозки в рамках общей индексации тарифов.

Биржевая цена алюминия на 24.01.2014 года составила 1726,5 $/т или 58741 руб./т. Себестоимость алюминия с 2009 г. по 2012 г. выросла на 32,3 % (с 1471 $/т до 1946 $/т соответственно). Подобная ситуация губительно сказывается на алюминиевой отрасли и приводит к ее стагнации. После того, как фьючерсы на алюминий подешевели до 1800 долл. за т, ОК РУСАЛ на-

чал приостанавливать выпуск алюминия на предприятиях со средней себестоимостью 2200 долл. за тонну металла, поскольку даже премии за физическую поставку не позволяли покрывать операционные затраты. Консервация осуществлена на пяти предприятиях группы сроком на 4 года. Также компания переносит запуск своего нового предприятия в Красноярском крае - Бо-гучанского алюминиевого завода (БоАЗ) - с ноября 2013 г. на 2014 г.

Таким образом, доля транспортных затрат для алюминиевой промышленности выросла в 2012 году по сравнению с 2011 г. с 14% до 17%. По результатам исследования установлено, что доля совокупных транспортных затрат в себестоимости выпуска алюминия у мировых производителей гораздо ниже: а, именно, у Aikoa она составляет 1,08%, Rio Tinto - 1,41 %, Chai со - 1,14 %, Hydro - 0,81 %, а у других менее 0,5 %.

В результате повышения цен на сырье, материалы, энергетические ресурсы, транспортные услуги, себестоимость продукции оказалась выше как существующего, так и прогнозного уровня цены на алюминий на Лондонской бирже металлов. Таким образом, увеличение тарифной нагрузки на перевозки грузов OK РУСАЛ усугубляет негативную тенденцию в производстве алюминия. Значительное увеличение размера тарифов (сверх уровня их общей индексации) приводит к росту доли транспортных затрат в цене продукции, и крайне негативно отражается на объемах производства и планах по развитию и сохранению производственных мощностей, а, следовательно, и на объемах перевозок.

Снижение доли транспортных затрат на перевозку алюминия и сырья на его производство является принципиальной основой для сохранения объемов производства алюминия. Определение экономически обоснованного уровня тарифа по перевозкам алюминия и сырья для его производства позволило бы сократить себестоимость производства алюминия.

Причинами высоких плат за перевозку алюминия и сырья для его производства является удаленное от потребителей размещение предприятий, а также существующие тарифы на грузовые перевозки. Тарифы за услуги ОАО «РЖД» по предоставлению услуг инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам (ФСТ) и отличаются от уровней, которые являются приемлемыми для конкретных потребителей услуги. При этом ОАО «РЖД» имеет ограниченную возможность варьировать стоимость перевозки

(лишь в рамках коридора от -12,8% до +13,4% к тарифу, установленному ФСТ) и не может предоставлять значительные скидки крупным грузообра-зующим компаниям.

3. Обоснованы принципы эффективного взаимодействия грузо-образующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Для достижения сбалансированного развития грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта необходимы такие условия, при которых их интересы будут согласованы и позволят получить синергетический эффект на уровне экономики в целом.

Сбалансированное развитие взаимодействия транспортной компании и пользователей ее услуг должно опираться на следующие основополагающие принципы:

- деятельность ОАО «РЖД» по предоставлению услуг инфраструктуры должна быть экономически целесообразной;

- транспортная составляющая должна стимулировать пользователей услуг транспортной компании к повышению объемов перевозок.

Методический подход к выстраиванию сбалансированных экономических отношений участников транспортного рынка заключается в определении взаимовлияния изменения прибыли транспортной компании на изменение прибыли пользователя транспортных услуг и в обратном цикле по контуру обратной связи.

В условиях неизменяющейся рыночной цены на конечную продукцию увеличение прибыли одного из участников логистической цепочки приводит к снижению прибыли другого.

При рассмотрении влияния транспортной составляющей на экономические показатели потребителя услуг транспортной компании становится очевидно, что доля транспортных затрат является определяющим фактором во взаимоотношении грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Данные расчетов свидетельствуют о том, что возможности эффективного построения взаимоотношений транспортной компании и потребителя ее услуг снижаются с увеличением доли транспортной составляющей. Так, при увеличении тарифа в 2 раза при транспортной составляющей 10,0 %, рентабельность грузообразующей компании снизится с

25,0 % до 15,0 %, а при транспортной составляющей 50 % снизится с 25,0 % до -25,0 %, т.е. грузообразующая компания понесет убытки.

В диссертации в зависимости от доли транспортной составляющей и возможностей индексации платы за услуги транспортной компании предложено выделять три зоны взаимодействия грузообразующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Верхняя (зеленая) зона - зона возможностей повышения тарифов на услуги инфраструктуры. При этом рентабельность грузообразующей компании не снизится ниже установленного норматива (в диссертации принята на уровне 10,0 %). Средняя (желтая) зона - зона необходимости стабилизации тарифа, так как более значительное повышение тарифа за услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта приведет к убыточности грузообразующей компании. Нижняя (красная) зона - зона потребности в снижении тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта, так он способствует образованию убытков у грузообразующей компании и снижению спроса на перевозки.

В таблице 1 приведены максимальные коэффициенты индексации тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожным транспортом и выделены жирными линями при доле транспортной составляющей 14,5 % и 22,3 % - перевозка глинозема по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно, двойной линией - 17,9 % и 30,5 % - перевозка алюминия по тарифу со скидкой и полному тарифу соответственно.

Таблица 1 - Максимальный коэффициент индексации тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей и рентабельности грузообразующей компании

Рентабельность грузообразующей компании, % Доля транспортной составляющей в конечной цене потребителя услуг транспортной компании,%

5,0 10,0 14,5 15,0 17,9 20,0 22,3 25,0 303 35,0

5,0 2,050 1,525 1,362 1,350 1,293 1,263 1,235 1,210 1,172 1,150

10,0 3,200 2,100 1,759 1,733 1,615 1,550 1.493 1,440 1.361 1,314

15,0 4,450 2,725 2,190 2,150 1,964 1,863 1.774 1,690 1,566 1,493

20,0 5,800 3,400 2,655 2,600 2,341 2,200 2,076 1,960 1.787 1,686

25,0 7,250 4,125 3,155 3,083 2,746 2,563 2.401 2,250 2>02$; 1,893

30,0 8,800 4,900 3,690 3,600 3,179 2,950 2,749 2,560 2,279 2,114

Данные таблицы свидетельствую о сокращении возможности гармонизации отношений ОК РУСАЛ и инфраструктуры железнодорожного транспорта. В случае значительного роста тарифов на перевозки алюминия и глинозема ОК РУСАЛ может сократить объем производства, законсервировать вновь вводимые и убыточные производства, перенести мощности по производству алюминия в другие страны. Это отрицательно скажется не только на алюминиевой отрасли, но и на объемах перевозок железнодорожным транспортом.

4. Ппепложен методический подход к определению скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта при обеспечении дополнительных объемов перевозок в условиях негативных тенденций изменения конъюнктуры товарного рынка.

Расчеты, представленные в диссертации, свидетельствуют о том, что существующая система формирования провозных плат влечет за собой повышение затрат ОК РУСАЛ на железнодорожные перевозки. Увеличение стоимости доставки, в свою очередь, негативно скажется на себестоимости продукции ОК РУСАЛ, которая возрастет более чем на 5 % для производства алюминия и на 13% для производства глинозема.

В случае продолжения индексации тарифов усиливается риск ослабления конкурентоспособности ОК РУСАЛ на мировом рынке металлов. Кроме того, ряд предприятий ОК РУСАЛ с изначально низкими производственными показателями, окажутся убыточными. При существующем уровне себестоимости производства алюминия на уровне 2000 $/т, пятипроцентное повышение тарифа переведет многие российские структуры ОК РУСАЛ в разряд убыточных и потребуется их закрытие. В неблагоприятных условиях конъюнктуры товарного рынка необходимо оценить возможность установления скидок для привлечения дополнительных объемов перевозок.

На рисунке 3 приведен алгоритм определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения дополнительных объемов перевозок в условиях негативных тенденций развития конъюнктуры товарного рынка.

Определение л нмншро донной скидки ФСТ РФ

Обоснованнескидкн при обеспечении дополнительных объемов перевозок

Рисунок 3 - Алгоритм определения скидки с тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения дополнительных объемов перевозок сырьевых грузов в условиях негативных тенденций развития конъюнктуры товарного рынка

В декабре 2012 года приказами ФСТ России были утверждены: Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта, Порядок и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), а также ценовые пределы для средне-сетевых условий. В связи с этим ОАО «РЖД» в 2013 году использовало механизм гибкого тарифного регулирования - от 0,872 до 1,134 (приказ от 21 декабря 2012 года № 423-т/3).

В таблице 2 приведены результаты расчета скидки с провозной платы на услуги инфраструктуры при вовлечении дополнительного объема перевозок алюминия с учетом действующих нормативных ограничений.

Таблица 2 - Определение скидки с провозной платы на услуги инфраструк-

туры при вовлечении дополнительного объема перевозок

Показатель Глинозем Анодные блоки Алюминий

Отпускная цена готовой продукции, руб./т 70 148,7 70 148,7 70 148,7

Рыночная цена готовой продукции на российском рынке, руб./т 65 000,0 65 000,0 65 000,0

Дефицит (разница между рыночной ценой готовой продукции на российском рынке и отпускной ценой), руб./т 5 148,7 5 148,7 5 148,7

Доля сырья в себестоимости готовой продукции, % 37,0 9,8 100,0

Величина дефицита в цене готовой продукции, приходящаяся на сырье, руб./т 1 907,2 504,9 5 148,7

Величина дефицита в цене готовой продукции, приходящаяся на сырье в тарифе за пользование услуг инфраструктуры, руб./т 170,3 64,7 115,0

Расчетный размер скидки, % 16.3 4,2 7,3

Максимальная скидка лимитированная ФСТ, % 13,8 13,8 13,8

Установленный размер скидки, % 13,8 4.2 7.3

Расчет через отнесение доли транспортных затрат на цену продукции показывает, что размер скидки для перевозки алюминия составляет 7,3%, глинозема - 13,8%, электродов графитированных - 4,2%. Это позволит ОК РУСАЛ в условиях падения рыночных цен на алюминий (неблагоприятных факторов товарного рынка) получить эффект за счет применения гибкого тарифа на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в расчете на дополнительные объемы перевозок сырья и алюминия более 20,5 млн руб., что позволит активизировать инновационную политику в грузообра-зующей компании.

5. Выполнена оценка влияния конкурентоспособности вагонов инновационного типа для организации перевозок глинозема и алюминия на величину эффектов для грузообпазукипеи компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта

Реализация инновационной политики на железнодорожном транспорте требует активизации взаимоотношений инфраструктуры, операторов подвижного состава и грузообразующих компаний. Эти взаимоотношения должны быть основаны на соблюдении жестких требований по повышению надежности и безопасности подвижного состава, прежде всего, за счет применения технологических новшеств.

Повышение степени соответствия нового подвижного состава современным техническим требованиям, улучшение его качественных характеристик, оптимизация затрат на его разработку, проектирование, изготовление и создание позволят усовершенствовать механизм управления конкурентоспособностью на железнодорожном транспорте по уровням хозяйствующих субъектов: конкурентоспособность инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, конкурентоспособность оператора подвижного состава, конкурентоспособность грузообразующей компании. Все приведенные составляющие обеспечивают повышение сбалансированности и комплексности взаимодействия участников транспортного рынка.

Предложенный подход к дифференциации общего уровня конкурентоспособности на железнодорожном транспорте позволяет оценивать конкурентоспособность различных субъектов в условиях новой конфигурации транспортного рынка. Для перевозки глинозема, алюминия и других грузов (алюминиевых пакетированных чушек, Т-образных слитков, катанки) потребовалось создание нового вагона, обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками. Использование вагона инновационного типа позволило в одном вагоне совместить перевозку сырья (в одну сторону) и готовой продукции (в другую сторону). Кроме того, инновационный тип вагона обеспечивает дополнительные эффекты для грузообразующей компании, для оператора подвижного состава и инфраструктуры.

Следует подчеркнуть необходимость стимулирования собственников подвижного состава к внедрению вагонов инновационного типа. Это позволит получать эффект грузообразующим компаниям, собственникам подвижного состава и инфраструктуре. В связи с этим предложено дополнительный эффект инфраструктуры железнодорожного транспорта от использования грузообразующими компаниями вагонов инновационного типа определять как разность сумм доходов, получаемых от дополнительного объема перевозок грузов, осваиваемых инфраструктурой, и доходов от пропуска порожнего вагонопотока. Такой подход показывает, какой дополнительный эффект получит инфраструктура железнодорожного транспорта от ее высвобожде-

ния вследствие использования вагонов инновационного типа. Результаты расчета эффекта от использования вагонов инновационного типа для грузо-образующей компании и инфраструктуры железнодорожного транспорта приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Затраты грузообразующей компании при перевозке алюминия и глинозема в вагонах разного типа

Вариант перевозки алюминий глинозем ВСЕГО

груженый порожний груженый порожний

Комбинированный вагон модели 19-795-01, рубУваг. 109 466 71 228 180 694

Крытый вагон для перевозки алюминия/хоппер для перевозки глинозема, руб./ваг. 109 178 56 510 71 228 45 006 281 922

Комбинированный вагон модели 19-795-01, руб./т 1 766 1 149 2914

Крытый вагон для перевозки алюминия/Хопер для перевозки глинозема, руб./т 1 630 843 1 047 662 4 182

Эффект при выполнении плана перевозок (49 тыс. т), млн руб. -0,2 44,7 0,0 35,6 80,1

Данные таблицы 3 свидетельствуют о том, что при освоении дополнительного грузопотока в размере 49 тыс. т эффект для инфраструктуры железнодорожного транспорта составит 80,1 млн руб., а для грузообразующей компании - 62,1 млн руб.

Для грузообразующей компании решения о реализации инновационных мероприятий предложено подкреплять оценкой индекса конкурентоспособности, так как индекс конкурентоспособности свидетельствует об экономических преимуществах одного варианта реализации проекта по сравнению с другим. Индекс конкурентоспособности определяется как отношение индекса потребительских параметров к индексу стоимостных параметров. При этом улучшение потребительских параметров должно быть скорректировано на величину дополнительно полученного эффекта от использования вагонов инновационного типа. В диссертации предложенная методика оценки индекса конкурентоспособности адаптирована к условиям практической деятельности крупнейшей грузообразующей компании ОК РУСАЛ. Для этого обоснованы потребительские параметры конкурирующих вариантов вагонов и коэффициенты их значимости.

При расчете индекса конкурентоспособности комбинированного вагона модели 19-795-01 по сравнению с моделью 12-9765 было определено, что первая модель является более конкурентоспособной. При этом следует отметить, что индекс потребительских параметров для нового вагона больше единицы, что свидетельствует о более высокой их значимости для потребителя. Индекс стоимостных параметров у нового вагона также выше единицы, что интерпретируется как более высокая цена потребления по сравнению с аналогом. Применение данного метода позволяет оценить конкурентоспособность, учитывая «внутренние» критерии и параметры объекта. Это позволяет определенным образом формировать предпочтения технологии перевозки алюминия и глинозема и соответственно оказывать влияние на тарифную политику инфраструктурной компании.

Заключение. В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача формализации экономических отношений крупной грузо-образующей компании и инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. Реализация предложенных экономических механизмов взаимодействия грузообразующей компании с инфраструктурой железнодорожного транспорта позволит получить дополнительный эффект от применения гибкой системы тарифообразования при использовании вагонов инновационного типа и осуществлении мероприятий по улучшению использования пропускной и провозной способности железных дорог.

Научные публикации автора по теме диссертационного исследования: Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ

1. Никитина, М.А. Взаимодействие грузообразующих компаний с инфраструктурным комплексом железнодорожного транспорта [текст]/ М.А. Никитина// Транспортное дело России, - 2014. -№ 4. - С.3-5.

2. Никитина, М.А. Экономическое обоснование механизма взаимодействия транспортных компаний и потребителей их услуг [текст]/ Г.В. Бубнова, В.А. Подсорин, М.А. Никитина// Транспортное дело России, — 2014. — № 1. - С.74-78.

3. Никитина, М.А. Роль инфраструктуры для взаимодействия субъектов рынка [текст] / Н.П. Терешина, М.А. Никитина// Мир транспорта, -2013.-Л'!> 5.-С. 78-85.

!

4. Никитина, М.А. Экономическая оценка и опыт взаимодействия грузообразующих компаний с инфраструктурой железнодорожного транспорта [текст] / М.А. Никитина// Транспортное дело России. - 2013. - № 5. -С.178-181

Статьи в других изданиях

5. Nikitina, М.А. Innovative activity of a cargo-generating company as a factor of effective coopération with infrastructure of railway transport [Text] / Tereshina N.P., Nikitina M.A. // Materials of the II International Scientifïc Conférence, Chicago, 2014. p. 136-141.

6. Никитина, М.А. Инновационная деятельность транспортной компании как фактор обеспечения надежности и безопасности [текст]/ М.А. Никитина// Труды Тринадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов»,- М.: МИИТ, 2013. - С. VII86-VII87.

7. Никитина, М.А. Проблемы обеспечения безопасности перевозок на железнодорожном транспорте при системном взаимодействии с грузооб-разующими субъектами рынка [текст]/ Н.П. Терешина, М.А. Никитина // Труды Тринадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2013. - С. VII108-VIII10

НИКИТИНА МАРИЯ АНАТОЛЬЕВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГРУЗООБРАЗУЮЩИХ КОМПАНИЙ И ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 1,Ю,1Ч Заказ № /^¿'¿'Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. - 1,5

127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ