Региональная система безопасности дорожного движения: организационно-экономическое содержание и механизм управления тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Региональная система безопасности дорожного движения: организационно-экономическое содержание и механизм управления"

На правах рукописи

КОЛОСОВ АЛЕКСАНДР ВАЛЕНТИНОВИЧ

РЕГИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

л А 5 ДЕК 2013

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Курск-2013 005543ио°

005543038

Работа выполнена в Орловском филиале ФГБОУ ВПО «Российская академия родного хозяйства и государственной службы»

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Овчинникова Оксана Петровна

Официальные оппоненты: Садков Виктор Георгиевич,

доктор экономических наук, профессор, Государственный университет - учебно-научно-производственный комплекс, профессор кафедры «Государственное управление и финансы»

Харченко Екатерина Владимировна,

доктор экономических наук, доцент, Юго-Западный государственный университет, профессор кафедры региональной экономики и менеджмента

Ведущая организация Федеральное государственное бюджет-

ное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ульяновский государственный университет»

Защита состоится «28» декабря 2013 года в 10-00 час. на заседании диссертационного совета Д 212.105.06 при Юго-Западном государственном университете по адресу: 305040, г. Курск, ул. 50 лет Октября, 94, конференц-зал

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Юго-Западного государственного университета.

Автореферат разослан «27» ноября 2013 г.

Ученый секретарь у

диссертационного совета

Д 212.105.06 чЪОгЬзХША^ - Колмыкова Татьяна Сергеевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью разработки современных методов и механизмов управления безопасностью дорожного движения (БДД) на федеральном и региональном уровне.

В Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 12 декабря 2012 года было обращено внимание на возрастающую актуальность проблемы безопасности дорожного движения, «за которой - жизни и здоровье десятков тысяч людей». Президентом России обозначены стратегические приоритеты в решении проблемы безопасности на дорогах, ориентированные на эффективное «использование возможностей и государства, и институтов гражданского общества».

В настоящее время в России общий подход к обеспечению БДД состоит в основном в принятии всевозможных постановлений, ориентирующих ведомства на выполнение организационно-технических мероприятий в пределах имеющихся у них полномочий и финансовых ресурсов. Однако ряд сложных проблем все-таки остался нерешенным, что в целом не позволяет кардинально снизить дорожную аварийность.

Система управления безопасностью дорожного движения на современном этапе экономического развития должна представлять собой сложную, но в то же время гибкую систему, состоящую из определенного количества разнородных элементов и подсистем, подчиненных единой цели: снижению уровня дорожной аварийности и обеспечению безопасности дорожного движения, что, в свою очередь, позволит повысить качество жизни населения и улучшит инвестиционный климат территории.

В этой связи необходимо новое направление научных исследований, которые учитывали бы особенности изучаемой территории и рыночные условия функционирования системы повышения БДД. Поэтому анализ и синтез исследуемых организационно-экономических вопросов, их практическое приложение определяет актуальность выбранного научного направления.

Степень разработанности проблемы. Значительный научный вклад в изучение общих вопросов развития экономики на национальном и региональном уровне внесли фундаментальные работы таких ученых как JI. Абалкин, Б. Райзенберг, В. Рудашевский, И. Шумпетер и др.

Вопросы диагностики экономического развития социально-экономических систем нашли отражение в работах А.Г. Гранберга, С.Ю. Глазьева, Б.З. Мильнера, И.Е. Ри-сина, Г.В. Савицкой, В.Г. Садкова, Е.Г. Ясина и др.

Основные проблемы-функционирования и развития российских регионов представлены в трудах С.С. Артоболевского, И.И. Бабленковой, O.A. Ломовцевой, О.П. Овчинниковой, Ю.И. Трещевского, Е.В. Харченко, В.М. Ходачека, С.А. Шанина и др.

Вопросам состояния и развития транспортной инфраструктуры и автомобильного транспорта посвящены работы В. Лившица, Н. Громова, И. Спирина, В. Сабодина, Е. Свириденко, В. Персианова, Е. Жукова и др. •

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения нашли отражения в трудах В. Кареевой, О. Борисова, В. Кондратьева, С. Бертуша, О. Кузьмина, В. При-ходько и др.

Однако, несмотря на развитие отдельных положений обеспечения безопасности дорожного движения, многие вопросы остаются дискуссионными. Кроме того, в работах вышеуказанных авторов в основном затрагиваются общие вопросы обеспечения БДЦ. Вопросы, связанные с прогнозированием уровня дорожной аварийности, выявления и определения превентивных мер, позволяющих улучшить ситуацию с БДЦ в регионе, а также организационно-управленческие механизмы рассматриваются во многих работах «по касательной».

В трудах ученых, занимавшихся данной проблемой, не сформировалось единого понятийного аппарата и концептуального подхода, не до конца проработан механизм, обеспечивающий устойчивое снижение дорожной аварийности в контексте социально-экономического развития территории.

Таким образом, дискуссионный характер накопленных научных обобщений в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном и региональном уровне определил выбор темы настоящего диссертационного исследования, а также постановку цели и задач.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических положений обеспечения безопасности дорожного движения на административной территории и методической базы решения организационно-экономических задач, связанных со снижением уровня дорожной аварийности.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе потребовалось решение следующих задач:

- исследовать эволюцию развития системы управления безопасностью дорожного движения и конкретизировать понятие «безопасность дорожного движения»;

- выявить причины дорожной аварийности и обосновать систему показателей, позволяющих оценить эффективность управления БДЦ в регионе;

- предложить методику ранжирования территорий по уровню дорожной аварийности;

- разработать алгоритм проектирования системы безопасности дорожного движения;

- разработать механизм создания и функционирования регионального комплексного мониторинга безопасности дорожного движения и сформулировать ключевые направления кадрового обеспечения региональной системы БДД.

Область исследования соответствует п. 3.14 «Проблемы устойчивого сбалансированного развития регионов; мониторинг экономического и социального развития регионов»», п. 3.17 «Управление экономикой регионов. Формы и механизмы взаимодействия федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и структур гражданского общества. Функции и механизмы управления. Методическое обоснование и разработка организационных схем и механизмов управления экономикой регионов; оценка их эффективности», п. 3.22 «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах»» специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)» Паспорта специальностей ВАК России.

Объектом исследования в рамках реализации поставленных задач выступает система управления безопасностью дорожного движения в Российской Федерации в целом и в ее регионах в частности.

Предметом исследования является процесс обеспечения БДД на административных территориях.

Теоретической и методологической основой исследования является общенаучная методология, предусматривающая использование диалектического метода познания. концептуальные положения, содержащиеся в научных трудах ведущих отечественных и зарубежных экономистов и посвященные общим проблемам, связанным со снижением уровня дорожной аварийности и обеспечения безопасности дорожного движения, материалы научно-практических конференций и периодической экономической печати.

Нормативно-правовой основой исследования стали законодательные акты Российской Федерации и ведомственные нормативные акты.

Информационной базом исследования являются материалы Федеральной службы государственной статистики, МВД России, аналитические материалы российских и зарубежных информационных агентств, а также расчетные данные, полученные в результате исследования.

В процессе диссертационного исследования использовались обусловленные конкретными целями и задачами экономические, экономико-статистические и иные методы познания.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что с позиции системного подхода решена проблема формирования теоретико-методических положении и практических рекомендаций, касающихся реализации механизма обеспечения безопасности дорожного движения на региональном уровне, позволяющих, в отличие от известных разработок, создавать условия для повышения эффективности общественного развития территории и ориентации его на достижение высокого качества жизни человека и окружающей среды.

Научная новизна подтверждается следующими наиболее значимыми научными результатами, выносимыми на защиту:

1) теоретически обоснована необходимость повышения эффективности обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном и региональном уровне, уточнено понятие «безопасность дорожного движения», представленное на основе системной характеристики эволюции формирования и развития системы БДЦ в России и развитых странах (п. 3.17 Паспорта специальности 08.00.05);

2) выявлены причины дорожной аварийности в регионах России и предложена система оценочных показателей, характеризующих эффективность управления безопасностью дорожного движения в регионе (п. 3.22 Паспорта специальности 08.00.05);

3) предложена методика ранжирования территорий по уровню дорожной аварийности, позволяющая оценивать альтернативные варианты экономического развития региона и риски для инвесторов, а также общую эффективность системы управления административной единицей (п. 3.17 Паспорта специальности 08.00.05);

4) разработан алгоритм проектирования системы безопасности дорожного движения на региональном уровне, способствующий принятию эффективных управленческих решений исполнительными структурами территории (п. 3.17 Паспорта специальности 08.00.05);

5) предложен механизм создания регионального комплексного мониторинга, обеспечивающего объективный анализ и регулирование безопасности дорожного движения с позиции повышения эффективности социально-экономического развития территории, и выделены ключевые направления кадрового обеспечения региональной системы БДЦ (п. 3.14, 3.17 Паспорта специальности 08.00.05).

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования заключается в возможности использования сформулированных в работе выводов, предложений и рекомендаций при разработке и реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, для реформирования системы обеспечения БДЦ в

6

регионе, для внесения поправок в законодательную базу, связанную с обеспечением безопасности дорожного движения. Проведенное исследование развивает понятийный аппарат в области обеспечения безопасности дорожного движения, вносит вклад в разработку механизмов снижения уровня дорожной аварийности на федеральном и региональном уровне.

Основные результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе высшей школы.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты проведенного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях, в частности: IV Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых и студентов «Управление и общество» (г. Тамбов, 2009 г.); I Межрегиональной конференции «Государство и бизнес. Вопросы теории и практики: моделирование, менеджмент, финансы» (г. Санкт-Петербург, 2009 г.); Всероссийской научно-практической конференции «Российский регион: проблемы развития и управления» (г. Волгоград, 2009 г.); X Международной научно-практической конференции «Макроэкономические проблемы современного общества (федеральный и региональный аспекты)» (г. Пенза, 2011 г.); Security Forum 2012 (г. Банска-Быстрица, Словакия, 2012 г.); международной конференции молодых ученых «Стратегия развития России до 2020 года: новые подходы, приоритеты, механизмы реализации» (г. Орел, 2012 г.), международной конференции молодых ученых «Механизмы модернизации и развития региональных социально-экономических систем» (г. Орел, 2013).

Основные теоретические положения исследования доведены до уровня практической реализации.

Публикации. По результатам выполненного диссертационного исследования опубликовано 11 научных работ, общим объемом 7,2 печатных листа (авторских 6,4 п.л.), в т.ч. 3 в изданиях, рекомендованных ВАК России, объемом 2,8 п.л. (авторских 2,2 п.л.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 120 наименований. Содержание работы изложено на 133 страницах основного текста, включает 13 таблиц, 11 рисунков, 3 приложения.

Во введении обоснована актуальность работы, определена практическая значимость и степень разработанности темы исследования, ее цель и задачи, раскрыты теоретико-методологическая и информационная основы исследования, раскрыта научная новизна и научно-практическая значимость, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Теоретико-методические основы управления безопасностью дорожного движения в современных условиях» выявлены особенности обеспечения безопасности дорожного движения, рассмотрен механизм управления БДЦ, расширен понятийный аппарат в рассматриваемой области, проанализированы этапы эволюции системы безопасности дорожного движения России и зарубежных стран.

Во второй главе «Тенденции и механизм обеспечения безопасности дорожного движения в регионах России» проанализировано состояние дорожной аварийности с позиции влияния на социально-экономическое развитие территории, рассмотрены методы оценки рисков дорожной аварийности и предложена методика ранжирования территорий по данному показателю.

В третьей главе «Обеспечение эффективности региональной системы управления БДД» разработан алгоритм прогнозирования региональной системы безопасности дорожного движения с использованием положений концепции адаптивности, обоснован механизм создания и функционирования регионального комплексного мониторинга и анализа системы управления БДЦ, а также предложены меры по формированию высокопрофессионального кадрового состава соответствующих структур.

В заключении сформулированы основные теоретические, методические и практические выводы и предложения по обеспечению эффективного функционирования системы управления безопасностью дорожного движения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Обоснована необходимость повышения эффективности обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном и региональном уровне, уточнено понятие «безопасность дорожного движения»

В работе выделены и проанализированы этапы эволюции обеспечения безопасности дорожного движения в России: 1) начальный (конец XVII - начало XX века); 2) этап становления цивилизованных отношений в сфере управления БДД (1917-1980 гг.); 3) этап перехода к новой системе обеспечения БДД (1981 - 2000 гг.); 4) современный (2001 г. - по настоящее время). Критический анализ состояния безопасности дорожного движения в России показал, что на протяжении всей истории данный вопрос носил фрагментарный, несистемный характер. Кроме того, БДД практически не связывалось с социально-экономическим развитием как страны в целом, так и ее регионов.

Вместе с тем, одним из важнейших элементов повышения качества жизни населения региона является обеспечение безопасности дорожного движения и формирования эффективной системы управления БДД. Проведенный в диссертационном исследовании терминологический обзор позволил определить цель безопасности дорожного

8

движения как обеспечение такого его состояния, при котором происходит минимизация дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также оптимизация материальных и моральных их последствий. Исходя из заявленной цели, безопасность дорожного движения представляет собой такое состояние данного процесса, которое отражает оптимальную степень защищенности участников дорожного движения от условий возникновения ДТП и удовлетворяет их потребности в обеспечении жизни и здоровья на федеральном, региональном и местном уровне.

Система безопасности дорожного движения в работе определена как совокупность методов и механизмов обеспечения такого уровня дорожного движения, которое направлено на максимальное удовлетворение потребностей участников движения в сохранении жизни и здоровья, минимизацию материальных и моральных последствий ДТП, а также органы управления, их реализующие. Управление БДД на региональном уровне - это система регулирования социально-экономических отношений в соответствии с целями и задачами системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Управление БДД на территории базируется на следующих принципах:

- правовой регламентации управления, который заключается в разработке и безусловном исполнении нормативно-правовой базы, регламентирующей процессы во всех сферах обеспечения БДД;

- научной обоснованности системы управления;

- системного подхода, который заключается в возможности учета взаимосвязей и взаимодействий в данной системе управления, оценке факторов безопасности движения и формировании эффективного механизма управления;

- последовательности и непрерывности. В системе управления БДД решения должны осуществляться последовательно в определенном порядке в определенных временных рамках; непрерывность требует соблюдения цикла управления: планирование -организация - мотивация - контроль - регулирование - планирование - и т.д.;

- оптимального сочетания централизованного и децентрализованного начала (на федеральном, региональном, местном и ведомственном уровнях), который заключается в оптимальном разделении функций по уровням управления, как и требование единства прав и ответственности должно выдерживаться на каждом уровне управления;

- инновационно-ориентированного развития, заключающегося во внедрении новых методов, механизмов и технологий в управление и техническое оснащение инфраструктуры;

- оправданного риска - должна производиться оценка возможных рисков при принятии и реализации конкретного решения;

- гибкости - использование гибких организационных форм позволит каждому элементу системы участвовать в реализации поставленных задач с наибольшей эффективностью в связи с возможностью адаптации к изменяющимся условиям.

Обосновано, что степень влияния государства на уровень безопасности дорожного движения через механизм бюджетных отношений определяется приоритетами бюджетной политики, а результативность во многом зависит от выбора и сочетания инструментов ее реализации, включая методологическое, методическое, правовое, информационное, ресурсное, институциональное обеспечение.

2. Выявлены причины дорожной аварийности в регионах России и предложена система оценочных показателей, характеризующих эффективность управления безопасностью дорожного движения в регионе

Проведенный в диссертации анализ реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» показал, что ключевой программный показатель выполнен не был: к 2012 году предполагалось снижение количества погибших в ДТП в 1,5 раза по отношению к 2004 году, фактическое снижение составило 27%, что свидетельствует о недостаточной эффективности управленческих воздействий со стороны органов государственной власти и местного самоуправления. Анализ состояния БДД в России и Орловской области подтвердил существующую точку зрения о негативности влияния уровня аварийности на развитие экономики территории и необходимости совершенствования системы управления БДД как на уровне Федерации, так и в региональном разрезе.

Основными причинами дорожной аварийности в регионах России можно считать следующие: отсутствие единого федерального органа управления безопасностью дорожного движения; неудовлетворительное состояние дорожной сети; отсутствие разграничения принадлежности дорог в муниципальных образованиях; низкая квалификация участников дорожного движения; слабое воздействие институтов гражданского общества на организацию безопасности дорожного движения; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.

Комплексному социально-экономическому развитию региона должна способствовать слаженная и объективная деятельность системы управления БДД, результатом которой является повышение уровня безопасности движения и, как следствие, улучшение системы показателей, характеризующих уровень развития экономики (рисунок 1).

Сокращение числа погибших

Сокращение числа раненых

Сокращение числа пострадавших Снижение расходов на ремонт ТС

Сокращение расходов на ДПС, ГИБДД, МЧС

Повышение уровня БДД в регионе

Сохранение и улучшение дорожных условий

Сокращение времени пассажиров на поездку

Сокращение времени на транспортировку грузов

Повышение транспортной доступности и спроса на услуги дорожного сервиса

Снижение стоимости перевозок Развитие и освещение новых территорий

+

Сокращение потерь от недопоставки грузов Сокращение потерь от нарушения производственных связей

1 1

+

Увеличение объема перевозок Увеличение объема производства потребительских товаров

Создание новых рабочих мест

Повышение личного дохода граждан

Увеличение налоговых поступлений в бюджет

Рис. 1 Взаимосвязь уровня БДД и социально-экономического развития региона

Для анализа состояния и решения задач повышения эффективности мероприятий по обеспечению БДД на региональном уровне в диссертации предложена система оценочных показателей. Индикаторы дорожной аварийности являются показателями уровня дорожной аварийности. В то же время показатели дорожной аварийности являются результирующей общего состояния дорожно-транспортного движения. Поэтому показатели дорожной аварийности можно сгруппировать в группу индикаторных переменных (таблица 1).

Таблица 1

Индикаторные переменные, характеризующие БДД в регионе

Условное обозначение Индикаторная переменная Единица измерения

XI Общее количество ДТП единиц

Х2 Общее число погибших в ДТП человек

хз Общее число раненых в ДТП человек

Х4 Количество ДТП с участием детей единиц

Х5 Число погибших в ДТП детей человек

Х6 Число раненых в ДТП детей человек

Х7 Количество ДТП с участием детей по вине водителей единиц

Х8 Число погибших в ДТП детей по вине водителей человек

Х9 Число раненых в ДТП детей по вине водителей • человек

Х!0 Количество ДТП с участием детей по вине детей единиц

XII Число погибших в ДТП детей по вине детей

Х12 Число раненых в ДТП детей по вине детей человек

Х13 Количество ДТП по вине водителей единиц

Х14 Число погибших в ДТП по вине водителей человек

Х15 Число раненых в ДТП по вине водителей человек

Х16 Количество ДТП по вине пьяных водителей единиц

Х17 Число погибших в ДТП по вине пьяных водителей человек

XI8 Число раненых в ДТП по вине пьяных водителей человек

Х19 Количество ДТП по вине пешеходов единиц

Х20 Число погибших в ДТП по вине пешеходов человек

Х21 Число раненых в ДТП по вине пешеходов человек

Х22 Количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния дороги единиц

Х23 Число погибших по причине неудовлетворительного состояния дороги человек-

Х24 Число раненых по причине неудовлетворительного состояния дороги человек

Х25 Количество ДТП по причине неисправности ТС единиц

Х26 Количество ДТП, с мест которых скрылись водители единиц

Х27 Число погибших в ДТП, с мест которых скрылись водители человек

Х28 Число раненых в ДТП, с мест которых скрылись водители человек

Х29 Количество ДТП, с мест которых скрылись водители, оставшиеся в розыске единиц

ХЗО Число погибших в ДТП, с мест которых скрылись водители, оставшиеся в розыске человек

Х31 Число раненых в ДТП, с мест которых скрылись водители, оставшиеся в розыске человек

Х32 Тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших) относит, единицы

В систему предложенных оценочных показателей входит значительная часть показателей, широко используемых в решении проблемы повышения эффективности управления БДЦ на территориальном уровне и предназначенных для социальной, экономической, технической и других видов характеристик, например, для учета количества ДТП, концентрации их по отдельным муниципальным образованиям, по отдельным районам города, для использования инвестиций для снижения ДТП и т.д. Использование совокупности показателей позволяет характеризовать всю систему обеспечения БДЦ на уровне региона.

3. Предложена методика ранжирования территорий по уровню дорожной аварийности, позволяющая оценивать альтернативные варианты экономического развития региона и риски для инвесторов, а также общую эффективность системы управления административной единицей

В работе обосновано, что в настоящее время не существует единой методики оценки уровня БДЦ в регионе. Подобная методика позволила бы ранжировать территории по данному показателю.

В официальных изданиях, таких как «Российский статистический ежегодник», все субъекты РФ ранжируются по двум показателям: по числу пострадавших в ДТП на 100 тыс. человек населения и по количеству ДТП на 10 тыс. транспортных средств. Ранжирование ведется по каждому показателю в отдельности.

На основании приведенных в таблице 1 индикаторных переменных в диссертации было проведено ранжирование муниципальных образований Орловской области по уровню БДЦ (таблица 2).

Предложен следующий алгоритм ранжирования территорий по уровню БДЦ (уровню дорожной аварийности).

1-й этап. Определяются индикаторные переменные в соответствии с таблицей 1. Их количество может быть максимально возможным или меньше в зависимости от целей исследования. Индикаторные переменные определяются по степени важности индикаторов и в соответствии с поставленными задачами. Объективную картину, несомненно, дает наиболее полный набор индикаторов.

2-й этап. Формируется таблица рангов или матрица рангов типа «объект-свойство». Каждый элемент матрицы с целью сопоставимости объектов по численности населения, проживающих на территории, приводится к определенной численности, как правило, к 1000 человек населения (таблица 2).

3-й этап. Проводится аналитика, и сопоставляются данные ранжирования с оперативными статистическими сводками.

Таблица 2

Приведенные значения индикаторных переменных уровня БДД территории (уровня дорожной аварийности) в 2012 г.

Наименование территории XI Х2 ХЗ Х4 Х5 Х6 Х7 Х8 Х9 Х10 XII Х12 Х13 Х14 Х15 Х16

Железнодорожный 1,442 0,140 1,783 0,155 0,000 0,186 0,124 0,000 0,140 0,031 0,000 0,047 1,209 0,093 1,581 0,062

Заводской 2,137 0,123 2,896 0,161 0,000 0,161 0,142 0,000 0,142 0,019 0,000 0,019 1,814 0,114 2,583 0,038

Советский 1,528 0,086 1,675 0,073 0,000 0,073 0,061 0,000 0,061 0,012 0,000 0,012 1,333 0,073 1,491 0,024

Северный 1,763 0,074 2,030 0,133 0,000 0,148 0,059 0,000 0,059 0,074 0,000 0,089 1,496 0,059 1,748 0,044

Орловский район 2,435 0,583 3,222 0,175 0,000 0,190 0,117 0,000 0,131 0,058 0,000 0,058 2,201 0,496 3,062 0,058

Ливенский район 3,699 0,466 4,663 0,187 0,031 0,187 0,187 0,031 0,187 0,000 0,000 0,000 3,357 0,404 4,383 0,155

Мценский район 6,235 0,786 8,279 0,472 0,052 0,472 0,367 0,000 0,367 0,105 0,000 0,105 6,130 0,786 8,174 0,052

Свердловский район 1,536 0,492 1,596 0,246 0,000 0,246 0,246 0,000 0,246 0,000 0,000 0,000 1,413 0,430 1,536 0,184

Покровский район 1,675 0,558 1,885 0,209 0,070 0,140 0,070 0,000 0,070 0,140 0,070 0,070 1,605 0,558 1,815 0,209

Новосильский район 1,192 0,357 1,192 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,192_, 0,357 1,192 0,119

Залегощенский район 1,729 0,865 2,594 0,133 0,067 0,067 0,067 0,067 0,067 0,000 0,000 0,000 1,703 0,865 2,594 0,133

Корсаковский район 1,065 0,000 1,278 0,213 0,000 0,213 0,213 0,000 0,213 0,000 0,000 0,000 1,065 0,000 1,278 0,213

Верховский район 0,597 0,119 0,835 0,060 0,000 0,119 0,000 0,000 0,000 0,060 0,000 0,119 0,597 0,119 0,835 0,060

Новодеревеньковский 0,760 0,190 1,046 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,760 0,190 1,046 0,000

Краснозоренский район 1,117 0,000 1,436 0,160 0,000 0,160 0,160 0,000 0,160 0,000 0,000 0,000^ 0,957 0,000 1,277 0,000

Малоархангельский 0,892 0,089 1,249 0,089 0,000 0,089 0,089 0,000 0,089 0,000 0,000 0,000 0,892 0,089 1,249 0,178

Глазуновский район 0,935 0,312 0,701 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,935 0,312 0,701 0,312

Должанскнй район 0,865 0,173 1,124 0,086 0,000 0,173 0,259 0,000 0,173 0,000 0,000 0,000 0,778 0,173 1,038 0,000

Колпнянский район 1,418 0,169 1,688 0,338 0,000 0,405 0,203 0,000 0,270 0,135 0,000 0,135 1,350 0,135 1,620 0,135

Кромской район 2,256 0,517 3,480 0,282 0,000 0,282 0,282 0,000 0,282 0,000 0,000 0,000 2,256 0,517 3,478 0,147

Троснянский район 2,300 0,600 3,301 0,400 0,000 0,400 0,400 0,000 0,400 0,000 0,000 0,000 2,300 0,600 3,301 0,200

Дмитровский район 2,545 0,085 3,223 0,254 0,000 0,339 0,085 0,000 0,085 0,170 0,000 0,254 2,545 0,085 3,223 0,509

Сосковский район 1,383 0,346 1,728 0,173 0,000 0,173 0,000 0,000 0,000 0,173 0,000 0,173 1,210 0,346 1,555 0,173

Шаблыкинский район 1,042 0,000 1,303 0,261 0,000 0,261 0,261 0,000 0,261 0,000 0,000 0,000 1,042 0,000 1,303 0,130

Урицкий район 1,978 0,267 2,941 0,160 0,053 0,107 0,107 0,053 0,053 0,053 0,000 0,053 1,764 0,214 2,780 0,321

Хотынецкий район 3,225 0,403 5,039 0,101 0,000 0,101 0,000 0,000 0,000 0,101 0,000 0,101 3,124 0,403 4,939 0,101

Волховский район 1,292 0,000 1,685 0,112 0,000 0,112 0,000 0,000 0,000 0,112 0,000 0,112 1,292 0,000 1,685 0,281

Знаменский район 1,226 0,409 1,430 0,000 0,000 0,000 0,409 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,226 0,409 1,430 0,409

Продолжение таблицы 2

Наименование территории Х17 Х18 Х19 Х20 Х21 Х22 Х23 Х24 Х25 .Х26 Х27 Х28 Х29 хзо Х31 Х32

Железнодорожный 0,000 0,124 0,248 0,062 0,202 0,124 0,078 0,729 0,000 0,264 0,016 0,279 0,109 0,016 0,124 7,260

Заводской 0,009 0,066 0,275 0,019 0,285 0,142 0,066 0,741 0,000 0,275 0,000 0,285 0,057 0,000 0,057 4,090

Советский 0,012 0,037 0,208 0,012 0,196 0,061 0,098 0,819 0,000 0,281 0,012 0,269 0,073 0,000 0,073 4,860

Северный 0,000 0,089 0,281 0,015 0,296 0,059 0,059 0,593 0,000 0,341 0,015 0,341 0,044 0,000 0,044 3,520

Орловский район 0,000 0,059 0,306 0,102 0,219 0,214 0,087 0,379 0,000 0,233 0,073 0,190 0,029 0,029 0,000 15,330

Ливенский район 0,000 0,218 0,342 0,062 0,280 0,187 0,124 1,212 0,000 0,497 0,031 0,466 0,218 0,000 0,218 9,090

Мценский район 0,000 0,052 0,157 0,000 0,210 0,367 0,210 1,520 0,000 0,472 0,000 0,524 0,105 0,000 0,105 8,67 0

Свердловский район 0,000 0,246 0,123 0,061 0,061 0,246 0,369 0,737 0,000 0,061 0,000 0,061 0,000 0,000 0,000 23,530

Покровский район 0,070 0,209 0,070 0,000 0,070 0,070 0,140 0,349 0,000 0,000 0,000 0,000 о.ооси 0,000 0,000 22,860

Новосильский район 0,119 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,119 0,119 0,000 0,119 0,000 0,119 0,119 0,000 0,119 23,080

Залегощенский район 0,000 0,399 0,067 0,000 0,067 0,067 0,333 0,732 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 25,000

Корсаковский район 0,000 0,213 0,000 0,000 0,000 0,213 0,000 0,426 0,000 0,213 0,000 0,213 0,000 0,000 0,000 0,000

Верховский район 0,060 0,119 0,000 0,000 0,000 0,000 0,060 0,239 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 12,500

Новодеревеньковский 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,095 0,000 0,095 0,000 0,000 0,000 15,380

Краснозоренский район 0,000 0,000 0,160 0,000 0,160 0,160 0,000 0,160 0,000 0,160 0,000 0,160 0,000 0,000 0,000 0,000

Малоархангельский 0,089 0,178 0,000 0,000 0,000 0,098 0,000 0,268 0,000 0,178 0,000 0,178 0,000 0,000 0,000 6,670

Глазуновский район 0,234 0,078 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,156 0,000 0,156 0,000 0,156 0,000 0,000 0,000 30,770

Должанский район 0,000 0,000 0,085 0,000 0,085 0,259 0,000 0,000 0,000 0,086 0,000 0,173 0,000 0,000 0,000 13,330

Колпнянский район 0,000 0,206 0,068 0,000 0,068 0,203 0,000 0,270 0,000 0,068 0,000 0,068 0,000 0,000 0,000 7,410

Кромской район 0,000 0,047 0,047 0,000 0,094 0,282 0,188 0,564 0,000 0,282 0,000 0,329 0^047 0,000 0,047 12,940

Троснянский район 0,000 0,400 0,000 0,000 0,000 0,400 0,000 0,500 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 15,380

Дмитровский район 0,000 0,679 0,085 0,000 0,085 0,085 0,000 0,594 0,170 0,763 0,000 0,848 0,339 0,000 0,339 2,560

Сосковский район 0,000 0,173 0,173 0,000 0,173 0,000 0,000 0,518 0,000 0,173 0,000 0,173 0,000 0,000 0,000 16,670

Шаблыкинский район 0,000 0,130 0,000 0,000 0,000 0,261 0,000 0,000 0,000 0,261 0,000 0,391 0,000 0,000 0,000 0,000

Урицкий район 0,160 0,588 0,267 0,053 0,214 0,107 0,214 0,535 0,000 0,107 0,107 0,053 0,000 0,000 0,000 8,330

Хотынецкий район 0,000 0,101 0,101 0,000 0,101 0,000 0,000 1,411 0,000 0,302 0,101 0,202 0,101 0,101 0,000 7,410

Болховский район 0,000 0,393 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,112 0,000 0,056 0,000 0,056 0,000 0,000 0,000 0,000

Знаменский район 0,204 0,613 0,000 0,000 0,000 0,409 0,000 0,204 0,000 0,204 0,000 0,204 0,000 0,000 0,000 22,220

Желательно проводить ранжирование в определенной динамике. В этом случае возможно выявить слабые стороны с позиции обеспечения БДЦ территории и принять соответствующие управленческие решения после вьивления причин высокой дорожной аварийности. Иными словами, те территории, которые находятся на последних местах ранговой таблицы на протяжении длительного времени нуждаются в дополнительном исследовании причин подобного положения. В то же время, те территории, которые переместились вниз или вверх в таблице рангов также должны быть оценены по ряду дополнительных показателей с целью выявления положительных или отрицательных тенденций.

Представленный метод ранжирования может быть использован для принятия управленческих решений в области обеспечения БДЦ в регионе. Результаты ранжирования районов области по статистическим показателям могут быть использованы:

- для региональных и муниципальных органов исполнительной власти в целях принятия управленческих решений, в т.ч. для разработки и поддержки проектов по обеспечению БДЦ в конкретном районе и муниципальном образовании;

- для своевременного выявления причин снижения (увеличения) показателей обеспечения БДЦ на конкретной территории и выделения ответственных лиц;

- для получения основного или дополнительного бюджетного финансирования с целью обеспечения БДД на территории;

- для привлечения средств частных инвесторов в целях снижения дорожной аварийности, улучшения качества дорог и иной транспортной инфраструктуры.

Кроме того, данный метод позволяет выявлять незначительное снижение отдельных показателей по относительно «благополучным» территориям. Проводя дополнительную аналитику, возможно предотвратить те негативные последствия, которые могут при определенном попустительстве со стороны должностных лиц привести к непоправимым последствиям.

4. Разработан алгоритм проектирования системы безопасности дорожного движения на региональном уровне способствующий принятию эффективных управленческих решении исполнительными структурами территории

Система оперативного управления БДД на региональном уровне, реализация которой способствует снижению дорожной аварийности, учитывающая соответствующую динамику в условиях изменчивости воздействия факторов окружающей среды, состоит из следующих блоков: блока анализа; блока прогнозирования; блока планирования и регулирования; блока контроля и исполнения (рисунок 2).

На выбор оптимального варианта управленческого решения для исполнительных органов власти оказывают влияние три важнейших фактора: набор альтернативных вариантов решений, целевые ориентиры параметров, а также регулирующие ограничения.

16

Рис.2 Система оперативного управления БДД на региональном уровне Под набором альтернативных вариантов управленческих решений понимается вся совокупность возможных решений, выстроенная под влиянием окружающей среды как внешнего, так и внутреннего характера воздействия, т.е. на основании возможных вариантов состояния системы БДД (в том числе и эталонного), состояния экономики, а также возможных вариантов распределения имеющихся ресурсов и затрат на функционирование системы. Под вариантом управленческого решения подразумевается возможное конкретное действие по управлению системой БДД на территории, а также ее качественными характеристиками с одновременным учетом состояния параметров окружающей среды. Под целевыми ориентирами параметров системы БДД имеются в ви-

ду конкретные значения данных параметров, которые рассчитываются при возможной реализации выбранного управленческого решения.

Процедура принятия управленческого решения неразрывно связана с процессом проектирования и планирования, так как всякое управленческое решение является прогнозным. Прогнозный характер управленческого решения порождает неопределенность в оценке последствий каждого решения. Таким образом, на практике необходимо обеспечить такое функционирование непрерывно действующей системы выработки и реализации управленческих решений, которое позволяет учитывать данную неопределенность.

В блоке контроля и исполнения представленной системы оперативного управления системой БДД эта задача постоянно решается путем контроля на каждом этапе реализации управленческого решения поведения ключевых параметров оценки состояния уровня дорожной аварийности, и, в случае зарождения нежелательных тенденций, осуществляется возврат в цикле управления на уровень разработки вариантов управленческих решений, после чего осуществляется выбор такого решения, которое способно исправить в лучшую сторону текущую ситуацию.

Учет неопределенности факторов внешней среды при прогнозировании параметров системы БДД. В работе предложен способ, основанный на многовариантных оценках параметров системы БДД при различных значениях вероятностей наступления неблагоприятных событий вместо использования в расчетах фиксированных величин вероятностей. Главная задача прогнозирования в управлении состоит не столько в определении конкретной величины какого-либо параметра на прогнозный период, сколько в определении наилучшего пути развития ситуации в области снижения дорожной аварийности на территории региона из множества альтернативных вариантов, который приведет к наилучшим значениям того же параметра.

Оценка устойчивости вариантов управленческих решений. Среди параметров управленческого решения, влияющих на его устойчивость, наиболее значимыми представляются следующие: общее количество ДТП; общее число погибших и раненых в ДТП; тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших). Оценка устойчивости вариантов управленческих решений является дополнительным условием выбора необходимого управленческого решения. Данная оценка необходима по причине изменения поведения прогнозных значений параметров дорожного движения каждого из представленных альтернативных вариантов в условиях «общей рискованности». «Общая рискованность» означает возможность изменения условий дорожного движения (ухудшение состояния дорожного покрытия, увеличение транспортного потока и т.п.)

Оценка изменения параметра дорожного движения в процессе принятого решения. При выборе варианта управленческого решения помимо расчета значений пара-

метров дорожного движения на конец прогнозируемого периода необходимо оценить состояние данных параметров по мере возможной реализации данного решения. Для этого предлагается разделить процесс реализации управленческого решения на этапы, на каждом из которых необходимо проводить мониторинг всех параметров.

Имея картину поведения параметра, можно сравнивать альтернативные варианты управленческих решений, а также контролировать исполнение выбранного решения. Имея информационную базу по всем существующим параметрам во времени и на каждом временном этапе рассчитывая промежуточное значение выходного параметра, можно выбрать вариант управленческого решения, при котором исследуемый параметр отвечает критерию выбора на каждом этапе, или исключить те варианты, при которых состояние выходного параметра в течение времени прогноза нестабильно и не удовлетворяет заданным критериям.

В работе обосновано, что основным источником принятия управленческих решений, в данной сфере является постоянный мониторинг существующих показателей и принятие на этой основе управленческих решений.

5. Предложен механизм создання регионального комплексного мониторинга, обеспечивающего объективный анализ и регулирование безопасности дорожного движения с позиции повышения эффективности социально-экономического развития территории и выделены ключевые направления кадрового обеспечения региональной системы БДД

Мониторинг (постоянное наблюдение) интересующих параметров имеет ряд особенностей. Прежде всего, это комплексность подхода, то есть сбор статистических и иных данных, имеющих отношение к оценке состояния БДД в регионе (муниципальном образовании). Другая особенность мониторинга состоит в методе анализа, результаты которого должны быть строго подчинены основной цели и должны учитывать разнообразную информацию. Главная цель мониторинга БД Д на региональном уровне - сохранение общей стабильности в области безопасности дорожного движения, предотвращение кризисных ситуаций. В ее основе - постоянное наблюдение за всеми участниками дорожного движения, состоянием дорожной инфраструктуры и т.п. и принятие своевременных корректирующих воздействий, направленных на снижение уровня дорожной аварийности.

Мониторинг системы безопасности дорожного движения в регионе призван решать в комплексе следующие задачи:

- системное непрерывное наблюдение за состоянием дорожной аварийности и обеспечения безопасности дорожного движения;

- контроль воздействия макроэкономической среды на систему БДД;

- превентивное обнаружение (на самых ранних стадиях) проблем в области обеспечения БДД, оценка результатов принятых регулирующими органами мер;

- формирование позиции регулирующих органов относительно целесообразности и своевременности применения инструментов регулирования.

В работе определено, что региональный мониторинг БДД - это специально организованная и непрерывно действующая информационно-аналитическая система комплексного анализа состояния БДД, осуществляемого на основании изучения необходимой статистической отчетности, сбора и анализа дополнительной информации, проведения информационно-аналитических обследований состояния и выявления тенденций дорожного движения в регионе с целью своевременной диагностики проблем, выделения направлений их решения и реализации наиболее эффективных способов управления со стороны региональных органов власти и иных структур, ответственных за обеспечение БД Д на территории.

Создание системы комплексного мониторинга БДД на уровне региона предполагает совершенствование четырех ее элементов (рисунок 3).

Четвертый элемент

Третий элемент

Второй элемент

Первый элемент

Показатели анализа состояния безопасности дорожного движения в регионе

Эффективное программное обеспечения для осуществления комплексного мониторинга БДД

Система сбора информации о состоянии дорожной аварийности в регионе

Организационная структура региональных органов контроля и управления в области обеспечения БДД

Рисунок 3 - Региональная система комплексного мониторинга и анализа БДД

В рамках первого элемента системы комплексного мониторинга БДД на уровне региона - анализа показателей дорожной аварийности - необходимо отметить, что оценка состояния БДД в регионе должна строиться на иерархии показателей, адекватно отражающей не только текущее состояние, но и возможность составления прогнозных оценок. Второй элемент системы комплексного мониторинга БДД - совершенствование программного обеспечения - должен соответствовать, прежде всего, принципу единообразия на уровне федерации в целом, отдельного региона и каждого муниципального образования. Кроме того, программно-аналитический комплекс, осуществляющий анализ сложившейся в анализируемый период времени ситуации в области БДД, обязательно должен предоставлять пользователю информации возможности среднесрочного и/или долгосрочного прогноза развития той или иной ситуации в целях принятия решений различного уровня

Совершенствование третьего элемента системы комплексного мониторинга БДД на уровне региона связано с внедрением предложенной в диссертации унифицированной формы отчетности - «Паспорт дорожной безопасности территории». Этот документ должен содержать основную информацию, необходимую для изучения существующего состояния и прогноза дальнейшего развития безопасности дорожного движения в регионе (муниципальном образовании). Паспортизация позволит решить следующие задачи:

- в комплексном анализе данные паспорта могут использоваться для получения объективной оценки деятельности субъектов управления и всех участников дорожного движения региона;

- использование данных паспорта возможно для сравнительного анализа при проведении рейтингов регионов, выделении бюджетных средств и т.п.;

- внедрение унифицированного паспорта позволит улучшить информационное обеспечение всех субъектов мониторинга, совершенствовать процедуры сбора статистической информации. В диссертации рассмотрены разделы и показатели, которые необходимо включить в данный документ.

Четвертый элемент системы комплексного мониторинга БДД - совершенствование организационной структуры контроля и управления в области обеспечения БДД.

Эффективность деятельности системы управления БДД во многом определяется кадровым составом. Основной задачей кадровой политики в области управления БД Д -обеспечение системы специалистами высокой профессиональной квалификации. При всей многоплановости указанной задачи первостепенное значение на современном этапе приобретают такие ее аспекты как подбор кадров, их подготовка, переподготовка и повышение квалификации, обеспечение независимости и создание действенной системы стимулирования труда.

Представляется, что улучшению положения в деле подбора кадров могут способствовать следующие меры: разработка квалификационных стандартов для занятия должностей в органах ГИБДД; определение правил и стандартов профессионального поведения; соблюдение стандартов проведения проверок; при необходимости не исключены вступительные экзамены в целях определения уровня знаний и пригодность кандидата на занимаемую должность.

Основными направлениями развития кадровой политики должны быть: выработка четкой системы приема персонала на работу; обеспечение постоянного профессионального роста персонала и поддержание его на уровне, позволяющем сотруднику справиться с любым заданием при минимальной дополнительной подготовке, если такая потребность возникнет; введение новых категорий работников в систему, если это вызывается соответствующими изменениями, привлечение дополнительных экспертов и внештатных специалистов; делегирование ответственности за выполнение задачи персонально конкретному работнику. Личная ответственность за определенный участок придает исполнителю ощущение смысла своей работы, делает ее выполнение более организованным и качественным; применение четкой и понятной системы оценки работников, которая должна быть использована в процессе продвижения их по службе; материальное и моральное поощрение сотрудников как за хорошую работу, так и за ее улучшение.

Необходимо объединение усилий сотрудников ГИБДД, научных сотрудников, исследующих проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, преподавателей вузов, членов общественных организаций. Это расширит информационный обмен, усилит методическое взаимодействие, что в конечном итоге повысит эффективность всей системы дорожной безопасности.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Проведенное исследование позволило разработать научно-обоснованные предложения по повышению эффективности управления региональным развитием на основе формирования региональной системы безопасности дорожного движения.

1. На основе выделенных этапов эволюции управления безопасностью дорожного движения в России обоснована необходимость повышения ее эффективности в связи с непосредственным влиянием дорожной аварийности на территориальное развитие.

2. В результате комплексного исследования социально-экономического развития региона вьивлены основные причины дорожной аварийности и предложена авторская система оценочных показателей, характеризующая общий уровень регионального управления БДД.

3. Предложена методика ранжирования регионов и муниципальных образований по уровню дорожной аварийности, что актуализируется модернизационными процессами и государственной политикой в сфере обеспечения БДД территорий.

4. Обоснован алгоритм проектирования региональной системы безопасности дорожного движения. Предложен механизм создания регионального комплексного мониторинга дорожной аварийности, а также конкретные мероприятия по повышению эффективности кадровой политики в системе ГИБДД.

Результаты проведенного исследования имеют теоретическое и прикладное значение, поскольку доведены до конкретных методик и рекомендаций, направленных на повышение эффективности управления региональным развитием, которые могут быть использованы органами государственной власти и местного самоуправления, органами внутренних дел, а также в учебном процессе.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в рецензируемых научных журналах

1. Овчинникова, О.П. Выбор управленческих решений на основе проектирования системы безопасности дорожного движения в рамках концепции адаптивности [текст] /О.П. Овчинникова, A.B. Колосов //Финансовая аналитика: проблемы и решения. -2012. - №35- С. 11-16. (1,0 п.л./ 0,8 п.л.)

2. Овчинникова, О.П. Обеспечение безопасности дорожного движения на основе методики ранжирования регионов [текст] /О.П. Овчинникова, A.B. Колосов //Среднерусский вестник общественных наук. - 2013. -№3- С. 240-250. (1,0 п.л./ 0.6 п.л.)

3. Колосов, A.B. Комплексный мониторинг и анализ региональной системы управления безопасностью дорожного движения [текст] /A.B. Колосов //Научные ведомости Белгородского государственного университета. Сер. История. Политология. Экономика. Информатика. - 2013. - №15(158). - С. 40-47 (0,8 п.л.)

Статьи, опубликованные в других научных изданиях

4. Колосов, A.B. Система показателей и методы оценки безопасности дорожного движения в регионе [текст] /A.B. Колосов //Управление и общество: материалы IV Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых и студентов «Управление и общество» /Под общей ред. О.Н. Андреевой, Е.М. Лукиновой. - Тамбов: Изд-во ИП Чесноков A.B., 2009. - 416 с. - С.226-230. (0,4 п.л.)

5. Колосов, A.B. Проблемы управления безопасностью дорожного движения в регионе [текст] /A.B. Колосов // Государство и бизнес. Вопросы теории и практики: моделирование, менеджмент, финансы: Материалы I Межрегиональной конференции. Санкт-Петербург, 20-22 апреля 2009 г. /Под общ. Ред. В.А. Волкова, В.А. Курзенева. -СПб.: Изд-во СЗАГС, 2009. - 589 с. - С.133-136 (0,4 п.л.)

23

6. Колосов, А.В. Региональная политика обеспечения безопасности дорожного движения: экономический аспект [текст] /А.В. Колосов //Российский регион: проблемы развития и управления. Всерос. научн.-практ. конф. (2008; Волгоград). Всероссийская научно-практическая конференция «Российский регион: проблемы развития и управления», 16 декабря 2008 г.: [материалы]/ Отв. ред. А.А. Огарков. - М.: ООО «Глобус», 2009. - 240 с. - С.27-29. (0,4 п.л.)

7. Колосов, А.В. Управление безопасностью дорожного движения в современных условиях: понятие и основные элементы [текст] /А.В. Колосов //Макроэкономические проблемы современного общества (федеральный и региональный аспекты): сборник статей X Международной научно-практической конференции /МНИЦ ПГСХА. - Пенза: РИО ПГСХА, 2011. - 172 с. - С.62-66 (0,5 п.л.)

8. Kolosov, A.V. Establishment of a Régional Integrated Monitoring and Analysis of Contol Systems for Road Safety / A.V. Kolosov //Security Forum 2012 /Univerzita Mateja Bela v Banskej Bystrici. - Banskâ Bystrica. 2012/ - 864 p. - P.828-832 (0,5 п.л.)

9. Колосов, А.В. Создание регионального комплексного мониторинга и анализа системы управления безопасностью дорожного движения [текст] /А.В. Колосов //Стратегия развития России до 2020 года: новые подходы, приоритеты, механизмы реализации: материалы международной конференции молодых учены «Стратегия развития России до 2020 года: новые подходы, приоритеты, механизмы реализации» (14 марта 2012 г.) / Сост. О.П. Овчинникова, А.А. Анненкова. - Орел: Изд-во ОФ РАН-ХиГС, 2012. - 324. - С. 150-153 (0,4 п.л.)

10. Овчинникова, О.П. Методические основы ранжирования территорий как фактор повышения безопасности дорожного движения в регионе [текст] /О.П. Овчинникова. А.В. Колосов //Экономика: теория и практика. -2012. - №2. - С. 16-25. (1,0 п.л./ 0,8 п.л.)

11. Колосов, А.В. Анализ состояния дорожной аварийности с позиции влияния на социально-экономическую ситуацию в регионе [текст] /А.В. Колосов //Механизмы модернизации и развития региональных социально-экономических систем: Материалы международной конференции молодых ученых. - Орел: Издательство ОФ РАНХиГС, 2013. - 316 с. - С. 114-120. (0,8 п.л.)

Подписано в печать 23.11.13 г. Формат 60x84 1/16. Усл. печ. л. 1,4. Тираж 100 экз. ЗаказЛ2. Отпечатано в типографии Юго-Западного государственного университета 305000, г. Курск, ул. 50 лет Октября, 94.