Факторы, инструменты и методы управления безопасностью дорожного движения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Факторы, инструменты и методы управления безопасностью дорожного движения"

На правах рукописи

КАРЕВА ВАЛЕНТИНА ВИКТОРОВНА

ФАКТОРЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА АДМИНИСТРАТИВНОЙ ТЕРРИТОРИИ

(на примере Хабаровского края)

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2004

Работа выполнена в Хабаровском государственном техническом университете.

Научные руководители: доктор экономических наук, профессор Зубарев Александр Евстратович кандидат экономических наук, доцент Володькин Павел Павлович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Лосев Валерий Сергеевич

кандидат экономических наук, доцент Николаева Галина Николаевна

Ведущая организация: Дальневосточный государственный

технический университет (г. Владивосток)

Защита диссертации состоится / $_2004 г. в 14 часов

на заседании диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г.Хабаровск, ул. Серышева, 47.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан« » 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета А. В. Барчуков

zoos-ч

ZOGSO

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОМ РАБОТЫ

Актуальность темы. Состояние дорожно-транспортного комплекса Хабаровского края, являющегося одним из субъектов Российской Федерации, в последнее десятилетие было обусловлено реальной экономической ситуацией в стране, которая характеризовалась резким спадом промышленного и сельскохозяйственного производств, уменьшением численности трудового населения и резким снижением его уровня жизни. Правда, в последние два года отмечается некоторая стабилизация реальной экономики, чего нельзя сказать в отношении аварийности на автомобильных дорогах.

В этой обстановке негативно проявила себя комплексная проблема обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД). Начиная с 1997 г. отмечается тенденция роста количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), количества погибших и раненых. В 2003 г. приросты ДТП, погибших и раненых в Хабаровском крае по отношению к данным 1997 г. соответственно составили +42,2%, +81,6% и +46,2%. Заметим, что и в стране наблюдалась подобная картина (рисунок 1). Социально-экономический ущерб от ДТП в целом по Хабаровскому краю в 2003 г. составил около 2,6% Валового регионального продукта (ВРП). В целом по России он превысил 200 млрд. р. в год.

4 и

I

О п и и и 3*

5 CZ

о

190000 180000 170000 160000 150000

1900 1800 1700

- 2

= : = .= = :=: = / = :==: = - 1

1992 1994 199« 1998 2000 2002 Голы

Рисунок 1 - Динамика аварийности по Хабаровскому краю (1) и России (2)

Осуществляемые в настоящее время в рамках Федеральной целевой подпрограммы «Безопасность дорожного движения» процедуры решения комплексной проблемы являются частью общего процесса модернизации транспортной системы России. Одним из наиболее важных вопросов, стоящих перед транспортной отраслью на данном этапе, является повышение эффективности работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного, при соблюдении требований безопасности его функционирования. Решающую роль в этом процессе должна сыграть система мероприятий по совершенствованию государственной (региональной) системы управления ОБДД.

Приоритетными направлениями в выполнении задач по совершенствованию управления БДД являются разработка и уточнение методов и моделей деятельности организаций и предприятий, направленной на снижение остроты комплексной проблемы БДД. К основным причинам неудовлетворительного состояния в решении этих задач следует отнести относительно высокую сложность системы обеспечения безопасности дорожного движения (СОБДД), недостаточное финансирование в виду проводимых экономических преобразований в России, а также чрезвычайно низкий уровень имеющегося научно-методического обеспечения.

Исследование путей совершенствования и развития управления БДД необходимо не только с теоретической, но и с практической точек зрения, поскольку призвано дать ответы на практические вопросы выбора направлений региональной политики снижения аварийности и тяжести последствий ДТП.

Таким образом, недостаточная изученность и степень разработанности вопросов управления БДД обусловили актуальность и необходимость их исследования.

Краткий обзор литературы. Существенный вклад в решении проблем БДД внесли ученые Бабков В.Ф., Сильянов В.В., Клинковштейн Г.И., Коноп-лянко В.И., Амбарцумян В.В., Луковецкий М.А., Давыдов Л.Д., Чугуев В.Л., Валиулин Э.М., Ставничий Ю.А. и др.

Значительный теоретический базис в области создания системы управления БДД создан такими учеными как Кравченко П.А., Федоровым В.А., Лукьяновым В.В., Олещенко Е.М., Волошиным Г.Я., Романовым А.Г., Кор-неевым А.И., Кондратьевым В.Д., Грановским В.А. и др.

Безопасность движения всегда была под пристальным вниманием и в таких видах транспорта как водном, железнодорожном и воздушном, где накоплен большой научно-методический опыт в решении многих проблем информационного, технико-технологического, организационного, экономического и управленческого характера, связанных с сокращением аварийности. Над решением задач по повышению уровня безопасности на водном транспорте работали ученые Зубарев Ю.Я., Воевудский Е.Н., Норневский Б.И. и др., железнодорожном - Сапожников В.В., Молдин Н.И., Лапидус Б.М. и др., воздушном - Гамулин А.Г., Громов Г.В., Кострицкий А.С., Старков А.Н., Сокач Р.В., Смирнов А.К. и др. Безусловно этот опыт следует учитывать при решении задач ОБДД, в целом и управлению БД, в частности.

Решением проблем повышения эффективности инвестирования на транспорте занимались такие ученые как Аксенов В. А., Винниченко Н. Г., Волков Б. А., Лапидус Б. Ш., Позамантир Э. И., Лившиц В. Н., Персианов В. А., Попова Е. В. и др., а вопросами организации систем управления и инвестирования на административных территориях - Губенко А. В., Зубарев А. Е., Леонтьев Р. Г., Лосев В. С, Мысник В. Г., Пластун В. С, Чипига Н. П., Шишма-ков В. Т. идр.

Несмотря на осуществляемые в настоящее время преобразования в формах и методах управления, организационных структурах, поиск методики расчета эффективности управления БДД, а также на обширную базу исследо-

ваний по вопросам снижения остроты комплексной проблемы повышения безопасности движения, недостаточно разработаны и структурированы вопросы, связанные с развитием теоретико-методологических основ управления аварийностью и тяжестью последствий ДТП, в целом и поиском эффективных методов и инструментов оценки состояния, анализа, и регулирования исследуемого явления, в частности. Вместе с тем, в указанных работах задача разработки управленческого процесса формирования БДЦ, ориентированного на достижения оптимальных параметров функционирования системы управления аварийностью и тяжестью последствий ДТП в административных территориях, не ставилась.

Тематика работы соответствует перечню актуальных проблем, сформулированных в вышеназванной подпрограмме, утвержденной постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848. При этом автор имеет в виду то обстоятельство, что Хабаровский край не единственный в ряду специфических субъектов России, а, следовательно, те наработки, теоретического и прикладного характера, полученные соискателем, найдут применение в других административных территориях при решении управленческих задач по сокращению остроты комплексной проблемы БДД.

Объектом исследования является региональная совокупность организаций и предприятий, обеспечивающих БДД (ГИБДД, комиссии по ОБДД, транспортная инспекция, транспортный отдел и т.д.).

Предметом исследования являются процессы управления БДД транспортных средств на административных территориях.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является развитие и доработка теоретических положений и разработка методических рекомендаций по управлению БДД транспортных средств на административных территориях.

В соответствии с поставленной целью возникла необходимость решения следующих задач:

1. Уточнить понятийный аппарат системы управления БДД.

2. Изучить и обобщить практический опыт и результаты научных исследований в области управления БДД.

3. Развить и дополнить теоретические положения и разработать методические рекомендации по организации управления БДД.

4. Определить методы оценки БДЦ.

5. Проанализировать состояние и причины остроты проблемы аварийности и тяжести последствий ДТП на административной территории.

6. Выявить пути повышения эффективности управления БДД и установить наиболее значимые из них.

7. Установить роль и возможность использования методов оптимизационного моделирования в системе управления БДД.

8. Показать целесообразность и народнохозяйственную эффективность совершенствования управления БДД.

Методы исследования. В процессе решения поставленных задач в диссертации применялись методы системного анализа, экономического и факторного анализа, экспертных оценок, а также другие методы и приемы научного исследования.

В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации, теории систем, теории региональной экономики и др.

В диссертации в качестве источников информации использованы законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации, статистические отчеты и периодическая печать, материалы различных ведомств, участвующих в решении вопросов обеспечения безопасности и прикладного характера зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся по теме исследования. В работе отражены и аналитические материалы автора.

Основными результатами исследований являются:

- разработаны и уточнены важнейшие элементы понятийного аппарата, используемого в системе управления БДД;

- обобщены и уточнены представления о содержании процессов управления БДД транспортных средств;

- установлены особенности управления БДД и проблемы его совершенствования;

- определены методика корреляционно-регрессионного анализа факторов БДД и оценки ее влияния на экономическое положение исследуемой административной территории, позволяющая строить многофакторные экономико-математические модели, используемые при управлении БДД с целью ее повышения;

- определены и уточнены основные положения методики мониторинга аварийности и тяжести последствий ДТП;

- предложены экономико-математические модели распределения инвестиционных ресурсов в системе БДД.

Достоверность полученных результатов проведенных исследований подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы, используемой для совершенствования и развития процессов управления безопасностью движения на административной территории и их апробацией.

Научная новизна состоит в следующем:

- развиты и дополнены теоретические и методологические положения, универсально описывающие факторы аварийности и тяжести последствий ДТП, инструменты и методы управления БДД на административной территории;

- обоснована и разработана логическая модель организационно-экономического механизма повышения БДД на административной территории с целью снижения остроты комплексной проблемы аварийности и тяжести последствий ДТП;

- уточнена методика экономической оценки эффективности управления БДД.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по совершенствованию системы управления на административной территории.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления могут быть связаны с исследованием многих проблем, в частности, разработки системы показателей оценки дифференциальных факторов снижения аварийности и тяжести последствий ДТП, разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что они могут быть использованы при подготовке комплексных программ повышения безопасности движения в реальном секторе экономики, дают возможность более обоснованно осуществлять управление БДД, направленное на снижение остроты проблем аварийности, могут найти применение при проведении учебных занятий по дисциплинам «Организация и безопасность движений», «Менеджмент» и «Статистика на транспорте» в вузах страны.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследований докладывались на межвузовской научно-технической конференции (Хабаровск, 2000 и 2001 гг.), межрегиональной научно-практической конференции «Социальная политика в Дальневосточном регионе России « (Хабаровск, 2001), межрегиональной научно-практической конференции «Автомобильный транспорт Дальнего Востока» (Хабаровск, 2002 г.), международной научной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2002 и 2004 годы) и т.д.

Публикации. По результатам выполненных диссертационных исследований опубликовано 16 печатных работ общим объемом 4.4 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 157 страницах. Библиографический список использованных источников содержит 193 наименования. В дополнение к основному тексту представлено 18 приложений.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ МЕХАНИЗМА И ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ БДД

1.1. Сущность и основные понятия управления БДД

1.2. Модели, механизм и процессы управления БДД (теоретический аспект)

1.3. Условия обеспечения и эффективног о управления БДЦ

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ И

АНАЛИЗА БДД НА АДМИНИСТРАТИВНОЙ ТЕРРИТОРИИ

2.1. Методы оценки состояния БДД

2.2. Состояние и анализ аварийности на транспорте

2.3. Оценка и анализ влияния уровня аварийности на социально-экономическую ситуацию в регионе

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ БДД

3.1. Многофакторное моделирование формирования БДД

3.2. Организационно-экономические подходы совершенствования управления БДД

3.3. Экономическая эффективность управления БДД

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, требующие решения, сформулированы результаты работы, их новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе рассмотрены вопросы, связанные с теоретическими основами управления, определены особенности, основные проблемы механизма и процессов управления БДД, проведен анализ отечественного и зарубежного опыта решения проблем, раскрыты условия обеспечения и эффективного управления безопасностью движения.

Ускорение социального и экономического развития, интенсификации реального сектора экономики невозможны без перелома сложившейся на транспорте тенденции роста ДТП и тяжести их последствий. Осуществляемые в настоящее время преобразования в формах и методах управления, организационных структурах, а также поиск методики расчета экономической эффективности управления направлены на совершенствование системы обеспечения БДД на государственном, территориальном и местном уровнях. Однако проводимые преобразования не достигают поставленных целей. Сложившаяся система управления действует явно неэффективно, хотя в последние годы проведены крупные мероприятия на государственном уровне, а именно: принятие федерального закона «О безопасности дорожного движения», создание Российской транспортной инспекции, реформирование ГИБДД (ГАИ), принятие федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», утверждение подпрограммы «Безопасность дорожного движения» в рамках программы «Модернизация транспортной системы России» (рисунок 2), опубликованы серьезные работы под руководством проф. Кравченко П.А. из Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета, в которых представлены системные обобщения частных задач управления безопасностью движения, рассмотрены методические вопросы контроля исполнения норм БДД, построения и анализа свойств систем ОБДД. Полагаем, что в случае развития и доработки теоретических и методических положений управле-

Рисунок 2 - Модель взаимодействия целевых программ

ния БДД с учетом зарубежного опыта удастся разрешить сложные проблемы снижения уровня аварийности и тяжести последствий ДТП.

Для проведения оценки, анализа состояния уровня аварийности, исследования вопросов организации управления безопасностью движения, а также поиска путей их разрешения необходим понятийный аппарат, позволяющий однозначно, с точки зрения исследователя, объяснять происходящие явления.

Дорожное движение транспортных средств тесно связано с термином «безопасность». Безопасность и защищенность в иерархии потребностей, по мнению американского социолога А. Маслоу, находится почти у основания пирамиды, и считаются изначально необходимыми и без их удовлетворения невозможна нормальная жизнедеятельность любого человека. Закон РФ «О безопасности дорожного движения» термин «безопасность» определяет как состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от ДТП и их последствий. Считаем, что данное определение неверно в том плане, что ДТП, согласно мнению разработчиков Закона РФ, является причиной нарушения безопасности ДД. По мнению автора, ДТП есть следствие нарушения условий безопасности движения транспортных средств, которая представляет собой состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от условий возникновения ДТП и удовлетворяющее их потребности в охране здоровья и жизни.

Для характеристики БДД на практике и исследователями используется комплекс показателей как абсолютных, так и относительных. Если в отношении применения абсолютных показателей: общего числа ДТП, числа пострадавших и раненых, количества зарегистрированных в ГАИ транспортных средств, суммарного ущерба от ДТП и др., мнение в литературе однозначное, то в отношении использования относительных показателей: количества ДТП, погибших или раненых, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей и др., этого сказать нельзя. Одни исследователи считают, что все вышеперечисленные показатели имеют право на применение, другие из всей совокупности выделяют, основные, типа количество ДТП (число раненых и погибших), отнесенных к 10 тыс. транспортных средств, и считают, что только их следует применять для оценки состояния и анализа безопасности движения. По мнению соискателя, а это подтверждено дальнейшими исследованиями (гл.2), действенны многие показатели, оценивающие ту или иную качественную сторону безопасности движения.

Таким образом, система показателей, характеризующая безопасность движения, должна позволять, во-первых, производить ее оценку и анализ состояния, характеризовать факторы аварийности и степень их влияния, а, во-вторых, выявлять тенденции развития исследуемого явления, причины и факторы, способствующие этому. Поэтому принятая на основе анализа литературы и нормативной документации система показателей нашла отражение в данном исследовании при корреляционно-регрессионном анализе БДД и факторов ее определяющих. При этом автор считает, что основными факторами, т.е. «движущей силой» проявления исследуемой безопасности движения являются человек, автомобиль, дорога и среда движения, которые в со-

вокупности образуют систему ЧАДС. Система ЧАДС определяет эффективность функционирования региональной системы обеспечения безопасности дорожного движения на административной территории. Однако кроме этого функционирование и развитие этой системы является, как показывает мировой опыт, непременной функцией любого государства. Активизация деятельности государства в этой сфере должна отражать понимание необходимости решения региональных проблем повышения БДД. При этом достижение полезного эффекта возможно только на основании целенаправленных воздействий, формирующих механизм и процессы управления. А, как известно, системы, в которых протекают процессы и действует механизм управления, принято называть системами управления.

Следует отметить, что модель деятельности элементов общей системы управления формально представляется в виде общей модели, соответствующей другим системам (техническим, организационным, живого организма) и описанных в теории управления. Говоря о функционировании системы ОБДД, процессах и этапах управления, целях системы, мы как бы подразумеваем, что в такой системе имеются управляющие и управляемые элементы, которые образуют подсистему управления и управляемый объект. В целом всю систему управления БДД на уровне целого государства можно представить в виде блоков (подсистем), связанных последовательностью действий при решении конкретных задач, начиная от правительственных до региональных, местных и ведомственных (производственных) структур и до системы «человек-автомобиль-дорога-среда», на функционировании которой отражаются недостатки и несовершенства деятельности всей системы ОБДД.

Общая модель* (рисунок 3) представляет единство частных подсистем, которые функционируют в своем режиме, определяемым ее ролью в качестве элемента процесса управления БДД, с одной стороны, и специфическими чертами сочетания подвижности и устойчивости, с другой стороны. Безусловно, воздействие на процесс управления с целью достижения конечного результата обеспечивается путем ввода в действие потенциальных ресурсов (материальных, финансовых и информационных), путем активизации заложенных в системе управления внутренних резервов или созданием новых элементов на каждом иерархическом уровне типа Центра анализа и координации (ЦАК).

Нам представляется, что решение основной проблемы БДД и получение эффективного конечного результата возможно, в первую очередь, на региональном уровне, на уровне субъекта Российской Федерации, с помощью ведущего элемента общей модели - региональной подсистемы управления БДД (РСУБДД).

- модель разработана под руководством проф. Кравченко ПЛ., внесена коррекция и добавлен ЦАК.

Информация региэнэ»

Рисунок 3 - Модель государственной системы управления БДД Условные обозначения: НД - нормативная документация; КОБДД — комиссия по обеспечению БДД;

ЦАК — центр анализа и координации; ИО - информационная служба; ДТС — дорожно-транспортная среда

С точки зрения теории управления РСУБДД является сложной открытой системой, обладающей свойствами адаптации к меняющимся условиям внешней и внутренней сред, имеющей способность к самоуправлению и саморегулированию своего развития. Ей присущи принципы, функции, структура, методы и механизм управления. В работе автор подробно характеризует каждую составляющую, заостряя внимание на особенностях и проблемах организации управления БДД. При этом им на основании проведенного анкетного опроса выделены организационные аспекты основных функций управления. В одном из подразделов диссертации (п. 1.2) приведено экономическое обоснование необходимости управления БДЦ на основании экономической теории, в частности, теории побочных эффектов, теории общественных благ, теории производственных возможностей и др. Этим самым было доказано, что безопасность движения является общественным благом, подчиняющимся законам экономического роста, спроса и предложения.

Во второй главе рассматриваются критерии и методы оценки состояния аварийности и тяжести последствий ДТП, исследуются факторы безопасности движения и аргументировано доказывается влияние уровня аварийности на социально-экономическую ситуацию в административной территории.

Оценка БДД представляет собой, в какой-то степени, длительный процесс, в результате которого устанавливаются объективные показатели, минимальные по количеству, но достаточные для принятия управленческого решения. Безусловно, сопровождающее оценивание представляет неотъемлемую часть процесса управления БДД, поскольку играет роль обратной связи в системе достижения заданного уровня аварийности и тяжести последствий и преследует не столько цель контроля, сколько поиск направлений и путей повышения уровня безопасности движения.

Выполненные исследования методических подходов оценки и анализа состояния БДД позволило выделить 3 метода: статистический метод, метод экспертных оценок и метод мониторинга. Указанные методы рассматриваются нами как методы количественной и качественной оценок состояния безопасности движения. Применение их в совокупности дает возможность получить более полную и объективную характеристику состояния аварийности и тяжести последствий от ДТП. Методика расчета показателей с помощью подходов статистического метода достаточно известна, многие из них апробированы в исследованиях в виду своей простоты. Преимуществом статистического метода оценки является использование доступной информации различных сфер деятельности субъектов СОБДД. Вместе с тем данный метод имеет и недостатки: не позволяет устанавливать влияние на уровень безопасности различных эндогенных и экзогенных факторов, а это сказывается на принятии оптимального управленческого решения по регулированию БДД; для принятия некоторых управленческих решений требует расширения информационного поля за счет информации, получаемой с помощью других методов оценки.

Метод экспертных оценок, нашедший самое широкое распространение в виду больших возможностей при проведении научных исследований, отражает мнение различных экспертов, которое, являясь субъективным, выражается в недооценке или переоценке исследуемого объекта.

Для принятия эффективного управленческого решения по повышению безопасности движения необходимы некоторые оценки, которые можно осуществить с помощью социально-экономического мониторинга. Следует заметить, что в настоящее время отсутствует методика проведения мониторинга БДД. В работе представлены положения общей методики мониторинга БДД, разработанные на базе существующих и действующих в других сферах реальной экономики страны.

Главной целью мониторинга является сбор, изучение и оценка информации в процессе анализа и принятия управленческих решений на различных уровнях управления, а частными целями - аналитическое изучение сложившейся обстановки с БДЦ, процессов и тенденций ее протекания; определение направлений повышения БДД и на этой основе установление путей развития транспортной (автотранспортной и железнодорожной) деятельности в реальном секторе экономики; определение интегральных факторов, воздействующих на состояние и развитие БДЦ; оценка состояния БДД в динамике и перспективе. Как видим, социально-экономический мониторинг предусматривает процедуры сбора, обработки и анализа информации, но они отличаются от подобных процедур статистического метода. Отличие заключается в:

- целевом характере наблюдения с ориентацией на выявление тенденций изменения исследуемого явления и установлении возможностей возникновения неблагоприятных, рисковых ситуаций;

- включении в сферу наблюдения, накопления, обработки и анализа не только количественных, но и качественных данных;

- интегрированном методе учета социальной, экономической, индивидуально-психологической и другой необходимой информации.

С помощью мониторинга представляется возможность устанавливать ряд факторов и характеристик, оказывающих влияние на уровень безопасности движения. Этими характеристиками являются:

- характеристики факторов, связанных с неопределенностью экономической ситуации в стране, несовершенством законодательства, нестабильностью курса рубля, действующей системой налогообложения, нехваткой квалифицированных кадров, низкой заработной платой и др.;

- характеристики источников инвестиций: из федерального, регионального и местного бюджетов, прибыли и амортизационных отчислений, кредитов банков и т.д.;

- характеристики направлений и мотивов вложения инвестиций в реконструкцию и развитие организаций и предприятий, занимающихся поддержкой, организацией и техническим обеспечением сферы дорожного хозяйства и др.

Информационная база мониторинга формируется на основе результатов опроса руководителей и ведущих специалистов - представителей участников мониторинга. Опрос осуществлялся в соответствии с поставленной це-

лью, которая доводилась до респондентов. Респондентам выдавалась анкета, содержащая набор вопросов, каждый из которых логически увязывался с целью опроса. Для ускорения процесса опроса анкеты, как правило, содержали и набор ответов. От респондента требовалось выбрать правильный, по его мнению, ответ, используемый в дальнейшем для обобщения, оценки и выработки выводов по исследуемой проблеме.

В целом же можно заметить, что результаты мониторинга не являются альтернативной результатам двух вышеназванных методов оценки. Они служат дополнением при принятии эффективного управленческого решения.

Проведенная оценка состояния аварийности на административной территории предопределила выполнение анализа исследуемого явления с целью установления основных причин возникновения ДТП и факторов, формирующих определенный уровень БДД.

Выполненные исследования показали, что достижение запланированного уровня БДД зависит от комплекса факторов, связанных с автомобилем или другим транспортным средством, человеком (пешеходом, водителем, пассажиром), дорогой и средой движения. Однако для того, чтобы иметь полное представление об исследуемом явлении, эффективно им управлять, нет необходимости использовать для этого всю совокупность дифференциальных факторов, которых, по мнению экспертов, более 40, в диссертации они перечислены. Поставленная цель достигается, если из всего перечня будут выделены основные, постоянно действующие и интегральные факторы, обобщающего характера. Объективное выделение основных, постоянно действующих факторов и установление их значимости, достигнуто на основе метода экспертных оценок.

В результате обработки полученных от экспертов заполненных анкет, а также руководствуясь принципами проведения исследования (этапность исследования, постоянство действия и интегральность факторов, измеряемость факторов и др.), установлены следующие наиболее значимые факторы: X, - несоблюдение ПДД водителем транспортного средства; X2 - нарушение ПДД пешеходами; X, - техническое состояние транспортных средств; X, - состояние улично-дорожной сети. Между этими интегральными факторами и уровнем безопасности, оцениваемым относительными показателями аварийности на транспорте к количеству транспортных средств протяженности улично-дорожной сети (У2) и численности населения края (У3), а также тяжестью последствий ДТП детским травматизмом и количеством ДТП существует логическая связь, подтверждаемая богатым статистическим материалом, который после оценки на достоверность представлялся в виде таблиц, гистограмм, диаграмм, линейных графиков и уравнений регрессии, согласно методики исследования (рисунок 4).

В диссертации представлены оценка и анализ влияния уровня аварийности на социально-экономическую ситуацию в административной территории РФ, которая характеризовалась ВРП, объемом промышленного производства, объемом перевозок грузов, денежными доходами на душу населения, сред-

Рисунок 4 - Модель исследования факторов БДЦ

ним размером вклада, уровнем безработицы, уровнем автомобилизации, размером штрафов за административную ответственность при нарушении ПДД и другими показателями. Статистический анализ показал, что проблема снижения уровня безопасности движения, а, следовательно, повышение ее остроты, отражается негативно на социально-экономической обстановке на административной территории, а именно: отмечается уменьшение ВРП, снижение объемов промышленного производства и перевозок грузов, рост социально-экономического ущерба.

В третьей главе рассматриваются особенности и проблемы разработки многофакторных корреляционно-регрессионных моделей безопасности движения, исследуются возможности их использования совместно с экономико-математическими моделями распределения инвестиционных ресурсов для поиска оптимального уровня аварийности и тяжести последствий от ДТП и решения соответствующих организационных вопросов управления на административной территории, дается экономическая оценка эффективности управления БДД.

Исследование БДД региона предполагает и изучение механизма формирования данной потребности человека. Существует мнение, что исследовать, а, главное, управлять определенными процессами в социально- экономических системах намного легче, если представляется возможность создавать адекватные им экономико-математические модели. Одним из методов, используемых для построения и анализа многофакторных моделей исследуемого явления, является корреляционно-регрессивный метод. Использование его для нахождения оптимального уровня БДД вполне возможно. Корреляционно-регрессионный анализ, несмотря на то, что не позволяет отделить прямые причинно-следственные связи от косвенных, ценен тем, что с помощью его представляется возможность устанавливать количественную определенность влияния группы управляемых факторов на БДД, а также подтверждать или ставить под сомнение выдвигаемые исследователем гипотезы.

В п. 3.1 диссертации исследовалась зависимость уровня безопасности движения от независимых переменных. Период исследования составил 11 лет, с 1992 г. по 2002 г. Решение задачи осуществлялось на основе многофакторного корреляционно-регрессионного анализа с использованием многошаговой регрессии. При этом предполагалось линейное соотношение между зависимой и независимой переменными. Расчеты были произведены с использованием пакета прикладных программ STATISTICA. После соответствующего регрессионного анализа были выявлены следующие модели: - по Хабаровскому краю:

У3 =122,6378 + 3,811Хх -1.4434Х, У4 =9,1858 + 0,2796*, -0,0775*3

(1) (2)

- по г. Хабаровску:

У, =-65,6266 +1,4714ЛГ, + 4,8807*2 У5 =67,9046-0,08792*,-4,8444*,

(3)

(4)

По этим моделям определены необходимые статистические показатели: коэффициент множественной корреляции, t- статистика (критерий Стьюден-та), Ж- критерий Фишера, уровни значимости коэффициентов регрессии. Степень адекватности многофакторных моделей оценивалась еще результатами дисперсионного анализа остатков (ошибок). Этих данных вполне достаточно, чтобы сделать вывод о целесообразности их применения при принятии управленческих решений.

Основным достоинством корреляционно-регрессионного метода является то, что на основании полученных многофакторных моделей можно целенаправленно воздействовать на независимые переменные для достижения необходимого уровня безопасности движения, безусловно, более высокого по сравнению с уровнем предшествующего периода, определять наиболее целесообразное сочетание отдельных факторов и через организационные мероприятия управления осуществлять, например, поиск оптимального варианта выделения из бюджета и распределения инвестиционных ресурсов среди предприятий. Для этого в диссертации предлагаются оптимизационные экономико-математические модели. Расчет основных параметров моделей производился методами линейного программирования.

Решение указанных выше проблем рассматривалось на примере одного из субъектов ОБДД Хабаровского края - управления дорог и внешнего благоустройства г.Хабаровска. Предполагалось, что для повышения БДД в г.Хабаровске необходимо осуществить определенные организационно-технические мероприятия на отдельных участках городских дорог определенными подсистемами, именуемыми муниципальными унитарными предприятиями (МУП).

Пусть Хи - есть ьое организационно-техническое мероприятие .¡-ом МУП. Для этого необходимы капитальные вложения - К^. В результате проведения ьго мероприятия уровень безопасности дорожного движения должен увеличиться, или, что тоже самое, количество дорожно-транспортных происшествий должно снизиться на Фактическое значение показателя безопасности дорожного движения ¡-го МУП - гг При этом возникают следующие задачи.

Задача 1: Цель задачи - минимизировать капитальные вложения (инвестиции) для достижения заданного уровня безопасности дорожного движения. Для достижения указанной цели получается следующая экономико-

математическая модель: /С = тт£ ^Ж,.*, (5)

при ограничениях

(6)

п т п т

Iя! J•l 1-1

(В)

где Э9 - предотвращенный ущерб г'-го организационно-технического мероприятия в ;'-м МУП;

- уровень безопасности дорожного движения, соответствующий уровню БДД предыдущего отчетного периода (года, квартала).

Следует заметить, что ограничение (6) обеспечивает уровень БДД в г.Хабаровске, который будет не ниже заданного уровня а ограничение (8) обеспечивает целочисленность переменных х:), поскольку организационно-технические мероприятия могут быть только целочисленными.

Ограничение (7) показывает, что предотвращенный ущерб от ДТП должен быть больше объема капитальных вложений (инвестиции).

Задача 2: Цель задачи - минимизировать количество ДТП при ограниченном объеме капитальных вложений (инвестиций).

В этом случае экономико-математическая модель будет иметь следующий

Д = (9)

вид:

при условии

.И

1-1 !• I

(10) (11)

(12)

где Км - заданные (выделяемые) капитальные вложения (инвестиции).

Задача 3: Цель задачи - минимизировать количество ДТП при вложении дополнительных капитальных затрат - Клт.

В этом случае экономико-математическая модель выглядит следующим

образом:

при условии

7-1V <-1

(13)

(14)

(15)

где КЛт - дополнительные капитальные вложения (инвестиции).

Практически задача 2 является очень важной, поскольку в реальном секторе экономики требуется максимизировать уровень безопасности дорожного движения при ограниченном объеме капитальных вложений. В рассматриваемой модели (задача 2) накладывается жесткое ограничение на капитальные вложения. Однако на практике определенный интерес вызывает исследование влияния дополнительных капитальных вложений на уровень (задача 3). Дело в том, что на определенных участках дороги небольшие капитальные вложения могут вызвать существенное повышение уровня безопасности дорожного движения. Задачу 3 следует решать как параметрическую с тем, чтобы определить влияние дополнительных капитальных вложений на снижение количества ДТП.

При реализации представленных выше моделей возникают определенные трудности в:

- целочисленности переменных

- разработке реальных организационно-технических мероприятий х:1;

- определении следующих функций

*-/.(*,); (17)

«=/,(*„); (18) Э = /,(*„) (19)

Для преодоления трудностей типа (18, 19) мы воспользовались рекомендациями ученых МАДИ (ТУ), суть которых заключается в том, что определенному виду организационно-технического мероприятия соответствует своя величина снижения количества ДТП. Данные, предлагаемые ими, могут быть использованы соответствующими организациями и предприятиями до тех пор, пока не накопят необходимой информации для решения задач.

Приведенные выше экономико-математические модели связаны с подготовкой и принятием оптимальных решений с помощью Excel. Последовательность этих работ приведена на блок-схеме (рисунок 5). Модели (1 и 2 задачи) апробированы.

В диссертации также представлен расчет экономической эффективности совершенствования системы управления БДД от решения конкретных задач. Для оценки эффективности были приняты такие показатели как прирост ВРП и показатели общественной экономической эффективности инвестиционных проектов: чистый приведенный доход, индекс рентабельности. Заметим, что за период с 2004 г. по 2006 г. (согласно жизненному циклу проекта) предотвращенный дисконтированный ущерб составил 195,5 млн.р., что соответствует приросту ВРП, равному 2,3 %, в то время как эффект от проводимых мероприятий по предупреждению ДТП и индекс рентабельности оказались равными соответственно 170,2 млн.р. и 20,8.

Введение допол* нительных ограничений

Анализ оптимального решения

1 г

Принятие решения

Рисунок 5 - Блок-схема решения задачи распределения инвестиционных ресурсов

В заключении диссертации приведены основные научные результаты, выводы и рекомендации проведенного исследования.

Краткие выводы и рекомендации

1. Происходящие перемены в окружающей СОБДД среде вызывают необходимость трансформационных изменений в системе управления БДД.

2. Особенности и проблемы совершенствования системы управления проявляются в связи с огромной сложностью СОБДД и находят отражение в условиях функционирования.

3. Инновационные разработки диссертации заключаются в системном изложении теоретико-методологических основ управления и методических рекомендаций.

4. Исследования показали, что результативность системы управления определяется качеством научных разработок с выходом на методические рекомендации повышения БДД.

5. Предлагаемые методы и экономико-математические модели направлены на совершенствование организационно-экономических основ системы формирования и реализации планов и программ повышения БДД.

6. Разработанный алгоритм организационных действий обеспечивает формирование более низкого уровня аварийности и тяжести последствий ДТП в сравнении со сложившимся в настоящее время.

7. Научно-методические разработки диссертационного исследования, базирующиеся на статистических данных Хабаровского уровня, могут быть использованы и в других административных территориях Российской Федерации.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Карева В.В. Зубарев А. Е. Системный подход к исследованию безопасности дорожного движения / В сб. тезисов докладов 40 научн.-техн. конф. Студентов и аспирантов. -Хабаровск: Изд.-во ХГТУ .2000 - С.56, 0,06 п. л. (авт. - 0,05 п. л.)

2. Карева В. В. Совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения (на примере г. Хабаровска) / В сб. науч. тр. Международной науч. конф. «Автомобильный транспорт Дальнего Востока». - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2000. - С.56-59,0,25 п. л.

3. Карева В.В. Необходимость решения комплексной проблемы повышения БДД (на примере Хабаровского края) / В сб. науч. тр. аспирантов и соискателей «Дальний Восток в новом тысячелетии». Ч. 2. - Хабаровск: Изд.-во ДВАГС, 2001. - С. 536-547,0,75 п. л.

4. Карева В.В. Повышение безопасности дорожного движения - категория социально-экономическая (на примере Хабаровского края) / В материалах Межрегиональной науч. - практ. конф. «Социальная политика в Дальневосточном регионе России». - Хабаровск: Изд.-во ДВАГС, 2001. - С. 51-56,0,4 п. л.

5. Карева В.В. Организационно-экономические вопросы повышения безопасности дорожного движения. / В сб. науч. тр. молодых ученых Дальневосточного региона России. - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2001. С. 9598,0,3 п. л.

6. Карева В.В. Проблемы повышения эффективности управления БДД. / В сб. науч. тр. Межвузовской науч.-практ. конф. «Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока». - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2001, С. 31, 0,06 п. л.

7. Карева В.В. Актуальные проблемы повышения безопасности дорожного движения. / В материалах науч.-практ. конф. «Повышение эффективности и качества строительства и ремонта автомобильных дорог в Дальневосточном регионе». - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2001. С. 107-110,0,25 п. л.

8. Володькин П.П., Карева В.В. Использование бюджетного финансирования для повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта. / В материалах 60-й региональной науч.-практ. конф. творческой молодежи. Т.2. - Хабаровск: Изд.-во ДВГУПС, 2002. С. 48-51, 0,2 п. л. (авт.-0,05 п. л.)

9. Карева В.В. Методические основы управления БДД (основные положения). / В сб. науч. тр. Межрегиональной науч.-практ. конф. «Автомобильный

транспорт Дальнего Востока- 2002 г.». - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2002. С. 49-52,0,25 п. л.

10.Карева В.В., Володькин П.П. Пути совершенствования анализа и прогноза безопасности дорожного движения (на примере Хабаровского края). / В сб. научных докладов четвёртой Международной конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб.: Изд.-во СПб. гос. архит.-строит. ун-т, 2002. С. 333-335, 0,3 п. л. (авт.- 0,25 п. л.)

11.Карева В.В. Экономическое регулирование безопасности дорожного движения. / В сб. научн. тр. «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в 21 веке». Т.1. - Хабаровск: Изд.-во ДВГУПС,

2003. С. 122-125,0,25 п. л.

12. Карева В.В. Теоретическое обоснование необходимости экономического регулирования безопасности дорожного движения (на примере Хабаровского края). / В сб. науч. тр. Международной научн.-практ. конф. «Проблемы развития экономики Дальнего Востока». 4.2. - Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2003. С. 128-135,0,5 п. л.

13. Зубарев А.Е., Володькин П.П. Карева В.В. Моделирование распределения инвестиционных ресурсов в системе обеспечения безопасности дорожного движения / В сборнике материалов Дальневосточного инновационного форума с международным участием «Роль науки, новой техники и технологий в экономическом развитии регионов»: в 2 ч.- Хабаровск: Изд.-во ХГТУ, 2003. Ч. 2, с. 116-119,0,3 п. л. (авт.- 0,25 п. л.)

14.Карева В.В., Володькин П.П. Методы оценки состояния безопасности дорожного движения. / В материалах третьей Междунар. Научно.-техн. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автомобильных средств». 4.2. -Пенза: Изд.-во ПГУАС, 2004. С. 346-351,0,375 п. л. (авт.- 0,35 п. л.)

15. Карева В.В., Володькин П.П. Оценка и анализ влияния уровня аварийности на социально-экономическую ситуацию в регионе. / В сб. научн. докладов шестой Международной конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб.: Изд.-во СПб. гос. архит.-строит. ун-т,

2004. С. 280-282,0,3 п. л. (авт.- 0,25 п. л.)

16. Карева В.В., Володькин П.П. Экономическая оценка мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. / В сб. науч. докладов шестой Международной конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб.: Изд.-во СПб. архит.-строит. ун-т, 2004. С. 282-285,0,3 п.л. (авт.- 0,25 п. л.)

Подписано в печать 25.10.04. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Гарнитура «Тайме». Печать офсетная. Усл. псч. л. 1,34 Тираж 100 экз. Заказ Ш

Отдел оперативной полиграфии издательства Хабаровского государственного технического университета. 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136.

#21872

РНБ Русский фонд

2005-4 20680

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Карева, Валентина Викторовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ МЕХАНИЗМА И ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ БДД.

1.1. Сущность и основные понятия управления БДД.

1.2. Модели, механизм и процессы управления БДД теоретический аспект).

1.3. Условия обеспечения и эффективного управления БДД.

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ И АНАЛИЗА БДД НА АДМИНИСТРАТИВНОЙ ТЕРРИТОРИИ.

2.1. Методы оценки состояния БДД.

2.2. Состояние и анализ аварийности на транспорте.

2.3. Оценка и анализ влияния уровня аварийности на социально-экономическую ситуацию в регионе.

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ БДД.

3.1. Многофакторное моделирование формирования БДД.

3.2. Организационно-экономические подходы совершенствования управления БДД.

3.3. Экономическая эффективность управления БДД.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Факторы, инструменты и методы управления безопасностью дорожного движения"

В процессе перехода нашего общества к рыночным отношениям, коренным образом меняются условия решения задач социально-экономического характера на уровне государства и отдельно взятых его субъектов (регионов). В результате складывающихся рыночных отношений претерпевает изменение статус административных территорий, в том числе и Хабаровского края.

Необходимость приоритетного и интенсивного развития экономики Дальневосточного региона вызвана в связи с новой обстановкой Российской Федерации в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Об этом было неоднократно заявлено на заседаниях правительства и Государственной Думы [28].

В силу своего географического положения, масштабности территории, слабой заселенности и освоенности Дальний Восток (седьмой регион Российской Федерации) имеет все-таки особую значимость для России, поскольку обладает значительными гидроэнергетическими ресурсами, запасами древесины; олова, золота, алмазов и т.д. [64].

Справедливо замечание, что крупные масштабы народно-хозяйственного комплекса в транспортной системе, как страны в целом, так и отдельных ее регионов, большое разнообразие социально-экономических, технических и природных факторов определяют сложный характер процесса управления их деятельностью и развитием [116]. Это накладывает определенный отпечаток на решении комплексной проблемы безопасности дорожного движения (БДД). Изменившийся статус административных территорий не сказывается пока должным образом на решении данной проблемы.

Состояние экономической обстановки в стране резко проявило целый комплекс накопившихся с годами нерешенных организационно-экономических проблем обеспечения и повышения БДД. Как отчасти справедливо замечено: «сложившиеся критическое состояние с аварийностью является следствием отсутствия системы государственного управления безопасностью движения и действенных правовых и экономических механизмов повышения безопасности дорожного движения» [38].

Однако, такое категоричное заявление несправедливо. Дело в том, что происходящие изменения в хозяйственном механизме нашей страны базируются еще на действиях субъектов той системы обеспечения безопасности дорожного движения (СОБДД) в рамках Российской Федерации, которая существовала в масштабе бывшего СССР. К тому же действующий механизм обеспечения безопасности дорожного движения более-менее был создан в 60-е годы XX века, т.е. тогда, когда формировалась государственная система обеспечения БДД. Создание той системы следует признать прогрессивным явлением, поскольку работа по обеспечению БДД стала носить комплексный, государственный характер. И* все-таки эта система имела недостатки. Это подтверждается в [83]. Автор Л.Игнатов пишет «.фактическая дееспособность системы, объем предоставленных комиссиям прав по воздействию на ведомственные подсистемы явно не соответствует масштабу и сложности решаемых задач».

В настоящее время в связи с выходом Федерального закона «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ, принятого Государственной Думой 15.11.95 г., эти задачи конкретизированы (ст.5) и расширены. Но, тем не менее, следует отметить, что многие хорошие решения, касающиеся отдельных министерств и ведомств, выполняются с позиции их выгоды.

В последние годы, а это конец 90-х годов XX века, вышло достаточное количество распоряжений, приказов и постановлений, касающихся Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД), Данный субъект считается главенствующим звеном в государственной системе обеспечения БДД. Поэтому выход нормативных материалов направлен на совершенствование организационной структуры функционирования ГИБДД [18, 27, 29], а значит - на совершенствование государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Вносимые изменения в действия субъектов государственной системы ОБДД касается и территориальных подсистем СОБДД, которые озабочены современным состоянием аварийности и дорожнотранспортными происшествиями (ДТП) на дорогах. Это связано с тем, что ежегодно на дорогах России; в среднем, погибает до 40 тысяч человек и более 200 тысяч человек получают всевозможные ранения [44]. На уровне региона к тому же продолжается рост негативных последствий от ДТП [89].

В подобной ситуации оказывались и экономически развитые зарубежные государства еще в 60-е годы двадцатого столетия в связи с ростом автомобилизации. Правительство этих стран тогда приняли ряд кардинальных мер, касающихся создания государственной системы управления БДД (заметим системы управления, а не обеспечения как у нас в стране). Узловыми вопросами этой системы явились: принятие основных законодательных актов в этой области, разработка механизма целевого планирования и управления и введения системы стимулирования. Принятые меры позволили резко сократить ДТП, а это тысячи спасенных человеческих жизней. В настоящее время в США, Германии, Японии и др. странах количество ДТП на тысячу транспортных средств в 7-10 раз ниже, чем в Российской Федерации [44].

Как подчеркивалось ранее, общий подход к обеспечению БДД у нас в России состоит, в основном, в принятии всевозможных постановлений, ориентирующих ведомства на выполнение организационно-технических мероприятий в пределах имеющихся у них финансовых средств. Но, как справедливо замечено в [84]; большинство ведомств распределяют средства далеко не в пользу мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД), т.к. отсутствует ответственность за положение с аварийностью. Считаем, что устранение этого недостатка должно быть обязательно связано с выходом соответствующих законодательных актов.

Кроме указанных мероприятий следует обратить внимание на материально-финансовый фактор ОБДД; который должен дать ответ на такие вопросы: как определить потребности в финансовых средствах и материальных ресурсах?, каков порядок их формирования и распределения с учетом сложившегося уровня безопасности движения?. Дело в том, что администрация любого субъекта России при формировании расходной части бюджета должна четко знать ответы на поставленные вопросы. Решение возникающих при этом задач увязывается с разработкой методических положений и рекомендаций. В связи с этим, первостепенное значение приобретает задача объективной оценки БДД для наиболее эффективного ее управления.

С другой стороны, благодаря .расширению экономической самостоятельности регионов представляется возможность несколько по иному взглянуть на комплексную проблему не обеспечения, а повышения БДД. Вследствие этого следует пересмотреть отношение и к самой системе ОБДД на административных территориях.

Сложившаяся ситуация с ДТП определяет необходимость совершенствования как, существующей государственной системы ОБДД, так и региональной (на уровне края, области, республики).

Система ОБДД на современном уровне экономического развития должна представлять собой сложную, и в то же время гибкую систему, состоящую из определенного количества разнородных элементов и подсистем, подчиненных общей цели: повышению уровня безопасности ДД с наименьшими затратами.

Самое сложное условие для достижения сбалансированного функционирования СОБДД - это совместное исследование социальных,, организационных, технических и экономических аспектов рассматриваемой в диссертации проблемы. Все перечисленные аспекты полностью взаимосвязаны и взаимообусловлены друг к другу, что подтверждается многими исследователями [92, 118]. В настоящее время отсутствует методология их комплексного изучения и моделирования.

В Российской Федерации осуществляется разработка целевых программ ОБДД под эгидой государства, которые слабо обеспечены финансовыми ресурсами. Основным недостатком комплексных целевых программ повышения БДД является, по нашему мнению, отсутствие методологии стратегического планирования, в основе которой учитывался бы системный подход. Указанный недостаток в равной степени относится к программам, как на уровне государства, так и на уровне региона. К тому же в этих программах не учитываются мероприятия, касающиеся органов (субъектов) управления каждой составной подсистемы общей государственной системы ОБДД. А они обладают теми особенностями, которые следует учитывать в программно-целевом подходе. Эти особенности связаны с регулирующей ролью в повышении БДД. Вот почему активным участником разработки стратегической политики должен быть какой-то орган (отдел) как краевой;, администрации, так и других субъектов СОБДД, наделенных определенными; правами и обязанностями; Для этого они, должны, владеть организационно-экономическим механизмом: управления социально-экономической системой ОБДД;

В этой связи необходимо новое направление научных исследований, которые учитывали бы особенности- изучаемой административной; территории и рыночные условия функционирования системы повышения БДД: Поэтому анализ и синтез исследуемых организационно-экономических вопросов, их практическое приложение определяет несомненную актуальность выбранного научного направления в настоящей диссертационнойработе. Однако, как; показала практика переходного периода, прямое заимствование рекомендаций: из иностранных источников (литературы) по организации управления не дают желаемого результата, необходимо, по нашему мнению, учитывать отечественный опыт, накопленный нашими учеными и практиками. При этом следует добавить, что, несмотря на появившийся в отечественной литературе определенный интерес к проблеме ОБДД; результаты анализа, оценки и прогнозирования, этошпроблемы, тем более проблемы -повышения БДД; не носят еще:характер теоретического и прикладного направления.

Для преодоления' такого положения необходимо сформулировать новый подход управления^ безопасностью дорожного движения на административной территории. Какой это подход? Каковы условия и возможности его реализации? Какие пути необходимо наметить? В чем будет заключаться новая система повышения БДД на административной территории? Это только часть вопросов, которые ставит перед собой диссертант. Поэтому намечаемые концепция социально-экономического развития административной территории и стратегия экономического выживания должны учитывать в возможных «точках роста» и ежегодное приращение уровня безопасности, и ежегодное снижение тяжести последствий от ДТП: Объяснением этому положению являются результаты соблюдения такого дринципа как приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над результатами хозяйственной деятельности.

Исследование управления БДД на административной территории региона в период становления рыночных отношений в его реальной экономике имеет общеметодологическую цель, направленную на развитие теоретических основ управления поведением субъектов СОБДД в процессе их качественных трансформационных преобразований, и прикладную цель, направленную на методическое формирование решения организационно-экономических задач управления безопасностью движения транспортных средств на административной территории.

При этом автор имеет в виду то обстоятельство, что Хабаровский край безусловно не единственный в ряду специфических субъектов России, а, следовательно, те наработки теоретического и прикладного характера, относительно управления БДД в регионе, полученные соискателем, найдут применение в других субъектах Российской Федерации при решении организационно-экономических задач по сокращению остроты комплексной проблемы БДД.

В соответствии с поставленной целью возникла необходимость решения следующих задач:

1. Уточнить понятийный аппарат системы управления БДД.

2. Изучить и обобщить практический опыт и результаты научных исследований в области управления БДД.

3. Развить и дополнить теоретические положения и разработать методические рекомендации по организации управления БДД.

4. Определить методы оценки БДД.

5. Проанализировать состояние и причины остроты проблемы аварийности и тяжести последствий ДТП на административной территории.

6. Выявить пути повышения эффективности управления БДД и установить наиболее значимые из них.

7. Установить роль и возможность использования различных методов оптимизационного моделирования в системе управления БДД.

8. Показать целесообразность * и народнохозяйственную эффективность совершенствования управления БДД;

Объектом исследования является региональная совокупность организаций и предприятий, обеспечивающих БДД (ГИБДД; комиссии по ОБДД; транспортная инспекция, транспортный отдел и т.д.).

Предметом исследования являются процессы управления БДД транспортных средств на административных территориях.

Методы исследования. В процессе решения поставленных задач в диссертации применялись методы системного анализа; экономического и факторного анализа, экспертных оценок, а также другие методы и; приемы научного исследования.

В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы положения экономической теории, теории менеджмента, теории: организации, теории систем, теории региональной экономики и др.

В диссертации в качестве источников информации использованы законодательные, . нормативные и? программные документы Российской Федерации, статистические отчеты и периодическая печать, материалы различных ведомств, участвующих в решении вопросов обеспечения безопасности и прикладного характера зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся по теме исследования. В работе отражены и аналитические материалы автора.

Основные результаты исследования:

- разработаны и уточнены важнейшие элементы понятийного аппарата, используемого в системе управления БДД;

- обобщены и уточнены представления о содержании процессов управления БДД транспортных средств;

- установлены особенности управления БДД и проблемы его совершенствования;

- определены методика корреляционно-регрессионного анализа факторов БДД и оценки ее влияния на экономическое положение исследуемой административной территории, позволяющая строить многофакторные экономико-математические модели, используемые при управлении БДД с целью ее повышения;

- определены и уточнены основные положения методики мониторинга аварийности и тяжести последствий ДТП;

- предложены экономико-математические модели распределения инвестиционных ресурсов в системе БДД.

Достоверность полученных результатов проведенных исследований подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы, используемой для совершенствования и развития процессов управления безопасностью движения на административной территории и их апробацией.

Научная новизна состоит в следующем:

- развиты и дополнены теоретические и методологические положения, универсально описывающие факторы аварийности и тяжести последствий ДТП, инструменты и методы управления БДД на административной территории;

- обоснована и разработана логическая модель организационно-экономического механизма повышения БДД на административной территории с целью снижения остроты комплексной проблемы аварийности и тяжести последствий ДТП;

- уточнена методика экономической оценки эффективности управления БДД.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по совершенствованию системы управления на административной территории.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления могут быть связаны с исследованием многих проблем, в частности, разработки системы показателей оценки дифференциальных факторов снижения аварийности и тяжести последствий ДТП, разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.

Практическая5 значимость результатов исследования состоит в том, что они могут быть использованы при подготовке комплексных программ повышения безопасности движения в реальном секторе экономики, дают возможность более обоснованно осуществлять управление БДД, направленное на снижение остроты, проблем аварийности, могут найти применение при проведении учебных занятий по дисциплинам; «Организация и безопасность движений», «Менеджмент» и «Статистика на транспорте» в вузах страны.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты исследований докладывались на? межвузовских, межрегиональных и. международных научно-практических конференциях: межвузовская научно-техническая конференция (Хабаровск, 2000 и 2001 гг.), межрегиональная научно-практическая конференция «Социальная политика в Дальневосточном регионе России» (Хабаровск, 2001), межрегиональная ♦ научно-практическая конференция «Автомобильный<транспорт Дальнего Востока» (Хабаровск, 2002), международная научная конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2002 и 2004 гг.), международная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2003), международная научно-практическая конференция «Проблемы развития экономики, Дальнего Востока» (Хабаровск, 2003), Дальневосточный инновационный форум с международным участием «Роль науки, новой техники и технологий; в экономическом развитии регионов» (Хабаровск, 2003), III Международная научно-техническая конференция «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2004).

Публикации. По результатам выполненных диссертационных исследований опубликовано 16 печатных работ общим объемом 4,4 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 157 страницах. Библиографический список использованных источников содержит 193 наименования. В дополнение к основному тексту представлено 18 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Карева, Валентина Викторовна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ:

1. Исследование показало, что поиск надежных экономико-математических методов и моделей управления невозможен без предварительного выявления объективных закономерностей формирования БДД, обусловленных существованием, в общем-то, одной и той же совокупности факторов, устанавливаемых статистическим и рейтинговым методом и методом мониторинга (глава 2).

2. Построенные многофакторные модели позволили установить влияние каждого фактора на БДД и проранжировать их. Этим самым представилась возможность планировать и прогнозировать уровень безопасности движения, а в случае отклонения от запланированного (прогнозируемого) уровня аварийности и тяжести последствий осуществлять еще и регулирование.

3. Проверка разработанных корреляционно-регрессионных моделей БДД на их адекватность проводилась на основе общепринятых аппроксимационных критериев:-критерия F-Фишера, критерия:/- Стъюдента, множественного-ко-эффициента корреляции и коэффициента детерминации. Удовлетворение расчетных их значений табличным позволило дать положительную оценку качества принятого метода и разработанных моделей при управлении БДД.

4. С факторами БДД тесно связаны определенные организационно-технические мероприятия, намечаемые в процессе анализа. Включение их в программу повышения БДД требует выполнения ряда условий: минимизации капитальных вложений, максимизации уровня повышения безопасности движения и сокращения ущерба от ДТП. В диссертации для этих целей предлагаются 3 экономико-математические модели. Две из них апробированы на фактическом статистическом материале г. Хабаровска.

5. Экономическая эффективность повышения БДД, оцениваемая чистым? дисконтированным доходом, нормой рентабельности капитальных вложений и приростом ВРП, свидетельствует о целесообразности внедрения в практику предлагаемых в диссертации методов и методик оценки уровня аварийности и тяжести последствий ДТП, а также распределения ограниченных инвестиционных ресурсов.

137

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Состояние транспортно-дорожного комплекса Хабаровского края, являющегося одним из субъектов Российской Федерации, в последнее десятилетие было обусловлено реальной экономической ситуацией в стране, которая характеризовалась резким спадом промышленного, строительного, сельскохозяйственного и других видов производств, уменьшением численности трудового населения и резким снижением его уровня жизни. Правда, в последние три года отмечается некоторая стабилизации и относительный рост ВРП реальной экономики.

В этой обстановке негативно проявила себя комплексная проблема обеспечения безопасности дорожного движения. Начиная с 1997 г., отмечается тенденция роста количества ДТП; количества погибших и раненых. В 2003 г. прирост ДТП, погибших и раненых в Хабаровском крае по отношению к данным 1997г. соответственно составил +42,2 %, +81,6 % и +46,2 %. Все это потребовало тщательного исследования ОБДД и поиска путей снижения остроты существующей комплексной проблемы.

Сравнительный анализ существующих подходов и методов оценки состояния, анализа и управления безопасностью движения транспортных средств в нашей и зарубежных странах показал, что проблема снижения; уровня аварийности и тяжести последствий; ДТП недостаточно изучена. Как установлено в исследовании, оценка состояния и анализ БДД осуществляется только на использовании статистических методов, процесс моделирования и оптимизации в решении определенных проблем повышения безопасности движения почти не применяется. При этом все сводится к описанию тенденций и установлению отдельных зависимостей в прошлом без учета выявления закономерностей формирования БДД заданного региона (в данном случае Хабаровского края). К основным причинам неудовлетворительного состояния в решении задач следует отнести относительно высокую сложность СОБДД как объекта исследования, недостаточное финансирование в виду проводимых экономических преобразований в России, а также чрезвычайно низкий уровень имеющегося научно-методического обеспечения. Все это вызвало необходимость разработки теоретико-методологических основ управления БДД, в целом, экономико-математических методов и моделей, в частности, а также методик их использования.

Результаты проведенного диссертационного исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Неотвратимость перемен в окружающей предприятия и организации среде диктует необходимость трансформационных изменений в деятельности системы управления БДД на административной территории. Позитивную направленность, имеют те изменения, которые ориентированы не ее совершенствование. В этом проявляются основные проблемы системы управления:

- проблема ее адаптации к динамично изменяющимся условиям функционирования СОБДД;

- проблема формирования и развития в ней трансформационных способностей для эффективного функционирования в достижении главной цели: сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения.

2. Проблема развития трансформационных способностей сама по себе является комплексной, поэтому в диссертационном исследовании обращено внимание только на небольшую часть проблем, связанных с управлением БДД, которые, по мнению экспертов, являются приоритетными в разработке на данный момент.

3. Исследования показали, что центральную роль в СОБДД играет организация системы управления, именно от нее зависит выработка и реализация программных установок в достижении реальных результатов в повышении БДД. При этом результативность системы управления в соответствии с определенными условиями и критериями ее эффективного развития определяется научными подходами и соответствующими методическими разработками.

4. Исследование действующего механизма и процессов управления БДД позволило выявить их особенности.

К особенностям развития механизма управления БДД, обусловленным происходящими в Российской Федерации процессами структурного экономического реформирования, необходимо отнести: условия и тенденции.функционирования. организаций (предприятий) различных отраслей' реальной экономики, имеющих в своем распоряжении транспортные средства, условия существования участников дорожного движения, а также условия функционирования дорожного хозяйства; огромную сложность СОБДД; высокую стоимость инновационных мероприятий, определяемую значительным удельным весом дорогостоящих технических средств регулирования дорожного движения; несовершенство нормативно-правового законодательства; использование программно-целевого метода, ориентированного на высокое качество применяемого методического и методологического * обеспечения; недостаточное финансирование субъектов СОБДД при реализации программ повышения БДД и др.

5. Управление процессами обеспечения БДД осуществляется на основе сочетания механизмов государственного (территориального) регулирования и самоуправления, реализуется через разработку региональной экономической политики. В свою очередь реализация региональной политики в области ОБДД обеспечивается разработкой и внедрением стратегических и тактических программ повышения уровня безопасности движения. Разработка стратегии на региональном уровне ведется в рамках сочетания ее с федеральной стратегией (программой) на базе основных принятых направлений:

- разработки проектов нормативно-правовых документов;

- разработки организационно-методических основ повышения БДД;

- разработки предложений по совершенствованию системы государственного учета.

6. В основе принятых в диссертационном исследовании организационно-экономических проблем лежат инновации, предполагающие такие действия, которые вносят в экономическую среду системы управления принципиально новые элементы. Содержательная направленность этих инновация заключается в следующем:

- системно изложены теоретико-методологические основы управления БДД;

- систематизирован и научно обработан статистический материал по БДД и связанной с ней экономике региона;

- разработана методика корреляционно-регрессионного анализа факторов БДД;

- установлены экономико-математические модели, определившие методическую возможность их использования при анализе и управлении БДД в реальном секторе экономики.

7. Процесс эффективного совершенствования и развития механизма и процессов управления БДД (в свете сформулированных в диссертации задач) рассматривается в виде совокупности последовательных стадий-преобразований, заключающихся в осознании необходимости в изменениях, оценке проблемной ситуации, формулировке цели изменений, разработке альтернативных решений, принятии решений и их экономической оценке.

8: Процессы совершенствования и эффективного развития системы управления были исследованы на базе теории систем, с использованием методологии; системного анализа, в частности. Принятая концепция намеченных преобразований (трансформационных изменений), рассматриваемых в виде системы, выражает наши представления о направлениях этого совершенствования и эффективного развития исследуемой системы с целью удовлетворения потребности человека в безопасности его движения.

9. Анализ динамики БДД на административной территории и оценка состояния ' механизма и процессов управления показали, что сложившийся уровень развития ОБД Д в современных условиях не в полной мере отвечает глобальной цели: охране жизни и здоровья участников дорожного движения. Результаты анализа вышеприведенных данных свидетельствуют об остроте исследуемой проблемы и необходимости поиска путей повышения эффективности системы управления безопасностью движения.

10. В целях совершенствования механизма и процессов управления нами разработаны: теоретико-методологические основы управления, заострив внимание при этом на особенностях и проблемах управления, а также необходимости экономического регулирования БДД; определены методы оценки и анализа по установлению состояния и причин (факторов) остроты проблемы аварийности и тяжести последствий ДТП; сформулированы наиболее значимые пути совершенствования управления безопасностью движения транспортных средств и методы их осуществления, включая экономико-математические на базе линейного программирования; показана экономическая эффективность повышения БДД.

В основу совершенствования положены принципы, условия и критерии эффективного управления.

11. Предлагаемые нами методы и модели в плане совершенствования управления направлены на развитие системы формирования и реализации планов и программ повышения БДД.

12. Содержание предложенных математических и экономико-математических моделей управления БДД, базирующихся на диагностике текущего состояния и стратегии развития исследуемого явления - БДД, заключается в оценке и анализе его состояния, выявлении наиболее значимых организационно-экономических проблем на основе причинно-следственных связей, поиске эффективных путей их нейтрализации, диагностике текущего состояния существующей системы управления безопасностью движения и выработке основных направлений ее совершенствования.

13. Разработанный алгоритм организационных действий в решении проблем управления должен обеспечивать формирование более низкого уровня аварийности и тяжести последствий ДТП в сравнении со сложившимся в настоящее время.

14. Применение результатов исследования в системе управления БДД позволят повысить обоснованность и оптимальность принимаемых управленческих решений, эффективно проводить единую экономическую политику на административной территории. Научно-методические разработки данной диссертации могут быть использованы и в других территориях Российской Федерации.