Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта"

004О1 (¿^

На правах рукописи

СИТНИКОВА ОЛЕСЯ ВЛАДИМИРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва- 2010

004617324

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: кандидат экономических наук

Кулабухов Максим Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Волков Борис Андреевич; кандидат экономических наук Лукьянов Александр Владимирович

Ведущая организация: ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Защита диссертации состоится 15 декабря 2010 г. в 1200 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 15 ноября 2010 г.

Учёный секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

/ У

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Актуальность темы исследования обусловлена дефицитом инвестиционных ресурсов, направляемых на строительство объектов железнодорожной инфраструктуры и сроками окупаемости, находящихся за пределами приемлемых. Таким образом, в современных условиях, возникла необходимость повышения инвестиционного потенциала транспортной Компании за счет привлечения внешних источников финансирования развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Одним из недостаточно проработанных вопросов в проблеме оценки эффективности инфраструктурных проектов является отсутствие механизма мотивации привлечения инвестиций в Компанию. Данное направление исследований актуально для текущего этапа развития экономики Российской Федерации, предполагающего, в том числе и снижение диспропорций инфраструктурного развития территорий, рост показателей транспортной обеспеченности и доступности экономических районов страны. Решение данного вопроса невозможно без объективной и всесторонней оценки степени влияния развития железнодорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие административных образований, позволяющей обосновать степень участия всех заинтересованных в развитии железнодорожной инфраструктуры сторон. Одним из главных препятствий эффективной реализации инфраструктурного проекта является несовершенство регламента организационно-экономического взаимодействия участников проекта. Таким образом, совершенствование механизма экономических взаимоотношений участников инвестиционной деятельности представляет значительный теоретический и практический интерес.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является научное обоснование принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и совершенствование методических подходов к определению эффекта от реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры с целью повышения экономической эффективности функционирования транспортной Компании и экономики страны в целом. В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- анализ существующих методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, в том числе проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, выявление основных направлений по их совершенствованию;

- разработка критериев для определения дополнительного эффекта от нового инфраструктурного строительства, который можно получить на уровне экономики Российской Федерации, административных образований, предприятий и организаций, являющихся пользователями транспортных услуг;

- обоснование принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов;

- разработка дополнительных процедур отбора инвестиционных проектов для реализации.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт, как подсистема единого производственно-хозяйственного комплекса страны.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является инвестиционная деятельность железнодорожного транспорта в части развития инфраструктуры в современных условиях российской экономики.

Методы исследования. Основными методами, используемыми автором в диссертационном исследовании являются методы математической статистики, комплексный, системный, сравнительный и экономический анализ, метод дисконтированных денежных потоков, метод экспертных оценок и др.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды ученых и специалистов в области государственного регулирования рыночных систем, экономики железнодорожного транспорта, организации инвестиционной деятельности, по оценке эффективности инвестиционных проектов, по оценке бизнеса, по теории стратегического управления: Л.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Ю.А. Быкова, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, Н.И. Коваленко, P.A. Кожевникова. 10.П. Кожевникова, В.А. Козырева, М.В. Кокина, М.Н. Кулабучова. Б.М. Лапидуса. Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, A.B. Лукьянова, Л.А. Мазо. Л-А. Мачерета. Т.М. Муджири, A.B. Орлова, В.А. Персианова, А.Т. Романовой. 11.11. Терешиной. И.В. Токаревой, М.М. Толкачевой, М.Ф.

Трихункова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, Т.В. Шепитько, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и многих других.

В диссертационном исследовании использованы нормативно-правовые документы, в том числе документы Правительства РФ, документы ОАО «РЖД», материалы научной и нормативно-методической литературы, материалы периодической печати, статистической и управленческой отчетности.

Научная новизна полученных результатов. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- на основе проведенного анализа существующих методических рекомендаций модифицирована методика оценки эффекта от реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры. Оценку возможного эффекта предложено проводить с учетом эффекта на инвестиционном этапе реализации проекта, классификации территорий по фактору удаленности от железнодорожной сети, циклически изменяющейся ставки дисконтирования в соответствии с фазами экономического цикла; с учетом эффекта, получаемого другими видами транспорта и грузообразующими компаниями (грузоотправителями);

- для повышения обоснованности решений при выборе инфраструктурных проектов выработаны дополнительные критерии по оценке их эффективности;

- с целью обоснования принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов предложен алгоритм оценки дополнительных выгод, возможность получения которых возникает у инвесторов при реализации "проекта развития железнодорожной инфраструктуры с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии;

- с целью повышения эффективности взаимодействия заинтересованных участников в реализации проекта разработаны дополнительные процедуры но их отбору для финансирования.

Практическая значимость. Результаты исследования позволяют:

- оценить получаемый эффект от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры для каждого участника;

- обосновать источники инвестиций и долю участия инвесторов в финансировании проекта в зависимости от типа железнодорожной линии:

- обеспечить получение запланированного размера эффекта.

Результаты исследования могут также найти применение при оценке

эффективности инфраструктурных проектов и стимулирования инвестиционной деятельности других предприятий и организаций транспортного комплекса страны.

Публикации. Результаты диссертационного исследования, его основные положения и выводы опубликованы в 11 научных работах общим объемом 4,15 п.л.

Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний:

- на третьей Международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике», г. Дубна, ИСА РАН, 2008 г.;

- на девятой Международной научной конференции молодых ученых «Региональная наука», г. Москва, ГНИУ «СОПС», 2008 г.;

- на научно-практических конференциях, проводившихся в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения, 2008г.; в Российской открытой академии транспорта, 2009 - 2010 гг.;

- на XI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 2010 г.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на предприятиях транспорта» РОАТа.

Научные и практические результаты работы используются в учебном процессе на экономических специальностях РОАТ.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и трех приложений. Содержание изложено на 220 машинописных страницах, включая 38 таблиц и 29 рисунков (с учетом таблиц и рисунков приложений). Библиографический список содержит 203 наименования.

И. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

Во введении обоснована цель научного исследования, его значимость и актуальность, определены методы исследования, отражена научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе «Основные теоретические аспекты инвестиционного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта» рассмотрена взаимосвязь потенциалов социально-экономического развития территорий; выявлены показатели их развития, на которые оказывает влияние фактор развития железнодорожной инфраструктуры; обоснована необходимость инвестиционного развития железнодорожного транспорта, рассмотрены резервы повышения эффективности инвестиционного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В исследовании обоснован вывод, что строительство объектов инфраструктуры приближает транспортные услуги к их потребителю, чем создает новое конкурентное преимущество объектам производственно-хозяйственного комплекса данной территории (табл.1). Близость путей сообщения имеет прямое влияние на стоимость данных объектов: повышает ее путем максимизации прибыли за счет снижения транспортных расходов.

Таблица 1

Направления инвестиций в развитие транспортной Компании с целью

обеспечение качества перевозок (транспортной продукции) (фрагмент)

Показатели качества Направление инвестиционной деятельности

Транспортная обеспеченность и доступность - строительство объектов инфраструктуры;

Скорость перемещения на транспорте - инвестиции в развитие путевого хозяйства; - электрификация железнодорожных линий и участков; - обновление и модернизация подвижного состава; - модернизация системы управления движением поездов путем применения современных средств автоматизации и методов управления

В диссертационной работе сделан вывод о том, что оценка возможного эффекта от приближения железной дороги к территориально-производственным комплексам за счет получения ими прибыли при снижении транспортных расходов даст объективную базу для обоснования степени их участия в финансировании проекта (табл.2), поскольку в настоящее время существует ряд ограничивающих факторов мотивации частных инвесторов:

1. предоставление скидок в тарифе данным компаниям невозможно, вследствие того, что расчет тарифа осуществляется по единому Прейскуранту, действующему в Компании ОАО «РЖД»;

2. требует глубокой правовой проработки вопрос принадлежности заимствованных инвестиций (права собственности частных инвесторов) после завершения проектов развития инфраструктуры с использованием привлеченных источников в зависимости от типа линии, целей инвестирования, инвестора, так как весь имущественный комплекс Компании ОАО «РЖД» является неделимым целым и находится в федеральной собственности;

3. отсутствие мониторинга ответственности каждого участника инвестиционной деятельности.

Таблица 2

Выгодоприобретатели при инфраструктурном развитии

Субъект инвест, деятельности Показатель возможного эффекта, получаемого участниками инвестиционной деятельности

ОАО «РЖД» Рост доходов при увеличении объема грузовых и пассажирских перевозок

Государство Доступность природно-сырьевых баз

Уровень (степень) дотационное™ региона

Государство, регион Изменение объема грузовых и пассажирских перевозок другими видами транспорта

Динамики налоговых доходов бюджетов всех уровней

Степень разведанности месторождений

Уровень освоения месторождений

Степень воздействия на окружающую среду по сравнению с предельно допустимыми нормами

Степень воздействия на окружающую среду по сравнению с альтернативными видами транспорта

Регион Уровень занятости населения

Уровень экономически активного населения

Доля населения с денежными доходами ниже региональной величины прожиточного минимума

Динамика соотношения среднедушевых доходов и величины прожиточного минимума, %

Доля безработных в экономически активном населении

Рост объема ВРП

Регион, предприятие Уровень воздействия на стоимость объектов промышленного комплекса территории

Предприятия Изменение затрат грузоотправителей на транспортировку грузов

Прибыльность предприятий

Повышение стоимости предприятий

Население ( Рост реальной среднемесячной начисленной заработной платы работников

Для комплексной оценки эффекта от реализации инфраструктурного проекта предложено оценивать влияние фактора удаленности территорий от развития железнодорожной сети (рис.1).

; Территории

Территории, | • на которые развитие : инфрас груктуры | оказывает • } неиосрелственнос ! ;_влияние___|

1 Территории. I на которые развитие ! инфраструктуры*, | оказывает | косвенное влияние ;

Терри гори л. i па которые рашитие : инфраструктуры на | данном территории I не окатывает j влияния

I уровень влияния

Территории на которых происходит рачвигме инфраструктуры

L

2 уровень влияния

Территории, по которым ранее осуществлялась

транспортировка

3 уровень влияния

Территории, граничащие с территориями на которых происходит развитие инфраструктуры

4 уровень влнянпя

Терри Ii »рни. Скч шши.ю С мронлнгтспюиио-

Ч(М>|ИСН<С1|'[ЫМ

KoMiuciaov .миной icppHiopiin

MVtHÜCTUCIIJKI-

жопоми'гсс^имн

СПЯ »IMit

5 уровень

ВЛИЯНИЯ

Терригорни, промышленный I комплекс которых еняtau е обеспечением развития п функционирования транспорта

Рис.1. Классификация территорий по фактору удаленности от развития железнодорожной сети

Во второй главе «Совершенствование методики оценки эффекта от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры» проанализированы этапы и существующие методы оценки эффективности инфраструктурных проектов; предложены пути совершенствования методики оценки эффекта от реализации инфраструктурных проектов.

Сделан вывод о том, что в рамках рассматриваемого исследования к расчету влияния развития железнодорожной инфраструктуры на ВВП страны наиболее оптимальным является применение доходного подхода (рис.2).

I ВВП = Доходы частного сектора | - (П + 3 + NEP + TR + INT - Н)

Доходы государственного сектора ■ (H-TR- INT)

X

н

73

Коммерческий и ; |

экономический Социальный 'эффект : 1>юджетпыП эффект

•эффект '

где П - прибыль после налогообложения; 3 - величина выплаченной заработной платы (предполагая, что налоги с заработной платы входят в величину Н); - чистые факторные платежи из-за границы; ТЯ - трансферты полученные от правительства; 11МТ - процентные платежи по государственному долгу; Н - налоговые поступления в бюджеты всех уровнен Рис.2. Составляющие элементы оценки результатов экономической деятельности согласно доходного подхода во взаимосвязи с оценкой эффек та от реализации инфраструктурного проекта

Анализ факторов, оказывающих влияние на эффективность реализации ряда инвестиционных проектов, а также анализ существующих методов оценки эффективности инвестиционных проектов, не смотря на их тщательную и глубокую проработку, позволили выявить ряд недостатков и дал предпосылки к совершенствованию методики оценки эффекта от реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры. Оценку возможного эффекта предложено проводить с учетом: а) внетранспортного эффекта на инвестиционном этапе реализации проекта; б)классификации территорий по фактору удаленности от железнодорожной сети (см. рис.1); в) с учетом эффекта, получение которого возможно другими видами транспорта и грузообразующими компаниями (грузоотправителями); г) циклически изменяющейся ставки дисконтирования в соответствии с фазами экономического цикла. Таким образом, в период кризиса в экономике целесообразно применять норму дисконта (Ер), равную:

Ер = £ + 10/100, (1) где Е- норма дисконта, учитывающая умеренную величину риска; в период депрессии в экономике:

£, = £+8/100. (2) Сделан вывод о том, что инвестиционный этап характеризуется отрицательным денежным потоком по проекту для инвесторов (освоение капитальных вложений), но одновременно является источником доходов для проектно-исследовательских институтов, строительных и подрядных организаций, производителей материалов, оборудования, машин и других видов продукции, необходимых для строительства железнодорожной линии. Проектные работы, как правило, осуществляются крупными научно-исследовательскими институтами, расположенными в крупных городах, обладающих достаточной научно-технической базой: Москва, Санкт-Петербург, Омск, поэтому освоение данной части капитальных затрат не оказывает прямого финансового воздействия на развитие территории, где осуществляется строительство железнодорожной линии.

Производство продукции, работ и услуг предприятиями и организациями сопровождается уплатой налогов в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды, созданием новых рабочих мест и другими сопутствующими социальными эффектами (рис. 3) в связи с чем в исследовании предложена

оценка возможного внетранепортного эффекта в зависимости от этапа

инвестиционного проекта.

--------------- | у -

Дооывающая

I Ь......—-м про из

]__отрасль_____]

Поставщики и роизводители изделий

и материалов

| Подрядчики.

[субподрядчики

I уровень формирования внетранепортного эффекта на инвестиционном -этапе Г -

Г

! Гручообрачую- |_

; щис компании |

2 уровень формирования внетранепортного эффекта -на этапе эксплуатации линии

Внетранспортный эффект ; инфраструктурного проекта!

Население

Рис. 3. Оценка возможного внетранепортного эффекта в зависимости от этапа инвестиционного проекта

Оценка инфраструктурного проекта согласно предложенной комплексной методики направлена на поиск источников финансирования проекта. При этом возникает необходимость построения межбюджетных отношений по распределению эффекта между партнерами-выгодополучателями, финансирующими проект, с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии.

Согласно предложенного алгоритма распределения эффекта между партнерами-выгодоприобретателями, финансирующими проект, для грузообразующих линий оценке подлежит;

- бюджетный эффект для государства, рассчитанный с учетом бюджетного эффекта, получаемого на инвестиционном этапе реализации проекта и классификации территорий по фактору удаленности от железнодорожной сети;

- коммерческий эффект для Компании ОАО «РЖД»;

коммерческий эффект для грузообразующих компаний (грузоотправителей), который возможно выразить прибылью (эффектом) при повышении показателя обеспеченности и доступности транспортных услуг за

счет снижения затрат на транспортировку груза. Так, в случае реачизации политики повышения рентабельности компаний возможный эффект (Э^ ком) для товарных производителей предложено рассчитывать как:

Эгрко^Х ((ДР,! +АРр-, +АРг1 + ДР„1+ДР51 + ДРы+ДРи1 + ДРи,0х

X (1-Нпр ¡)) х<ц~± 1гр ком л X й, (3)

где Т - период эксплуатации железнодорожной ветки; ДР, | - изменение транспортных расходов ¡-го года; ДРр ; - изменение затрат на погрузочные операции ¡-го года; ДРГ; - изменение затрат на разгрузочные операции ¡-го года; ДР0 ; - изменение расходов на оборудование (склады и др.) ¡-го года; ДР5; -изменение расходов на связь и обработку документов (оформление заявки на перевозку, выписка счетов-фактур и т.д.) ¡-го года; ДРь - изменение расходов, связанных с уплатой банку процентов за пользование кредитом под запасы товарно-материальных ценностей ¡-го года; ДРи ; - изменение расходов на упаковку ¡-го года; ДРи, - изменение расходов на управление товародвижением ¡-го года; Нпр ¡ - ставка налога на прибыль ¡-го года; 1гр.,сош - объем инвестиционных вложений грузообразующих компаний (грузоотправителей) ¡-го года; а¡- коэффициент дисконтирования ¡-го года.

Выбор приоритетных направлений инвестирования можно осуществить и на основе относительных показателей. В ранее выполненных исследованиях (Волковым Б.А., Токаревой И.В.) предложен метод оценки эффективности инфраструктурных проектов, основанный на оценке региональной транспортной и социально-экономической значимости проекта, учитывающей местные и транзитные районы тяготения инфраструктурного проекта

В диссертационном исследовании сделан вывод о том, что в предложенной классификации территорий по фактору удаленности от развития инфраструктуры данные районы относятся к 1 уровню влияния (см. рис.1). Согласно данной классификации с целью повышения точности оценки степени влияния проекта на социально-экономическое развитие территорий с позиции всего государства в целом обоснована целесообразность расчета предложенных показателей для всех территорий, относящихся согласно классификации к данному инфраструктурному проекту. В работе также предложены дополнительные относительные показатели, позволяющие оценить:

- степень воздействия развития железнодорожной инфраструктуры на результаты эффективности деятельности грузообразующих компаний

угрю» _АУ_ ЛП (грузоотправителей): 1 у R * ^ ' (4)

где AV - изменение стоимости компании^ - первоначальная стоимость компании; ДП - изменение ежегодной прибыли, получаемой за счет сокращения транспортных расходов; R,, - коэффициент капитализации.

- степень воздействия развития железнодорожной инфраструктуры на результаты эффективности деятельности других видов транспорта при оценке:

а) показателя доли доходов, получаемых от дополнительных объемов грузовых перевозок другими видами транспорта на инвестиционном и эксплуатационном этапах проекта:

" iperlyp п ¡рег2\т> " ipcijvp " ipcr4vp " inerSsTi

ibZ Д .±al Д ±Д1 Д ' .±Aï Д ■ ± Д I Д .

То w "пладр-чч w ФУ«Р-1Р' ¡m, "грилрлр! w "гр^.др.тр! w "грузлр.-ф1

Yrpyi.jp.Tp * „ C5)

X д v '

ГПРА? Л? п'рег2-,Т AV ni(œr3vp ЛУ П^г4>Т А Т п'рсг5>р —

¡il П>м.др.-ф1 ¡¿1 грузлр.тр.! ' Mrp\-ijp.ip.r'ijJ1 мфуз.др.тр1'а>1 Нггугфф

изменение объема получаемых доходов от грузовых перевозок другими видами транспорта территорий согласно их классификации по фактору удаленности от развития инфраструктуры на инвестиционном и эксплуатационном этапе

п

проекта, млн.руб.; Д,п.,Лр„р] - доходы транспортных компаний от

<=t

осуществления грузовых перевозок за исключением железнодорожного транспорта, млн.руб.

Для отдельно взятой территории показатель доли доходов, получаемых от дополнительных объемов грузовых перевозок другими видами транспорта на инвестиционном и эксплуатационном этапах проекта предложено рассчитывать

г

^У \&Д гругор.тр.

по формуле: -. (6)

б) показателя доли доходов, получаемых от дополнительных объемов пассажирских перевозок другими видами транспорта на инвестиционном и эксплуатационном этапах проекта (рассчитывается аналогично формулам 5 и 6). - уровень воздействия на стоимость объектов промышленного комплекса территорий:

д у /кг I/ "/*»' лаия ■ _ 7/ /*'<•

J' Л'." _ Ц "стоим комп л. _ F'<"_М.ИЧД л

чп.щюм жаит. \/pcr. г / /1с- ' V' )

ст.компл.1 •'cm .imm; I

где I - стоимость объектов промышленного комплекса

территорий без реализации проекта, млрд.руб.; - стоимость объектов

промышленного комплекса территорий при условии реализации проекта, млрд.руб., которую предложено рассчитывать по формуле:

УЯ, •¿.•а. УП-А-а

I/прчм.коуп. 1 ' I . Z—I 2 I 2 , ¿^а nnn / оч

~ ^ + R, + _К ' W

где Sil| п-суммарный объем ежегодно получаемой чистой прибыли п-ой группы предприятий в настоящий момент времени; к!2,з,...п - коэффициент, учитывающий изменение объема ежегодно получаемой чистой прибыли п-ой группы предприятий; а|2,з,..п - количество предприятий с n-ым объемом получаемой прибыли (принимается исходя из структуры производственно-хозяйственного комплекса рассматриваемой территории); R.1,2,3,.. п - коэффициент капитализации предприятий с n-ым объемом получаемой прибыли.

Интегральный показатель степени воздействия фактора развития железнодорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие территорий предложено рассчитывать с учетом весовых коэффициентов соответствующих показателей, рассчитанных методом экспертных оценок. В данном случае в качестве экспертов были выбраны представители крупного бизнеса - будущие выгодоприобретатели, специалисты в области маркетинга и экономисты железнодорожного транспорта на региональном уровне, специалисты органов местного самоуправления в области предпринимательства и потребительского рынка, тарифов, социального развития, транспорта и дорожного хозяйства, труда, экономического развития и внешних экономических связей, промышленной политики, науки и топливно-энергетического комплекса, строительства и жилищно-коммунального хозяйства, финансов, экологии и природных ресурсов, независимые эксперты. Весовые коэффициенты рассчитаны с учетом стратегических перспектив социально-экономического развития территорий района тяготения района тяготения строительства железнодорожной ветки Полу ночное-Обская при реализации комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный -Урал 11олярпый»:

а) для отдельно взятых регионов: ЕУ1Кг,т„ =0,202 Ур.„ +0,278+ + 0,248 щ +0,073 у,:,"™, +0,004 +о,ооз +о. 176 уц':ш +

+ 0,009^+0,003г.+0,003^ +0,001 ......... (9)

б) для государства в целом: 1Угос = 0,202 +0,278 Г^. +0,248 У", +

+0,073 +0,004 У£ +0,003 +0,176Г»,+0,009 К" +0,003 У™., „,,,„,, +

+0,003 Г ~ +0,001 У ^. (10)

С целью определения приоритетных направлений капитальных вложений инвесторами и их мотивации, основываясь на показателях оценки возможного эффекта, получаемого участниками инвестиционной деятельности (см. табл.2) разработан алгоритм распределения эффекта между партнерами-выгодоприобретателями, финансирующими проект, на основе относительных показателей. Далее данный алгоритм построен с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии. Так для грузообразующей линии оценке подлежит эффект, получаемый: а) Российской Федерацией по формулам 9, 10 и формулам для каждого показателя его составляющего;

б) грузообразующими компаниями (грузоотправителями) по формуле 4;

в) Компанией ОАО «РЖД» по формулам для оценки доли доходов, получаемых от дополнительных объемов грузовых и пассажирских перевозок, а также комплексного показателя, предлагаемого рассчитывать на основе удельных весов доходов от осуществления грузовых и пассажирских перевозок в общих доходах Компании ОАО «РЖД»:

Уолочржд»= 0,769*Уру'оао «р>кд»+ 0,137* У'^сио „дад-„, (II) где 0,769 и 0,137 - удельный вес доходов от осуществления грузовых и пассажирских перевозок в общих доходах Компании ОАО «РЖД» соответственно.

Третья глава «Обоснование целесообразности государственной поддержки финансирования проекта развития железнодорожной инфраструктуры на основе его комплексной оценки. Возможности и перспективы государственной поддержки развития инфраструктуры железнодорожного транспорта» посвящена расчету экономического эффекта от реализации проектов развития железнодорожного транспорта в соответствии с предложенной во 2-ой главе комплексной методики оценки эффекта от реализации инфраструктурных проектов; рассмотрены исторические предпосылки и формы государственной по;иержки развития инфраструктуры

железнодорожного транспорта; приведен выбор методов осуществления государственной поддержки развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в зависимости от типа экономического роста территории.

В диссертационном исследовании рассмотрен пример комплексной оценки эффекта от реализации проекта по предлагаемой во 2-ой главе методике для инфраструктурного проекта, предусматривающего строительство железнодорожной линии Обская - Полуночная в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный». Эксплуатацию железнодорожной ветки Обская - Полуночная предполагается осуществлять по тарифам на перевозку грузов в соответствии с единым прейскурантом №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» поскольку после окончания строительства железнодорожная ветка будет передана на баланс ОАО «РЖД».

Оценку показателей результатов реализации проекта предложено начинать с оценки эффекта, который возможно получить на инвестиционном этапе реализации проекта (рис. 4). Сделан вывод о том, что бюджетный эффект только при осуществлении строительно-монтажных работ и производстве материалов для их осуществления составит 17362,3 млн.руб. или 28,3% от объема инвестируемых средств в строительство инфраструктуры.

Рост ВВП. 37739.8 м^пп^руб.

Увеличение чистой прибыли организаций, осуществляющих строительно-монтажные работы и предприятий-производителей ресурсов, необходимых для осуществления строительио-монтажных работ ___+5747.5 млн.руб. (15.2%)________________

Увеличение величины выплаченной работникам заработной платы

_+14630,0 млн.руб. (38.8%;___

Рост налоговых платежей в бюджеты всех уровней +17362.3 млн.руб. (46,0%)

Рис. 4. Социально-экономический эффект от развития железнодорожного транспорта на инвестиционном этапе

В диссертационном исследовании обоснован тот факт, что оценка бюджетного и социально-экономического эффекта проекта на инвестиционном этапе имеет практический интерес при обосновании объема государственной поддержки, в том числе и за счет средств Инвестиционного фонда РФ, а также при формировании федеральных целевых программ развития территорий.

В качестве участников проекта, заинтересованных в его реализации, в проекте рассматриваются федеральные и территориальные органы государственной власти и ОАО «РЖД». При этом железнодорожная линия, планируемая к строительству, является грузообразующей. Согласно предложенного механизма распределения эффекта между партнерами-выгодоприобретателями, финансирующими проект, с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии, выгодоприобретателями являются и грузоотправители.

Результаты оценки показателей возможного эффекта при реализации инфраструктурного проекта с учетом эффекта, получаемого крупнейшими выгодоприобретателями - поставщиками и грузополучателями дополнительных источников сырьевых ресурсов, определенными на основании данных о направлениях перевозок грузов, тяготеющих к железной дороге, сводим в табл.3.

Таблица 3

Комплексная оценка возможного эффекта при реализации _инфраструктурного проекта, млн.руб.__

Показатели эффекта Числовые значения, млн.руб. Уд.вес, %

Коммерческий эффект Комплексный показатель коммерческого эффекта Эком = Эржд + Эгр.ком. ~ = 93393 млн.руб. 40,8

Эффект для Компании ОАО «РЖД» Эржд = 60871 млн. руб. 26,6

Эффект для грузообразующих компаний, всего Эгр юн =32522 млн.руб. 14,2

Бюджетный эффект Бюджетный эффект для государства Эбюдж ф = Эбюдж мнв ф"*" +Эбюлжзксп,1* = 134933 млн.руб. 69,2

Итого 228326 100,0

Кроме того, планируется строительство комплексного деревообрабатывающего предприятия, а также разработка ряда месторождений: Щучьинского и Охтлямского железнорудных месторождений; Северо-Сосьвинского месторождения бурых углей и Сейдинского месторождения каменных углей; месторождения медно-цинковых руд Вольинского и Северо-Сосьвинского районов; медно-свинцовых, свинцово-цинковых месторождений; Нундерминского месторождения марганцевых руд; редкоземельных руд Тайкеуского месторождения; Войшорского и Собского месторождений баритов; Усть-Маньинского месторождения бентонита; Софроновского месторождения фосфоритов; Кершорского месторождения хрома. Разработку данных месторождений планируется реализовать без участия государства - через владельцев лицензий на разработку данных месторождений, являющихся

частными лицами, в связи с чем их привлечение к финансированию строительства железнодорожной ветки является затруднительным.

Из таблицы 3 видно, что наибольший эффект от реализации проекта получит государство (69,2%), чем и объясняется финансирование строительства инфраструктуры за счет бюджетных средств.

При выборе источника финансирования инфраструктурного проекта необходимо ориентироваться на средства Компании ОАО «РЖД» и государства, поскольку развитие инфраструктуры осуществляется для обеспечения роста объемов перевозок, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, снижения затрат и, как следствие, согласованности с интересами экономики страны. Но, учитывая последствия кризиса, может возникнуть дефицит инвестиционных ресурсов по проекту и с целью его ликвидации может возникнуть необходимость привлечения к финансированию данного проекта грузообразующих компаний. Объемы данного участия в финансировании предложено обосновывать согласно величине получаемого ими эффекта за период эксплуатации железнодорожной ветки, равного 46 годам (табл. 4).

Таблица 4

Обоснование долей участия грузообразующих компаний и государства

в финансировании проекта развития инС >раструктуры

Выгодоприобретатели Получаемый эффект без учета вложенных инвестиций, мл н.руб. Удельный вес,% Распределение объема инвестиций в развитие инфраструктуры согласно удельным весам получаемого эффекта, млн.руб.

Грузообразующие компании, всего, в том числе: 32522 19,4 11873

ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» 7912 4,7 2876

ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат» 3174 1,9 1163

ОАО «Газпром» 21436 12,8 7834

Государство 134933 80,6 49327

Итого 167455 100,00 61200

В случае если инвестором проекта развития железнодорожного транспорта является только Российская Федерация чистую прибыль железнодорожной компании принято рассматривать как составляющую денежного потока, формирующего ВВП страны. Таким же образом следует учитывать и рост чистой прибыли грузополучателей и грузоотправителей.

В данном случае показатели оценки возможного эффекта при реализации инфраструктурного проекта с учетом участия в его финансировании грузообразующих компаний для Компании ОАО «РЖД» не изменятся, но участие грузообразующих компаний в финансировании проекта позволит обеспечить окончание строительства железнодорожной ветки в срок.

Для совершенствования методики оценки эффекта необходимо учитывать эффект, получаемый на инвестиционном этапе реализации проекта, факторы влияния конъюнктурных колебаний в экономике, а также необходимо учитывать повышение прибыли грузообразующих компаний на эксплуатационном этапе реализации проекта (рис.5).

Учет эффекта, получаемого на ин вести цион ном ■этапе роа_Iи1 л11пи проекта + 37739.8 млн.руб.

Л

Учет фактора пли я ни я коныопкту рмых колеоаний и жопоми ко - 12554,0 млн.руб.

1

__________1_______

ласт увеличение

Учет нонышеним

прибыли грутообратукчиих компаний на

~)КС 11 лу а 1'ЛЦИОНМОМ

■папе рсалнтаким

проекта > 32522.0 млп.руО.

комплексного покачателя -эффекта иг реализации проекта па 57707.8 млн.руС».

Рис.5. Оценка влияния направлений совершенствования методики оценки эффекта от реализации инфраструктурного проекта развития железнодорожной инфраструктуры на комплексный показатель эффекта, получаемою при его реализации

В четвертой главе «Основные направления совершенствования процедуры отбора инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации» рассмотрено взаимодействие участников-инвесторов инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации и предложены пути его совершенствования.

Проанализировав существующее положение, выявлен процесс отбора проектов, представляющий собой структуру управления проектом (рис. 6). Обосновано то, что ранжирование территорий по уровню влияния на их рост фактора развития инфраструктуры меняет структуру источников финансирования инвестиций за счет изменения состава участников инвестиционной деятельности - состава субъектов РФ. принимающих

инвестиционное решение, и ставит проблему согласования интересов государства и территориальных образований. Поэтому, для того, чтобы снизить фактор неопределенности и риска, минимизировать время согласования проекта, оптимизировать инвестиционные потоки при принятии решения Инвестиционной комиссией Министерства регионального развития РФ обоснована необходимость участия Полномочных представителей федеральных округов (рис. 7).

: Иинсстиктшпяя: ' КОМИССИИ '

Отбор инвестиционных просто»

П(МЯИТСЛЬГТПС(ПМЯ ■

.•■ комиссия ■ "

<)п>оринпееги!1]ц>1ши\ проектов . : •

ПрЯ81ГГСЛ1>Г11М

. ГосснЛскиЙ 4*слг{мцин

'. Распоряжение об . утверждении перечня и .

• паспортов-ннвсстиииопныч проектов

.{¿ наст я.1

4 0\0«1*ЖД*'

Заключение и мнес пн тот юп> соглашения

Ч 5»ри ОТ ИМСМИ ' г

: РФ Л';?

' " ~ ~ [у? '

Рис. 6. Процедура отбора инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации

Финансовый консультант Правительства РФ-«Банк развития и внсншсжоиомнмсской дситсльилсти (14неш жпномбанк)»

Заключение по проекту

Министерство региональною ра »вития РФ

Прием чаявки

Инвестиционный коисультакт Минисгсрства жоиомического развития РФ

Заключение но нроек-чу

I

; Ии.'НИНИОЧНЫГ Д' федеральных

Л

Мпписгерпш)

ЖОНОМИЧССК'О! Л |>И'. 1П1 I И

РФ

Лнали'! и под|\ттка

включения ИО'ЗЯЯИКС

Рис. 7. Предлагаемая процедура отбора инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (фрагмент)

В настоящее время Министерство регионального развития РФ в соответствии с подпунктом 1 пункта 32 Постановления Правительства РФ от 01.03.2008 №134 «Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации» в обязательном порядке направляет пакет для получения заключения в Министерство экономического развития Российской Федерации (в отношении проектов, имеющих общегосударственное значение) и во Внешэкономбанк, осуществляющий функции финансового консультанта Правительства Российской Федерации по проектам (в отношении проектов, имеющих общегосударственное значение, и региональных инвестиционных проектов).

Изменение состава участников инвестиционного процесса обуславливает необходимость внесения изменений в данное Постановление. Указанный выше пункт предложено дополнить; «Полномочным представителям федеральных округов (в отношении проектов, имеющих общегосударственное значение)».

Заключение

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача научного обоснования принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и совершенствование методических подходов к определению эффекта от реализации проектов развития железнодорожной

инфраструктуры с целью повышения экономической эффективности функционирования транспортной Компании и экономики страны в целом. В результате проведенных исследований в работе были получены следующие результаты:

1. Предложен алгоритм, позволяющий оценить возможные дополнительные выгоды, получаемые инвесторами от реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии, что даст объективную базу для повышения их инвестиционной активности.

2. На основе предложенной методики произведена комплексная оценка эффекта, который возможно получить при реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, обоснован эффект, получаемый наиболее крупными грузообразующими компаниями.

3. Оценка возможного эффекта с учетом получаемого эффекта на инвестиционном этапе реализации проекта, классификации территорий по фактору удаленности от железнодорожной сети, с учетом эффекта, получаемого другими видами транспорта и грузообразующими компаниями позволяет повысить комплексность оценки эффекта от реализации инфраструктурного проекта.

4. При применении к оценке нормы дисконта, учитывающей конъюнктурные колебания в экономике, наблюдается снижение получаемого чистого дисконтированного дохода. При этом учет неблагоприятных факторов внешней среды позволит обеспечить получение гарантированного дохода и выполнение инвестиционной программы Компании ОАО «РЖД».

5. В связи с выделением в исследовании классификации территорий по фактору удаленности от развития железнодорожной сети, а также с целью повышения эффективности взаимодействия заинтересованных участников в реализации проекта разработаны дополнительные процедуры по их отбору для финансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ 11убликации в изданиях, рекомендованных ВАК 1. Ситникова О.В. Методические основы принятия качественных управленческих решений о реализации инвестиционного проекта развития железнодорожной инфраструктуры. Наука и техника транспорта Л'иЗ. 2009. - 0,56 п.л.

2. Ситникова O.B. Характерные особенности инвестиционной оценки инфраструктурных проектов развития железнодорожного транспорта. Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки. Вып.2. Тула: Изд-во ТулГУ, 2010.-0,50 п.л.

Публикации в других изданиях

3. Ситникова О.В. Социально-экономическая роль железнодорожного транспорта как части производственной инфраструктуры. Сборник трудов третьей международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (6-9 сентября 2008 г., г.Дубна, Московская область). М.: ИСА РАН - Дубна; Университет «Дубна», 2008. - 0,33 п.л.

4. Ситникова О.В. Государственная поддержка развития инфраструктуры железнодорожного транспорта Российской Федерации. Сборник научных трудов «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью на железнодорожном транспорте» / Под общей редакцией J1. В. Шкуриной. Выпуск 6. -Москва.: РГОТУПС, 2008. - 0,22 пл.

5. Ситникова О.В. Влияние развития железнодорожной инфраструктуры на рост социально-экономического потенциала региона. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» / Под ред. д-ра техн. наук, проф. В.А. Бугреева.-М.: РГОТУПС, 2008. Том 2. - 0,31 п.л.

6. Ситникова О.В. Оценка перспективности развития железнодорожной отрасли в регионе. Сборник научных трудов «Региональная наука: Девятая международная научная конференция молодых ученых 30 октября 2008 г.». М.: ЛЕНАНД, 2009.-0,53 пл.

7. Ситникова О.В. Актуальные вопросы формирования и реализации инвестиционной стратегии развития региона. Сборник научных трудов «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью на железнодорожном транспорте» / Под общей ред. д-ра экон. наук, проф. Шкуриной Л.В. Выпуск 7. - Москва.: РГОТУПС, 2008. - 0,26 п.л.

8. Ситникова О.В. Оценка изменения влияния инвестиционного проекта развития железнодорожной инфраструктуры на стоимость земли и объектов недвижимости. Межвузовский сборник научных трудов «Современные

проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» / Под ред. д-ра техн. наук, проф. В.А. Бугреева. - М.: МИИТ, 2009. - 0,19 п.л.

9. Кулабухов М.Н., Ситникова О.В. Взаимодействие участников -инвесторов при отборе инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Сборник научных трудов «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью на железнодорожном транспорте» / Под общей ред. д-ра экон. наук, проф. Л.В. Шкуриной. Выпуск 8. - Москва.: МИИТ, 2010.- 0,56 п.л.

10. Кулабухов М.Н., Ситникова О.В. Создание дочерних и зависимых обществ как мотивационный механизм притока инвестиций в проекты развития железнодорожной инфраструктуры. Сборник научных трудов «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью на железнодорожном транспорте» / Под общей ред. д-ра экон. наук, проф. Л.В. Шкуриной. Выпуск 9,-Москва.: МИИТ, 2010.-0,56 пл.

11. Ситникова О.В. Мониторинг инвестиционной деятельности при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Труды одиннадцатой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2010.-0,13 п.л.

СИТНИКОВА ОЛЕСЯ ВЛАДИМИРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт) АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. - 1,5

127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ситникова, Олеся Владимировна

Введение.

Глава 1. Основные теоретические аспекты инвестиционного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

1.1. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта как фактор роста социально-экономического потенциала территории.

1.2. Обоснование необходимости инвестиционного развития железнодорожного транспорта.

1.3. Резервы повышения эффективности инвестиционного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Глава 2. Совершенствование методики оценки эффекта от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

2.1. Характеристика этапов инвестиционной оценки инфраструктурных проектов.

2.2. Существующие методы оценки эффективности инфраструктурных проектов.

2.3. Совершенствование методики оценки эффекта от реализации инфраструктурных проектов.

Глава 3. Обоснование целесообразности государственной поддержки финансирования проекта развития железнодорожной инфраструктуры на основе его комплексной оценки. Возможности и перспективы государственной поддержки развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

3.1. Расчет экономического эффекта от реализации в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный» проекта строительства железнодорожной ветки Обская - Полуночная.

3.2. Расчет экономического эффекта от реализации проекта развития железнодорожного транспорта на территории Тульской области.

3.3. Источники формирования инвестиционных ресурсов железнодорожного Холдинга.

3.4. Исторические предпосылки и современное состояние реализации государственной поддержки развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Глава 4. Основные направления совершенствования процедуры отбора инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств

Инвестиционного фонда Российской Федерации.

4.1. Взаимодействие участников-инвесторов инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда

Российской Федерации.

4.2. Совершенствование процедуры отбора проектов, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда

Российской Федерации.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Актуальность темы исследования обусловлена дефицитом инвестиционных ресурсов, направляемых на строительство объектов железнодорожной инфраструктуры и сроками окупаемости, находящихся за пределами приемлемых. Таким образом, в современных условиях, возникла необходимость повышения инвестиционного потенциала транспортной Компании за счет привлечения внешних источников финансирования развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Одним из недостаточно проработанных вопросов в проблеме оценки эффективности инфраструктурных проектов является отсутствие механизма мотивации привлечения инвестиций в Компанию. Данное направление исследований актуально для текущего этапа развития экономики Российской Федерации, предполагающего, в том числе и снижение диспропорций инфраструктурного развития территорий, рост показателей транспортной обеспеченности и доступности экономических районов страны. Решение данного вопроса невозможно без объективной и всесторонней оценки степени влияния развития железнодорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие административных образований, позволяющей обосновать степень участия всех заинтересованных в развитии железнодорожной инфраструктуры сторон. Одним из главных препятствий эффективной реализации инфраструктурного проекта является несовершенство регламента организационно-экономического взаимодействия участников проекта. Таким образом, совершенствование механизма экономических взаимоотношений участников инвестиционной деятельности представляет значительный теоретический и практический интерес.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является научное обоснование принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов и совершенствование г методических подходов к определению эффекта от реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры с целью повышения экономической эффективности функционирования транспортной Компании и экономики страны в целом. В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- анализ существующих методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, в том числе проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, выявление основных направлений по их совершенствованию;

- разработка критериев для определения дополнительного эффекта от нового инфраструктурного строительства, который можно получить на уровне экономики Российской Федерации, административных образований, предприятий и организаций, являющихся пользователями транспортных услуг;

- обоснование принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов;

- разработка дополнительных процедур отбора инвестиционных проектов для реализации.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт, как подсистема единого производственно-хозяйственного комплекса страны.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является инвестиционная деятельность железнодорожного транспорта в части развития инфраструктуры в современных условиях российской экономики.

Методы исследования. Основными методами, используемыми автором в диссертационном исследовании являются методы математической статистики, комплексный, системный, сравнительный и экономический анализ, метод дисконтированных денежных потоков, метод экспертных оценок и др.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды ученых и специалистов в области государственного регулирования рыночных систем, экономики железнодорожного транспорта, организации инвестиционной деятельности, по оценке эффективности инвестиционных проектов, по оценке бизнеса, по теории стратегического управления: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Ю.А. Быкова, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, Н.И. Коваленко, P.A. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А. Козырева, М.В. Кокина, М.Н. Кулабухова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, A.B. Лукьянова, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, Т.М. Муджири, A.B. Орлова, В.А. Персианова, А.Т. Романовой, Н.П. Терешиной, И.В. Токаревой, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, Т.В. Шепитько, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и многих других.

В диссертационном исследовании использованы нормативно-правовые документы, в том числе документы Правительства РФ, документы ОАО «РЖД», материалы научной и нормативно-методической литературы, материалы периодической печати, статистической и управленческой отчетности.

Научная новизна полученных результатов. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- на основе проведенного анализа существующих методических рекомендаций модифицирована методика оценки эффекта от реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры. Оценку возможного эффекта предложено проводить с учетом эффекта на инвестиционном этапе реализации проекта, классификации территорий по фактору удаленности от железнодорожной сети, циклически изменяющейся ставки дисконтирования в соответствии с фазами экономического цикла; с учетом эффекта, получаемого другими видами транспорта и грузообразующими компаниями (грузоотправителями); для повышения обоснованности решений при выборе инфраструктурных проектов выработаны дополнительные критерии по оценке их эффективности;

- с целью обоснования принципов стимулирования привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов предложен алгоритм оценки дополнительных выгод, возможность получения которых возникает у инвесторов при реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры с учетом категории строящейся или реконструируемой железнодорожной линии; с целью повышения эффективности взаимодействия заинтересованных участников в реализации проекта разработаны дополнительные процедуры по их отбору для финансирования.

Практическая значимость. Результаты исследования позволяют:

- оценить получаемый эффект от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры для каждого участника;

- обосновать источники инвестиций и долю участия инвесторов в финансировании проекта в зависимости от типа железнодорожной линии;

- обеспечить получение запланированного размера эффекта.

Результаты исследования могут также найти применение при оценке эффективности инфраструктурных проектов и стимулирования инвестиционной деятельности других предприятий и организаций транспортного комплекса страны.

Публикации. Результаты диссертационного исследования, его основные положения и выводы опубликованы в 11 научных работах общим объемом 4,15 п.л.

Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний:

- на третьей Международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике», г. Дубна, ИСА РАН, 2008 г.;

- на девятой Международной научной конференции молодых ученых «Региональная наука», г. Москва, ГНИУ «СОПС», 2008 г.;

- на научно-практических конференциях, проводившихся в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения, 2008г.; в Российской открытой академии транспорта, 2009 - 2010 гг.;

- на XI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 2010 г.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, финансы и управление на предприятиях транспорта» РОАТа.

Научные и практические результаты работы используются в учебном процессе на экономических специальностях РОАТ.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и трех приложений. Содержание изложено на 220 машинописных страницах, включая 38 таблиц и 29 рисунков (с учетом таблиц и рисунков приложений). Библиографический список содержит 203 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ситникова, Олеся Владимировна

Выводы по 4 главе

1. Ранжирование территорий по уровню влияния на их рост фактора развития железнодорожной инфраструктуры меняет структуру источников финансирования инвестиций за счет изменения состава участников инвестиционной деятельности - состава субъектов РФ, принимающих инвестиционное решение.

2. Предложено направление совершенствования процесса отбора инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, претендующих на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда РФ: при принятии решения Министерством регионального развития РФ о возможности реализации проекта при участии в его финансировании государства целесообразно участие Полномочных представителей федеральных округов.

3. Изменение состава участников инвестиционного процесса обуславливает необходимость внесения изменений в законодательные акты.

Заключение

В ходе выполненного исследования поставлена и решена нау** ~—^ая задача научного обоснования принципов стимулирования привлечения дополш^злтельных инвестиционных ресурсов и совершенствование методических по>=2х>г:одов к определению эффекта от реализации проектов развития железн:<^1гг>-2Д.орожной инфраструктуры с целью повышения экономической эффе=сЕстгивности функционирования транспортной Компании и экономики страны в шелом. В результате проведенных исследований в работе были получены следующие рч^=хзультаты:

1. Предложен алгоритм, позволяющий оценить возможные дополн:е=гтельные выгоды, получаемые инвесторами от реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры с учетом категории строящеи>«=^.я или реконструируемой железнодорожной линии, что даст объективную для повышения их инвестиционной активности.

2. На основе предложенной методики произведена комплексная: оценка эффекга, который возможно получить при реализации инвестиционных 1 ¿р>оектов развития железнодорожной инфраструктуры, обоснован эффект, пол>^ ==з:аемый наиболее крупными грузообразующими компаниями (грузоотправителями)

3. Оценка возможного эффекта с учетом получаемого эффе^^&сха на инвестиционном этапе реализации проекта, классификации территорий по сЛ-—>актору удаленности от железнодорожной сети, с учетом эффекта, получаемого угими видами транспорта и грузообразующими компаниями позволяет ггс^»-з&ысить комплексность оценки эффекта от реализации инфраструктурного проекта.

4. При применении к оценке нормы дисконта, учитывающей конъюнкт —Зфные колебания в экономике, наблюдается снижение получаемого сстого дисконтированного дохода. При этом учет неблагоприятных факторов вЕ=:'ешней среды позволит обеспечить получение гарантированного дохода и выпо^^^шнение инвестиционной программы Компании ОАО «РЖД».

5. В связи с выделением в исследовании классификации террито^^-^^¡ям по фактору удаленности от развития железнодорожной сети, а также с ^жделью повышения эффективности взаимодействия заинтересованных участии—в реализации проекта разработаны дополнительные процедуры по их отб—для финансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ.