Экономическое состояние и прогнозирование развитияеназемного городского пассажирского электротранспорта(на примере Санкт-Петербурга) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое состояние и прогнозирование развитияеназемного городского пассажирского электротранспорта(на примере Санкт-Петербурга)"

^ од

На правах рукописи

Ганзбург Андрей Леонидович

Экономическое состояние и прогнозирование развития наземного городского пассажирского электротранспорта (на примере Санкт-Петербурга)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2000

Работа выполнена на кафедре экономики предприятия и менеджмента Северо-Западного заочного политехнического института

Научшли руководитель: Заслуженный деятель науки

Российской Федерации доктор экономических наук, профессор ЕЛ. Кантор

Офидаалыше опшеши доктор экономических наук,

доцент В.А. Богомазов

кандидат экономических наук, доцент Е.Б. Игнагенко

Ведущая организации: Институт проблем региональной

экономики РАН (Санкт-Петербург)

Защита диссертации состоится » г.в^^час

на заседании диссертационного совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени: кандидата экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической акаде-

мии.

Автореферат разослан чХЯ^ХяР 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета г Т.Д. Маслова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исс.телоззггкя. Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы. Транспорт - это отрасль, необходимая для функционирования предприятий всех других отраслей и зшзнж населения, тж. перемещение предметов груда, готовой продукции, трудовых ресурсов является необходимым условней любого производственного процесса, а также процесса потребления.

В настоящее время городской пассажирский транспорт, как и другие отрасли городского хозяйства Санкт-Петербурга, находится в глубокой кризисе. Плата за проезд растет медленнее, чей. затраты транспортного предприятия. Таким образом образуется запланированный и узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия.

В последние годы правительством РФ принимались программы развития транспортной сферы, однако их претворение в жизнь затормозилось из-за отсутствия законов об общественном транспорте, недоработок в налоговой политике и финансирования по остаточному принципу.

Исследования в сфере экономики городского общественного транспорта, как правило, выполняются нерегулярно и принимают затяжной характер. Поэтому анализ экономического положения городского электрического транспорта (ТЭТ) и его перспектив является актуальным, что и определило тему работы.

Цели и задала» всследоваяна. Целью данной работы является разработка экономически обоснованной концепции развития городского электротранспорта Санкт-Петербурга в соответствии с реальной экономической ситуацией, сложившейся в конце 90-х гг. При.выполнении диссертационной работы ставились следующие задата: « анализ соспкапп и проблем ГЭГ Санкт-Петербурга; в многофакторный авалю эффективности ГЭТ для выработал рекомендаций о цутнх и способах разнгшы транспорта Санкт-Петербурга;

• разработка зюйкяйнчески обоснованной модели ратшгз ГЭТ с учетом сочетают различных видов транспорта, образующих единую транспортную систему;

• разработка летодов обеспечения рентабельности ГЭТ Санкт-Петербурга;

в рекомендации по экономическому обеспечению эксплуатации и по ра> вппео ГЭТ Сагесг-Петербурга.

Предметом исследования является экономика городского общественного транспорта в условиях становления рынка в России.

Объектом исследования стало государственное предприятие «Горэлектротраяс» (ГП «ГЭТ») Санкт-Петербурга.

Теоретическую и методологическую базу исследования составили нормативные и методические документы федеральных и муниципальных органов управления, материалы государственной н отраслевой статистики ГЭТ по Савхг-Петербургу, труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики транспорта, а также материалы, полученные автором в ходе практической деятельности. Теоретические положения, выводы и практические рекомендации являются результатом самостоятельного исследования.

Научная новизна работы заключается в оценке состояния и разработке путей развития наземного городского пассажирского электротранспорта на основе комплексного подхода к рассмотрению экономических, социальных и др. проблем данного вида транспорта применительно к условиям Санкт-Петербурга. К основным результатам, определяющим научную новизну. относится следующее:

• на. основе комплексного анализа экономического положения получена объективная картина состояния городского пассажирского электротранспорта Санкт-Петербурга;

• предложены экономически обоснованные меры для достижения рентабельного функционирования наземного электротранспорта на базе изменения порядка, бюджетного финансирования и внедрения договорных отношений;

• обоснована необходимость сохранения государственного контроля и регулирования а также нецелесообразность приватизации транспортной отрасли в связи с се важностью в социальном аспекте;

• предложена концепция развития транспортной инфраструктуры на базе расширения и совершенствования структуры общественного транспорта общего пользования с одновременным ограничением движения личного транспорта в историческом центре города и созданием пешеходных макрозон.

Практическая значимость работы заключается в том, что полученные на основе комплексного технико-экономического анализа и сформулированные на этой основе рекомендации позволяют определить оптимальный путь преодоления транспортной отраслью кризисной ситуации и повышения ее эффективности.

Апробации. Основные положения работы публиковались в печати и обсуждались на научных и производственных совещаниях и семинарах.

Структура диссертации: Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений.

В первой главе «Технико-экономические проблемы Санкт-Петербурга в сфере внутригородских пассажирских перевозок» рассматриваются процессы, вызванные увеличением транспортной подвижности населения Санкт-Петербурга, которое обусловлено ростом городских территорий и определенными градостроительными решениями; анализируются трудности н последствия (в т.ч. - экологические) роста интенсивности дорожного движения.

Во второй главе «Анализ современного экономического состояния городского электрического транспорта в Санкт-Петербурге» приводятся основные характеристики видов городского пассажирского электротранспорта общего пользования, анализируется рынок потребителей транспортных услуг, рассматривается структура государственного предприятия «Горэлектрогранс» а также «внешние» и «внутренние» факторы, влияющие на его экономическое положение.

В третьей главе «Прогнозирование рентабельного функционирования городского пассажирского электротранспорта Санкт-Петербурга и перспективы его дальнейшего развития» рассмотрены потребности города в общественном транспорте на перспективу, анализируются пути повышения рентабельности функционирования ПЭТ.

В разделе «Выводы и рекомендации» приводятся основные результаты исследования и рекомендации по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

IL ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В работе проанализированы роль и значение городского пассажирского транспорта, а также существующая его структура сложившаяся в Ленинграде - С.-Петербурге к середине 50-х гг. Большая площадь городских территорий и исторически сложившееся нерациональное распределение жилья и предприятий на территории города обусловливают потребность населения в перемещениях. По статистике, на каждого жителя С.Петербурга приходится в среднем 1400 перемещений, из них транспортных (поездок) - приблизительно 950. Поездки подразделяются по назначению на трудовые, деловые, учебные, культурно-бытовые и прочие. Количество трудовых поездок - 400, их продолжительность а также их комфортабельность прямо влияют на производительность и качество труда. Действующие СНиП предусматривают продолжительность трудовых поездок для 90% пассажиров не бопее 45 минут.

Городской пассажирский транспорт подразделяется на индивидуальный (легковые автомобили, мотоциклы и тл.) и общественный (трамваи, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные доро-

га). Анализ структуры пассажироперевозок показывает, что общественный транспорт доминирует в пассажирских перевозках: четыре основных его вида перевозят 86% пассажиров (метро - 28%, трамваи - 22%, троллейбус -13% и автобус - 23%), легковые автомобили перевозят 10%. железные дороги в черте города - 2% и остальные - также 2%.

В диссертации рассмотрены градостроительные и экологические проблемы, возникшие в транспортной сфере в последние годы, когда проводилась политика сокращения и «вытеснения» общественного транспорта, что привело к бурному росту транспорта личного. В 1994 -1997 гг. число автомобилей в городе выросло с 797 до 1200 тыс. ед. Интенсивность движения на магистралях возросла за эти же годы в 2.5...3 раза, в результате чего пропускная способность уличной сети города практически исчерпана. Перегружены мосты через Неву, что ведет к их интенсивному разрушений). Кроме того, автомобильный транспорт вносит определяющий вклад в ухудшение экологии города. Маршрутный транспорт общего пользования оказывает на городскую среду наименьшее давление и позволяет с наименьшей нагрузкой на дорожную сеть перевезти максимальное число пассажиров (табл. 1).

ТеСшида!

Средяее Площадь полосы дорога Провоавая

В«д транспортного таено ЕЛ ОДНОГО пгссгжяра (м1) способность

средства пассажиров, в нглода. при сэсороств

чел. состояния 50 км/ч (тыс.чеа/час)

Легкоаоа автомобиль м 10,7 62,5 М

Автобус, троллейбус & ОД 3.5 10__12

Трагаай 270 03 1,« 18..22

В диссертации делается вывод, что решение транспортных проблем С.-Петербурга может быть найдено на базе развития ГЭТ путем:

• развития трамвая и троллейбуса, как наиболее экологичных видов общественного транспорта, обладающих большой провозной способностью;

о ограничения движения личного транспорта в центре города; о создания внутригородских скоростных магистралей путем использования набережных рек и каналов с транспортными развязками;

• вывода грузового и транзитного транспорта на кольцевые магистрали вне исторического центра города.

Осуществляющее пассажирские перевозки электротранспортом в Санкт-Петербурге государственное предприятие «Горэлекгротранс» (ГП «ГЭТ»). Оно является многофункциональным, рад подразделений (парки, завод) выступает в качестве самостоятельных юридических лиц. Его организационная структура, а также структура отдельных подразделений приводятся в исследовании. Например, оперативное руководство движением трамваев осуществляется службой движения «ГЭТ» (рис. 1)

Анализ состояния ГЭТ, выполненный в работе, выявил следующую тенденцию: В 40 - 60 гг. постоянно велась большая работа по усовершенствованию подвижного состава, повышению безопасности, комфортабельности ГЭТ, что, безусловно, вело к росту расходов предприятий ГЭТ. Тарифы же устанавливались в законодательном порядке, отражая лила социальный характер ГЭТ, но не выполняя свою функцию цены транспортной услуги. Рост доли затрат, требующих покрытия на бюджета,

начался еще в 60-х годах. В 1990-х гг. этот процесс ускорился: за период 1990 -1993 гт. доходы предприятий ГЭТ выросли в среднем в 64 раза, расходы за тог же период - в 348 раз. Нарастал и дисбаланс и между отдельными статьями расходов. Рост тарифов начался в 1991 г., однако, действующие ныне тарифы значительно ниже фактической себестоимости перевозок. Повышение же тарифов ограничено "социальным барьером, выше которого произойдет обвальное падение платежеспособного спроса н негативные социальные последствия. Начиная с конца 80-х гг., городской транспорт Санкт-Петербурга испытывал проблемы, связанные с недооценкой его роли в городском хозяйственном механизме и, как следствие, хроническим недофинансированием. В результате, с начала 90-х гг. происходит снижение численности подвижного состава и его старение. Техническое состояние подвижного состава ухудшается (табл. 2); при этом растет время простоя, уменьшается межремонтный пробег, растет потребление электроэнергии, что вызывает рост эксплуатационных расходов предприятия ГЭТ (табл. 3). Одновременно происходит рост пассажироперевозок, что, несомненно, ведет к снижению потребительских . качеств

перевозочного процесса и, вместе с тем, к ускоренному износу наличного подвижного состава. Аналогичные процессы происходят в энергохозяйстве и путевом хозяйстве ГЭТ.

Существенной особенностью функционирования транспорта России является большое количество льгот по оплате проезда, предоставленных на различных уровнях без компенсации затрат транспорта на их реализацию. В настоящее время право бесплатного проезда в общественном транспорте имеют 45 категорий пассажиров(до 1990 года льготами пользо-

Та&шца 2

Анализ показателей эффективности рэТ

1996 1997 1998

Коджчсство подвижного состава Расходы ГЭТ (тис. руб) Пробег пода, сослал (тыс. жы) Перевезено пассажиров (тыслел:) 2799 407245,3 118600,0 1326319,4 2648 653506,9 107488,7 1211655,2 2566 727387,9 103627,7 1354380,9

На единицу подан Пробег (гысхм) Переыаеяо пассажиров (тыс. чел) Расходы за зясгшуатацвзо (тыс. -руб) этого состава 42,37 474,03 145,5 40,59 477,57 246,8 40,38 527,82 283,5

Примечание. суммы расходов указаны в деноминированных рублях (1993 г.)

Таблица 3

Расходы ГП «ГЭТ», тыс. руб (девоминнровааяых)

Год Трамвай Троллейбус Всего

1993 19156,8 12771,2 31 928,0

1995 212395,5 141597,0 353992,5

1997 392 104,1 261 402,8 653 506,9

1998 436 432,7 290 955,2 727 387,9

вались 10 категорий). На начало 1998 г. в Санкт-Петербурге право бесплатного проезда в общественном транспорте вмели 2 056 379 человек или 42% населения города; льготный проезд студентов и школьников охватывал 803 660 человек или 17% населения; не имели льгот на оплату проезда 199 8019 человек, что составляло 41% населения города. К тому же реально проезд оплачивал, согласно статистике, лишь примерно 21% населения, а 20% составляли «зайцы». Государство, предоставившее льготы, не выполняет своих обязательств перед транспортными предприятиями по компенсации затрат на их осуществление. Сумма компенсации, выделяемая из бюджета города значительно ниже суммы расходов предприятий ГЭТ и покрывала их расходы в 199Е г. лишь на 26,62%.

Процессы, происходящие в сфере городского транспорта, имеют важные социальные последствия, такие как снижение безопасности движения, увеличение продолжительности поездки и снижение ее комфортабельности, увеличение времени ожидания пассажиров на остановках; все это ведет к росту транспортной усталости.

Выполненный в диссертации сравнительный авалю уровня развития городского транспорта С.-Петербурга по сравнению с мировым показал серьезное его отставание. На сегодняшний день протяженность действующих линий метрополитена - 91,8 км, протяженность сетей наземного транспорта составляет 1350 км, в тон числе трамвай - 300 км, троллейбус -340 км, автобус - 710 км. Дянна линий железной дороги в черте города - 75 кн. Этого совершенно недостаточно. При норме плотности маршрутной сети для центра города (605,8 км2) - 4,5 кн/кы2 протяженность маршрутной сети наземного транспорта должна составлять 2726 км, а для остальных территорий (751,2 кн2) при норме плотности маршрутной сети 2,5 км/км2 -1878 км. Таким образом, общая протяженность маршрутной сети наземного транспорта должна составлять приблизительно 4,6 тыс. ш, т.е. превышать современную в три раза. Маршрутные интервалы составляют 18...20 минут против мирового уровня - 6...7 минут а наполняемость подвижного состава 8...12 nenJu2 пола против 4...4,5 челУи2. Если повысить среднюю эксплуатационную скорость наземного транспорта с 16 км/ч до 30 км/ч, то при сохранении нынешней структуры перевозок в городе должно быть около 3 тыс. трамвайных вагонов, 1,6 тыс. троллейбусов и около 5 тыс. автобусов. В наличии имеется лишь половина. Мнение, будто можно отказаться от трамвая и заменить его сетью метро - несостоятельно: мировая практика показала, что для этого крупный город должен иметь разветвленную систему метрополитена с плотностью не менее 2,5 км/км2, а плотность линий метро в центре Санкт-Петербурга составляет примерно 0,8 км/км2, т.е. менее 30% потребности.

В исследовании уточнена отраслевая специфика ГЭТ, имеющая следующие основные черты:

1. Наличие контактной сети ограничивает подвижность трамвая и троллейбуса по сравнению с автобусом. Учет потребляемой электроэнергия ведется укрухшенно со стороны поставляющего предприятия -«Ленэнерго».

2. Растущая плановая убыточность, обусловливает пользование бюджетными дотациями для покрытия эксплуатационных расходов.

3. Нет единой системы показателей дня оценки эффективности работы различных видов городского транспорта.

Оценка эффективности использования основных производственных фондов ГЭТ осложнена, поскольку сама эффективность производства на транспорте носит двойственный характер. С одной стороны, это собственно экономические критерии качества функционирования предприятия. С другой стороны - это эффективность социально-экономическая, общехозяйственная, измеряемая затратами или экономией общественно-необходимого времени на ожидание и саму поездку, показателями.комфортабельности поездки и пр. Эти две стороны могут вступать в противоречие, тле. увеличение фондоотдачи можно получить увеличивая, напри-

мер, объем пассажироперевозок при меньшем количестве подвижного состава. При этом возрастает время; ожидания поездки и снижается ее комфортабельность. Таким образом, важнейшей особенностью транспортного сектора является решение общеэкономических задач, т. е. таких, которые, являясь невыгодными для транспортного предприятия, представляют интерес для общества в цепом. Во всех странах мира муниципальный транспорт находится под государственным контролем в опекой. Государственное регулирование процесса ценообразования на городском транспорте является необходимым условием его функционирования. Такое регулирование должно производиться четко и своевременно и включать обоснованную систему льгот и компенсаций и гражданам на социально-экономической, а не политической основе. Предприятия общественного транспорта, особенно - электрического, являются естественными монополистами в своей области, поэтому отсутствие государственного контроля в условиях нестабильности экономики приведет к таким диспропорциям в перевозочном процессе, которые могут вызвать серьезные нарушения в городской экономике и функционировании городского хозяйства в целом. Наиболее целесообразной_представляегся организация финансирования ГЭТ на основе договорных отношений между городом и транспортным предприятием, особенно, если обеспечено жесткое закрепление защищенных статей дохода за определенными направлениями финансирования, а также при условии создания бюджетного резерва, бюджетных и внебюджетных целевых фондов.

В условиях хронического бюджетного недофинансирования особенно остро встает проблема сбора проездной платы, поэтому сравнительная оценка существующих его методов была одной из задач исследования. Пока проездная плата оставалась низкой бескондукторное и бескассовое обслуживание пассажиров были эффективными. Однако, в последнее время по мере роста тарифов, число пытающихся уклониться от оплаты проезда стремительно растет. Поэтому на ГЭТ С.-Петербурга вернулись к кондукторскому методу. Помимо роста выручки, этим были созданы дополнительные рабочие места, что в условиях безработицы имело положительный социальный эффект. Полностью ликвидировать потери при существующей системе оплаты вообще невозможно, речь может идти лишь о некотором их уменьшении либо замедлении роста.

Анализ современного состояния ГЭТ, выполненный в диссертации, показывает, что для нормализации его работы требуется целый комплекс мер, осуществить которые может только государство. Среди них такие как:

• насыщение рынка транспортных услуг,

• создание избытка производственных мощностей транспорта,

и

» разработка и реализаций высокоэффективных технических и технологических решений, • поиск новых организационных, маркетинговых и др. решений, обеспечивающих эффективное функционирование транспорта в новых условиях.

Осуществление сбалансированной государственной программы развития городского транспорта позволило бы повысить безопасность пассажирских перевозок, подвыть уровень комфорта до европейского стандарта. Попутно были бы решены многие экологические и градостроительные проблемы, стоящие перед Санкт-Петербургом и характерные для крупного современного города.

Проанализировав результаты финансовой деятельности «ГЭТ», легко убедиться, что для достижения безубыточности ГЭТ при современном уровне затрат выручка, по сравнению с реально существующей, должна увеличиться в 5,9 раз. Такое увеличение объема пассажироперево-зок абсолютно недостижимо в реальных условиях С.-Петербурга. В диссертационном исследовании делается вывод, что задача достижения рентабельного функционирования ГЭТ может быть решена только путем повышения эффективности функционирования, для чего:

1. Необходимо пересмотреть подход к оценке эффективности функционирования городского пассажирского транспорта. Поскольку работа общественного транспорта является непременным условием нормальной работы городского хозяйства и промышленности, то необходимо и справедливо перераспределить часть прибыли промышленных предприятий и организаций в пользу транспортного предприятия, обеспечивающего перевозку. Это может быть осуществлено в виде транспортного налога, или заказа предприятия на транспортные услуги; поскольку потребителем части транспортных услуг является общество в целом, то нести расходы та их осуществление должен городской бюджет. В этом случае дотация транспорту из бюджета, произвольно выделяющаяся сейчас по остаточному принципу, превращается в плату за транспортные услуга, поддается нормированию, становится одной из статей дохода транспортного предприятия.

2. Повышение доходности общественного транспорта возможно за счет полной компенсации льгот на оплату и уменьшения безбилетного проезда. В то же время повышение проездной платы не может рассматриваться как приемлемый способ увеличения дохода, т.к. городской общественный электротранспорт должен сохранить доступность для всего населения.

3. Средством привлечения дополнительных доходов могао бы стать развитие рекламы на транспортных средствах, однако, рекламные стенды долж-

ны размещаться внутри, в салонах трамваев и троллейбусов, а их информация должна носить конкретный, адресный характер.

В работе отмечается, что важнейшей задачей, стоящей перед предприятием ГЭТ, является снижение расходов. Уменьшать затраты по заработной плате за счет ее уменьшения или даже замораживания на современном уровне невозможно. Единственная возможность уменьшить эти затраты - сокращение численности персонала, в первую очередь - управленческого. Сравним данные по динамике численности подвижного состава ГЭТ и персонала предприятия за 1993 ... 1994 год (табл. 5). Из приведенных данных видно, что на фоне сокращения подвижного состава количество работающих выросло, причем темпы роста управленческих кадров опережали рост рабочих, что вряд ш оправдано экономически.

Таблица 5

Динамика изменения численности подвившего состава ГЭТ

Санкт-Петербурга в персонала ГТ «Горэягктротраж»

Показатель 1993 1994 умсньш^рост

абс. %

Подвижной состав, ед. 3087 2987 -100 -3,2

Персонал, всего, чел. в том числе рабочих, чел. служащих, чел. 13393 11250 2141 13663 11366 2297 +270 +116 +156 +2,0 +1,0 +7;3

Диспетчерские станции и ревизорские посты привязаны к маршрутной схеме и без увеличения численности персонала могли бы обеспечивать движение большего количества вагонов и машин, В то же время линейный персонал очень мало поддается сокращению традиционными методами. Эффект в этом направлении могло бы дать широкое внедрение АСУ и телековтроля с одновременным сокращением ревизорских постов и штата линейных ревизоров, оборудование всего подвижного состава диспетчерской радиосвязью, увеличение протяженности маршрутов с уменьшением количества диспетчерских конечных станций и сокращению диспетчерского аппарата за счет оптимизации работы диспетчеров на базе современной компьютерной и оргтехники.

Обязательным условием снижения расходов должны стать меры, направленные на снижение текучести кадров, в первую очередь - водительских. Большая текучесть кадров вынуждает вкладывать большие средства на постоянное обучение все новых и новых водителей

Анализ себестоимости пассажироперевозок, выполненный в диссертационном исследовании, показал, что главным направлением работы должно стать снижение расходов на эксплуатацию подвижного состава, которое может быть достигнуто в первую очередь за счет следующих мероприятии.

1. Увеличение межремонтного пробега подвижного состава. При увели-

нении межремонтного пробега трамвая до 100 тыс.км, т.е. на 42%, можно было бы, практически без дополнительных затрат, увеличить нормативную продолжительность эксплуатация с 16 до 25...30 лет; для троллейбуса это означало бы увеличение срока эксплуатации до 19...20 лег. Для такого увеличения необходимо повысить качество технического обслуживания подвижного состава, в первую очередь, за счет повышения квалификации водителей и технического персонала и повышение материальной заинтересованности водителей в сохранности подвижного состава.

2. Уменьшение расходов на электроэнергию. Большая часть подвижного состава трамвая и троллейбуса оснащена устаревшей реостатно-контакторной системой управления. Требуются: коренная модернизация подвижного состава с внедрением тиристорных систем, сберегающих до 30% электроэнергии; коренная реконструкция тяговых подстанций, введение контроля потребления энергии по постоянному току со стороны ГЭТ; внедрение счетчиков электроэнергии и формирование материальной заинтересованности водителей в экономии электроэнергии.

3. Увеличение средней эксплуатационной скорости подвижного состава н его пассажировместимосга. Это позволило бы не увеличивая численность водителей и количество вагонов улучшить качество предоставляемых услуг и покрыть рост объема пассажироперевозок, однако повышает требования, предъявляемые к техническому состоянию подвижного состава и трамвайных путей и потребует корректировки Правил дорожного движения (ПДД).

4. Снижение бремени налогообложения. Представляется рациональным предоставление предприятиям ГЭТ на федеральном уровне льгот по налогообложению, учитывающих социальную значимость электротранспорта.

По мнению большинства отечественных и зарубежных специалистов, основными направлениями развития транспортной инфраструктуры должны стать:

0 корректировка градостроительной концепции в части соотношения и

взаимодействия транспортных и пешеходных зон; И развитие и совершенствование существующих видов наземного транспорта, по преимуществу - электрического, как наиболее экологичного; ® создание новых систем скоростного общественного транспорта - тоннельных и эстакадных. В диссертации эти направления рассмотрены более подробно применительно к условиям С.-Петербурга:

Уже в середине 80-х гг. в Ленинграде, по данным ГИБДД, насчитывалось около 60 участков, где простои автотранспорта в часы «пик» достигали -20...30 минут. В настоящее время количество таких мест приближается к 150. Для защиты жителей города от транспорта организуется обходное движение транспорта и пешеходные зоны. Сейчас пешеходная зона, как правило, ограничивается одним кварталом. Вложенные в организацию такой пешеходной зоны средства большей частью не оправдываются, к тому же ее границы постоянно нарушаются транспортом. Логичнее было бы, использовав Неву и ее рукава как естественную преграду для движения личного транспорта, организовать пещеходные макрозоны, например, на Петроградской стороне или на территории между Невой и Фонтанкой (нечто подобное имеет место, например, в Старом городе Таллинна). Естественно, внутри каждой зоны в интересах жителей общественный транспорт должен быть сохранен и усилен, а транзитные потоки транспорта - отведены.

В мировой практике известий несколько вариантов решения развязки транспортных потоков и пешеходных зон: Е горизонтальный с созданием магистралей-дублеров;

II вертикальные с созданием; эстакад или, наоборот, транспортных тоннелей различной степени заглубления. Горизонтальная развязка возможна лишь вне исторического центра города, tjc. она непоправимо изменила бы лицо города- Вертикальные варианты достаточно широко известны и в Европе и в Америке, например, пешеходная платформа комплекса Дефанс в Париже, транспортный комплекс в г. Сиэтле (США) и пр. Сооружения перекрывают крупную транспортную развязку, причем внутри конструкции размещены в несколько этажей различные коммуникации, автостоянки, магазины и т.п., что делает их привлекательными для инвесторов. Попутно решались проблемы защиты от шума, зеленых насаждений, создания рекреационных зон для детей и пр.

Для Ленинграда - Санкт-Петербурга еще в начале 70-х тт. прорабатывались варианты, предусматривавшие строительство тоннелей - дублеров магистралей исторического центра, таких как, например, Камен-ноостровский (Кировский) проспект. Этот тоннель предполагалось начать в районе Марсова поля и вывести на Комендантском аэродроме, разгрузив, тем самым Петроградскую сторону и Троицкий (Кировский) мост от транзитного транспорта. Освоенное подземное пространство предполагалось использовать для размещения объектов городской инфраструктуры. Проекты, предусматривающие различные варианты вертикально развязки, вполне сопоставимы по цене, но строительство тоннелей имеет преимущество, тле. не нарушает архитектурный стиль центра Петербурга. Более реальным в современных условиях, .требующим меньших затрат, было

j

бы расширение набережных рек и каналов и создание на них транспортных развязок с цепью организации магистрального движения;.

Хотя стоимость подобных сооружений, разумеется, достаточно велика, однако велики и выгоды, которые принесло бы такое строительство. В первую очередь это - повышение скорости передвижения по городу, кроме того, снижается воздействие транспортного потока на городскую среду, возможность впоследствии получить доступ к подземным коммуникациям без вскрытия мостовых и ар. Что касается непосредственного подсчета экономического эффекта - окупаемости, прибыльности объектов, то на сегодняшний день методики такого подсчета нет. Как уже отмечалось ранее, сложно в рублях оценить экономию времени перемещения масс пассажиров и снижение психологических нагрузок, нет надежной методики определения экологического эффекта, не просчитывается эффект от экономии горючего, снижения износа тормозных колодок а тш. Надо учитывать еще и перспективу создания рабочих мест, что является весомым социальным аспектом. Таким образом, в целом для городского хозяйства вертикальная развязка транспортных потоков я пешеходного движения -дело выгодное и реальное.

Мировая практика показывает, что развитие ГЭТ должно происходить в направлении улучшения потребительских качеств - безопасности, комфортабельности, пассажировместимосга, скорости, бесшумности при одновременном снижении эксплуатационных расходов. Такой эффект достижим лишь в случае применения последних результатов науки п новейших технологии. Маршрутная сеть должна развиваться с учетом не только существующих пассажиропотоков, но и с учетом перспективы. Только в этом случае ГЭТ будет конкурентоспособен.

Зарубежный опыт свидетельствует, что новыми, перспективными для С.-Петербурга видами ГЭТ являются скоростной трамваи и его разновидность - заглубленный трамвай, эстакадный и монорельсовый транспорт. Эти виды ГЭТ должны занять промежуточное место между метро и обычным наземным транспортом, а во многих случаях п заменить их вне исторического центра города.

В целом, несмотря на кризисные явления, городской электротранспорт сохраняет ряд преимуществ перед другими видами городского пассажирского транспорта:

• углеводородное топливо из нефтепродуктов является невозобновяяе-мым ресурсом; по оценкам специалистов, в ближайшие годы ожидается снижение уровня добычи нефти и, как следствие - рост цен на автомобильное топливо;

• более соответствует представлению об экологической чистоте;

• электропривод имеет более высокий КПД;

• более низкая себестоимость перевозки одного пассажира.

С учетом этих факторов, развитие ГЭТ должно носить в рамках транспортной отрасли больших городов, и в частности - Санкт-Петербурга, приоритетный характер.

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Проведенное диссертационное исследование позволяет сделать выводы и дать рекомендации, имеющие научное и практическое значение:

• современный город с 5-тимшшионньш населением - Санкт-Петербург для нормального функционирования всех отраслей городского хозяйства и обеспечения жизненных потребностей всех групп населения нуждается в развитой транспортной инфраструктуре;

• из всех существующих видов наземного пассажирского транспорта наиболее пригоден для Санкт-Петербурга городской электрический транспорт (ГЭТ), представленный в настоящее время трамваем и троллейбусом. ГЭТ обладает, при прочих равных условиях, максимальной провозной способностью, обеспечивает наименьшую себестоимость пассажирских перевозок, оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду;

• попытки перенести центр тяжести пассажирских перевозок на яичный транспорт безосновательны из-за ограниченной пропускной способности магистралей, особенно - в историческом центре; метро также не является решением транспортной проблемы из-за недостаточной плотности сета и большой стоимости нового строительства;

• современное состояние ГЭТ требует последовательного проведения в жизнь сбалансированной государственной программы развития, включающей разработку новых типов подвижного состава и оборудования, меры по обеспечению приоритета общественного транспорта, в т.ч. -ГЭТ, по отношению к другим видам транспорта;

• необходимы серьезные градостроительные решения, направленные на развитие системы транспортных магистралей города: прокладка магистралей-дублеров, кольцевой магистрали вне исторического города, транспортных тоннелей и развязок, в частности - организация магистрального движения по набережным Невы и рек Санкт-Петербурга; организация крупных пешеходных зон;

• маршрутная схема ГЭТ интегрирована в городские пути сообщения, поэтому проблемы ее развития не могут решаться на уровне предприятия а должны рассматриваться на городском или даже федеральном уровне. Высокая стоимость и большой срок окупаемости капитальных сооружений, необходимых для нормального развития транспортной отрасли не под силу предприятию ГЭТ. Поэтому, учитывая социальную значимость этих объектов, их заказчиком а впоследствии - собственником должен выступать также город;

«

• в мировой практике все большее распространение получают новые виды ГЭТ: скоростной трамвай, заглубленный трамвай (метротрам), эстакадный транспорт и пр. Внедрение этих разновидностей ГЭТ в Санкт-Петербурге позволило бы повысить качество транспортного обслуживания населения и повысило бы конкурентоспособность ГЭТ по отношению к другим видам общественного транспорта;

• основная проблема современного ГЭТ - убыточность - не может быть решена внутри транспортного предприятия, тле. экономические интересы самого предприятия вступают в этой случае в противоречие с интересами общества в целом. Поэтому должен быть осуществлен переход на финансирование из городского бюджета на основании двухстороннего договора между предприятием ГЭТ и Мэрией Санкт-Петербурга. Такое финансирование, осуществляемое в соответствии с реальными нормативами, могло бы сделать предприятие ГЭТ рентабельным и вывести его из кризиса.

При выполнении вышеперечисленных условий ГЭТ Санкт-

Петербурга способен гармонично развиваться, тле. представляет собой

устойчивую развитую структуру.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Транспортные проблемы Санкт-Петербурга^/ Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, вып. 15. СПб.: Издательство СЗПИ, 1999 - 0,4 пл.

2. Организация работы подвижного состава трамвая.// Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, вып. 15. СПб.: Издательство СЗПИ, 1999 - 0,4 пл.

3. Развитие подвижного состава трамвая в Санкт-Петербурге как ответ на социальный заказ общества^/ Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, вып. 16. СПб.: Издательство СЗПИ, 1999-0,4 пл.

4. Пути повышения рентабельности городского электрического транспорта Санкт-Петербурга. // Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, выл. 16. СПб.: Издательство СЗПИ, 1999 -0,4 пл. (в соавторстве с А.1С Саакяном).

5. Прогноз развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга^/ Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, вып. 19. СПб.: Издательство СЗПИ, 2000 - 0,4 пл.

6. Перспективные градостроительные решения, необходимые для развития транспортной сферы Санкт-Петербурга-// Машиностроение и автоматизация производства. Межвузовский сборник, вып. 19. СПб.: Издательство СЗПИ, 2000 - 0,5 пл.