Финансы железнодорожного транспорта в условиях его реформирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чечнев, Юрий Николаевич

Введение.

I Основы организации финансов железнодорожного транспорта.

1.1 Экономическая характеристика железнодорожного транспорта <v как субъекта рыночных и финансовых отношений в условиях институциональной перестройки.

1.2 Содержание и особенности организации финансов железнодорожного транспорта.

II Финансовые аспекты структурной реформы

ОАО «Российские железные дороги».

2.1 Современное состояние и правительственная концепция развития ОАО «Российские железные дороги». ц 2.2 Денежные потоки и тарифная политика в сфере железнодорожных перевозок.

III Развитие финансов железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.:.

3.1 Альтернативная концепция институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса.

3.2 Приоритеты и резервы привлечения дополнительных источников финансирования ОАО «Российские железные дороги» на фондовом рынке.

3.3 Формирование концессионного финансового механизма на железнодорожном транспорте.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансы железнодорожного транспорта в условиях его реформирования"

Актуальность темы исследования н степень разработанности проблемы. Состояние и развитие железнодорожного транспорта имеют для России исключительное значение, так как он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Железнодорожный транспорт является ведущим звеном транспортной системы России. Он не имеет альтернативы по объему потоков различных грузов и пассажиров, перевозимых на средние и дальние расстояния. Его доля в общем объеме российского грузооборота (без трубопроводного транспорта) составляет почти 83% и пассажирооборота — 41%. Железнодорожный транспорт обладает основными фондами стоимостью более чем в 1,5 трлн. руб., выполняет около 40% объема перевозок и перевозочных работ всей транспортной системы страны, включая трубопроводы.

В 2003 году было ликвидировано Министерство путей сообщения ■ (МПС) РФ, и на базе его имущественного комплекса была создана государственная компания ОАО «Российские железные дороги» (в дальнейшем - Компания или ОАО «РЖД»). Это - самая крупная естественная монополия в России и одна из крупнейших в мире корпораций: уставный капитал ее составляет более 1,5 трлн. руб. (Более 50 млрд. долл.); она имеет 165 филиалов, включая 17 региональных железных дорог и 8 представительств в других странах; Компания осуществляет 39% совокупного грузооборота и более 41% пассажирооборота, ей принадлежат 100% железнодорожных магистралей России; в ней занято только в основной деятельности 1 млн. 200 тыс. чел. (2% от численности, занятых в экономике); ее выручка составила в 2003 году 617,5 млрд. руб.

Создание ОАО «РЖД» явилось первым этапом реформирования железнодорожной отрасли, за которым должны последовать последующие два этапа реформы. Учитывая особую значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, монопольный характер ОАО «РЖД» (78% всех железнодорожных перевозок), необходимость углубления рыночной реформы в отрасли, особую значимость приобретают проблемы финансового 4 реформирования и финансового обеспечения институциональной перестройки железнодорожного транспорта на конкурентной основе.

Несмотря на внешнее финансовое благополучие ОАО «РЖД» (в 2003 году прибыль до налогообложения составила 21,9 млрд. руб.), остаются убыточными пригородные перевозки пассажиров, сохраняется практика бюджетной поддержки отдельных видов деятельности Компании, износ основных фондов составляет 60%, жесткая и зачастую завышенная система государственных тарифов по грузовым перевозкам снижает конкурентоспособность Компании по сравнению с ценовыми возможностями независимых (частных) грузовых перевозчиков. Одновременно, нельзя не отметить замедление темпов структурного реформирования отрасли, недостаточной проработанности самой концепции институциональной и финансовой перестройки железнодорожного транспорта с позиций развития конкурентного рынка услуг перевозок грузов и пассажиров. Сохраняется в целом какая-то неопределенность организационного и экономического будущего как ОАО «РЖД», так и отрасли в целом.

Все это требует сейчас особого внимания со стороны науки к вопросам финансового реформирования железнодорожного транспорта, направленного на создание условий для стабильного текущего и инвестиционного развития отрасли, роста объемов перевозок и качества услуг на основе здоровой л конкуренции, но при сохранении контроля государства за производственной инфраструктурой. Несмотря на актуальность проблемы, степень ее научной разработанности является крайне недостаточной, по сути дела, до сих пор нет ни одного известного в широких кругах комплексного научного труда, посвященного финансам железнодорожного транспорта.

В то же время, в ходе исследования теоретических финансовых проблем и корпоративной инвестиционной деятельности упор был сделан на труды Э.А. Вознесенского, М.В. Романовского, Б.М. Сабанти, А.Ю. Казака,

С.В. Барулина, В.Е. Леонтьева, А.Ф. Рябовой, М. Васильева, Я.М. Миркина,

В.Е. Черкасова и др. При исследовании прикладных проблем экономического / и институционального реформирования, тарификации и расходов железнодорожного транспорта использовались работы А.П. Абрамова, С.О. Алехновича, М.Н. Беленького, Е.В. Белкина, С.А. Быкадорова, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, О.Ф. Мирошниченко, Ю.Н. Панкова, М.С. Соловьевой, П.К. Чичагова, Г.М. Фадеева и др.

Однако за рамками научных исследований остались такие вопросы как определение места, содержания и особенностей организации финансов железнодорожного транспорта, критическая оценка правительственной концепции развития ОАО «РЖД», исследование денежных потоков в отрасли, разработка альтернативной концепции институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса, поиск резервов финансирования отрасли на фондовом рынке, формирование концессионного механизма на железнодорожном транспорте. Необходимы также новые подходы к решению вопросов государственного регулирования тарифов на перевозки, рационализации операционных расходов в отрасли, долевого участия различных ее структур и др.

Актуальность и слабая разработанность проблемы обусловили выбор темы исследования, цель и задачи диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка основ организации, методологических подходов и механизмов построения рациональной системы финансов железнодорожного транспорта на базе конкурентно-рыночной концепции институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

- дать характеристику железнодорожного транспорта как субъекта рыночных и финансовых отношений в условиях институциональной перестройки;

- раскрыть содержание и особенности организации финансов железнодорожного транспорта;

- оценить современное состояние и правительственную концепцию развития ОАО «Российские железные дороги»;

- рассмотреть денежные потоки и тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок; сформировать альтернативную концепцию реформирования институциональной структуры железнодорожного комплекса и его финансового обеспечения;

- определить возможности фондового рынка для финансирования ОАО «Российские железные дороги»; рассмотреть возможности формирования и использования концессионного финансового механизма на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования выступают финансовые отношения, возникающие в процессе функционирования железнодорожного транспорта в целом, железных дорог и инфрастуктуры, предоставления услуг по грузо- и пассажироперевозкам.

Объектом исследования являются финансово-хозяйственная деятельность железнодорожного транспорта, ОАО «Российские железные дороги» и других структурных звеньев и предприятий отрасли в условиях проводимой рыночной институциональной и финансовой реформы.

Теоретическая и методологическая база исследования. Теоретической основой исследования послужили труды ведущих специалистов в области теории финансов, организации корпоративных финансов и рынка ценных бумаг, экономики, ценообразования, доходов и расходов в железнодорожной отрасли, а также законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации и Правительства РФ, касающиеся функционирования и реформирования железнодорожного транспорта и ОАО «Российские железные дороги».

Методологической базой исследования послужили диалектический метод познания, предполагающий изучение экономических процессов в их постоянном развитии, взаимосвязи и взаимообусловленности, а также такие общенаучные методы, как анализ и синтез, сравнение и группировка, графические изображения, системный подход и др.

Информационной базой исследования послужили: статистическая отчетность Федеральной службы РФ по статистике, данные Правительства РФ и Министерства РФ по транспорту и связи, материалы и отчетные данные ОАО «Российские железные дороги» и результаты авторских расчетов. В работе использовались также материалы публикаций в' специальной и периодической печати и в сети Интернет.

Наиболее важные научные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

- на основе диалектического подходг. дана комплексная характеристика железнодорожного транспорта как субъекта рыночных и финансовых отношений (понятийный аппарат, роль, структура, этапы и приоритеты развития в рамках проводимого и предстоящего реформирования отрасли);

- впервые с позиций современной воспроизводственной концепции сущности финансов раскрыты содержание и особенности организаций финансов железнодорожного транспорта как системы денежных отношений, связанной с движением финансовых ресурсов в частно-правовой и государственно-правовой формах, с формированием и использованием на этой основе доходов предприятий для обеспечения , бесперебойного функционирования железных дорог и инфраструктуры, предоставления качественных услуг по грузо- и пассажироперевозкам;

- на основе критического анализа современного состояния и официальной концепции развития ОАО «РЖД» сделан вывод о необходимости радикализации институциональной и финансовой составляющих правительственной реформы железнодорожного транспорта с позиции создания условий для здоровой рыночной конкуренции в отрасли, либерализации тарифов на перевозки, обеспечения равноправного доступа перевозчиков всех форм собственности к железнодорожной инфраструктуре, повышения инвестиционной привлекательности отрасли;

- впервые для современного этапа развития железнодорожного транспорта комплексно раскрыто содержание, структура, инструменты и механизмы формирования и использования финансовых ресурсов (входящих и исходящих денежных потоков) в отрасли в целом и по видам перевозочных услуг; определены направления деятельности ОАО «РЖД» в области упорядочения доходно-расходной и тарифной политики (увеличение доходов от пассажирских перевозок и инфраструктуры, обеспечение безубыточности пригородных перевозок, повышение эффективности использования амортизации и обоснованности тарифов в части их индексации на инфляцию, заработной платы и убытков по пассажирским перевозкам дальнего следования);

- разработана альтернативная концепция институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса, г г . . ' предполагающая создание двухуровневого (государственного и частного) конкурентного рынка грузовых и пассажирских перевозок, выведение из состава ОАО «РЖД» части обслуживающих предприятий, не связанных с перевозками, и включение в структуру комплекса промышленных предприятий железнодорожного профиля; построены финансовые взаимосвязи и финансовые потоки в рамках железнодорожного комплекса в 8 форме арендной платы за пользование инфраструктурой, государственных и частных заказов, возможных участий в капитале, лизинга и др.; предложены меры и финансовые механизмы реализации альтернативной модели реформирования железнодорожного комплекса, касающиеся, в частности: создания здоровой конкурентной среды по видам перевозок (грузовые, пассажирские дальнего следования, пригородные); построения гибкой системы государственных, тарифов (с перспективой отмены тарифного регулирования); упорядочения арендной платы за локомотивную тягу (подвижной состав) и платы за использование инфраструктуры; перехода на упрощенный механизм возврата частных инвестиций в инфраструктуру; фондирования амортизации ОАО «РЖД» на специальном целевом счете; расширения практики проектного финансирования (с привлечением иностранных кредиторов и использованием синдицированного кредита);

- разработана с учетом отраслевой специфики концепция развития лизинговой деятельности в железнодорожном комплексе, центральным звеном которой является создание (в три этапа) при ОАО «РЖД» лизинговой компании с разветвленной по регионам страны сетью дочерних компаний (на долевом участии с частным капиталом); определены льготные условия железнодорожного лизинга через ЛК РЖД;

- определены перспективы, резервы и инструменты привлечения дополнительных источников финансирования ОАО «РЖД» на фондовом рынке в рамках следующих приоритетных направлений: выход на рынок корпоративных долгосрочных рублевых облигаций и еврооблигаций; выпуск корпоративных краткосрочных коммерческих бумаг;

- впервые для российского железнодорожного транспорта разработаны стратегия концессионной политики и подходы к построению концессионного финансового механизма (организационно-методологические основы концессии, принципы реализации концессионной политики, объекты и 9 субъекты концессии, основы формирования концессионной платы, финансовые и налоговые потоки в договоре концессии, возможные варианты распределения доходов от передачи объектов в концессию).

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость диссертации состоит в комплексной характеристике железнодорожного транспорта как субъекта рыночных и финансовых отношений, в разработке теории и основ организации финансов железнодорожного транспорта, особенностей формированиям использования финансовых ресурсов и в построении методологической базы концессии для отрасли. Полученные теоретические результаты исследования послужили методологической основой для разработки механизмов финансового реформирования железнодорожного транспорта.

Практическая значимость диссертации заключается в критической оценке правительственной концепции развития ОАО «РЖД», в разработке альтернативной концепции институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса, приоритетных направлений и механизмов ее реализации, а также в поиске резервов привлечения дополнительных источников финансирования ОАО «РЖД» на фондовом рынке и построении организационно-финансовых основ концессионного финансового механизма в отрасли.

Апробация работы. Основные результаты исследования по теме диссертации были доложены на научно-практических конференциях по итогам НИР Саратовского государственного социально-экономического университета за 2002 г. и 2003 г. (Саратов, СГСЭУ, 2003, 2004 гг.), а также на международной научно-практической конференции «Финансовый механизм и его правовое регулирование» (Саратов, СГСЭУ, СГАП, 2003 г.).

Отдельные практические результаты, разработки и рекомендации диссертации в области тарификации, арендных платежей, лизинговой деятельности и использования инструментов фондового рынка нашли ю применение в структурах ОАО «РЖД» при принятии мер по укреплению финансов железных дорог и подготовке рекомендаций по углублению реформы железнодорожного транспорта, что подтверждено справкой о внедрении. Основные теоретические положения и выводы диссертации используются в процессе для преподавания курса «Финансы предприятий (организаций)», «Краткосрочные и долгосрочные стратегии фирмы», что подтверждено справкой о внедрении в учебный процесс.

Наиболее важные положения, выводы и предложения нашли отражение в трех публикациях общим объемом 4,8 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих семь параграфов, заключения и списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Чечнев, Юрий Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Первая глава диссертационной работы «Основы организации финансов железнодорожного транспорта» посвящена экономической характеристике железнодорожного транспорта как субъекта рыночных и финансовых отношений в условиях институциональной перестройки, а также исследованию содержания и особенностей организации финансов железнодорожного транспорта.

Функционирование железнодорожного транспорта предполагает вступление предприятий и организаций в разнообразные рыночные и финансовые отношения. Однако эти отношения отличаются существенной спецификой, для отражения которой в работе дается характеристика роли и особенностей железнодорожной отрасли, а также понятийного аппарата, используемого в железнодорожном транспорте (перевозчик, инфраструктура, грузоотправитель, железнодорожные пути, тариф, сбор, не включаемый в тариф, и др.).

Особенности железнодорожного транспорта сложились исторически, поэтому предлагается совершить экскурс в историю становления и развития железной дороги в России и ее финансов с 1857 года по настоящее время. В результате, было сделано несколько важных выводов, в частности: к 1913 году (расцвет российской рыночной экономики) две трети железных дорог были казенными, а остальные — частными; главным принципом построения тарифов на перевозки стал принцип платежеспособности грузов. В 2003 году (первый этап реформирования железнодорожного транспорта) на базе имущественного комплекса Министерства путей сообщения РФ была создана государственная корпорация ОАО «Российские железные дороги», являющаяся сейчас самой крупной естественной монополией в России, хотя часть высокодоходных грузовых перевозок стали выполнять независимые перевозчики (иногда со своей локомотивной тягой и подвижным составом).

162

Монопольное положение государственной компании ОАО «РЖД», владеющей 100% железнодорожной инфраструктуры, накладывает отпечаток на характер рыночных и финансовых отношений в отрасли: жесткое государственное регулирование тарифов, а значит, доходов и прибыли; привлечение для финансирования деятельности и покрытия убытков по отдельным видам перевозок бюджетных средств и внесение в бюджет, в дополнение к налогам, части чистой прибыли в виде дивидендов; отсутствие здоровой конкуренции в перевозочной деятельности; социальная значимость пассажирских перевозок и другие особенности.

В настоящее время Россия находится в процессе реализации второго этапа реформирования, на котором будут выделены из состава ОАО «РЖД» структурные образования, выполняющие виды деятельности, которые могут осуществляться другими организациями и (или) открыты для конкуренции (пассажирские и грузовые перевозки, капитальный ремонт подвижного г состава, производство путевой техники и продукции для железнодорожного транспорта, проектно-изыскательские и опытно-конструкторские работы, обслуживание пассажиров, торговля и общественное питание, услуги населению и т.п.). Названный и последующий этапы реформирования железнодорожного транспорта должны развиваться по следующим основным направлениям развития рынка и финансовых отношений в отрасли: демонополизация отрасли и создание здоровой конкурентной среды; поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных цен; обеспечение недискриминационного доступа потребителей транспортных услуг к железнодорожной инфраструктуре; устранение неоправданных барьеров для внутренней и внешней конкуренции транспортных операторов; проведение публичных конкурсов операторов в областях, где рыночная конкуренция затруднена; коммерциализация использования инфраструктуры, включая ее частичную приватизацию.

Несмотря на специфику железнодорожного транспорта, в литературе до сих пор отсутствует целостный теоретический анализ содержания и организации финансов отрасли. Экономическое содержание (место, сущность, роль) последних исследуется в рамках современной воспроизводственной концепции сущности общей категории финансов и финансов предприятий. Финансы предприятий железнодорожного транспорта составляют важную часть финансов предприятий (отраслей) смешанного (коммерческо-бюджетного) типа. Отраслевые финансы имеют сложную структуру, разнородны по своему составу и включают в себя финансы железных дорог, промышленных и ремонтно-строительных предприятий, проектных, снабженческих, жилищно-коммунальных, социальных и других организаций. Финансы железных ■ дорог, включая инфраструктуру производственного обеспечения перевозок грузов и пассажиров, являются основным звеном финансов железнодорожного транспорта. Остальные части последних играют подчиненную, вспомогательную роль.

Все это дало основания для определения финансов железнодорожного транспорта как системы денежных отношений, связанных с движением финансовых ресурсов в частно-правовой и государственно-правовой форме, с формированием и использованием на этой основе доходов предприятий отрасли для обеспечения бесперебойного функционирования железных дорог и инфраструктуры, предоставления качественных услуг по грузо- и пассажироперевозкам. В работе дается общая характеристика всей системы финансовых отношений, возникающих в процессе функционирования железнодорожного транспорта.

Отраслевые особенности накладывают отпечаток на организацию финансов железнодорожного транспорта, в том числе на характер реализации принципов хозяйственного расчета: финансовую самостоятельность, самофинансирование и рентабельность. Действие всех названных принципов

164 ограничено влиянием таких факторов, как преобладание государственной формы собственности на железнодорожное имущество, монополизм, излишняя административная и экономическая регламентация деятельности предприятий отрасли, социальная значимость отдельных видов перевозок и др. Подробным анализом особенностей организации финансов отрасли завершается теоретический анализ финансовых отношений на железнодорожном транспорте.

Во второй главе диссертации «Финансовые аспекты структурной реформы ОАО «Российские железные дороги» рассматриваются современное состояние и правительственная концепция развития ОАО «РЖД», денежные потоки и тарифная политика в сфере железнодорожных перевозок.

В настоящее время ОАО «РЖД» включает в себя, в частности, 17 железных дорог, которые являются филиалами Компании без права их дальнейшего акционирования, вся железнодорожная инфраструктура закреплена в ее собственности, также без права дальнейшей продажи. ОАО «РЖД» обеспечивает 39% совокупного грузооборота и более 41% пассажирооборота страны, в ней занято более 2% численности всего занятого населения. По объему выручки (617,5 млрд. руб.) ОАО «РЖД» входит в пятерку крупнейших компаний России. Несмотря на удовлетворительное в целом финансовое состояние ОАО «РЖД», важнейшими задачами его функционирования остаются повышение финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности Компании, увеличение доходности и повышение качества услуг по железнодорожным перевозкам. В этой связи, сейчас ведется работа в рамках второго этапа реформирования по созданию конкурирующих компаний, обеспечению финансовой прозрачности и повышению экономической эффективности деятельности ОАО «РЖД». В результате преобразований должна сложиться институционально-производственная структура Компании, в соответствии с которой из нее

165 будут выделены (этот процесс уже начался) дочерние перевозочные пассажирские компании (см. рис. 4).

На третьем этапе реформы (2006-2007 гг.) предполагается продажа акций дочерних компаний ОАО «РЖД», что должно стать стимулом для развития отечественного финансового рынка, включая рынок инвестиций железнодорожного транспорта. Далее, в работе проводится глубокий анализ состояния и развития институциональной и финансовой реформы по каждому из направлений перевозок (грузовых, пассажирских дальнего следования, пригородных). В итоге был сделан вывод: несмотря на позитивность проводимых сейчас мер, есть настоятельная необходимость радикализации правительственной институциональной и финансовой реформы железнодорожного транспорта с позиций создания условий для здоровой рыночной конкуренции в отрасли, либерализации тарифов на перевозки, обеспечения равноправного доступа перевозчиков всех форм собственности к железнодорожной инфраструктуре, повышения инвестиционной привлекательности отрасли (в частности, для иностранного капитала), обеспечения большей гибкости тарифной системы с перспективой отмены государственного тарифного регулирования.

Большое внимание уделяется в работе анализу денежных потоков и тарифной политике на железнодорожном транспорте. Впервые для современного этапа развития отрасли в диссертации комплексно раскрыты содержание, структура, инструменты и механизмы формирования и использования финансовых ресурсов (входящих и исходящих денежных потоков) по видам перевозочной деятельности. При этом исследуется влияние на структуру и распределение финансовых ресурсов в отрасли таких новых явлений, как создание дочерних ОАО «РЖД» пассажирских компаний дальнего следования, потеснение ОАО «РЖД» с рынка высокодоходных грузовых перевозок (нефти и нефтепродуктов, продукции химической промышленности и др.) независимыми (частными) перевозчиками, создание

166 совместных региональных пригородных пассажирских компаний, выведение из состава ОАО «РЖД» части предприятий, непосредственно не связанных с перевозками, перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности. Кроме того, анализ динамики и структуры выручки, себестоимости перевозок и прибыли показал возможности и способы завышения затрат и государственных тарифов за счет необоснованного повышения заработной платы, нецелевого использования амортизационных отчислений, завышения убытков по пассажирским перевозкам дальнего следования в плацкартных вагонах, завышения влияния роста цен на электроэнергию и топливо при индексации тарифов и т.д. Одновременно делается вывод о том, что жесткое тарифное регулирование делает ОАО «РЖД» неконкурентоспособным по сравнению с независимыми грузовыми перевозчиками, что не способствует развитию здоровой рыночной конкуренции.

Обобщение результатов предыдущего исследования позволило определить направления деятельности ОАО «РЖД» в области доходно-расходной и тарифной политики, в частности: увеличение доходов от пассажирских перевозок и инфраструктуры, обеспечение безубыточности пригородных перевозок, повышение эффективности использования амортизации и обоснованности тарифов. Реализовать эти направления без ущемления интересов населения и бюджета возможно лишь на базе принятия действенных мер и разработки механизмов, направленных на создание в v отрасли здоровой конкурентной среды, а также новых подходов к финансовому реформированию железнодорожного транспорта.

Названные выше и другие проблемы предлагается решить в третьей главе диссертации «Развитие финансов железнодорожного транспорта в условиях его реформирования». Центральным звеном. настоящей главы является разработанная автором альтернативная модель институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса. В ее основу положены создание двухуровневого (государственного и частного)

167 конкурентного рынка грузовых и пассажирских перевозок, выведение из состава ОАО «РЖД» части обслуживающих предприятий, не связанных с перевозками, и включение в структуру комплекса промышленных предприятий железнодорожного профиля. Построены наиболее важные финансовые взаимосвязи и финансовые потоки в форме арендной платы за пользование инфраструктурой, государственных и частных заказов, возможных участий различных структур комплекса в капитале, лизинга и т.п. Схематично альтернативная конкурентно-рыночная модель институционального и финансового реформирования железнодорожного комплекса представлена на рис. 8.

Названная концепция включает в себя не только модель, но и конкретные механизмы и меры ее реализации по следующим приоритетным направлениям.

I. Создание внутренней (внутриотраслевой) конкурентной среды по видам перевозок и видам деятельности, непосредственно не связанной с перевозками:

1) Построение двухуровневого конкурентного рынка грузовых перевозок: а) государственный и государственно-частный (смешанный) уровень, состоящий из Федеральной грузовой компании и ее территориальных дочерних компаний (филиалов), создаваемых путем долевого участия в них с частного капитала (продажи части их акций при сохранении контрольного пакета за Федеральной грузовой компанией); этим компаниям необходимо разрешить изменять в течение года государственные тарифы до 20-30% в любую сторону (увеличивать, уменьшать) с учетом спроса и предложения на перевозки (сезонных и иных официально признанных факторов); это будет первый шаг к отмене государственного тарифного регулирования; б) частный уровень, состоящий из специализированных грузовых компаний (возможно с привлечением иностранного капитала) с собственным

168 или арендованным (в различных формах) основным железнодорожным имуществом (локомотивами, вагонами, цистернами и т.п.), которые самостоятельно, за свой счет и риск осуществляют перевозку грузов по договору об использовании инфраструктуры с ОАО «РЖД»; за пользование инфраструктурой и другой государственной собственностью (локомотивами, вагонами и т.п.) они должны уплачивать арендную плату по методике, утвержденной ОАО «РЖД»; на первом этапе возможно долевое (неосновное) участие Федеральной грузовой компании в создании частных грузовых компаний с правом последующего выкупа у государства последними своих акций.

2) Построение по аналогии с грузовыми перевозками и на тех же условиях двухуровневого конкурентного рынка пассажирских перевозок дальнего следования, состоящего из Федеральной пассажирской компании, включая ее территориальные дочерние филиалы, и частных специализированных пассажирских компаний.

3) Формирование конкурентного рынка пригородных перевозок в три этапа: а) создание государственных региональных пригородных компаний; б) продажа части акций компаний (сверх контрольного пакета) частному бизнесу; в) открытие рынка для частных пригородных компаний (на условиях, аналогичных для грузовых компаний). Второй и третий этапы могут быть реализованы только тогда, когда платежеспособный спрос основной массы населения достигнет определенного уровня.

II. Создание внешней конкурентной среды, в том числе разработка и реализация перспективной и действенной программы государственной поддержки и развития водного и воздушного транспорта на региональном уровне.

В отличие от правительственной концепции, в работе предлагается оставить в составе ОАО «РЖД» научно-исследовательские институты железнодорожного профиля (НИИ). Такие НИИ, промышленные

169 предприятия железнодорожного профиля, ОАО «РЖД» и специализированные частные железнодопожные компании должны быть экономически и финансово связаны между собой возможными участиями в капитале друг друга, государственными и частными заказами на разработку и производство новой продукции и технологий, скоростных железнодорожных линий и т.д.

Ш.Финансово-инвестиционное обеспечение развития железнодорожного транспорта в рамках альтернативной модели реформирования железнодорожного комплекса по следующим направлениям: совершенствование тарифной и амортизационной политики, развитие лизинга, переход на проектное финансирование, расширение практики облигационных заимствований, формирование концессионного финансового механизма.

1) В области тарифной политики предлагается не только создание гибкой системы тарифов по всем видам перевозок и повышение обоснованности расчетов их уровня, в том числе при ежегодной индексации, но и переход, по мере формирования конкурентной среды, на свободное ценообразование в сфере железнодорожных перевозок. Плата за локомотивную тягу, не входящая в железнодорожный тариф, должна устанавливаться на основе договорных расценок. Плата за использование инфраструктуры, как входящая, так и не входящая в состав тарифа, должна устанавливаться на основе предельного ее уровня, обеспечивающего не только рентабельность услуг инфраструктуры, но и возврат частному инвестору его вложений и получение прибыли. При этом необходимо в законодательном порядке установить нормы, предусматривающие создание упрощенного механизма возврата частных инвестиций в инфратсруктуру железнодорожного транспорта, а также расширение списка объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», которые разрешается передавать в аренду.

Учитывая низкую эффективность использования амортизации ОАО «РЖД» (при 121 млрд. руб. начисляемых в год амортизационных отчислений, износ основных фондов составляет 60%, за пять предшествующих лет можно было сменить весь подвижной состав и локомотивную тягу), предлагается фондировать на специальном целевом счете ОАО «РЖД» в Центробанке РФ все суммы начисленной амортизации, используя их исключительно на обновление основных фондов.

2) Предлагается авторская модель железнодорожного лизинга, учитывающая специфику отрасли и основанная на построении взаимовыгодных лизинговых отношений. Краеугольным ' камнем модели развития железнодорожного лизинга должна выступать специально созданная при ОАО «РЖД» лизинговая компания (JIK РЖД) с разветвленной системой дочерних компаний (филиалов) по регионам страны. Формирование JIK РЖД должно проходить в три этапа: а) создание головной компании при ОАО «РЖД» за счет собственных средств последнего и средств федерального бюджета; б) создание дочерних региональных компаний JIK РЖД с участием ОАО «РЖД», федеральных грузовой и пассажирской компаний (возможно участие частного бизнеса уже на этом этапе); в) продажа акций дочерних компаний JIK РЖД частному бизнесу, при сохранении контрольного пакета за государством. В работе подробно расписан механизм лизинговой деятельности через JIK РЖД, включая привлечение к этому процессу промышленных предприятий железнодорожного профиля и льготные условия железнодорожного лизинга. К числу последних отнесены: неизменность цены предмета лизинга и общей суммы лизинговой платы на весь период действия договора; ограничение верхнего предела прибыли в составе лизинговой платы Уг - % ставки рефинансирования ЦБ РФ, перевод расходов на страхование предмета лизинга из состава лизинговой платы на JIK РЖД; освобождение JIK РЖД и ее филиалов от налога на прибыль и налога на имущество по лизинговому имуществу, находящемуся на балансе ЛК РЖД; и другие.

3) Предлагаются формы и условия проектного финансирования железнодорожного транспорта, включая синдицированное кредитование, учитывающие специфику отрасли и изменения ее институтов в связи с реформированием.

4) В работе определены перспективы, резервы и инструменты привлечения дополнительных источников финансирования ОАО «РЖД» на фондовом рынке в рамках следующих направлений: выход на рынок корпоративных долгосрочных рублевых облигаций и еврооблигаций;'выпуск корпоративных краткосрочных коммерческих бумаг.

Рекомендуется осуществлять облигационные займы под конкретный инвестиционный проект с государственной федеральной или региональной гарантией (поручительством по купонным выплатам из средств соответствующих бюджетов), а также с банковским поручительством или с частичным поручительством региональных администраций. Представлены конкретные механизмы (порядок выпуска, участники рынка, обеспечение, структура купонного дохода, порядок погашения, рейтинговая оценка и другие условия) привлечения источников . финансирования в форме корпоративных рублевых облигаций и еврооблигаций различными институциональными структурами железнодорожного транспорта. Подобные механизмы (условия) предложены под рекомендацию о выпуске ими корпоративных краткосрочных коммерческих бумаг.

5) Впервые для российского железнодорожного транспорта разработана стратегия концессионной политики и основы построения концессионного финансового механизма в рамках альтернативной модели реформирования отрасли. Более конкретно это выразилось в разработке следующих организационно-методологических и финансовых основ концессии на железнодорожном транспорте: обосновании преимуществ

172 концессии, возможности и необходимости их использования в финансово-инвестиционной и производственной деятельности отрасли; принципов реализации концессионной политики с учетом отраслевой и финансовой специфики железнодорожного транспорта; объектов концессии (парк локомотивной тяги, НИИ железнодорожного профиля, в перспективе — государственные пассажирские и грузовые компании) и субъектов концессии; основ формирования концессионной платы; совокупности финансовых и налоговых потоков в договоре концессии; возможных вариантов распределения доходов от передачи объектов в концессию.