Экономическое обоснование выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

Федоров Юрий Николаевич

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫДЕЛЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ЛИНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт

6 т 2013

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

О05060»оч

Ростов-на-Дону — 2013

005060864

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения МГУПС (МИИТ)».

Научный руководитель: Бубнова Галина Викторовна

доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения МГУПС (МИИТ)»

Официальные оппоненты: Макеев Владимир Александрович

доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика и предпринимательство» ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)»

Персианов Владимир Александрович

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления (ГУУ)»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный

университет путей сообщения (ПГУПС)»

Защита состоится 26 июня 2013 г. в Ю00 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.209.04 на базе Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) по адресу: г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая 69 ауд. 231. ' '

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) (г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 315) и на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации (http://vak2.ed.gov.ru /catalogue).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231, объединенный диссертационный совет ДМ 212.209.04 по экономическим наукам.

Автореферат разослан 24 мая 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н., профессор

Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Железные дороги России на протяжении всей истории играли и продолжают играть значимую роль в обеспечении устойчивого развития национальной экономики, а эффективное использование и инновационное развитие транспортной инфраструктуры выступают ключевыми условиями для достижения высоких темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности страны. Проводимые в последние годы на железнодорожном транспорте реформы призваны обеспечить повышение качества транспортного обслуживания за счет эффективного взаимодействия структурных элементов транспортного комплекса, реализации маркетинговых принципов ведения хозяйства, а также инновационного обновления технических средств и внедрения новых технологий в организацию и управление перевозками. Реализацию стратегических задач осложняют имеющие место диспропорции в развитии железнодорожной сети и противоречия, вызванные несовпадением экономических интересов различных субъектов транспортного рынка. Несмотря на то что четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, часть населения не имеет круглогодичного доступа к основным транспортным магистралям страны, что осложняет решение задачи повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Изменение позиций России в мировом сообществе в связи с ее вступлением в ВТО выдвигает новые требования к транспортной инфраструктуре как элементу системы не только национальной, но и евроазиатской экономики. Это обусловливает необходимость консолидации усилий по развитию и качественному обновлению транспортного комплекса не только со стороны естественной транспортной монополии — ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и государства, но и частного бизнеса. При этом несовпадение территориальных административных и экономических границ регионов, а также границ полигонов работы на линиях различных хозяйствующих субъектов в условиях формирования на железнодорожном транспорте новой системы бизнес-отношений определяет необходимость смены парадигмы управления использованием и развитием железнодорожного комплекса.

Вопросам эффективного использования и развития транспортной инфраструктуры посвящено большое количество работ отечественных и зарубежных ученых. Вместе с тем исследования железнодорожной сети как «рыночной» инфраструктуры с определенной специализацией ее линий до настоящего времени не проводились. Задачи экономического обоснования выделения специализированных на «определенных транспортных продуктах» железнодорожных линий и управления «выпуском» их новой, улучшенного качества, продукции в условиях

проводимых в отрасли структурных реформ являются новыми и требуют разработки соответствующего научного инструментария.

Актуальность связанных между собой научных задач диссертационного исследования, их недостаточная разработанность в отечественной экономической науке, в сочетании с высокой практической значимостью обусловили выбор темы диссертации и рассматриваемый в нем круг вопросов.

Степень разработанности проблемы. Проблемам эффективного управления технологическим комплексом, развития железнодорожной инфраструктуры, формирования транспортно-экономических отношений между хозяйствующими субъектами и государством на железнодорожном транспорте посвящены исследования ведущих ученых России: Альбекова А.У., Болотина A.B., Бородина А.Ф., Бубновой Г.В., Волкова Б.А., Воронина М.И., Громова H.H., Куренкова П.В., Лившица В.Н., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Ман-дрикова М.Е., Мачерета Д.А., Мирошниченко О.Ф., Парахиной В.Н., Персиа-нова В.А., Пехтерева Ф.С., Резера С.М., Соколова Ю.И, Суюнбаева Ш.М., Шагиняна С.Г., Шарова В.А., Шкуриной Л.В. и др. Фундаментальный методологический вклад в концепцию формирования новой целевой модели рынка перевозок и теоретическое осмысление роли и значения государственного регулирования транспортной отрасли в жизни общества внесли Галабурда В.Г., Лапидус Б.М., Терешина Н.П. Вопрос «управления выпуском» новых транспортных продуктов железнодорожной линии стал актуальным лишь в последнее время с принятием в отрасли стратегического ориентира на интеграцию транспортного комплекса России в мировую транспортную систему. Отсутствие механизмов, системы и инструментария анализа и оценки целесообразности выделения железнодорожных линий, специализированных на «улучшенных» транспортных продуктах, предопределили цель и задачи, объект и предмет исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических рекомендаций по экономическому обоснованию выделения специализированных железнодорожных линий, обеспечивающих эффективное функционирование и развитие транспортной инфраструктуры на инновационной основе в условиях постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков грузовых, пассажирских перевозок с учетом реализации на железнодорожном транспорте принципиально новой организационной модели бизнес-отношений. В соответствии с поставленной целью и гипотезой диссертационного исследования были сформулированы задачи, определившие логику настоящего диссертационного исследования и его структуру:

- комплексный анализ состояния железнодорожной сети, проблем освоения потребных объемов перевозок и повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры;

- исследование возможных вариантов, направлений специализации на железнодорожном транспорте, определение оптимальных единиц и базовых параметров специализации;

- разработка системы показателей для оценки вариантов специализации железнодорожных линий, модели коммерческой эффективности выделения специализированной линии;

- разработка методических рекомендаций по обоснованию целесообразности выделения специализированных железнодорожных линий и определению момента перехода на выпуск новой продукции линии;

- апробирование научных разработок, обоснование выделения специализированных линий на различных участках железнодорожной сети.

Объектом исследования выступает железнодорожная линия как объект управления экономическими отношениями.

Предметом исследования являются методы обоснования выделения специализированных линий на железнодорожном транспорте.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.79 «Развитие методологии и экономической теории транспорта» и п. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» Паспорта специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт.

Теоретическую и методологическую основы исследования составляют категории, законы и закономерности экономической науки; методология системного подхода, предполагающего комплексное изучение особенностей менеджмента естественной транспортной монополии в условиях проводимой в отрасли структурной реформы; моделирование экономических процессов.

Методологический инструментарий исследования включает в себя совокупность экономико-математических, экспертно-эвристических, графоаналитических, логических и других методов научного поиска. Исследование проводилось с использованием системного подхода, методов математической статистики и экономико-математического моделирования, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационной работы.

Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили законы и нормативно-правовые документы, статистические материалы ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, сети Интернет.

Нормативно-институциональная база исследования представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность на транспорте на федеральном уровне, включая Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ, а также законы и нормативные акты РФ, регламентирующие деятельность предприятий и их объединений по организации работы на железнодорожном транспорте и реализации стратегий его развития.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в предположении о наличии скрытых резервов повышения эффективности использования транспортного комплекса, возможности получения синергетического эффекта качества и эффективности работы за счет выделения «специализированных на инновационных транспортных продуктах» железнодорожных линий, а также формирования кластера заинтересованных хозяйствующих субъектов в реализации инфраструктурных проектов и новых организационных решений.

Научная новизна исследования состоит в разработке методического инструментария по экономическому обоснованию выделения специализированных на определенных транспортных продуктах железнодорожных линий. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны.

1. Выявлены проблемные элементы транспортной инфраструктуры российских железных дорог. Уточнены причины проблем и механизмы приведения потенциала железнодорожной инфраструктуры потребностям рынка в условиях формирования на железнодорожном транспорте новой модели бизнес-отношений на основе специализации железнодорожных линий.

2. В целях обоснования вариантов организации на сети железных дорог специализированных «на новых транспортных продуктах» линий в условиях полной передачи грузовым компаниям вагонного парка ОАО «РЖД» разработаны элементы теории управления специализацией на железнодорожном транспорте. Их основу составляет новый подход к управлению железнодорожной линией, система понятий, принципы управления, включая уточненное понятие - «железнодорожная линия», которая представляет производственно-сбытовую систему транспортной продукции с нечеткими границами и одновременно «виртуальную» организацию, объединяющую различные субъекты, заинтересованные в ее эффективном использовании и работе на ней.

3. Для нового бизнес-объекта управления - «специализированная» железнодорожная линия - предложен характерный набор показателей анализа и оценки эффективности ее организации на железнодорожной сети, включая кластерную упущенную прибыль, кластерные доходы и расходы линии, потенциал доходов, социальную и коммерческую скорости линии и др.

4. Формализована зависимость доходов от интенсивности движения при разных скоростных режимах специализации линии, позволяющая опре-

делить коммерческий момент начала жизненного цикла продукции специализированной железнодорожной линии, время существования альянса хозяйствующих субъектов, заинтересованных в ее доходности, а также эффективное ее использование и развитие. Отличие составляет ее увязка с Б-образной кривой роста, принятой в теории инновационного развития, обеспечивающей определение момента предложения «новых транспортных продуктов» железнодорожной линии.

5. Разработана модель принятия решения по выбору варианта специализации линии, в основе которой лежат методические рекомендации по определению коммерческой эффективности, учитывающей экономические интересы, эффекты, которые могут быть получены различными хозяйствующими субъектами в определенном отрезке времени, а также набор управляющих параметров. Отличие последнего составляет согласование оперативного и стратегического уровня управления работой и развитием линии, возможность параллельной оценки специализации — графика движения (выделение нитки графика под определенный транспортный продукт) и специализации на определенном продукте реконструированной, модернизированной или новой линии.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области эффективной организации транспортного производства в диссертации представлены теоретические положения и методические рекомендации по управлению «выпуском» продукции железнодорожной линии — обоснованию выделения на сети железных дорог специализированных линий с использованием экономических методов — линий, которые обеспечивают гарантированный уровень качества перевозок за счет интенсификации транспортного производства и развития производственных мощностей, формируемых с учетом интересов различных участников транспортного рынка, входящих в кластер бизнес-партнеров виртуального предприятия — «железнодорожная линия».

Практическая значимость результатов исследования определяется разработанными автором теоретическим и методическим аппаратами, которые могут быть использованы транспортными компаниями вне зависимости от их размеров, форм собственности, так как предоставляют менеджменту возможность оценить варианты повышения эффективности работы на железнодорожной линии. Материалы диссертационного исследования, отдельные теоретические положения и методические вопросы используются в учебном процессе кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» МГУПС (МИИТ), а также нашли отражение в программах учебных дисциплин «Бизнес-планирование» и «Реинжиниринг бизнес-процессов».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, были обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (2010-2012 гг.), научно-технических советах, сетевых совещаниях, нашли отражение в «Концепции развития специализированной сети железных дорог».

Публикации. По результатам исследования опубликованы 9 научных работ, объем которых составил 2,5 авт. п.л. В изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, опубликованы 4 работы объемом 1,7 авт. пл.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка (118 наименований) и трех приложений. Объем диссертации составляет 197 страниц машинописного текста, включающего в себя 12 рисунков, 32 таблицы и 91 формулу.

Во введении приводится обоснование выбора темы диссертационной работы, раскрывается актуальность разрабатываемой проблемы, ее значимость для науки и практики, обосновываются научная новизна и практическая значимость исследования, формулируются цели и задачи.

В первой главе диссертационного исследования «Состояние вопроса специализации железнодорожных линий» проведен анализ потенциала железнодорожной инфраструктуры, выделены проблемы освоения потребных объемов перевозок, проведена критическая оценка планов и мероприятий по развитию железнодорожной сети в плоскости выявленных проблемных элементов транспортного комплекса, ограничивающих провозные способности железнодорожных линий, а также недостающих его звеньев. Проведен анализ методических разработок по вопросам эффективного использования и развития железнодорожной инфраструктуры, обоснована необходимость проведения комплексного научного исследования по специализации железнодорожных линий на пассажирском высокоскоростном, скоростном и грузовом ускоренном, тяжеловесном (длинносоставном или с повышенной осевой нагрузкой) движении, а также представлена разработка методических и практических рекомендаций по процедуре обоснования выделения специализированных железнодорожных линий.

Во второй главе «Теоретическая и методическая база для обоснования специализации железнодорожных линий» введено и раскрыто понятие «специализация железнодорожных линий», выделены новые объекты управления и единицы экономического учета, сформулированы основные положения и вопросы новой теории управления инновационно ориентированным развитием железнодорожной линии, определены параметры, единицы, эффекты, факторы, критерии и показатели оценки целесообразности выделения специализированных железнодорожных линий. Разработана мультипликативная модель коммерческой эффективности выделения специализированных линий.

В третьей главе «Экономическое обоснование выделения специализированных железнодорожных линий» представлены модель жизненного цикла продукции и алгоритм выбора направления, варианта специализации линии, а также примеры экономического обоснования выделения на сети железных дорог линий, специализированных на тяжеловесном, грузовом и высокоскоростном пассажирском движении.

В заключении обобщены основные результаты диссертационного исследования, сформулированы выводы и рекомендации.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Выявлены проблемные элементы транспортного комплекса, тормозящие приведение его мощностей потребностям рынка и проблемы создания специализированных железнодорожных линий.

За последнее десятилетие существенно изменилась промышленная карта страны (часть центров снизила свой потенциал, появились новые центры зарождения грузопотоков), а также бизнес-отношения между предприятиями производственной сферы как внутри России, так и с зарубежными партнерами. Увеличились объемы транзитных перевозок, товаров, поставляемых с внешних рынков. А из-за последствий международного финансового кризиса снизились объемы поставок сырья, продукции ряда отраслей экономики в западном направлении. При этом географически железнодорожная инфраструктура практически осталась прежней, незначительно изменились ее пропускные способности на отдельных направлениях перевозок. Болевыми точками, ограничивающими развитие железнодорожной сети, являются недостаточная оснащенность железных дорог, обустройство и мощность перегонов, устройств тягового электроснабжения, станций (табл. 1). Данные элементы технологического комплекса требуют обновления, реконструкции, развития -значительных капитальных затрат. Невысокий потенциал железнодорожной инфраструктуры обусловлен проблемой финансирования работ и проектов по ее развитию. Общая потребность в инвестициях, необходимых для приведения мощностей технологического комплекса ОАО «РЖД» в соответствие потребностям рынка перевозок, по различным сценариям его развития и вариантам реализации инфраструктурных транспортных проектов колеблется в диапазоне от 10693,4 до 13812,4 млрд руб.

Таблица 1 - Оценка технико-экономического состояния железнодорожной сети (на 1 января 2012 г.)1

Элементы технологического комплекса Показатели Состояние

Путевая инфраструктура Эксплуатационная длина 85 166 км, из них протяженность участков с ограничением пропускной способности - более 7579 км

Развернутая длина главных путей 124 255 км, из них с просроченным капитальным ремонтом - 20970 км (16,9%)

Число инженерных сооружений 82 837, из них с превышенным сроком эксплуатации - 31 300 (38%), дефектной категории - 8132 (9,8%)

Энергетическая инфраструктура Развернутая длина электрифицированных путей 98 221 км

Развернутая длина контактной подвески 119 790 км, из них требуют реконструкции и обновления - 55200 км контактной подвески (46,1%)

Количество тяговых подстанций 1 382, из них требуют реконструкции-786 (56,9%)

Автоблокировка и централизация Протяженность участков с автоблокировкой и диспетчерской централизацией 62 315 км, из них протяженность участков с превышением сроков эксплуатации устройств автоблокировки-35500 км (57,0%)

Количество стрелок электрической централизации 132 869, из них количество стрелок электрической централизации с превышенным сроком полезного использования - 98000 (73,8%)

При этом, учитывая финансовые возможности хозяйствующего субъекта — ОАО «РЖД», доля вложений частных инвесторов, по нашей оценке, должна находиться в диапазоне от 67,5 до 74,9%. Несмотря на высокую потребность в инвестициях, готовность субъектов Российской Федерации к использованию формы государственно-частного партнерства (ГЧП) на транспорте остается на низком уровне. Средний балл ГЧП в России по пятибалльной шкале в 2011 году составил 1,5.

Неготовность частных инвесторов и государства выступать партнерами в инвестировании инфраструктурных проектов объясняется малым опытом успешной реализации крупных проектов, слабой аргументацией и недостаточной обоснованностью их эффективности. Отсутствие на железнодорожном транспорте системы управления организацией специализированных линий и научного инструментария по обоснованию их выделения на железнодо-

1 Составлена автором на основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» и материалов исследований ОАО «ИЭРТ».

рожной сети определили необходимость разработки элементов теории управления специализацией, решения ряда теоретических и методологических вопросов, в частности: что следует понимать под специализированной линией; что является элементарной и оптимальной (для поддержки управления) единицей специализации; каковы степень, размеры и границы специализации; как оценить коммерческую эффективность специализации; при каких условиях целесообразно выделение специализированной линии; каков жизненный цикл ее продукции и как определить момент перехода на новый качественный продукт линии.

2. Определена необходимость уточнения понятия «железнодорожная линия», введения понятия «специализированная железнодорожная линия» и использования новых подходов к управлению специализацией линии.

Анализ различных подходов к управлению транспортным производством позволил выделить несколько этапов развития понятия «железнодорожная линия» (рис. 1).

Объект управления

Железнодорожная линия

Элемент инфраструктуры

железнодорожного транспорта

□

Железнодорожная линия

Элемент технологического комплекса

железнодорожного транспорта

□

функциональный подход

| Железнодорожная линия

Прои ¡водственно-сбытовая Виртуальная организация

с ист е.» а кластера заинтересованных

(система производства и сбыта хозяйствующих субъектов

транспортных продуктов)

н □

Бизнес-объект (специализированная линия)

И

Бизнес-процесс (управление движением)

грузовой транспортный финансовый информационный

поток поток поток поток

подходы: маркетинговый (3), объектный - кластерный (4), процессный (5)

Рисунок 1 - Эволюция понятия «железнодорожная линия» как объекта управления1

1 Разработан автором.

1-й этап - использование функционального подхода, в котором железнодорожная линия рассматривается как элемент железнодорожной инфраструктуры. Она представляет собой технологический комплекс, включающий железнодорожные пути общего пользования, а также железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и иные, обеспечивающие функционирование этого комплекса, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. 2-й этап - использование функционального подхода, в котором железнодорожная линия рассматривается как технологический комплекс, в котором помимо вышеотмеченных элементов выделена оперативная технологическая компонента - система организации и управления движением. 3-й этап — переосмысление парадигмы управления. В диссертационной работе предлагается использование маркетингового подхода к управлению технологическим ресурсом. В этом случае железнодорожная линия будет представлять собой производственно-сбытовую систему, обеспечивающую предложение транспортных продуктов, включая новую бизнес-единицу - нитку графика движения поездов. На данном этапе актуализируется задача выделения специализированных на определенных транспортных продуктах железнодорожных линий (рис. 1, блок 5).

В силу специфики организации работы железнодорожной инфраструктуры, а также нематериального характера транспортного продукта, в производстве которого участвует множество независимых хозяйствующих субъектов, с их стороны имеет место заинтересованность в эффективном использовании железнодорожной линии и работе на ней. В новой модели бизнес-отношений на железнодорожном транспорте ее, по нашему мнению, можно рассматривать не только как объект бизнес-управления, но и как интегратора, обеспечивающего объединение усилий различных субъектов, заинтересованных в управлении затратами и доходами линии, - кластера (рис. 1, блок 4).

Одним из действенных механизмов снижения издержек производства является технологическая специализация, обеспечивающая минимизацию работ, повышение производительности труда, увеличение объемов выпуска продукции.

Специализация железнодорожных линий может рассматриваться в трех аспектах: как процесс, представляющий совокупность действий, ведущих к образованию и совершенствованию взаимосвязей между частями (элементами) технологического комплекса российских железных дорог как единого целого; как явление, представляющее физическое объединение реальных элементов железнодорожной инфраструктуры для выполнения социального заказа вне зависимости от административных и хозяйственных границ железных дорог (филиалов ОАО РЖД»); как объект управления, выражающий результат организационного процесса.

В экономической науке специализированная линия, по нашему мнению, должна рассматриваться как виртуальная (условная) организация, являющаяся объектом мониторинга, анализа, оценки, прогнозирования ее состояния, а также планирования ее создания (выделения) и развития на основе характерной для нее системы показателей (показателей специализации). В этом контексте под специализацией мы понимаем социально координируемую потребность в перевозках, формализованную в решениях по организации «выпуска» целевых транспортных продуктов; под маркетинговой специализацией железнодорожных линий - многомерную модель потребной провозной способности с адаптированной транспортной инфраструктурой и технологией организации и управления движением к структуре спроса на перевозки грузов и пассажиров по российским железным дорогам; под специализированной линией — «организацию» и «производственно-сбытовую систему», обеспечивающую «предложение определенного, доминирующего в объемах или приоритетного» транспортного продукта (вида движения) с наилучшими на ней показателями качества на основе объединения усилий хозяйствующих субъектов, заинтересованных в эффективной работе на линии и в эффективной ее эксплуатации. При этом социально координируемая потребность, выраженная в социальном заказе на перевозки, является основанием для образования «специализированной под эту потребность» железнодорожной линии с определенными границами, которая функционирует на относительно постоянной основе для достижения общей для потребителей и перевозчика цели.

В диссертации предлагаются принципиально новые подходы к управлению железнодорожной линией — маркетинговый, объектно-кластерный и процессный, позволяющие управлять специализацией под «востребованные рынком транспортные продукты» на основе решений, принимаемых альянсом бизнес-партнеров (на полигонах с переменными границами).

3. Обосновано выделение основных видов транспортных продуктов специализированной линии.

Под воздействием закона роста общественного благосостояния у потребителей транспортных услуг изменяются требования к качеству транспортной продукции - перевозке. Потребными становятся технологии непрерывного перемещения грузов и пассажиров без технологических простоев (или с минимально-допустимыми простоями). Технологические проблемы совмещения тяжеловесного грузового и высокоскоростного, скоростного пассажирского движения выдвигают в качестве основного условия специализации - «максимально допустимый на линии скоростной режим» для пропуска специализированных составов. Под новым (инновационным) транспортным продуктом (для конечного клиента - потребителя транспортных услуг) мы понимаем ускоренную перевозку груза или пассажира, а также перевозку уве-

личенной массы груза. Качественная транспортная продукция специализированной линии - это продукция, соответствующая ее назначению, включающая свойства, оценочные измерители, уровень которых формируется на основе предпочтений потребителей и сформированных нормативов и стандартов лучших практик организации транспортного производства. Такие признаки, как скоростной режим и весовая категория поездов, работающих на линии, являются определяющими в задаче их специализации. И, соответственно, оптимальными бизнес-единицами в системе управления организацией специализированных линий являются: ускоренное грузовое движение, скоростное пассажирское движение, высокоскоростное пассажирское движение, движение тяжеловесных поездов (с повышенными осевыми нагрузками), движение длинносоставных поездов.

Применительно к специализированной линии (для операторов и пользователей транспортной инфраструктуры) под ее продукцией мы понимаем организованное на ней движение грузовой массы и (или) пассажиров с определенными характеристиками скорости грузового потока и пассажиропотока, а также плотности грузовой массы/удельной массы груза (рис. 1, блок 5).

4. Установлены элементарные и оптимальные единицы для управления специализацией железнодорожных линий по транспортным продуктам.

Предлагается нитку как «уникальный график движения определенного поезда под определенным номером по определенному отрезку железнодорожного пути» в системе управления специализацией рассматривать в качестве элементарной бизнес-единицы. Специально выделенное для грузовой компании, оператора железнодорожного подвижного состава расписание поезда гарантирует им доставку вагонов до станции назначения по ускоренному графику, а значит и экономию времени на перевозку груза. И, как следствие, создает предпосылки для ускорения оборота вагонов и увеличения доходов.

Проблему удовлетворения потребности экономики в перевозках можно решить за счет подвижных блок-участков в сочетании с реконструкцией действующих линий, а также за счет строительства высокоскоростных магистралей для пассажирских перевозок и линий предназначенных для грузовых перевозок. Соответственно, единицей управления становится - железнодорожная линия, специализированная на ускоренном или тяжеловесном движении на действующей, реконструированной, модернизированной или новой инфраструктуре (рис. 2). В связи с этим теоретически могут иметь место три степени специализации: жесткая, мягкая и условная.

Жесткая специализация линий

Смешанное движение, мягкая специализация линий

Условная смециалпзшшя /тики

N0 - обычное грузовое движение !5С - ускоренное грузовое движение МО —тяжеловесное грузовое движение

1ЧР — обычное пассажирское движение 8Р - скоростное пассажирское движение ЦР - высокоскоростное пассажирское движение

БЬ—действующие линии МЬ - модернизированные линии КЬ - новые л инии

Рисунок 2 — Варианты специализации линий по степени жесткости их назначений1

5. Определены технико-экономические факторы, определяющие целесообразность выделения специализированных железнодорожных линий для различных транспортных компаний, зависимости эксплуатационных расходов и доходов от величины грузооборота, возрастающего вследствие повышения маршрутных скоростей (табл. 2).

Таблица 2 - Коммерческие факторы специализации линий2

Осповпой эффект специализации

Повышение скорости (по вариантам высокоскоростного, скоростного пассажирского и ускоренного грузового движения) Повышение массы поезда брутто (по вариантам тяжеловесного грузового движения)

Пассажирские компании

сокращение времени хода поезда

увеличение числа поездов, находящихся в обращении -

рост доходных поступлений за счет привлечения пассажиров -

Грузовые компании

сокращение времени оборота вагона _

повышение доходности вагона _

рост объемов перевезенных грузов в вагонах парка транспортной компании -

1 Разработан автором.

2 Составлена автором.

Продолжение табл. 2

Основной эффект специализации

Повышение скорости (по вариантам высокоскоростного, скоростного пассажирского и ускоренного грузового движения) Повышение массы поезда брутто (по вариантам тяжеловесного грузового движения)

рост доходных поступлений за счет дополнительных объемов грузов -

высвобождение части парка вагонов для освоения дополнительных объемов грузов высвобождение части парка вагонов для освоения дополнительных объемов грузов за счет использования вагонов с повышенными осевыми нагрузками

увеличение суммы платежей за сдачу в аренду невостребованных компанией собственных вагонов увеличение суммы платежей за сдачу в аренду невостребованных компанией собственных вагонов

сокращение расходов на обслуживание и текущий ремонт вагонов сданных в аренду сокращение расходов на обслуживание и текущий ремонт вагонов сданных в аренду

рост прибыли компании рост прибыли компании

Оператор железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД»

увеличение числа поездов, находящихся в обращении увеличение длины грузового поезда (при организации движения длинносоставных поездов); сокращение числа грузовых поездов, находящихся в обращении

рост грузооборота снижение эксплуатационных затрат

повышение доходов от перевозок грузов снижение себестоимости перевозки груза

рост пассажирооборота -

повышение доходов от перевозок пассажиров рост грузооборота, доходов от других транспортных продуктов (ускоренного грузового движения)

увеличение числа планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры за счет высвобождения окон в графике движения поездов увеличение числа планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры за счет высвобождения окон в графике движения поездов

снижение уровня физического износа путевой инфраструктуры и оборудования линии снижение уровня физического износа путевой инфраструктуры и оборудования линии

снижение числа аварий по причине устранения технической неисправности оборудования линии снижение числа аварий по причине устранения технической неисправности оборудования линии

снижение расходов на устранение аварий снижение расходов на устранение аварий

рост числа обновленных единиц основных средств линии -

снижение уровня морального износа основных средств линии -

повышение производительности линии повышение производительности линии

снижение задержек поездов (рисков невыполнения графиков, сроков доставки) снижение задержек поездов (рисков невыполнения графиков, сроков доставки)

сокращение суммы неустоек и штрафов по причине опозданий поездов, несоблюдения сроков поставок грузов сокращение суммы неустоек и штрафов по причине опозданий поездов, несоблюдения сроков поставок грузов

Окончание табл. 2

Основной эффект специализации

Повышение скорости (по вариантам высокоскоростного, скоростного пассажирского и ускоренного грузового движения) Повышение массы поезда брутто (по вариантам тяжеловесного грузового движения)

сокращение суммы неустоек и штрафов по причине опозданий поездов, несоблюдения сроков поставок грузов сокращение суммы неустоек и штрафов по причине опозданий поездов, несоблюдения сроков поставок грузов

увеличение числа свободных ниток графика увеличение числа свободных ниток графика

рост доходов от «продажи» ниток графика для движения поездов собственных формирований (транспортных компаний, работающих на линии) рост доходов от «продажи» ниток графика для движения поездов собственных формирований (транспортных компаний, работающих на линии)

рентабельность линии рентабельность линии

Ключевыми аргументами в обоснованиях специализации для оператора железнодорожной инфраструктуры и грузовых компаний являются снижение расходов и прирост доходных поступлений.

6. Предложены модернизированные и новые показатели для экономического обоснования выделения специализированной железнодорожной линии.

Эффективность специализации линии определяют процессные показатели (притоки и оттоки денежных средств кластера бизнес-партнеров). Приток денежных средств (/у включает: притоки доходов по каждому виду движения, организованного на специализированной линии и притоки доходов от вспомогательной деятельности - Д; притоки доходов от дополнительно выполненной работы по грузовым перевозкам (Цтре1() всеми компаниями; притоки доходов от переключаемого пассажиропотока с других видов транспорта (д+п)\ приток экономии средств по содержанию подвижного состава (АК„^, получаемой за счет ускорения его оборота на выделяемой специализированной линии; притоки экономии прочих эксплуатационных расходов (ЛЭпр) и снижения стоимости грузовой массы - А/{оГ):

Т к

Ъ = Щл + Дпе^ + Акпс0 + АЭ +ыс ), (1)

где /?у - приток денежных средству-й компании в г'-м году;

количество компаний, работающих на специализированной линии.

Оттоки денежных средств (3^) включают: оттоки средств на развитие инфраструктуры (Кшф) и на новый подвижной состав (К„с), отвечающий требованиям выделенной линии; оттоки на содержание инфраструктуры (Зтф) и организацию и управление перевозками (Зжра1); оттоки средств на выполнение операций на технических станциях (Зта) и станциях формирования (Зф) и расформирования (Зрф) составов поездов в /-м году; оттоки налоговых выплат (3,): т

3, =Х(Кш.Ф, +ХК»си +Зинф1 +3^ +Зтех; +Зф. (2)

;=1 г-\ '

Потенциал доходов характеризует мощность потока доходов, получаемых при выполнении мероприятий, связанных с повышением пропускной и провозной способности по потенциальной грузовой массе в разрезе кластера заинтересованных субъектов:

= £(4-ХГУСгУ» •(! + М-0 ■'«, (3)

¡=1

где Л/ - потребная интенсивность движения потока на /-м участке;

— наличная интенсивность движения потока на г-м участке линии до специализации;

С/ - себестоимость продукции специализированной линии на /-м участке, руб./10 т-км;

Ум — коэффициент доходности грузового потока на ;-м участке линии; к„р - норматив прибыли к расходам (для кластера); Q, — средняя масса поезда брутто на /-ом участке, т; /, - длина 1-го участка, км.

Зависимость мощности потока доходов от пассажиропотока и грузопотока и интенсивности движения поездов на линии имеет следующий вид:

/ ч _

где (р — коэффициент приведения, учитывающий эксплуатационные характеристики участка линии и тягового подвижного состава; V — средняя коммерческая скорость на линии; Отп — минимальная себестоимость; С\ и с2 — поправочные коэффициенты.

7. Определены достаточные условия перехода на новый транспортный продукт (уровень специализированного развития) железнодорожной линии.

Развитие линии во времени, ее специализация на новом транспортном продукте зависит от потребной социальной скорости и потребной интенсивности движения — Хттр (увеличения грузо- и пассажиропотока). Потребная социальная скорость потока определяется как:

К=Утек+(Утах~УтеК)*к„, (5)

где Ут€К- принятая скорость на действующей линии;

^шах — скорость на линиях-аналогах (лучшие мировые практики), а также возможная скорость, которую можно развить на линии при реализации инновационных технико-технологических решений;

К - поправочный коэффициент, отражающий уровень социально-экономического развития регионов тяготения к железнодорожной линии.

Результаты имитационного моделирования пассажиропотока на участке Московской железной дороги позволили формализовать зависимости доходов от роста интенсивности и коммерческой скорости движения (рис. 3). Данные зависимости отражают варианты жизненного цикла продукции железнодорожной линии, которые соответствуют определенным скоростным режимам движения потока, организованного на специализированной линии (100, 125, 150, 250 и 300 км/ч).

Д(л)ру№сутп

fl(i)=F(C,v,QU)

2100000

1400000

700000 0,00

Г ;».

X

— 100 км/ч

— 125 км/ч

— 150 км/ч » 250 км/ч —■ 300 км/ч

50

Л, aoei^cyr«

200

Рисунок 3 - Жизненные циклы продукции специализированной линии1

Полученные точки - 1, 2, 3, 4, 5 - соответствуют положению равновесия, когда согласованы потребная и пропускная способности линии и нет технологического резерва по уплотнению графика при рассматриваемой коммерческой скорости движения. Падение доходности объясняется интенсивным заполнением линии поездами, которые обусловливают рост эксплуатационных расходов (в части простоя, съема, вынужденных остановок поездов, перерасхода топливно-энергетических ресурсов и др. элементов затрат). Искомая координата перехода на новый уровень специализации железнодорожной линии под ускоренное движение определяется равенством мощностей потока доходов при движении поезда с текущей коммерческой скоростью v и возросшей потребной социальной скоростью vc:

AW=f(C,v,Ql,A) = f(C,vc,Ql,A). (6)

На рисунке 3 отражены достаточные условия для перехода на следующий этап развития специализированной линии (точки А, В, С).

1 Разработан автором.

Исследование полученной зависимости (ф. 2) позволило определить максимальную возможную наличную пропускную способность железнодорожной линии исходя из потребной интенсивности X и заданной коммерческой скорости движения:

¿Ф _2ф

Д'(Л) = О (7)

Время принятия решения определяется техническим и коммерческим моментами перехода. Технический момент перехода соответствует году полного исчерпания возможностей линии - равенства потребной и наличной пропускной способности. Результаты исследования влияния уровня заполнения пропускной способности на участковую скорость движения ВНИИЖТа предлагается использовать в качестве ограничения при определении момента перехода на новый уровень специализации:

(8)

Коммерческий момент перехода определяется на основе технико-экономических расчетов и соответствует году, в котором кластерная доходность начинает падать (растут расходы по организации на линии выпуска определенного транспортного продукта и/или падают доходы у грузовых компаний и других операторов перевозок, работающих на линии).

Для управления специализацией линий, определения точек перехода на новую ступень их развития (момента внедрения новых технологий или транспортных продуктов) предлагается учитывать закономерность теории инновационного развития — 5-образную кривую роста. В нашем случае коммерческой точкой перехода может являться вторая производная от функции (ф. 2), которая позволяет получить координаты точки, от которой темп прироста доходов начинает падать, либо равенство мощностей потока доходов при разных скоростных режимах движения на линии (координаты А, В, С - рис. 3).

8. Разработан алгоритм выбора направления, варианта специализации железнодорожной линии.

Управляющими параметрами модели принятия решения по выделению специализированной линии являются: коэффициент пропускной способности (кх); удельная масса грузов на линии — /г, отклонение коммерческой от социальной скорости Ау = (ус — у), чистый дисконтированный доход кластера (1ЧРУ).

Укрупненный алгоритм представлен на рисунке 4.

Анализ сценариев социально-экономического развития регионов и страны Темпы прироста грузопотока РГ

Анализ инфраструктуры железнодорожной линии Сечение 1-х участков

з1 зги™, ЬУГ

щ Специализация

не нужна

Специализированная линия на тяжеловесном движении на новых 21] дополнительных путях

Специализированная новая линия 22| на тяжеловесном движении

I Специализированная линия на высокоскоростном (Ус) движении |23| на новых дополнительных путях

Специализированная новая линия

на высокоскоростном (Ус) 2£|_движении_

Рисунок 4 - Укрупненный алгоритм определения варианта специализации линии1

Блок 1 — анализ сценариев социально-экономического развития региона, позволяющий определить объемы производимой или транзитной продукции (грузопоток, пассажиропоток), предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом. Блок 2 - анализ структуры прогнозируемого транс-

1 Разработан автором.

портного потока, результатом которого является характеристика потребной интенсивности по видам движения. Блок 3 - анализ инфраструктуры железнодорожной линии, необходимый для определения наличной мощности линии, ее технических и технологических возможностей, текущего состояния и уровня ее развития. Блок 4 — сравнение мощности линии (наличной и потребной), обоснование выделения нитки графика движения или модернизации, строительства дополнительных путей, новой линии для соответствующего вида движения с задаваемой социальной скоростью. Блок 8 - сравнение социальной и коммерческой скорости, необходимый для определения возможности освоения потребного объема перевозок с заданными параметрами движения (скорость, масса) при максимальной загрузке линии. Блок 9 — выявляются преимущества по виду движения: грузовое или пассажирское (пригородное, дальнего следования), определение специализации по виду и скорости движения. Блок 10 — определяется возможность реализации тяжеловесного движения по свойствам грузов, которые влияют на технические требования к перевозке (скорость, открытость, осевые и погонные нагрузки и пр.). Блоки 5,11 и 13 — оценка необходимых капитальных затрат в зависимости от степени специализации железнодорожной линии. Блок 6 — обоснование специализации графика движения, экономическая оценка выделения ниток графика. Блоки 7, 15 и 17 — сравнение расчетных показателей с исходными (чистого дисконтированного дохода кластера, конкурентоспособности, уровня устойчивого развития линии), принятие решения о специализации. Блоки 16 и 18 — сравнение показателей чистого дисконтированного дохода кластера проектов (по вариантам строительства новой специализированной линии или дополнительных специализированных главных путей).

9. Обоснована целесообразность выделения на железнодорожной сети специализированных линий на тяжеловесном, скоростном, высокоскоростном движении.

Исходными данными для расчетов по базовому варианту (Ог,Р= 6000 т) / варианту выделения специализированной на тяжеловесном движении линии (Qc>p ~ 9000 т) явились: коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому - 1/1; динамическая нагрузка груженого вагона, т-км/в-км - 60/76; среднесуточный пробег вагонов, км/сут. - 600/700; средняя масса тары вагона, т/ваг. - 23/24; масса поезда брутто, т/поезд - 6000/9000; коэффициент, учитывающий отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов - 1/1,5; коэффициент, учитывающий отношение общего вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов -1,05/1,65; средняя на линии участковая скорость грузовых поездов, км/час — • 50/70; среднесуточный пробег локомотивов, км/сут. — 1000/1300; коэффициент, учитывающий внепоездную работу локомотивных бригад, - 1,1/1,1; мас-

са локомотива, т/лок. - 200/200; норма расхода электроэнергии для тяги поездов на измеритель 10000 т-км брутто, кВт-ч - 127/108; норма затрат маневровых лок.-час. на 1000 ваг.-км - 0,174/0,098; соотношение масс нетто и брутто вагонов - 0,723/0,760; величина отправки равная массе поезда нетто, т/поезд -4337,3/6840,0. Результаты расчетов себестоимости организации тяжеловесного движения на исследуемой линии приведены в таблице 3.

Таблица 3 — Расчет себестоимости перевозок грузов на железнодорожной линии на фиксированный грузооборот (1000 т-км нетто)1

Измеритель Средние величины расходных ставок, руб. Коэффициент корректировки ЕРС Измеритель Расходы, руб. Разница расходов pyf>./ 10 т-км

Базовый вар. Спец. линия Базовый вар. Спец. линия Базовый вар. Спец. линия

Вагопо-километры, Eni 0,14 0,9 0,87 33,333 26,316 4,200 3,205 0,995

Вагоно-часы, Eni 2,48 1 1,3 1,333 0,902 3,307 2,909 0,398

Расходы владельцев вагонного парка, руб./1000т-км 7,507 6,114 1,393

Локомотиво-километры, EMI 14,31 1 0,8 0,294 0,272 4,214 3,113 1,100

Локомотиво-часы, EMt 299,53 1 1,5 0,007 0,005 2,016 2,051 -0,035

Бригадо-часы локомотивных бригад, ЕМ1бр 882,37 1 1 0,006 0,004 5,444 3,428 2,016

Расход электроэнергии, ЕА 2,17 1 1 22,44 17,62 48,69 38,24 10,450

Расходы владельцев локомотивного парка, руб./103т-км 60,36 46,83 13,53

Маневровые локомотиво-часы, ЕШит, 1441,04 1 1 0,006 0,003 8,358 3,716 4,642

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,00867 1 1,2 1884,4 1722,2 16,338 17,918 -1,580

Грузовая отправка 191,5 1 1 0,000077 0,000049 0,0147 0,0093 0,005

Отправленный грузовой вагон 205,19 1 1 0,0056 0,0044 1,140 0,900 0,240

Расходы владельца инфраструктуры 25,85 22,54 3,307

Итого (в зависимой части расходов, С„е, руб./103т-км) 93,72 75,49 18,23

1 Составлена автором.

Единичные расходные ставки отличаются от средних по сети (и региону) и корректируются для конкретных условий. Кластерная экономия расходов на перевозки на выделенной «под тяжеловесное грузовое движение» линии в объемах 1 млн т груза в год, на расстояние 1000 км составит 18,23 млн руб. Кластерный дополнительный доход при организации движения на линии поездов весом 9000 т - 100 млн руб.

Результаты расчетов показывают, что ОАО «РЖД» может получить дополнительный доход в размере от 25,0 млн руб. и выше, а грузовые компании, операторы вагонного парка - от 75,0 млн руб. В этом случае упущенная кластерная прибыль специализированной линии как «виртуального предприятия» составит 188,23 млн руб. для заданных в примере объемов перевозок и границ линии.

При удельных капиталовложениях в развитие инфраструктуры для тяжеловесного движения 5,62 млн руб./км и годовых расходах на содержание инфраструктуры 0,489 млн руб./км положительный эффект начнется при грузопотоке, превышающем 6 и 4,5 млрд т-км в год в зависимости от способа освоения дополнительного грузопотока.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ

1. Федоров, Ю.Н. Оценка перспектив развития железнодорожной инфраструктуры России [Текст] / Ю.Н. Федоров // Транспорт Российской Федерации - 2011. - № 3. - С. 56-59. - 0,5 п.л.

2. Федоров, Ю.Н. Методологические основы специализации железнодорожных линий [Текст] / Ю.Н. Федоров И Экономика железных дорог. -2012. -№ ю. - С. 47-53. - 0,3 п.л.

3. Федоров, Ю.Н. Параметры и единицы специализации железнодорожных линий [Текст] / Ю.Н. Федоров // Экономика железных дорог. — 2012. - № 11.- С. 83-94. - 0,6 п.л.

4. Федоров, Ю.Н. Об эффектах специализации железнодорожных линий [Текст] / Г.В. Бубнова, Ю.Н. Федоров // Мир транспорта. - 2012. - № 6. -С. 62-69. - 0,6 / 0,3 пл.

Статьи в других научных изданиях

5. Федоров, Ю.Н Новый подход к классификации железнодорожных линий [Текст] / Г.В. Бубнова, Ю.Н. Федоров // Проблемы экономики и менеджмента. - 2012. - № 5 (9). - С. 8-11. - 0,2 / 0,1 п.л.

6. Федоров, Ю.Н. Проблемы специализации железнодорожных линий [Текст] / Ю.Н. Федоров // Проблемы экономики и менеджмента. - 2012. -№ 6 (10). - С. 48-50. - 0,2 п.л.

7. Федоров, Ю.Н. Задачи управления специализацией железнодорожных линий [Текст] / Ю.Н. Федоров // Проблемы современной науки и решения : сб. трудов международ, конф. - Липецк : Ника, 2012. - С. 118-119. - 0,1 пл.

8. Федоров, Ю.Н. Моделирование вариантов специализации железнодорожных линий [Текст] / Г.В. Бубнова, Ю.Н. Федоров // Развитие экономической науки на транспорте : сб. тезисов I Всерос. науч.-практ. конф. - СПб. : ПГУПС, 2012. - С. 23-27. - 0,2 / 0,1 п.л.

9. Федоров, Ю.Н. Об экономической оценке выделения специализированных линий [Текст] / Ю.Н. Федоров // Наука и образование - транспорту : сб. трудов V Международ, науч.-практ. конф. - Самара : СамГУПС, 2012. -С. 287-291.-0,3 п.л.

Подписано в печать 20.05.2013. Объем 1,0 усл. печ. л. Формат 60x847i6. Бумага офсетная. Печать цифровая. Гарнитура Times New Roman Суг. Тираж 100 экз.