Экономическое регулирование работы грузового вагонного парка на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое регулирование работы грузового вагонного парка на железнодорожном транспорте"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ Московский государственный университет путей сообщения

И$Е0В97 _____________________________________ »

На правах рукописи

НГУЕН ХЫУ ХА

УДК: 629.4.014.76.003(597.3)

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 1997

Работа выполнена в Московским государственном университете путем сообщения (МИИТ)

Научные консультанты: -Доктор экономических иаук1:"'професг:1у> М.Е. Мандршсов.

-Доктор экономических наук, профессор М.Ф. Трнхунков.

Официальные оппоненты : - Доктор экономических наук, профессор А, II. Ефанов.

- Доктор экономических наук, профессор Р. М. Царей.

- Доктор технических наук, с.н.с. В. Л. Шароа

Ведущее предприятие : Управление Московской железной дороги.

Зашита диссертации состоится 12..Д5.Ю97 г п 1-1 часов иа заседании диссертационного совета Д111.05.06 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 103055, г. Москва, А55, ГНС, ул. Образцова, 15 , а уд. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по ;<дрееу сонета университета.

Ученый секретарь диссертационного

соне т Д 114.05.06 .д.э.н. нрофе<

^^ Л.Н. Во;

лотин

ОБЩ ЛЯ X ЛРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

_ /лету альнрет i.___дщублемы. Рыночнап экономика требует от

железнодорожного транспорта непрерывного повышения

аффективности и качества работы. Вагонное хозяйство - ото важнейшая масть материально-технической базы железнодорожной» транспорта. В вагонном хозяйстве железнодорожного транспорта Вьетнама занято 17% эксплуатационного контингента работников и около 16% основных производственных фондов. Эксплуатационные расходы нагонного хозяйства составляют почти 19% всех: расходов железнодорожной» транспорта. Рациональное использование вагонов позволяет уменьшать капитальные вложения, снижать эксплуатационные расходы и повышать качество транспортной» обслуживания производства. Это - главные задачи железных дорог Вьетнама в настоящее время.

На железнодорожном транспорте Вьетнама уже много сделано для повышения качества использования вагонов. Из-за отсутствия опытных научных кадров все проблемы, связанные с повышением эффективности работы транспорта, решаются по методикам, написанным за рубежом. Однако зарубежный опыт значительно отличается от условий работы железных дорог Вьетнама. Вьетнамская экономика еще слабо развита, грузооборот незначителен, мало капитальных вложений, только началось развитие рыночных отношений, существует разделение железных дорог на три самостоятельных железнодорожных компании. Поэтому изучение вопроса экономического регулирования работы вагонного парка на железнодорожном транспорте Вьетнама весьма актуально.

Нель работы И задачи исследования.

Целью настоящего исилодьиаимн является оооеновашн и развитие для современных и перспективных условий новой методологии экономического регулирования и организации работы вагонного парка, заключающейся в рациональном регулировании распределения порожних вагонов между различными компаниями. При этом должны бьггь максимально учтены реальные требования отдельных железнодорожных компаний и грузовладельцев, что, в свою очередь, повысит конкурентно способность железных дорог в сравнении с другими видами транспорта. Для обоснования технологической возможности и экономической эффективности реализации такой работы в диссертации решены следующие задачи:

- дан анализ технико-экономических характеристик железш х дорог Вьетнама и новых требований к их работе в условиях рыночной экономии; выявлены новые закономерности при организации эксплуатационной деятельности железных дорог в новых условиях;

- разработана система экономического регулирования работы вагонного парка на железных дорогах Вьетнама в новых условиях;

- разработаны математические модели выбора вагонов для погрузки на железных дорогах Вьетнама при условии наличия на сети железных дорог вагонов разных компаний;

- решена задача эффективной взаимозаменяемое!1 вагонов;

определены экономические взаимоотношения между

железнодорожными компаниями Вьетнама при регулиоовании обмена грузовых вагонов;

создана система взаиморасчетов между железнодорожными компаниями;

- определены величины экономических показателей для н.мимимх расчетоп между железнодорожными компаниями;

- разработан юридический и экономический (хозяйственно-нрянон-ч'п механизм регулирования обмена вагонов между компаниями;

Методы исследования:

В диссертации применены следующие методы решения поставленных задач:

- метод всестороннего сущностного анализа работы железных дчр'н Вьетнама в новых условиях на основе изучения современных научно технических достижений в области экономики и организации эксплуатационной работы железных дорог мира; при этом использованы достижения фундаментальных наук и прикладных исследований с учетом внедрения результатов конкретных разработок в области эксплуатации грузовых вагонов во Вьетнаме и за рубежом.

- в процессе сущностного анализа качества и эффективности эксплуатационной работы сделана попытка детального изучения и раскрытия закономерностей, определяющих эффективность взаимодействия между железнодорожными компаниями, а также между ними с грузовладельцами.

- для решения ряда задач использованы современные экономик«) математические методы, а именно: методы теории вероятностей, теории случайных процессов, динамического программировании, математического моделирования транспортных процессов. Выполненное диссертационное исследование завершено сущностиьп.: анализом практических результатов применения этих методов дни условий работы железных дорог Вьетнама.

—и—

Нручная но»иана:

- научно обоснованы предложения о выборе частично жесткого графика движения поездов для удовлетворения требований грузовладельцев в условиях рыночной экономики.

- разработаны математические модели и методы для регулирования работы вагонного парка;

разработаны методики определения величин экономических показателем для оценки хозяйственной деятельности при обмене вагонов между железнодорожными компаниями;

- на базе предложенных методик определены величины экономических показателей для взаиморасчетов межд) железнодорожными компаниями Вьетнама;

- на основе всестороннего анализа показаны особенности работы железных дорог Вьетнама, влияние требований рыночной экономики к качеству транспортного обслуживания клиентуры в новых условиях; -разработана хозяйственно-правовая основа для организации обмена наганов между компаниями.

Практическая ценность и реализация результатов работы:

- разработанные математические модели можно использовать для решения задачи рационального распределения ь.:гонов на железных дорогах Вьетнама. На станциях погрузки можно использовать задачу выбора эффективной взаимозаменяемости вагонов;

- разработанные варианты пропуска поездов по частично жестким графикам можно применять в организации движения поездов;

разработанный хозяйственно-правовой механизм может быть применен для практической работы на железных дорогах Вьетнама;

- рассчитанные технике- экономические показатели по участкам с<ти железных дорог могут быть использованы для регулирования вагон^потоков по направлениям железных дорог.

Апробация работы: , Бголл. ВИНИТИ РАН.." Ежемесячный библио графический указатель" N 6064-жд 96.

Публикации: Основные результаты диссертации изложены в 8 опубликованных работах.

Струстура и объем работы : Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на страницах, из них страниц машинописного'текста, рисунка, таблиц, ссылок на литературу, страниц приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, производится краткий анализ современного состояния исследуемых проблем, формируется цель и задачи исследования. В новых условиях работы железных дорог Вьетнама решение проблемы улучшения использования вагонов стало" более сложным. Появились новые факторы, которые непосредственно влияют на работу вагонного хозяйства. Произошло разделение- железных дорог Вьетнама на три отдельных самостоятельных компаний, каждая из которых имеет отдельное имущество и собственный вагонный парк. Усложнилась проблема правильного и экономичного использования в; гонов других компаний в данной компании с оплатой за это использование. Лтя повышения эффективности использования вагонов на железных дорогах Вьетнама потребовалось правильно организовать процесс

иомена вагинами между компаниями, т.е. процесс экономическою регулирования работы вагонного парка.

Возникли новые требования к железным дорогам в условиях перехода к рыночной экономике: повышение качества эксплуатационной работы и, в первую очередь, повышение скорости и своевременности доставки грузов, т.е. доставки их но точным расписаниям. Это привело к необходимости изменения технологии управления перевозочным процессом, ужесточению требований к выполнению графика движения поездов.

В связи с продолжающимся ростом объемов перевозок возникла потребность в дополнительных капиталовложениях па реконструкции! и развитие железных дорог. Таким образом, резко возросла значимости проблемы экономического регулирования вагонного парка и возникла потребность в более глубоком её изучении.

В данной диссертации поставлена цель всестороннего исследования названной проблемы применительно к железным дорогам Вьетнама с разработкой необходимых мер и условий для улучшении использования вагонов. При этом намечается широко использовать научные разработки и практический опыт работы железных дорог в СССР, России, США и других странах.

В первой _главе диссертации даётся общее представление о современном состоянии железных дорог Вьетнама, их техническом оснащении и системе управления, на основе чего ставятся соответствующие задачи исследования.

Дается также общее представление об организационной структуре, численности работников железных дорог Вьетнама, основных показателях работы железнодорожной) транспорта. Анализируется роль железнодорожного транспорта в обще» транспортной системе и в

■ О

народном хозяйстве Вьетнама. Рассмотрена нынешняя система регулирования обмена вагонов между железнодорожными

компаниями.

Результат исследования показал что, с развитием экономики Вьетнама в настоящее время и в ближайшие годы можно ожидать повышении объема перевозок. Система регулирования обмена вагонов между железнодорожными компаниями Вьетнама сейчас ещё несовершенна. При аренде вагона между железнодорожными компаниями заключается договор об обмене вагонами. Но часто при выполнении договора появляются затруднения, например, из-за задержки вагона, появления неисправных вагонов , неправильно использованных вагонов и т.п. В этом случае необходимо своевременно и справедливо решать возникающие противоречия. В процессе использования ватной компании должны осуществлять контроль. Эта работа нужна для того, чтобы процесс обмена вагонов мог осуществляться успешно. Проанализирована система экономического управления перевозками на железных дорогах Вьетнама. Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте Вьетнама обеспечивается применением трех основных групп методов: административных, экономических, социально-психологических. В настоящее время в управлении экономикой железнодорожного транспорта используются следующие показатели: количественные или объемные показатели а именно: отправление груза в тоннах, погрузка и выгрузка в тоннах и вагонах, отправление пассажиров, грузооборот, пассажирооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, передача вагонов, грузонапряженность и др.:

Качественные показатели: оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, скорость движения поездов, • нагрузка вагонов и др. В целях выбора системы оплаты

соаренды грузовых вагонов представляет интерес опыт железных дорог

России, США и других стран.

Исследование показало, что железнодорожный транспорт Вьетнама в настоящее время имеет низкий технический уровень и не отвечающую современным требованиям материально-техническую базу. Необходимо ускоренное развитие железных дорог. Для удовлетворения требований рыночной экономики нужно изменить технологию управления перевозочным процессом и создать экономическую основу для регулирования обмена и повышения эффективности эксплуатации вагонного парка.

Вторая глава посвящена разработке теоретических основ решения проблемы аффективного регулирования вагонного парка на железных дорогах Вьетнама. Всесторонний анализ показал особенности работы железных дорог Вьетнама и важные проблемы, которые необходимо учитывать при решении проблемы регулирования вагонов. В условиях большой густоты перевозок и нехватки пропускной и провозной способности железных дорог, основное внимание уделяется повышению скорости движения поездов и скорости доставки грузов. Дальнейшее развитие материально технической базы с

одновременным повышением скорости движения поездов и скорости доставки грузов связывают воедино проблему интенсификации с проблемой экстенсификации. Одной из причин малоэффективной работы железных дорог Вьетнама является отсухггвие рациональной технологии переюзочного процесса.

Разработаны основные принципы для решения вопроса повышения эффективности использования вагонов на железнодорожном транспорте Вьетнама, а именно:

- удовлетворение потребности нароцниго хозяйства в перевозках;

- повышение качества транспортного обслуживания и по возможности максимальное удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей;

- внедрение современных технических средств и оборудования для реконструкции и развития железнодорожного транспорта;

- рациональное использование вагонов при их эксплуатации;

- обеспечение безопасности эксплуатационной работы в грузовом и пассажирском движении;

- правильное решение вопросов, связанных с экономическими интересами всех объединений, предприятий и организаций железнодорожного транспорта Вьетнама.

В данной главе также рассмотрены вопросы развития и экономической оценки качества использования вагонного парта на железнодорожном транспорте Вьетнама. На основе обобщения и анализа результатов всех экономических расчетов выяснены положительная и отрицательная стороны создания единого парга вагонов или собственного парка вагонов, принадлежащих каждой компании. Эффективность варианта объединения трёх компаний в единую систему требует дополнительного исследования.

Рассмотрена и проблема экономической оценки использования вагонов, принадлежащих различным компаниям. При оценке использовании вагонов нужно учитывать все факторы. Например, иногда нужно своевременно выполнить перевозку в договорной срок; в условиях рыночной экономики железнодорожный транспорт не может учитывать только свою прибыль, что также влияет на выбор эффективного варианта использования вагонов при перевозке. На основе изучения требований рыночной экономики и практгчи работы железных дорог автор пришел к выводу, что при исследовании проблемы экономического регулирования вагонного парка на

железных дорогах Вьетнама должны быть решены следующие шпочевые вопросы:

- рассмотрены вопросы совершенствования технологии управления перевозочным процессом для улучшения качества обслуживания железных дорог;

- создана теоретическая основа для решения вопросов распределения вагонов, взаимозаменяемости их на железных дорогах Вьетнама;

- определены величины экономических показателей для финансовых расчетов и взаиморасчетов между компаниями;

создан хозяйственно-правовой механизм для регулирования вагонного парка в условиях существования отдельных

самостоятельных железнодорожных компаний.

В третьей главе рассмотрена, существующая во Вьетнаме технология перевозочного процесса, дан анализ практики работы железных дорог но разным вариантам графика движения поездов. На основе этого автор предлагает изменение технологии перевозочного процесса: внедрение частично жесткого графика движения поездов. Это отвечает требованиям совершенствования технологии и рыночной экономики. Важная часть третьей главы посвящена разработке математических моделей распределения вагонов на железных дорогах Вьетнама. Во первых, моделируется задача распределения порожних вагонов при свободном процессе поездообразования.

На железных дорогах Вьетнама перевозки осуществляют три компании, имеющие каждая свой парк вагонов разных родов. Гассмотрим задачу распределения порожних вагонов одного рода применительно к условиям работы вьетнамских железных дорог: Пусть Д,- станция компании к с избытком вагонов, принадлежащих компании ;

ОЦ - объем избытка порожних вагонов, принадлежащих компании ¡и на станции / Компании /с.

Ьп - станция компании осуществляющая погрузку вагонов в адрес станции выгрузки р компании V. ,

-объем погрузки вагонов на]"Й станции компании^ под выгрузки на р'°* станции компании V.

Будем считать что суммарный объем избытка вагонов равен суммарному объему их погрузки. Тогда имеет место условие:

Введем переменные: > 0 (3.2)

Х^д,,,-количество порожних вагонов, принадлежащих компании /I поступающих с /"°й станции избытка порожних вагонов компании к на У"у|° станцию погрузки компании^ следующих на р~т станцию выгрузки компании V

Так как все вагоны, имеющиеся на станциях избытка порожняка, должны быть погружены, и, с другой стороны, погрузка должна быть полностью обеспечена порожняком, имеют места уравнения:

(3.3)

к

Л/хг*

а

Пусть - оценка использования порожнего вагона принадлежащего

компании (Л , поступающего сг станции избытка | компаний к на станцию погрузки у компании % . следующего под выгрузки на станцию р компании V. Критериальная функция, оценивающая вариант распределения порожних вагонов, при этом будет выражаться в виде .

ЦП?«* ■, 1 '.,''". ■

Требуется максимизировать критериальную функцию(3.4) при выполнении ограничении (3.1) -(3.3). ' - ' Эта задача является транспортной задачей линейного программирования.

В качестве оценки Сщ^у может быть принята либо разность доходов и расходов каждой компании в отдельности при том или ийом варианте использования порожнего вагона иод погрузку, либо суммарная разность доходов и расходов всех компаний, характеризующая эффективность работы всей сети железных дорог Вьетнама. .. При этом ■ избыток порожних вагонов на Гьй станции Компаний к, принадлежащих компании/У, можно принять пропорциональным парку вагонов этой компании.

Для дальнеьшчх расчетов в качестве можно принять величину выгруженных вагонов, принадлежащих компании ¡л на р ш станции 1/0йкомпании, полученную в результате решении задачи (3.1) ,- (3.4) и равную^ , ,

Расчет элементов расходов и доходов отдельных компаний при распределении порожних вагонов включает следующие этапы: 1. Расчет элементов расходов и доходов компаний при перемещении порожнего вагона .

При наличии порожнего пробега вагонов возможны следующие схемы,

представленные на рис.3.1.

Обозначение;

А- стыковой пункт между 1~°й и 2-ой компаниями. Б - стыковой пункт между 2-ой и 3 -ей компаниями. И - станция избытка порожних вагонов. П - станция погрузки.

Для первой схемы использования порожних вагонов под погрузку расходы 1-ой компании вкладываются из расходов на: -выполнение операции на станции избытка порожних вагонов

Э1 — /И -ПОРЯ! 1 — 'стЧч

где : /еит- среднее время на выполнение операции на станции избытка порожних вагонов , приходящееся на один вагон.

СвГт- расходная ставка на один вагоно-час простоя порожнего вагона, принадлежащего ПТ** компании;

- Перемещение порожнего вагона от станции избытка вагонов до станции погрузки.

Э1 _ / «пор 2 'игЛ-пер

Первая компымн

Схема 1.

Схема 2

Схема 3.

Схема 4.

Схема 5.

Схема 6.

Схема 7.

Схема 8 .

Схема 9.

Втораи компания

А

Б

ТрччиЛ компании

• \ .. / '

и А П Б

■ ЯЗ 'V /

А- Б

и П

А Б

п И

V- /

А Б

И п

' \ /

А И Б п

\

А Б

п и

А п Б и

\

А -И..... Б П —1—с-- и

Рис 3.1 Прикрепление пуантов избытка порожних вагонов к пунктам погрузки.

где 1т - расстояние между станциями избытка порожних вагонов и станциями погрузки;

Спер - себестоимость перемещения одного порожнего вагона, принадлежащего компании т .на 1 км Суммарные расходы первой компании составят;

Э' = 3) + Э^

Доходы 1-ой компании при этом варианте использование порожних вагонов на их перемещение равны нулю. Аналогичные расчеты выполняются для остальных схем. В случае, Когда станция избытка порожних вагонов является и станцией их погрузки, расходы и доходы компании на этом этапе распределения порожних вагонов принимаются равными нулю. 2. Расчет расходов и доходов компаний при перемещении груженого вагона.

На данном этапе оценки расходов и доходов компаний рассматриваются варианты перемещения груженого вагона от станции погрузки до станции выгрузки. При этом возможны схемы перемещения груженого вагона, представленные на рис. 3.2. Например, для второй схемы перемещения груженого вагона расходы первой компании составят

Е^Е{ + Е}+£1,

где

р\ _ г'рт

Первая икания ^Зторая компания ( Третья комйашш

А . £

Схема 1. п

Ч

А Б

Схема 2. п В .

\

А £

Схема 3. п В -

\ . 1 ■ /

А Б

Схема 4. в п

Ч

А Б

Схема 5. . п ь

\ А / . 1 Б

Схема в. п 6

\ 1 / ■ .

А Б

Схема 7. 5 п

\

А Б"

Схема 8 . 'Ь п

1 /

А _ • ■ Б

Схема 9. ——и— -1— 5 • Л V """ --7—

Рис.;<2 Прикрепление пунктов погрузки к пунктам выгрузки.

где: •„ - среднее время за выполнение операции на станции погрузки, приходящееся на один вагон. /.•Г т

<-вч - расходная ставка на один вагоно-час груженого вагона, принадлежащего компании т

£1 — / ^ГР"1 2 тйттрр

где: С%Г. себестоимость перемещения одного груженого вагона, принадлежащего компании т , на один километр

¿Г,'- расходы на аренду путей второй компании для перемещения груженного вагона от стыкового пункта Л до станции выгрузки

- / ¿№2

где: Сар!^,-расходы на аренду путей Ш"оИ компании, приходящиеся на 1 км для груженого вагона (донг/км) Доходы нерпой компании составят:

— /пв^фиф/'ср

Расходы второй компании в этом случае будут равны:

— Н>21

где:

/Г: = / ^Р.

'ст^вч

Доходы второй компании составят

Г) _ / сгр2 . . ;

Е, = 0; Д = 0.

Аналогично для остальных схем

3. Расчет расходов и доходов компаний, связанных с арендой вагонов.

В случае, если компания е арендует под погрузку вагон компании т то расходы этой компании на аренду вагона составят

.т ,

Г — г>

где: /"сп -время использования вагона, принадлежащего компании

С^щ, -расходы на аренду' вагона, принадлежащего

компании т, приходящиеся на один час:

^врааг ^Свм лПор/» _. _ ^лорт

В этом случае компания Ш получает дополнительный доход за аренду своих вагонов, равный

Г) _ /л. ст

'исп^арлаг

В Качестве примеру рассмбтрим вариант' использования вагонов, при надлежащих первой компании, когда станция избытка порожних вагонов принадлежит первой компании, станция погрузки вагона -вторс-й компании, а станция выгрузки -третьей компании(рисЗ;3)., В этом случае имеет место второй вариант перемещения порожних и шестой вариант перемещение Груженых вагонов .Поэтому суммарные расходы составят: , ' ,

И _/и ^Р^ ■ 7 Ли>|>]

/Гг - / >«р| ■ / х > / >Р1 . / , /рз ,

'агг-пер ' 'иа'-арлут 1 'ст'-вч 1 •пбИгер 1 'бв^арпу! 1

-доходы компании в этом ёлучае буДут • • ' ,

32 Дв^йрифРср' '

^ »бч^арпут. •

Стоимостные оценки такого варианта использования порожнего вагона, принадлежащего 'первой' компании, под погрузну составят: -для первой компании:

Рис . 3.3. Вариант использования вагонов , принадлежащих перзой компании.

= ^иЛарпуг ,"Ь

+[4т ¡ci Vy )] 1. ^(-ir, ^стАч , br.fnep

' -,для второй компании

,.¿1 _ I (Л • ft _/ /,ио1)1_» ,»nopl _/н..ф1_ иUii)3 ' чш^гяриф/Лр 'аиЦюр 'иа^-арлут ' с i^tt-t

_/ гГР'_/ ГФЗ--f/И , ,7 Mt 11]

liD Tifp 'п/Лпрлуг L 1 CI 1 *yJJ ' ^

- ;ля третьей компании

■ ' 4ftCs3 . '£ii4-)pn/r 'бегЛвр lcr-m

В случае, • если в • качестве критериальной функции для распределения порожних'вагонов■ под погрузку использовать суммарные оценки всех трех компании, то'расходы и доходы от аренды путей и вагонов взаимно погасятсп и оценка рассматриваемого варианта использования порожнего вагона под погрузку буД'чт иметь'следующий вид: .

,1 __/ г\ п _/ИЛ10р1 I ггю<р1_1 '

-WItM 'пз^тэри<(/ср 'ст'-Вч Чш^-Пер 'arriiep _ 1 /тГР1 _ / fiР1 _ f в 1сг-Ъч 'пбспер 'выЧтер 'ct^bi

Далее рассматривается математическая модель распределения порожних вагонов при Жестком выполнении графика движения поездов. ,

Постановка задачи в этом случае аналогична задаче распределе-■ ния порожних вагонов при случайном подходе поездов к станциям, рассмотренной в предыдущем параграфе. Отличие возникает лишь в опре-

делении расхрли» И доходов компаний, осуществляющих перевозки на желейных дорогах Вьетнама.

В данных условиях при наличии пробега порожних вагонов также следует рассмотреть девять возможных вариантов (рис3.1). Ддя . первой схемы будет иметь место следующая Ситуация. •

Если станции избытка порожних вагонов и станции погрузки находятся на одном участке и являются промежуточными, станциями, то расходы первой к'омпании складываются из расходов на:

- выполнение операции по отцепке вагона, выгрузке, и прицепке к следующему сборному поезду:

!Д<? : I" - простой вагона на станции избытка порожняка от момента прибытия сборного поезда на станцию с вагонами, преднааначейными под выгрузку, до момента отправления сборного поезда с порожними

вагонами;

- перемещение ( в составе сборного поезда) порожних вагонов от станции их избытка до станции погрузки:

Э1 — /ил ^т 2 'сбЧ*

где: /"¿'-время следования сборного поезда от станции избытка порожних вагонов до станции их погрузки Суммарные расходы при этом будут равны:

Если станция избытка порожних вагонов и станция погрузки находятся на разных участках, принадлежащих первой компании и являются промежуточными станциями то расходы первой компании буд> г состоять Из следующих элементов:

-расходов на выполнение операций по отцепке от сборного поезда груженного вагона, подлежащего выгрузке и прицепке его к следующему сбйрно.му поезду

— /и ,т

- расходов на перемещение порожнего вагона в составе сборного поезда от станции избытка порожних до участковой станции:

ал — /"У //ч " 'сб Чч

где: премя следования спорного поезда между станцией избытка

порожних до участковой станции;

-расходов па выполнение операций на участковой станции но включению вагона п состав грузового участкового поезда

о! — /У> ¡ып

'ст Чн

где: /су; - время простоя вагона от момента прибытия сборного поезда до момента отправ. гния грузового поезда с участковой станции; -расходов на перемещение порожнего вагона в составе участкового поезда по участку:

Э4 Ар ¿Ím где: /,vp -время следования поезда по участку;

- расходов на выполнение операций На следующей участковой станции rio включению вагона в состав сборного поезда, обращающегося на участке станции погрузки:

oí — /УI ,-fn — *ст Чл

где: t^zT - время простоя вагона от момента прибытия транзитного грузового поезда на участковую станцию до момента отправления со станции сборного поезда;

- расходов на перемещение порожнего вагона в составе сборного поезда от участковой станции до станции погрузки

°е 'саЧм

1де: - время следования сборного поезда от участковой станции до станции погрузки. Суммарные расходы в этом случае составят:

э' = 3}+++ai+эг> +

Примечание; В случае, если станция избытка порожняка является участковой станцией, то вместо элементов расходов Э|,Эг возникнут расходы, пропорциональные простою вагона от момента прибытия по-

езда на участковую станцию с вагоном, подлежащим выгрузке, до момента включения его в состав участкового поезда в порожнем состоянии.

Э( -а +У «т

I ~ Цл'вч

Если станция погрузки является, участковой станцией, то 31, = О Доходы Первой компании при этих Вариантах перемещения порожних загонов равны нулю, налогично для остальных схем, . ' .

Примечание: В Случае, когда станция избыткй порожних вагонов является и станцией их погрузки, элементы затрат и доходов компании на этом этапе расчета принимаются равными нулю '

На втором дтапе расчета производится оценка расходов и доходом компании от перемещения груженых вагонов от станции погрузки до станции выгрузки. Для этого предлагается использовать 9 схем перемещений груженых вагонов Iоис3.2), а для первого варианта перемещения груженых вагрнов - схему 1.,' рдеЗ',2.

В случав, если станция погрузки и станцйя выгру.жь находятся на одном участке, расходы гёрвой компании складываются из расходов на: -выполнение операций' на. станции погрузки от момента прибытия вагона в порожнем состояний в составе, сборного поезда до момента его отправления в груженом состоянии в составе следующего сборного поезда.

I _ <ПГ.'РП|

где: /", -время простоя вагона на станции погрузки;

-перемещение груженого вагона в составе сборного поезда от станции погрузки до станции выгрузки

где. ¿'¿'""-стоимость одного вагоно-часа груженого вагона. Суммарные затраты первой компании составят:

Е, = Е; + Е\

Если станция погрузки и станция выгрузки относятся к разным участкам, принадлежащим первой компании, то расходы этой компании будут складываются из следующих элементов: -расходов на станции погрузки'

р\ _ /П,,грт ~ 'с!1-»)

расходов на перемещение груженого вагона в составе сборного поезда от станции погрузки до участковой станции

— <гбс1>1

- расходов на включение груженого вагона в состав участкового поезда

'1 — 'сЛвч

расходов на перемещение участкового поезда:

_ ЛЛ^рт

4 Ч()

-расходов на участковой станции на включение нагона н сборный шкод

/,' I _ <У,..Ф"1

-расходов на перемещение груженого вагона н составе сборного поезда от участковой станции до станции выгрузки

/,'I _ /У» ,.1|Ч11

Суммарные расходы первой компании составят:

= + Е\ + Е\ + Е\ + Е\ + £•,!

Доходы первой компании, приходящиеся на один вагон, складываются и.топлаты перевозок грузов по действующим тарифам:

тариф/Ял

где: ¿.'"ариф- величина тарифной ставки (донг/т-км). /?С1-статическая нагрузка вагона, (т). В этим случае:

Е, = 0; Д = 0; = 0; Д = 0.

Аналогично для остальных схем.

В четвертой главе рассматривается экономическая оценка мероприятий по повышению эффективности использования вагонов. Сначала рассматриваются основные положения методики оценки эффективности использования вагонов на железнодорожном транспорте Вьетнама. При внедрении различных огранизациоио-технических или реконструктивных мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются показатели использования технических средств железных дорог. Но качественные показатели использования вагонов изменяются разнонаправлено. Необходимо правильно определить интегральный экономический эффект от изменения всех качественных показателей использования подвижного состава. Интегральный экономический эффект должен быть сопоставлен с суммарными затратами транспорта и с затратами всего народного хозяйства.

В главе определена экономическая эффективность повышения нагрузки и сокращения порожнего пробега вагонов. Рассматривается также взаимосвязь между нагрузкой вагонов и их порожним пробегом ип железных дорогах Вьетнама. При этом исследуется зависимо, гь при изменении нагрузки от 8 до 32 т . На основе расчета определяются экономически целесообразные предельные значения перепробега порожних в -онов-заменителей в разных случаях для железных дорог Вьетнама. Затем анализируются условия решения задачи взаимозаменяемости вагонов. При существующей системе работы на железных дорогах Вьетнама, когда одновременно эксплуатируются вагоны разных компаний, вопрос взаимозаменяемости вагонов очень сложен . При использовании

вагонов другой компании или своих вагонов, находящихся на территории другой компании, возникают дополнительные расходы, связанные с изменением - эксплуатационной ситуации. Если порожний вагон принадлежит другой компании, то в этом случае нужно дополнительно учесть расходы на аренду вагонов.

Если порожний вагон находится за пределами территории компании погрузки, то в этом случае расходы на п гаагоно-км порожнего вагона на территории другой компании выше расходов на I вагино-км на территории компании погрузки. На основе изучения конкретных ситуаций в диссертации предложены соответствующие формулы дли выбора вариантов взаимозаменяемости вагонов железных дорог Вьетнама.

В дальнейшем определяется экономическая эффективность повышения • агрузки вагона за счет увеличении простоя нагонов под погрузочно-разгрузочиыми операциями.

Максимально допускаемое дополнительное время простоя вагона под грузовой операцией определяется из равенства экономии эксплуатационных расходов при увеличении нагрузки и дополнительных расходов, связанных с простоем вагонов в пунктах погрузки.

На основе данных для среднесетевых условий эксплуатационной работы железных дорог Вьетнама определяется зависимость между временем простоя вагона и повышением нагрузки. Расчет производится при условиях расстояния перевозки равного 1000 км и изменения нагрузки от 4 до 32 тонн.

Определена также экономическая эффективность ускорения оборота грузового вагона. В диссертации проведены расчеты экономического

-зг-

эффекта от ускорения оборота грузового вагона на железных дорогах Вьетнама в 1994 году.

Затем рассмотрен вопрос определения величины экономических показателей, связанных с использованием вагонного парка. Во первых, дана оценка "стоимости" вагоно-часа.

В зависимости от сущности , цели и масштабов решаемых задач, используются разные методы расчета затрат, приходящихся на 1 ьагоно-час. На основе данных о работе железных дорог Вьетнама определены:

единичная расходная ставка на 1 вагоно-час по текущим

/

эксплуатационным расходам на реновацию и ремонт вагонов,

- укрупненная расходная ставка на 1 нагоно-час по приведенным затратам с учетом напитало!..южений, зависящих от интенсивности использования вагонов во времени;

- укрупненная расходная ставка на 1 вагоно-час . по приведенным затратам с учетом и капиталовложений, и стоимости грузовой массы , находящейся в вагоне в процессе перевозки;

- ставка на вагоно-час по независящим от объема перевозок эксплуатационным затратам, доходам и прибыли от дополнительных перевозок

В данной главе проведены расчеты затрат, приходящихся на вагоно-час, для текущих и перспективных условий эксплуатационной работы и развития железнодорожного транспорта Вьетнама , при разной степени агрегирования затрат.

Во вторых, определены эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам на железных дорогах Вьетнама.

Для определения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок по участком , железны^ дорог используются различные

методы. Эксплуатационные расходы рассчитываючен по учаснмм па 1001) нем нетто.

Расчет для условий работы железных дорог Вьетнама н 10!»5 юду показал, чти эксплуатационные расходы и сеГнстоимоеп. перево.юк-сущестпенно изменяю гея по иоездо-учаегкам н зависимости от конкретных условий работы каждого гшездо-учасчка . Поэтому для правильной оценки чономпческой ;<ффек i hhhoci и нужно тщательно исследовать различные ситуации, возникающие и процессе перевозок .

Инчах глава посвящена вопросу разработки экономического механизм.» peiyiu) н, ;пшя обмена вагонов между компаниями и определению норм времени выполнения операций в различных железнодорожных

'(HMIIUIIHIIX.

При регулировании обмена нагонов между компаниями необходимо установить научно обоснованные нормы времени для осущестлеппп различных операций па железных дорогах. Оги нормы времени требуются для планирования работы, для составления договора об аренде вагонов, для обеспечения соблюдения выполнения договора сторонами в процессе совместной работы, для установления ра.жых экономических показателей, таких как себестоимость, оплата труда , премии и т.п.

Поэтому я этой главе рассматривается нормирование времени дли выполнения разных операции на железных дорогах. Для определения норм времени на выполнение операций технологическою процесса используется аналитический метод.

Для организации совместной работы железнодорожных компании нужно установить обоснованные величины экономических показателей для взаиморасчета между компаниями. По.ггому п этом главе

определяюген платы за иренду , перемещение и ремонт вагонов, принадлежащих (ja.ini.iM железнодорожным компаниям .Для этого разработаны принципы определения величины оплаты за 1 вагоно-час аренды нагона и т.гт.

Иажная часть пятой главы посвящена вопросу разработки хп.шиственно-праштого механизма для регулирования обмена вагонов между железнодорожными компаниями . На основе изучения конкретных условий работы железных дорог Вьетнама разработаны общие положения об обмене вагонов, технические условия эксплуатации грузовых вагонов, используемых в совместном сообщении между компаниями, положение об учете вагонного парка, порядок расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка железнодорожных компании.

Заключение

1. Проблема повышения эффективности использования грузовых вагонов была изучена применительно к современным условиям, когда произошли большие изменения в эксплуатационной работе железных дорог Вьетнама. Возникли новые требования в условиях создания многоукладной рыночной экономики и управленческих преобразований и раС «те вьетнамского железнодорожного транспорта. Поэтому обобщенный анализ этих изменений и вытекающих из него практических предложений имеет важное значение для выработки стратеши использования вагонного парка и развития всего вагонного хозяйства.

2. При изучении опыта России в области теории эффективности и её применения к практике использования вагонов на железных дорогах

Вьетнама необходимо было учесть нее особенности работы вьетнамских железных дорог на основе принципов, разработанных автором во второй *-лаве.

Проблема улучшения использования гыг' нов на железнодорожном транспорте Вьетнама неотделима от сложного вопроса экономического регулирования обмена вагонов между железнодорожными

компаниями с одновременной органил. ,ией совместной их работ!,I Именно поэтому п процессе изучения вопроса повышения эффективности использования вагоном наибольшее внимание было уцелено вопросу регулирования обмена нагонон между

железнодорожными компаниями при их возможной интеграции н перспективе.

3. Железнодорожный транспорт Вьетнама, как показал анализ имеет относительна низкий уровень технического оснащения и недостаточно развитую материально-техническую базу. Его нужно ускоренно развивать, чтобы железнодорожный транспорт мог эффективно выполнять свою работу в настоящем и способствовать успешному развитию экономики Вьетнама в будущем .

4. Анализ показал, что значительная часть грузоотправителей выдвигает железньп/ дорогам требование о более точном расписании движения грузовых поездов . В условиях рыночной экономики ото требование должно быть удовлетворено . В блшкгжшее время железнодорожному транспорт" Вьетнама необходимо и экономически целесообразно существенно изменить технологию управления перевозочным процессом, расширить сферу применения частично жесткого графика движения поездов.

5. Для успешного решения проблемы использования затонов необходимо изучить технологию управлении перевозочными

процессами в шшых условиях. а затем на этой базе создавать с (к-по.чь.чонанпем зарубежного опыта, и прежде всего, опыта России, экономическую основу для оптимизации работы вагонного парка на железных дорогах Вьетнама.

В услшишх регулирования обмена вагонов между компаниями нужно иметь п виду , что каждый железнодорожный пункт имеет вагоны, принадлежащие разным компаниям. Это обстоятельство коренным п0|1;(.!ом меняет сущность решавшихся ранее транспортно-экономических задач. Поэтому одним из главных проблемных вопросов диссертации стала разработка методики решения разных

•транспортных задач в условиях регулирования обмена ваюноч между железнодорожными компаниями.

о. В диссертации предложены математические модели дли решения задач регулирования обмена порожних вагонов в условиях их обмена между компаниями. При их практической реализации эти математические модели помо!ут регулированию обмена грузовых нагонов.

В диссертации определены величины основных экоис шческих показателей, точное значение которых послужило основой для общих экономических расчетов эффективности регулировки вагонного парка, а также для взаиморасчетов между компаниями. 7. В результате выполненных расчетов определены разные значения стоимости вагоно-часа для разных условий применения , себестоимость перевозок и другие показатели. Они стал! основой для взаиморасчетов между железнодорожными компаниями Вьетнама. Размер оплаты за нагоно-часы простоя и за перемещение грузовых и порожних вагонов уемаювлен на основе этих показателей.

Необлодимо подчеркнуть, что величины стоимости вагоно-часа и себестоимости перевозок на вьетнамских .железных дорогах иесьма высокие, так как железнодорожный транспорт Вьетнама работает и развивается в трудных условиях.

8. Для успешной организации и регулирования обмена иигонон между железнодорожными компаниями и координации их со» мести ой работы необходим конкретный хозяйствишо-правоной :цшш>мич(?екий механизм, который требуется постоянно совершенствовать. Такой механизм разработан и предложен автором в пятой главе диссертации.

СПИСОК ОСНОВНЫХ РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТКМК ДИССЕРТАЦИИ: .

1. Нгуен. X. X. Обмен вагонов между железнодорожными компаниями Вьетнама. Бюлл. ВИНИТИ РАН.." Ежемесячный библиографический указатель" N 6064-жд 96.

2. Нгуен.. X. X. Математические модели задачи распределит» порожних вагонов. Бюлл. ВИНИТИ РАН.." Ежемесячный библиографический указатель"Ш065 -лсд 96.

3.Нгуеп .X. X Экономическое регулирование работы нагонного парка железнодорожного транспорта Вьетнама . Бюлл ВИНИТИ РАН." Ежемесячный библиографический указатель". N604)8- исд97.

4. Нгуен .X X Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте . Ханой. Труды ХТИ. 1077 .

5. Нгуен. X. X. Определение норм времени выполнении технических операции на железнодорожном транспорте. Ханой . Журнал *' Экономика транспорта"!982.

И )Ьу»'н X X Определение себестоимости транспортной продукции на же чо.чных дорогих . Ханой Журнал "Экономика транспорта" 15)84. 7 Нгуец .X. X .Разработки систем показателей работы железных дорог п рыночной экономике Ханой. Журнал "Экономика транспорта "Л!1!Н1

?! 1Ьуен X X Сисчема взаиморасчетом между железнодорожными компаниями . Ханой. Журнал "Экономика транспорта" 1991.