Организационно-экономический механизм промышленно-транспортной интеграции в производственной инфраструктуре региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм промышленно-транспортной интеграции в производственной инфраструктуре региона"

На правах рукописи

Русаков Андрей Станиславович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ

ПРОМЫШЛЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ РЕГИОНА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

Екатеринбург- 2007

Работа выполнена в Институте экономики Уральского отделения Российской Академии наук

Научный руководитель доктор технических наук,

' кандидат экономических наук Петров Михаил Борисович (Россия), руководитель Центра развития и размещения производительных сил Института экономики Уральского отделения Российской академии наук, г Екатеринбург

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Гребенкин Анатолий Викторович (Россия), ведущий научный сотрудник Института экономики Уральского отделения Российской академии наук, г Екатеринбург,

кандидат экономических наук, доцент Вольхин Евгений Геннадьевич (Россия), доцент Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ), г Екатеринбург

Ведущая организация Уральский государственный университет

путей сообщения, г Екатеринбург

Защита диссертации состоится 27 декабря 2007 г в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д 004 022 01 в Институте экономики Уральского отделения Российской академии наук по адресу 620014, Екатеринбург, ул Московская, д 29

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики Уральского отделения Российской академии наук

Автореферат разослан 26 ноября 2007 г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определяется необходимостью изучения закономерностей воспроизводства отраслей региональной производственной инфраструктуры в современных условиях Одним из важнейших факторов эффективного развития экономики региона является сохранение и наращивание потенциала таких отраслей, в частности, регионального промышленного железнодорожного транспорта

Главная цель проводимой политики структурного реформирования транспорта - полное удовлетворение потребностей общества в транспортных услугах, повышение качества транспортного обслуживания при последовательном уменьшении нагрузки транспортных затрат на экономику Такая цель достигается за счет технической и технологической модернизации транспорта, совершенствования организации и интенсификации его деятельности, повышения согласованности стратегических решений в сфере транспорта со стратегиями нетранспортных хозяйствующих субъектов и целями государства Промышленно-транспортная интеграция выступает важнейшим условием эффективного развития региональной транспортной системы и ее воздействия на экономическое развитие страны и регионов Поэтому совершенствование организационно-экономического механизма взаимодействия предприятий транспорта с обслуживаемыми субъектами, его настройка на критерии социально-экономического развития страны и регионов представляет собой актуальное направление науки и хозяйственной практики

Степень разработанности проблемы. Процессы регионализации хозяйства, развертывающиеся на фоне усиления открытости национальной экономики, ее вовлеченности в международный обмен определяют значение регионального уровня изучения и построения транспортных систем В пореформенный период под угрозой оказались возможности не только развития, но и простого воспроизводства их элементов Особенностью переживаемого этапа в организации хозяйства стало доминирование микросистем, в ряде отраслей они соответствуют достигнутому там уровню системности технологии, на транспорте же, особенно железнодорожном, -нет Отсюда задача организации взаимодействия систем железнодорожного транспорта с рыночным окружением

Транспортную инфраструктуру региона в целом и в том числе промышленный железнодорожный транспорт необходимо рассматривать как важный фактор размещения и развития производительных сил Необходимо построить надежный организационно-экономический механизм создания и использования транспортного ресурса в хозяйстве региона Потенциал роста эффективности деятельности промышленного железнодорожного транспорта связан с возможностями его воздействия на усиление интеграции технологически сопряженных производств, ускорение производственно-транспортных циклов В региональной транспортной системе именно промышленный железнодорожный транспорт в первую очередь

воздействует на сопряженные с ним предприятия сферы производства и обращения

Теории управления региональным развитием разработаны в трудах А Г Аганбегяна, А И Анчишкина, Д М Гвишиани, А Г Гранберга, Н Н Колосовского, Б М Лапидуса, Н Н Некрасова, Н Я Петракова, Анимицы Е Г, Татаркина А И , Капустиной Л М , Романовой О А Н.П Терешиной и других ученых - экономистов

Результаты исследований комплексных транспортных проблем, взаимодействия подсистем транспортного комплекса, оптимизации развития транспорта в регионах, управления транспортом на основе эффективных экономических механизмов представлены в трудах Е Б Айзенберга, В М Акулиничева, Б И Алибекова, В И Апатцева, Е В Архангельского, В В Багиновой, К А Бернгарда, А В Болотина, М.М Болотина, Г В Бубновой, В Н Бугроменко, В А Буяновой, В И Гала-хова, В Г Галабурды, И Э Гимади, П В Куренкова, А В Кутыркина, Б М Лапидуса, Э А Мамаева, В А Макеева, В М Николашина, М Б Петрова, В А Персиа-нова, Л А Мазо, С М Резера и других ученых

Однако недостаточно исследованной остается проблема комплексной оценки эффективности развития транспортных систем регионального уровня, обоснования решений по наращиванию и размещению ресурсов региональной транспортной системы для обеспечения экономики региона, особенно применительно к промышленному железнодорожному транспорту Сложности в реализации целостных проектов в рамках географически распределенных производственных систем обусловлены размерностью задачи и их воздействием на совокупные результаты как самих этих систем, так и сопряженных с ними

Объект исследования - региональная система промышленного железнодорожного транспорта как элемент производственной инфраструктуры регионального хозяйства

Предмет исследования — организационно-экономические отношения развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта как основы региональной промышленно-транспортной интеграции

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании теоретико-методологической основы и методической разработке элементов организационно-экономического механизма промышленно-транспортной интеграции на основе развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта по критерию экономической эффективности

Для достижения цели автором были поставлены и решены следующие задачи

1 Обоснование экономической концепции функционирования и развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта как элемента региональной производственной инфраструктуры и усиления ее воздей-

ствия на процессы транспортно-экономической интеграции в хозяйстве региона,

2 Развитие организационно-экономического механизма межотраслевого и межсубъектного взаимодействия на основе регулирования транспортных издержек и расширения услуг системы промышленного железнодорожного транспорта в регионе,

3 Разработка подхода, модели и методики эффективного использования общесистемного производственного ресурса на территориально рассредоточенных объектах региональной промышленно-транспортной системы на примере формирования и распределения парка транспортно-технологических машин,

4 Адаптация экономического критерия для учета системных особенностей регионального промышленного железнодорожного транспорта при сравнении вариантов вложений в его территориально рассредоточенные объекты

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, принятия решений, системного анализа и экономического прогнозирования, региональной экономики и экономики транспортных систем, теории экономических измерений Исследование опирается на системный и воспроизводственный подход Используются методы структурно-функционального анализа, балансовый метод, экономико-статистическое моделирование, кластерный анализ и другие методы экономических исследований

Информационная база исследования включает материалы государственной, ведомственной и корпоративной отчетности и статистики, нормативные акты, прогнозные, аналитические, фактологические и концептуальные материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных

В процессе диссертационного исследования получены следующие результаты, содержащие элементы научной новизны

1 Предложена авторская концепция развития региональной системы промышленного транспорта на основе технологического сопряжения обслуживаемых ей межотраслевых комплексов в целях наращивания экономической отдачи от использования регионального транспортного ресурса

2 Разработан подход к анализу региональных транспортных потребностей и методика управления спросом на услуги региональной системы промышленного железнодорожного транспорта на основе моделей межотраслевого и межсубъектного взаимодействия в регионе

3 Предложены модель и методика формирования и территориального распределения парка транспортно-технологических машин в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта

4 Уточнены методические основания экономического сравнения вариантов развития промышленно-транспортной инфраструктуры региона, учитывающая влияние распределения ее ресурсов по отдельным объектам на эксплуатационные

издержки региональной системы промышленного железнодорожного транспорта в целом

Указанные результаты, обладающие научной новизной, соответствуют пп 5 2, 5 3, 5 5, 5 16, 5 17, 5 18, 5 19 Паспорта специальности ВАК РФ 08 00 05

Практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования методических положений и рекомендаций диссертации при разработке транспортной стратегии регионов, программ и схем развития и размещения транспортной инфраструктуры регионов Предложенные методики непосредственно применимы для экономического обоснования мероприятий, повышающих производительную силу и технический уровень региональных систем промышленного железнодорожного транспорта

Материалы диссертации могут быть использованы в вузах в преподавании региональной экономики, транспортно-экономических дисциплин, организации и планирования производства и др

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались на нескольких международных и всероссийских конференциях, отраслевых и региональных совещаниях, в том числе на международной научно-технической конференции «Уралтранс-2006» Методические положения и рекомендации используются в практической деятельности ряда региональных организаций промышленного железнодорожного транспорта Имеются соответствующие справки По теме диссертации автором опубликовано 9 работ общим объемом 7 п л , из них 3 статьи в реферируемых журналах - "Экономика региона" и "Транспорт Урала"

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы Объем диссертации - 167 страниц

Во введении обоснованы актуальность и значимость темы, определены объект, предмет, цели и задачи исследования, показана научная новизна полученных результатов

В первой главе - «Теоретико-методологические основы развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта» проанализировано место и роль данного объекта в транспортной системе региона, его состояние и проблемы развития Определена методологическая основа исследования

Во второй главе - «Управление межотраслевой транспортно-экономической интеграцией на основе развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта» предложена теоретико-методическая концепция и система моделей экономического обоснования решений по развитию региональной системы промышленного железнодорожного транспорта, обоснованы направления совершенствования организационно-экономического механизма транспортно-экономической интеграции в регионе, включая регулирование спроса на услуги промышленного железнодорожного транспорта путем управления транспортными

издержками В частности, разработана модель регулирования спроса на промыш-ленно-транспортные операции с энергетическим углем в топливно-транспортной системе региона

В третьей главе - «Обоснование решений по развитию и размещению региональной системы промышленного железнодорожного транспорта» разработана методика оценки и сравнения вариантов вложений в территориальные транспортные системы с учетом их специфических свойств Также в этой главе рассмотрены вопросы территориальной организации региональной системы промышленного железнодорожного транспорта Предложена методика распределения производственных ресурсов развития системы с территориально рассредоточенными на территории региона объектами на примере формирования и распределения парка транспортно-технологических машин

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1 Предложена авторская концепция развития региональной системы промышленного транспорта на основе технологического сопряжения обслуживаемых ей межотраслевых комплексов в целях наращивания экономической отдачи от использования регионального транспортного ресурса.

Транспорт рассматривается в диссертации как важнейшая составляющая производственной инфраструктуры региона и фактор его экономического развития Основу промышленного транспорта образует промышленный железнодорожный транспорт (ПЖТ), который обеспечивает связь основного производства с магистральным транспортом общего пользования Он представлен как внутрипроизводственным транспортом (железнодорожными подразделениями предприятий), так и транспортными комплексами, обеспечивающими примыкание предприятий к станциям магистральных железных дорог Эти комплексы организованы как территориальные акционерные общества Имея на своих балансах ветки подъездных путей и тяговый подвижной состав, они оказывают своим клиентам услуги по подаче и уборке вагонов между станцией примыкания сети магистральных железных дорог и грузовыми фронтами предприятий, работая по регулируемым тарифам, дифференцированным по конкретным группам предприятий в зависимости от пояса дальности и других условий В силу постоянства состава клиентов и зависимости от их экономического положения его объемные показатели не проявляют выраженную тенденцию к росту Развитие предприятия ПЖТ следует связывать с совершенствованием управления его ресурсами и освоением дополнительных услуг в составе региональной транспортной системы

Связь основного производства с магистральным транспортом общего пользования Он представлен как внутрипроизводственным транспортом (железнодо-

рожными подразделениями предприятий), так и транспортными комплексами, обеспечивающими примыкание предприятий к станциям магистральных железных дорог Эти комплексы организованы как территориальные акционерные общества Имея на своих балансах ветки подъездных путей и тяговый подвижной состав, они оказывают своим клиентам услуги по подаче и уборке вагонов между станцией примыкания сети магистральных железных дорог и грузовыми фронтами предприятий, работая по регулируемым тарифам, дифференцированным по конкретным группам предприятий в зависимости от пояса дальности и других условий В силу постоянства состава клиентов и зависимости от их экономического положения его объемные показатели не проявляют выраженную тенденцию к росту Развитие предприятия ПЖТ следует связывать с совершенствованием управления его ресурсами и освоением дополнительных услуг в составе региональной транспортной системы

В пореформенный период усилились непропорциональность, неравномерность в деятельности обслуживаемых транспортом предприятий, что стало причиной тех же тенденций в деятельности и самого промышленного транспорта В результате - значительные избытки его производственных мощностей на одних объектах при дефицитности, ограниченности на других Отсюда неизбежность завышенного уровня производственных затрат его предприятий, препятствующего как снижению, так и поддержанию текущего уровня тарифов В структуре совокупных транспортных затрат возрастает доля, падающая на промышленный транспорт Наименее управляемыми, прежде всего, оказываются различные виды стыковых затрат в грузопотоках, в том числе на стыках промышленного и магистрального транспорта

Такое положение ставит дополнительный барьер качественному и эффективному транспортному обслуживанию грузовладельцев со стороны транспортной системы Поэтому представляется целесообразным определить пути более глубокого интегрирования объектов промышленного транспорта в состав региональной транспортной системы, то есть сформировать региональную систему промышленного железнодорожного транспорта (РСПЖТ), в первую очередь, на основе действующих региональных предприятий ПЖТ

Системы транспорта, находясь под влиянием общеэкономических процессов, в значительной степени оказывает обеспечивающее, связующее и стабилизирующее воздействие на социально-экономическое положение в обслуживаемых ими регионах и стране в целом Наиболее комплексным и значительным это влияние проявляется со стороны железнодорожного транспорта Причина здесь в сохранении системного потенциала отрасли, ее единства, позволившем сохранить и расширить тип управления, гарантирующий воспроизводство всех элементов этой большой системы Отмеченное воздействие магистрального, и, прежде всего, железнодорожного транспорта на материальное производство во многом опосредова-

но работой промышленного транспорта, организация которого отличается наибольшей регионализацией Вместе с тем, сам промышленный транспорт наиболее зависим от состояния, динамики, организации и технологии промышленности Поэтому интегративные качества подсистемы промышленного железнодорожного транспорта не получают пока соответствующего развития Их мобилизация и получение на этой основе в экономике страны и регионов эффекта - основная задача стратегического управления отраслью в ее территориальных структурах, на решение которой направлено данное исследование

В региональной организации производительных сил транспорт играет двоякую роль транспорт зависит от региональных потребностей в перевозках грузов и пассажиров, но в то же время становится важным фактором размещения и развития производств Такая двойственность требует изучения проблемы региональной организации транспортной системы, включающей в себя взаимоувязанный иерархический комплекс задач

- сценарный прогноз транспортных потребностей по объему, структуре и кластерному размещению, в том числе отнесение этих потребностей к региональному, надрегиональному и субрегиональному уровням,

- динамическую оценку располагаемых ресурсов для функционирования и развития региональной транспортной системы, включая анализ и прогноз развития транспортной техники и технологии,

- определение взаимного влияния показателей состояния транспортных систем и социально-экономической системы обслуживаемого региона и построение адекватной модели межотраслевых и межсубъектных экономико-технологических и организационно-технических отношений между составляющими этих систем

Объем деятельности РСПЖТ определяется спросом на ее услуги в пределах имеющихся производственных возможностей (рис 1)

Соотношение между потребностью и спросом двойственное С одной стороны, весь объем спроса на услуги промышленного транспорта является порожденным, зависимым от обслуживаемых производств и реализации их результатов Но с другой, спрос управляем, он формируется и регулируется в рамках выявленных транспортных потребностей, в чем проявляется активная роль транспортной инфраструктуры, имеющей синергетический потенциал воздействия на технологическую совокупность производств и субъектов хозяйствования

Под сформированный объем спроса на свои услуги в РСПЖТ необходимо определить потребности в дополнительных ресурсах, в изменениях производственной структуры, оценить лимит инвестиций И, наконец, оптимизировать организацию этих ресурсов по совокупности критериев Экономический критерий образуют долгосрочное наращивание ресурсно-технологического потенциала РСПЖТ, со-

вершенствование услуг, снижение совокупных транспортных затрат, то есть в конечном счете максимизация транспортоотдачи регионального продукта.

Рис. 1. Взаимодействие взаимодействия факторов спроса и предложения транспортных услуг в регионе

Задачи, решаемые в диссертации, объединены единой логикой процесса управления функционированием и развитием РСПЖТ (рис. 2).

Для создания механизмов, обеспечивающих эффективное территориальное развитие, важен выбор основного уровня управления. По нашему мнению, таким уровнем должна быть территориальная совокупность, в рамках которой замыкается значительная часть экономических потоков в процессе создания конечного продукта исходя из имеющихся на территории ресурсов - природных, капитальных (производственных мощностей), человеческих. Накопленное реальное экономическое обобществление производительных сил обусловливает выбор макрорегионального уровня в качестве основного для целей государственного регулирования экономи-

ческого развития Близкими, аналогичными макрорегиону, территориальными совокупностями можно считать федеральные округа

На территории макрорегиона концентрируются технологические совокупности производств по переработке исходных ресурсов в продукт высокой степени обработки, реализуются экономические преимущества, связанные с принципами размещения крупных производств, создаются соответствующие производственная и социальная инфраструктуры, достигается определенная степень однородности экономической структуры и уклада жизни населения

Рис 2 Взаимодействие задач управления формированием и развитием региональной системы промышленного железнодорожного транспорта (РСПЖТ)

Воздействие систем магистрального и промышленного транспорта на региональное хозяйство мы соотносим с технологическими структурами отраслевых и межотраслевых производственных комплексов В данном отношении представляется весьма существенной технологическая связность производств, обслуживаемых магистральным и производственным транспортом, который обеспечивает функцию перемещения в потоках «ресурсы - промежуточные продукты - конечные продукты» Технологический фактор развития оказывается наиболее устойчивым и значимым в переходных или неопределенных условиях хозяйствования

Подход к оценке транспортных потребностей, формирующих спрос на услуги ПЖТ, реализованный в диссертации, основан на исследовании технологически сопряженных производств Именно они объединены движением продукта и служат источником транспортных потребностей Материальные потоки, объединяющие технологически сопряженные производства, связывают сферу первичных ресурсов через цепь производственных переделов со сферой потребления готовых изделий Через предприятие может проходить множество таких цепей

Межотраслевая сопряженность производств в процессе создания конечного продукта обусловлена структурой имеющихся производственных мощностей, реализующих определенный набор технологий Резервы мощностей и варианты их использования задают некоторую вариантность в сопряженности производств Однако в целом, межотраслевые зависимости оказываются довольно жесткими В силу замедления технологического развития, крайне медленного и нерегулярного распространения технологий новейших укладов, усиливается инерционность в структуре межотраслевых связей Особенно это касается связей по массовым грузам сырья и полуфабрикатов крупные потоки которых в промышленных регионах обусловливают доминирование железнодорожного транспорта в грузообороте и его приросте

Изменения в технологических совокупностях неоднородны Это могут быть новые технологические системы, давшие дополнительные объемы или новые виды продукции Но может происходить достраивание новыми блоками и устройствами уже существующих технологических процессов, в этом случае может не возникнуть никакого нового обособленного материального продукта, лишь совершенствуется продукт прежнего вида Последнее означает относительное замедление роста транспортных потребностей

Институциональная организация транспорта также должна строиться с учетом технологического сопряжения производств клиентуры и самого транспорта, что предопределяет целесообразность развития различных форм транспортно-промышленной интеграции, включая участие промышленных предприятий в проектах развития транспортной системы и ее элементов

Предпосылкой, одним из проявлений и результатом промышленно-транспортной интеграции в отношении РСПЖТ выступает расширение его пред-

приятиями круга предоставляемых транспортных услуг, в том числе придание им статуса перевозчика, большее участие в транспортно-логистических цепях, включая перевозки по магистральным маршрутам собственным подвижным составом

2 Разработан подход к анализу региональных транспортных потребностей и методика управления спросом на услуги региональной системы промышленного железнодорожного транспорта на основе межотраслевого и межсубъектного взаимодействия.

Анализ имеющихся материалов по Транспортной стратегии в Уральском федеральном округе показывает, что вопросы промышленного железнодорожного транспорта остаются в них наименее представленными По нашему мнению, в целях достижения совместного позитивного влияния железнодорожного транспорта на обслуживаемые им производства, стратегические решения в отношении развития магистрального и промышленного транспорта должны быть взаимно согласованными

В диссертации Основываясь на свойстве межотраслевой сопряженности гру-зообразующих производств в диссертации ставится вопрос о стратегии управления региональной системой ПЖТ с применением маркетинговых и логистических принципов

Принципы логистической интеграции предполагают управляемость струями грузопотоков от места зарождения до места погашения Пользование грузовладельцами магистральным железнодорожным транспортом, как правило, в той или иной мере опосредовано и взаимообусловлено промышленным транспортом На величину спроса на транспортные услуги по логистической цепи влияют совокупные затраты, которыми и следует управлять

Наиболее существенными аспектами такого управления выступает прогнозирование текущей и перспективной транспортной потребности, гибкое тарифное регулирование, совместное развитие сервиса, особенно в части сроков и режимов доставки, надежности предоставления погрузочных ресурсов, разнообразия схем взаимных расчетов между участниками транспортной деятельности и клиентами

Экономическая природа большой системы железнодорожного транспорта двойственна - с одной стороны чрезвычайно жесткая зависимость от текущей наличной потребности в ее услугах (в условиях рыночного обособления отрасли принимающей форму порожденного спроса), а с другой - вариантность функционирования, возможность не просто пассивного приспособления к ситуации, но и влияние на ее развитие через позитивное воздействие на технологически сопряженные отрасли хозяйства И, следовательно, имеется возможность не только освоения предъявляемого спроса, но и управления, формирования спроса на транспортные услуги

Железнодорожный транспорт как монополия сталкивается прежде всего со спросовыми ограничениями Необходимость активного влияния на спрос диктуется

13

еще и тем, что в силу высокой капиталоемкости и постоянных затрат, слишком силен операционный рычаг каждый процент платежеспособного спроса влечет за собой изменение чистого дохода дороги на несколько процентов - как на повышение, так и на понижение Например, по нашим оценкам, значение операционного рычага для Свердловской железной дороги в 2006 г колебалось от 1,9 до 2,05

Спрос на грузоперевозки является вторичным, т е зависит от спроса на сами грузы, от спроса на продукты предприятий, распределенного территориально Спросом на конечный продукт порождается грузопотребление предприятий, являющееся также фактором спроса на перевозки

Поскольку возможны варианты в построении цепочек 'сырье - переработка -производство конечного продукта - сбыт", существует и вариантность в территориальном распределении грузопотоков, обеспечивающих один и тот же конечный выпуск Поэтому спрос на перевозки для конкретных территориально локализованных организаций транспорта зависит также и от организации кооперационных и рыночных связей между клиентами транспорта

Все это вынуждает переориентировать целевую установку с обеспечения перевозок к обеспечению адекватного транспортного обслуживания Обеспечение железными дорогами не просто перевозок, но транспортного обслуживания предполагает изменение отношения к транспортным затратам клиентов Суть этого изменения в системе отсчета затрат они должны быть приемлемы для конкретного клиента Отсюда задача выявления и снятия с клиента излишних стыковых затрат по перемещению грузов за счет гибкого предоставления широкого спектра услуг, достижение экономической согласованности цен и затрат, связанных с транспортом, по всей цепи - от зарождения до погашения грузопотоков

Такие цепи могут рассматриваться как логистические, если организовано управление затратами по всей совокупности образующих их предприятий В этом случае минимизируются совокупные затраты, включая те, на уровень которых могут воздействовать транспортные предприятия не только прямо, через провозные платы, но и косвенно, например, через экономию от сокращения запасов у клиентов

Логистический принцип интеграции и оптимизации затрат в цепи тесно связан с методологией системного маркетинга, согласно которой, цикл управления спросом на грузовые перевозки по железным дорогам включает в себя

1) Оценку потенциальных объемов и структуры деятельности прообразующих отраслей и предприятий

2) Выявление потенциальной экономико-технологически обоснованной потребности в перевозках

3) Определение условий привлечения этих объемов на ту или иную транспортную схему как условий интеграции транспортных услуг в технологические потоки «ресурс-продукт» материального производства

4) Оценку целесообразности такого интегрирования для самих субъектов транспортной системы - железной дороги и предприятий промышленного железнодорожного транспорта

5) Достижение цели транспортного маркетинга т е формирование (поддержание, стимулирование) платежеспособного спроса на эти объемы перевозок, обеспечение их доходности

Первый из названных этапов преимущественно заключается в прогнозировании в разрезе территорий и отраслей с учетом общеэкономических и социально-политических условий развития, цикличности технологий, продуктов и производственных объектов, ресурсных и технологических прогнозов

Второй, третий и четвертый этапы заключаются в экономико-технологических исследованиях Для системной отрасли, каковой является железнодорожный транспорт, такие исследования - содержательная основа маркетинга, позволяющая усилить управляемость спроса По масштабам деятельности и общим возможностям регулирования транспортных затрат клиентов лидирует магистральный железнодорожный транспорт Однако по степени непосредственного воздействия на них не менее важна активная роль предприятий промышленного железнодорожного транспорта Обычно у последних существенно меньше возможностей в создании крупных грузопотоков, и они в гораздо большей мере зависят от этих потоков Следовательно, имеют серьезные интересы в минимизации транспортных затрат, если выявляется достаточная эластичность спроса на комплексные транспортные услуги, и в том числе на их услуги по таким затратам клиентов

Пятый этап означает использование эффективных форм организационно-экономических и финансовых взаимоотношений предприятий магистрального, промышленного транспорта и их клиентуры В условиях современной экономической дезинтеграции технологических комплексов, крайней неравномерности в распределении ликвидных ресурсов, чрезмерной зависимости производства от сферы обращения - поиск таких форм необходим, с тем чтобы в наибольшей мере преобразовать в платежеспособный спрос ту потребность в перевозках, которая следует из содержания первых четырех из вышеперечисленных этапов Именно посредством таких форм возможно привлечь грузы на железнодорожный транспорт (раз это в ходе исследований оказалось эффективным способом перевозки) и на этой основе увеличить доходы железнодорожного транспорта Речь может идти о том или ином варианте совместной деятельности по оптимизации затрат и выпуска в технологически сопряженных производствах, о соглашениях по взаимному ценообразованию, по платежным и расчетным операциям, по инвестированию

Увеличение платежеспособного спроса на перевозки являются целью транспортного маркетинга Важнейшее средство к тому - логистическая интеграция

Анализ взаимоотношений железнодорожных перевозчиков с клиентами, влияния этих отношений на динамику грузопредъявления показывает, что основ-

ной фактор, влияющий на объем потребления транспортных услуг - интегральные транспортные затраты грузовладельцев по всей цепочке от зарождения до погашения грузопотоков В условиях существования альтернативных транспортных схем, а в будущем - и развития конкуренции между перевозчиками, этот фактор приобретает еще большее значение

Для конкретной корреспонденции эти издержки суммируются следующим образом

3=Тпр +Тпв +Тнк +ТдвхЬ+ Трп + Тер (1)

где Тпр - затраты по погрузочно-разгрузочным и перевалочным работам,

Тпв - затраты на подвоз грузов к магистральному транспорту и вывоз от

него,

Тик - затраты на начально-конечные операции, Тдв - затраты на движенческую операцию, Ь - расстояние магистральной перевозки,

Тер - упущенная выгода от более долгого срока доставки по сравнению с альтернативным видом транспорта,

Трп - затраты, отражающие роль расчетно-платежных условий Первые три слагаемые отражают основные услуги промышленного транспорта В частности, если предприятие примыкает к железной дороге через подъездные пути ППЖТ, то оно оказывает услуги по подаче - уборке вагонов на грузовые фронты, погрузочно-разгрузочные, взимает плату за простой вагонов на предприятии Дополнительно могут оказываться и другие услуги Возможно обслуживание клиента кольцевыми маршрутами в вагонах собственности или аренды ППЖТ, в этом случае оно выполняет роль оператора перевозок и формирует уже и затраты на движенческую операцию в части вагонной составляющей Инфраструктурная составляющая железнодорожного тарифа остается за ОАО «РЖД»

Особую роль в конкуренции транспортных схем играют дополнительные издержки Тер и Трп К ним можно добавить и еще ряд элементов, различающихся по сравниваемым транспортным схемам, например, связанные с потерями грузов, природоохранными мероприятиями и др Оценить влияние расчетно-платежных условий на экономические издержки грузовладельцев по перевозкам можно по формуле

(\ + г)*Р*Х*У*1 Трп = 365 , (2)

где Трп - издержки, связанные с удлинением предоплаты реальными деньгами,

К-длительность цикла предоплаты (дни),

Х-объем перевозимого груза по конкретной корреспонденции (тонн),

Р - средние затраты предприятия-грузовладельца по перевозке 1 т груза магистральным транспортом (тариф и сборы),

г - рентабельность продукта, реализуемого предприятием-грузовладельцем по отношению к затратам,

I - норма ссудного процента, 365 - число дней в году,

Произведение Р * X имеет смысл и размерность связанных оборотных средств в предоплате за магистральный транспорт, Р*Х *г - недополученной (отложенной) прибыли грузовладельца Они включаются в состав составляющей Тдоп

Очевидно, что компенсировать клиенту данные дополнительные издержки можно снижением провозной платы

X *а (Тнк +Тдв *Ь) = Трп + Тер, (3)

где а (Тнк+Тдв * Ь) - скидка с тарифа, рассматриваемая как инструмент конкуренции железнодорожного транспорта с альтернативными видами транспорта и альтернативными транспортными схемами

На фоне замедлившейся в последние годы оборачиваемости средств предприятий необходимость предварительной оплаты за магистральный транспорт и большие сроки доставки грузов становятся все более обременительными для грузовладельцев В дальнейшем будет проявляться тенденция к координации циклов дебиторской задолженности со стороны своих потребителей и кредиторской задолженности перед транспортной организацией

Производственный цикл - время от начала до завершения процессов переработки в основном производстве поставленных на предприятие ресурсов Финансовый - время от оплаты покупных ресурсов до получения возмещающих эти затраты денежных средств в составе выручки от реализации, т е сумма производственного цикла и цикла дебиторской задолженности за вычетом цикла кредиторской задолженности Финансовый цикл грузовладельца смещен во времени относительно его производственного цикла на сальдо периодов дебиторской и кредиторской задолженностей

В цикл кредиторской задолженности включаются и расчетно-платежные отношения потребителя возимых материальных ресурсов с предприятиями транспорта

Потенциал воздействия расчетно-платежных отношений на объем перевозок в диссертации исследован на примере перевозок свердловского угля по железной дороге В итоге доказана целесообразность использования железнодорожными перевозчиками кредитования транспортными услугами В себестоимости тепла, отпущенного коммунальными котельными восточных районов Свердловской области транспортная составляющая не превысила 18 % с повышением ее доли за счет организации транспортно-кредитной схемы до 19 %

17

Реализовать возможности договорного регулирования транспортных затрат клиентуры возможно при условии, что управление работой по оказанию транспортных услуг, в частности на предприятиях ПЖТ будет включать ряд новых для них функций, связанных с организацией транспортного обслуживания - планирование, маркетинг, договорная работа В соответствии с оперативными планами ПЖТ сможет регулировать распределение погрузочных ресурсов для своих клиентов Это даст возможность полнее реализовать коммерческо-технологические предпочтения клиентами железнодорожных перевозок При этом предприятие ПЖТ концентрирует у себя эксплуатационную работу, а для координации деятельности по оказанию комплексных услуг создается на базе ПЖТ Центр промышлен-но-транспортных услуг, который ставится в центр взаимоотношений со смежниками (рис 3)

перевозочного процесса Возможности прямого, в том числе тарифного, регулирования спроса на услуги РСПЖТ исследованы путем микроэкономического моделирования спроса на на железнодорожные перевозки и начально-конечные операции промышленного железнодорожного транспорта в технологически сопряженной системе отраслей угольная - железнодорожный транспорт - промышленный транспорт -электроэнергетика

На рис 4 показана постановка модели формирования объема поставляемого в регион энергетического угля Построена функция предпочтений, здесь она принимает смысл энергетической производственной функции, или двухфакторной функции энергобаланса, выражающей соответствие объема принимаемых первичных энергоисточников и объема отпускаемой потребителям энергии А каждая из кривых и своими координатами задает набор сочетаний значений

факторов, обеспечивающих одинаковый отпуск электроэнергии ("эквиэнергетические" кривые).

Рис. 4. Двухфакторная функция предпочтений энергетического топлива для электростанций обслуживаемых РСПЖТ

Модель оценивалась для двух электростанций Свердловской области, обслуживаемых АО «Уралпромжелдортранс» по выгрузке энергетического угля -Верхнетагильской и Серовской ГРЭС. На обоих эксплуатируются как пылеуголь-ные, так и газовые котельные агрегаты. В 2006 г. ими отпущено соответственно электроэнергии 6348,06 млн. кВт.ч и 2986,22 млн. кВт.ч., тепла - 250,3 тыс. Гкал и 117,8 тыс. Гкал. При этом потреблено энергетического угля 741,4 и 6564, 7 тыс. ту.т., газа - 1765,3 тыс. т у.т. и 738,2 тыс. т у.т. Точкой Е на рис. 4 показано исходное равновесие, точки А и Б лежат на кривой максимального совокупного объема производства электроэнергии на данных мощностях - 15 млрд. кВт.ч. Состояние Б — сохранение сложившихся пропорций и тенденций в структуре энергетического топлива, А - с дальнейшим замещением угля газом, что было характерно для длительного предшествующего периода.

Совокупные затраты энергосистемы по получению первичных энергоносителей в данной модели задаются изокостами - линиями равных затрат. На рис. 5 (в верхней части) это наклонные прямые, выражающие некоторый их уровень, пологая изокоста соответствует удешевлению угля относительно газа в той степени, которая зависит от транспортной системы:

1400 1650

V

Рис. 5. Получение зависимости спроса на уголь от транспортной составляющей его

цены

Транспортная потребность здесь рассматривается как одно из проявлений технологической сопряженности грузообразующих отраслей с магистральным и промышленным транспортом. Результатом моделирования является функция спроса на перевозки угля в форме зависимости объема перевозок от уровня провозных плат или затрат на услуги магистрального и промышленного железнодорожного транспорта.

Расчеты, выполненные для Верхнетагильской и Серовской ГРЭС, показали возможность роста объема топливно-транспортных услуг РСПЖТ с 1400 до 1650 тыс. т у.т. в год (рис. 5)/

Эквиэнергетические кривые для этих двух электростанций были получены аппроксимацией их энергетических характеристик в виде экспоненциальной

G = 0,38We~O22'v~s'" „ функции . Параметр каждой из кривых U — определенный

уровень годового отпуска электроэнергии.

3. Предложены модель и методика формирования и территориального распределения парка транспортно-тегнологических машин в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта.

Техническое и технологическое развитие региональной системы промышленного транспорта подчинено целям освоения максимального объема транспортного обслуживания при минимальных затратах с поэтапным наращиванием ре-

сурсной обеспеченности и обеспечение и стремлением, таким образом, к максимизации отдачи на вложения в данный вид деятельности Ориентация предприятия промышленного транспорта на обслуживание клиентских производственно-коммерческих процессов означает необходимость выполнения комплекса работ в установленные сроки при соблюдении установленных параметров качества и минимальных затратах Исходя из таких целей, формируется перспективный состав парка транспортных и технологических машин Поскольку данная система специфична территориально рассредоточенными объектами, существенное значение имеет эффективное распределение совокупного паркового ресурса по участкам работы

Решение задачи формирования сбалансированной структуры парка машин, строится на основе прогноза транспортной потребности совокупного клиента и полученных на его основе вариантов планов работы производственно-транспортной системы, с учетом

реальной производительности имеющегося парка техники и объемов планируемых к выполнению работ,

конкретной производственно-хозяйственной ситуации - наличия исправных единиц техники и альтернатив приобретения техники со стороны с учетом сложившейся видовой и типоразмерной структуры парка,

возможных санкций за несоблюдение технологии работ и за невыполнение требуемых работ в установленные сроки и экономических потерь, связанных с простоем или недоиспользования техники

В общем виде задачу формирования сбалансированной структуры парка машин для комплексного транспортного обслуживания сформулируем как определение такого набора используемых в рассматриваемом хозяйственном или календарном периоде машин и объема выполняемых ими работ, при которых обеспечивалось бы наилучшее значение выбранного показателя (критерия) эффективности в пределах производственных возможностей промышленной транспортной системы

Показатель эффективности может быть выбран исходя из целей и в рамках той или иной системы отсчета результативности как в масштабах отдельного предприятия транспорта, так и относительно большой транспортной системы или системы «клиент - транспорт - клиент»

Исходные данные для оценки потребности в транспортно-технологических машинах - прогноз спроса на услуги транспортного предприятия, объемы транспортной работы и работ по обслуживанию инфраструктуры промышленной транспортной системы, наличие машин в парке на начало каждого года планируемого периода, технико-экономические показатели использования имеющихся и новых машин (годовая эксплуатационная производительность, укрупненные расходные ставки по каждому типу машин) В условиях

21

осуществления комплексного транспортного обслуживания, когда предприятие промышленного железнодорожного транспорта может рассматриваться в качестве основы транспортно-логистической системы, регулирование пропорций парка техники существенно отличаются от традиционного подхода. В ситуации ограниченной номенклатуры традиционных транспортных услуг, оказываемых предприятиями промышленного транспорта принятая технология их производства обусловливает определенное соотношение между видами используемого оборудования, что позволяет, определив потребность в одном виде оборудования, пропорционально развивать парки оборудования других видов При развитии комплексного транспортно-логистического обслуживания структура работ может изменяться в более широком диапазоне в зависимости от складывающегося состава клиентов, особенностей и полноты их обслуживания, породовой структуры грузовой работы и грузооборота, степени принятия на себя функции оператора перевозок со стороны транспортного предприятия и др

Состояние технических ресурсов характеризуется объемными показателями оснащенности по следующим основным группам

наличный парк предприятия для всего комплекса осуществляемых им работ на территориально рассредоточенных участках,

наличие соответствующих ресурсов техники для выполнения заданного объема на участке проведения работ,

наличие мобильных (резервных) ресурсов, которые могут быть дополнительно перебазированы с одного участка на другой,

новые технические ресурсы, которые могут быть закуплены для технического переоснащения,

ресурсы посторонних организаций (компаний), которые могут быть привлечены, получены в аренду или лизинг

Массив экзогенных параметров при оптимизации парков включав! в себя объёмные характеристики производственной программы с разными режимами работы Работы по транспортно-логистическому обслуживанию и содержанию инфраструктуры рассредоточена по участкам, районам обслуживания, примыкающим к различным станциям магистральной железной дороги Обозначим производственные участки территориального промышленно-транспортного предприятия - А], А2, , А„, на которых предстоит выполнить объём работ VI ,У2,

По каждому участку имеют место разновидности производственной программы Работа на каждом из производственных участков может быть организована, по одной из технологий набора а1 ,а2, ,ат Ресурсное обеспечение включает три группы - наличные, дополнительные и привлеченные ресурсы

Каждой паре значений {V,, X,} соответствуют технико-экономические показатели П,и - среднечасовая эксплуатационная производительность, Сф) -

22

затраты и - эффект при использовании 1-го технического ресурса (машино-часов 1-го типа машин или трудозатрат в человеко-часах) на А, производственном участке по ай1-технологии Вместе с тем, количество технических ресурсов Хр^ не должно превышать наличных фондов Ф, т е ппп(У|/П,й,Ф)

Определение текущего эффекта эксплуатации (прибыли или денежного потока операционной деятельности) основаны на соизмерении текущих доходов и расходов Однако для каждой группы ресурсов ( Х„, Хм, Хп) расчёт этих составляющих имеет специфику Так, при определении удельных затрат, связанных с привлечением дополнительных собственных ресурсов (группа Хм), необходимо учесть единовременные затраты связанные с их перебазированием Для группы ресурсов, которые могут быть привлечены из других организаций, необходимо учитывать цены на аренду техники

В связи с зависимостью производственной программы транспортных предприятий от спроса на их услуги, определяемый параметрами деятельности обслуживаемых ими предприятий, включая факторы конъюнктуры, определение потребности в ресурсах и их оптимизация должно проводиться циклически, в режиме скользящего планирования

Объемы работ, для производства которых необходимы новые единицы машин определяются по формуле

К-у-Ъ1'*6*

(4)

где - объем работ в Юм году планируемого периода, Пйс, Фцс - соответственно среднегодовая и эксплуатационная производительность и фонды машин 1-й типоразмерной группы Потребность в новых машинах определяется по формуле

ХЛП7 ф7\ (5)

где Уп - годовой объем работ для машин 1-го типоразмера, 9 Пунал хцнал - суммарный годовой объем работ, выполняемый машинами 1-го типоразмера,

9 ПуН0В , Ф,„ов - соответственно, производительность и годовой фонд рабочего времени новых (приобретаемых) машин

Результат решения - величины хи представляют оптимальное распределение наличной и новой техники по участкам работ

Условие выполнения полного объема работ запишем в следующем виде

' ' при ограничениях

¿-I у— ' х > О I '

Рм , где '/ - эксплуатационная производительность машин

1-й типоразмерной группы на ,)-й разновидности обектов-представителей в ^м году

Целевая функция определяется принятым критерием оптимальности Если в качестве критерия принята суммарные затраты выполнения работ, то целевая функция записывается в виде суммы затрат по каждому виду работ, выполняемыми всеми машинами (системами машин) на всех участках

т п 'т

2= -тт (6)

м

Для обеспечения определенных качественных показателей транспортного обслуживания возможен учет дополнительных ограничений Так, условие своевременного окончания работ машинами парка на отдельных участках, а также условие планирования при поточной организации, которая может быть реализована

в комплексном транспортно-логистическом обслуживании, имеет вид X хч- •

с-1

где - максимально возможные затраты машино-часов машинами 1-го типоразмера за время °ч в рабочих днях от начала планируемого периода до заданного срока окончания работ на -м участке

В диссертации рассмотрены также решения по критерию суммарной выработки машин и при ограничениях на использование наиболее дефицитных ресурсов, а также при лимите на суммарный бюджет затрат системы

Представленная модель имеет ряд дополнительных особенностей, связанных с ее применением

Во- первых, результатом ее решения является объем и структура ресурсов, задействованных транспортным предприятием, размещение их на производственных участках Модель допускает вариантные расчеты и маневр организационными решениями по объемам работ по транспортно-технологическому обслуживанию и по ремонту и содержанию инфраструктуры, ее развитию, подготовке производства

Во-вторых, модель допускает вариантные расчеты и маневр техническими ресурсами по привлечению дополнительных ресурсов подразделений для обеспечения наиболее рациональной производственной программы без привлечения посторонних организаций

В-третьих, модель допускает экономическую оценку вариантов и темпов технического переоснащения за счет приобретения новой техники и списания или продажи морально изношенных основных фондов При этом новая техника позволит повысить конкурентоспособность предприятия, но ее приобретение потребует обоснование экономической эффективности и окупаемости инвестиций

4. Уточнены методические основания экономического сравнения вариантов развития промышленио-транспортной инфраструктуры региона, учитывающая влияние распределения ее ресурсов по отдельным объектам на эксплуатационные издержки региональной системы промышленного железнодорожного транспорта в целом.

Экономический критерий развития системы позволяет выявить ценность решения с точки зрения соотнесения ресурсов и потребностей, связанных с системой Особенности концепции эффективности, предлагаемой в диссертации, заключаются в том, что эффективность рассматривается как инструмент управления развитием иерархических систем Оценки экономической эффективности решений по развитию региональной системы промышленного транспорта исследованы с учетом многокритериальное™ в форме отражения в экономическом критерии затрат и результатов, порождаемых дополнительными критериями, например, в форме предотвращенного ущерба

В рамках данной концепции предложена методика распределения ресурса развития системы по экономическому критерию На основе экономического критерия оценивается сравнительная отдача от привлекаемых в систему ресурсов в условиях, когда изменение текущих издержек по функционированию всей системы зависит от вложений в отдельные ее объекты Такая зависимость - принципиальная особенность систем транспортной инфраструктуры, спрос на услуги которой порожден деятельностью грузообразующих предприятий, обслуживаемых системой

Выведены коэффициенты, отражающие приростные эффекты капитальных вложений отдельных объектов и текущих затрат разных лет, зависящих от этих вложений Путем максимизации регионального продукта за период действия программы развития транспортной системы выведена критериальная функция оптимизации варианта ее развития

,>-0 1-1 1-0 > \!) где С - приведенные затраты,

"¡рк:р - дисконтированные капитальные вложения года р в объект ' , Ь/С1 - дисконтированные эксплуатационные затраты по системе в году > , а,Р-Ь, _ коэффициенты межвременного приведения соответственно капитальных и эксплуатационных затрат, равные их приростной отдаче в рассматриваемой системе отсчета В диссертации доказано, что именно они, учитывающие неодинаковую роль и неодинаковый временной фактор этих двух групп ресурсов, должны служить межвременному соизмерению соответствующих величин

При этом ат отражает влияние капиталовложений ' объекта (или ' программы) на целевую функцию, т е это предельный вклад в кумулятивный региональный доход Аналогично ь/ - предельный вклад ресурса текущих издержек сI в кумулятивный региональный доход при том, что сам этот ресурс с/ зависит в общем случае от Особенность измерения эффективности в транспортной системе в том, что С/ - общий ресурс текущих издержек всей системы, а не только на инвестируемом объекте, входящем в систему Так, развитие какого-либо элемента транспортной сети воздействует на общие издержки системы, влияя, в частности, на потокораспределение

Связь между указанными коэффициентами

. (8)

где Ет - предельная экономия текущих издержек года } от капитальных вложений К!р , те коэффициент эффективности капитальных вложений по ресурсу издержек производства. Взятый как средневзвешенный, он задает нижний уровень эффективности дополнительных капитальных вложений

Основная цель капитальных вложений в объекты РСПЖТ - развитие ее производственных возможностей, которыми ограничено предложение ее услуг Производственные возможности определяются степенью развития и размещением транспортной сети промышленного железнодорожного транспорта, парком подвижного состава, технической оснащенностью участков и станций

Общая принципиальная схема логики оценки эффективности по критериям принятия решений в системе задается схемой рис 6

Рис б Эффективность в цикле принятия и осуществления решения

В соответствии с предложенной теоретико-методической схемой развития РСПЖТ (рис 1 ) распределение инвестируемых ресурсов осуществляется по территориально рассредоточенным участкам работы после определения суммарного прироста ресурса То есть задача экономического обоснования инвестиций в разви-

тие и размещение объектов Г1ЖТ должна решаться с учетом их воздействия на другие объекты и на систему в целом При этом система отсчета эффективности может быть определена как отдельная корпорация ПЖТ (коммерческая эффективность), как транспортный узел или локальная территория его размещения, как региональная транспортная система или регион как социально-экономическая система

Приоритет региональной системы отсчета и проведение активной транспортной политики в регионе предполагает активную тарифную политику, когда устанавливается предельный тариф по средневзвешенной себестоимости или по приростным издержкам промышленного железнодорожного транспорта В таких условиях становится необходимым дополнение традиционного сейчас критерия абсолютной эффективности на основе дисконтирования денежного потока критерием сравнительной эффективности для распределения лимита капитальных вложений в РСПЖТ В силу первичности совокупной транспортной потребности на территории обслуживания для развития системы возникает самостоятельная задача сравнительной эффективности вложений в элементы системы В частности, возникает задача распределения дополнительного парка машин и подвижного состава по участкам работы по критерию минимальных приведенных или интегральных затрат При использовании показателя интегральных затрат сравнение проводится по минимуму дополнительных дисконтированных затрат, и сравнительный критерий представляется как частный случай абсолютного в условиях инвариантности доходной части формулы ЫРУ Особенность задачи учитывается выбором коэффициентов дисконтирования на основе приростной отдачи капитальных и текущих затрат, которые в общем случае не совпадают То есть эксплуатационные издержки зависят от распределения капиталовложений

Коэффициенты приростной отдачи обоснованы исходя из их экономического содержания и возможностей использования для этих целей агрегированной региональной статистики Коэффициент дисконтирования дополнительных текущих издержек выбран равным приростной транспортоотдаче валового регионального продукта, характеризующей региональную внетранспортную эффективность (0,16) Приростная капиталоотдача взята также по отношению к ВРП - дополнительный ВРП, вызываемый единицей вложения в транспортную инфраструктуру региона (0,08)

В работе показано, что применение таких дифференцированных коэффициентов дисконтирования позволяет обосновать более капиталоемкий вариант развития, соответствующий большей технической оснащенности транспортного предприятия В эксплуатации он обеспечивает снижение издержек, позволяя достичь экономии транспортных затрат обслуживаемых предприятий

Основные результаты исследования опубликованы

1 Петров М Б , Русаков А С Методические особенности экономического обоснования проектов развития промышленного железнодорожного транспорта региона Препринт - Екатеринбург ИЭ УрО РАН, 2007

2 Русаков А С, Петров М Б Формирование парка транспортно-технологических машин и его распределение в региональной системе промышленного транспорта // Экономика региона, 2007 - № 1 С 76 -83 (Издание, рекомендованное ВАК)

3 Русаков А С Организационно-экономический механизм межотраслевой транспортной интеграции на основе развития региональной системы промышленного транспорта Препринт - Екатеринбург ИЭ УрО РАН, 2007

4 Русаков А С Регулирование расчетно-платежных отношений в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта // Транспорт Урала, 2007 - № ! (Издание, рекомендованное ВАК)

5 Петров М Б , Русаков А С Применение принципов логистики и маркетинга к организации промышленного железнодорожного транспорта региона // Транспорт Урала, 2006 - № 4 С 2-8 (Издание, рекомендованное ВАК)

6 Русаков А С Синергетический потенциал регионального промышленного транспорта //Наука, инновации, образование Актуальные проблемы развития транспортного комплекса России «Уралтранс-2006» Материалы международной научно-технической конференции - Екатеринбург, 2006 С 58-60

7 Русаков А С, Петров М Б В поисках стратегии промышленного транспорта // Промышленный транспорт XXI век, 2005, № 2

Подписано в печать 22 11 2007 г

Уел печ л 1,5 Формат 60x84-1/16

Уел изд л 1,3 Тираж] 00 экз

Заказ 267

Отпечатано в типографии ИЭ УрО РАН 620014 г Екатеринбург, ул Московская, 29

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Русаков, Андрей Станиславович

Введение.

1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Роль, место и основные проблемы промышленного железнодорожного транспорта в формировании региональной транспортной инфраструктуры

1.2. Концептуальная основа исследования региональной системы промышленного железнодорожного транспорта.

1.3. Теоретические предпосылки формирования экономического критерия транспортных систем.

2. УПРАВЛЕНИЕ МЕЖОТРАСЛЕВОЙ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИЕЙ НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Теоретико-методическая концепция и система моделей управления региональной транспортно-экономической интеграцией на основе развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта.

2.2. Организационно-экономические отношения межотраслевого и межсубъектного взаимодействия промышленного железнодорожного транспорта в регионе.

2.2.1. Применение принципов логистики и маркетинга к организации промышленного железнодорожного транспорта региона.

2.2.2 Регулирование расчетно-платежных отношений в региональной системе промышленного транспорта.

2.2.3 . Модель регулирования спроса на промыгиленно-транспортные операции с энергетическим углем в топливно-транспортной системе региона.

3. ОБОСНОВАНИЕ РЕШЕНИЙ ПО РАЗВИТИЮ И РАЗМЕЩЕНИЮ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

3.1. Модели формирования и территориальной организации ресурсов региональной системы промышленного железнодорожного транспорта

3.1.1 Разработка методов формирования и обновления парка транспортно-технологических машин сетевого предприятия промышленного транспорта.

3.1.2. Использование методов транспортного районирования для размещения объектов промышленного железнодорожного транспорта.

3.2. Оптимизация региональной системы промышленного железнодорожного транспорта по экономическому критерию.

3.3. Обоснования капитальных проектов в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта по экономическому критерию.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономический механизм промышленно-транспортной интеграции в производственной инфраструктуре региона"

Актуальность темы исследования определяется необходимостью изучения закономерностей воспроизводства отраслей региональной производственной инфраструктуры в современных условиях. Одним из важнейших условий эффективного развития экономики региона является сохранение и наращивание потенциала таких отраслей, в частности, регионального промышленного железнодорожного транспорта.

Главная цель проводимой политики структурного реформирования транспорта - полное удовлетворение потребностей общества в транспортных услугах, повышение качества транспортного обслуживания при последовательном уменьшении нагрузки транспортных затрат на экономику. Такая цель достигается за счет технической и технологической модернизации транспорта, совершенствования организации и интенсификации его деятельности, повышения согласованности стратегических решений в сфере транспорта со стратегиями нетранспортных хозяйствующих субъектов и целями государства. Все эти процессы получают наиболее комплексное выражение в промышленно-транспортной интеграции, которая имеет значительный потенциал воздействия на социально-экономические системы. В то же время, интеграция создает дополнительные предпосылки к эффективному развитию транспортной инфраструктуры. Поэтому совершенствование организационно-экономического механизма взаимодействия предприятий транспорта с обслуживаемыми субъектами, его настройка на критерии эффективного социально-экономического развития страны и регионов представляет собой актуальное направление науки и хозяйственной практики.

Степень разработанности проблемы.

Региональный уровень организации производительных сил, региональные системы, в том числе инфраструктурные системы в последние годы все в большей степени становятся приоритетным объектом экономических исследований. Транспортную инфраструктуру региона в целом и в том числе промышленный железнодорожный транспорт необходимо рассматривать как важный фактор размещения и развития производительных сил. Необходимо построить надежный организационно-экономический механизм создания и использования транспортного ресурса в хозяйстве региона. Потенциал роста эффективности деятельности промышленного железнодорожного транспорта связан с возможностями его воздействия на усиление интеграции технологически сопряженных производств, ускорение производственно-транспортных циклов. В региональной транспортной системе именно промышленный железнодорожный транспорт в первую очередь воздействует на сопряженные с ним предприятия сферы производства и обращения.

Теории управления региональным развитием и размещением производительных сил, эффективности в экономических системах различного уровня разработаны в трудах А.Г. Аганбегяна, Е.Г. Анимицы,

A.И. Анчишкина, Д.М. Гвишиани, А.Г. Гранберга, JI.M. Капустиной, H.H. Колосовского, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лексина, Д.С. Львова, Т.Г. Морозовой H.H. Некрасова, Н.Я. Петракова, А.И. Татаркина, O.A. Романовой, Н.П. Терешиной, А.Н. Швецова и других ученых — экономистов.

Результаты исследований комплексных транспортных проблем, взаимодействия подсистем транспортного комплекса, совершенствования транспортного обслуживания, оптимизации развития транспорта в регионах, управления транспортом на основе эффективных экономических механизмов представлены в трудах Е.Б. Айзенберга, В.М. Акулиничева, Б.И. Алибекова,

B.Н. Апатцева, В.И. Арсенова, Е.В. Архангельского, В.В. Багиновой, К.А. Бернгарда, A.B. Болотина, М.М. Болотина, Г.В. Бубновой, В.Н. Бугроменко, В.А. Буяновой, В.И. Галахова, В.Г. Галабурды, И.Э. Гимади, H.H. Громова, В.П. Клепикова, П.В. Куренкова, A.B. Кутыркина, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Э.А. Мамаева, В.А. Макеева, В.М. Николашина, Л.А. Мазо, М.Б.

Петрова, В.А. Персианова, A.A. Смехова, C.B. Трофимова, С.М. Резера и других ученых.

Однако недостаточно исследованной остается проблема комплексной оценки эффективности развития транспортных систем регионального уровня, обоснования решений по наращиванию и размещению ресурсов региональной транспортной системы для обеспечения экономики региона, особенно применительно к промышленному железнодорожному транспорту. Сложности в реализации целостных проектов в рамках географически распределенных производственных систем обусловлены размерностью задачи и их воздействием на совокупные результаты как самих этих систем, так и сопряженных с ними. Требуют дальнейших исследований организационно-экономические отношения взаимодействия транспортных систем с обслуживаемыми субъектами, особенно в аспекте развития промышленно-транспортной интеграции.

Объектом исследования выступает региональная система промышленного железнодорожного транспорта как элемент производственной инфраструктуры регионального хозяйства.

Предмет исследования — организационно-экономические отношения развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта как основы региональной промышленно-транспортной интеграции.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании теоретико-методологической основы и методической разработке элементов организационно-экономического механизма промышленно-транспортной интеграции на основе развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта по критерию экономической эффективности.

Для достижения цели автором были поставлены следующие задачи:

-обоснование экономической концепции функционирования и развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта как элемента региональной производственной инфраструктуры и усиления ее воздействия на процессы транспортно-экономической интеграции в хозяйстве региона;

-развитие организационно-экономического механизма межотраслевого и межсубъектного взаимодействия на основе регулирования транспортных издержек и расширения услуг системы промышленного железнодорожного транспорта в регионе;

-разработка подхода, модели и методики эффективного использования общесистемного производственного ресурса на территориально рассредоточенных объектах региональной промышленно-транспортной системы на примере формирования и распределения парка транспортно-технологических машин;

-адаптация экономического критерия для учета системных особенностей регионального промышленного железнодорожного транспорта при сравнении вариантов вложений в его территориально рассредоточенные объекты.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, принятия решений, системного анализа и экономического прогнозирования, региональной экономики и экономики транспортных систем, теории экономических измерений. Исследование опирается на системный и воспроизводственный подход. Используются методы структурно-функционального анализа, балансовый метод, экономико-статистическое моделирование, кластерный анализ и другие методы экономических исследований.

Информационная база исследования включает материалы государственной, ведомственной и корпоративной отчетности и статистики, нормативные акты, прогнозные, аналитические, фактологические и концептуальные материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных.

В процессе диссертационного исследования получены следующие результаты, содержащие элементы научной новизны:

1. Предложена авторская концепция развития региональной системы промышленного железнодорожного транспорта на основе технологического сопряжения обслуживаемых ей межотраслевых комплексов в целях наращивания экономической отдачи от использования регионального транспортного ресурса.

2. Разработан подход к анализу региональных транспортных потребностей и методика управления спросом на услуги региональной системы промышленного железнодорожного транспорта на основе моделей межотраслевого и межсубъектного взаимодействия в регионе.

3. Предложены модель и методика формирования и территориального распределения парка транспортно-технологических машин в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта.

4. Уточнены методические основания экономического сравнения вариантов развития промышленно-транспортной инфраструктуры региона, учитывающего влияние распределения ее ресурсов по отдельным объектам на эксплуатационные издержки региональной системы промышленного железнодорожного транспорта в целом.

Практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования методических положений и рекомендаций диссертации при разработке транспортной стратегии регионов, программ и схем развития и размещения транспортной инфраструктуры регионов. Предложенные методики непосредственно применимы для экономического обоснования мероприятий, повышающих производительную силу и технический уровень региональных систем промышленного железнодорожного транспорта.

Материалы диссертации могут быть использованы в вузах в преподавании региональной экономики, транспортно-экономических дисциплин, организации и планирования производства и др.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались на нескольких международных и всероссийских конференциях, в том числе на Международной научно-технической конференции «Уралтранс-2006», отраслевых и региональных совещаниях. Методические положения и рекомендации используются в практической деятельности ряда региональных организаций промышленного железнодорожного транспорта. Имеются соответствующие справки. По теме диссертации автором опубликовано 9 работ, общим объемом 7,0 п.л., из них 3 статьи в реферируемых журналах «Экономика региона» и «Транспорт Урала».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Русаков, Андрей Станиславович

Заключение

1. На основании исследования комплекса организационно-экономических отношений и механизмов взаимодействия региональной системы промышленного транспорта с хозяйством региона в работе сделан вывод об определяющем значении технологического фактора в организации и управлении данной системы. Технологически сопряженные структуры производства выступают в качестве источника региональных транспортных потребностей в виде потоков «ресурс - переработка - конечный продукт». Управление транспортными затратами в таких цепях позволяет усилить воздействие транспортной системы на экономику региона, повышая отдачу транспортного ресурса и способствуя экономической интеграции специализированных производств. В этих процессах объективно возрастает роль промышленного железнодорожного транспорта, развитие которого должно идти в направлении комплексности обслуживания, в частности, на основе интегрированных транспортных компаний.

2. Основываясь на свойстве межотраслевой сопряженности грузообразующих производств в диссертации ставится вопрос о стратегии управления региональной системой ПЖТ с применением маркетинговых и логистических принципов.

В качестве одного из механизмов реализации такой стратегии предложена концепция системного стратегического маркетинга для региональной системы промышленного железнодорожного транспорта. Ее особенность - разрешение противоречивого двойственного положения железнодорожного, в том числе промышленного транспорта: с одной стороны, жесткая зависимость от платежеспособного спроса, который обусловлен технологической сопряженностью и спросом на конечный продукт технологических совокупностей, а с другой, существенный потенциал положительного воздействия на уровень транспортно-экономической интеграции. Он достигается за счет целостности, динамики и

146 эффективности этих совокупностей при встраивании транспортных услуг в систему «ресурс — переработка - продукт». В диссертации рассмотрены модели, развивающие и адаптирующие методику грузового маркетинга к деятельности промышленного железнодорожного транспорта. Роль промышленного транспорта в этой сфере заключается в развитии его услуг, спрос на которые определяется ростом отдачи транспортных затрат по всему циклу управления ими. Обоснован ряд рекомендаций по совершенствованию взаимодействия организаций промышленного транспорта с грузообразующими предприятиями при обретении ими черт транспортно-логистических компаний и расширении спектра предоставляемых услуг. В частности, подробно рассмотрен подход к управлению расчетно-платежными отношениями.

3. В работе предложен способ экономического обоснования формирования и территориального распределения парка транспортно-технологических машин в региональной системе промышленного железнодорожного транспорта. Это одна из задач, вытекающая из системной природы транспорта, вызывающей необходимость распределения общесистемных ресурсов по элементам системы. Для промышленного железнодорожного транспорта характерна работа на территориально рассредоточенных объектах. Поэтому существенное значение имеет эффективное распределение совокупного паркового ресурса по участкам работы. Предложена методика оценки потребности в ресурсе транспортно-технологических машин на рассредоточенных объектах.

4. Разработан специфический механизм расчета экономического критерия, учитывающий особенности больших систем транспорта, выводимый из оптимизационной задачи привлечения ресурсов в РТС. Раскрыты особенности экономических обоснований вложений в транспортную систему: многокритериальность ее развития может быть отражена в экономическом критерии дополнительными видами затрат и результатов, порождаемых дополнительными критериями, например, в форме предотвращенного ущерба; в силу первичности совокупной транспортной потребности на территории обслуживания для развития системы возникает самостоятельная задача сравнительной эффективности вложений в элементы системы; изменение текущих издержек по функционированию всей системы зависит от вложений в отдельные ее объекты, что порождает необходимость по-разному осуществлять межвременное приведение текущих и капитальных затрат.

Выведены коэффициенты, отражающие приростные эффекты капитальных вложений отдельных объектов и текущих затрат разных лет, зависящих от этих вложений. Показано, что именно они наиболее адекватно осуществляют межвременное приведение затрат различных периодов осуществления транспортных проектов и программ.