Формирование агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта"

На правах рукописи

4856720

СМИРНОВ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ФОРМ РАССЕЛЕНИЯ НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:

региональная экономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

- 6 ОКТ 2011

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2011

4856728

Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента в городском хозяйстве ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Малеева Татьяна Владимировна

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры экономики и менеджмента в городском хозяйстве ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» Благих Иван Алексеевич доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры истории экономики и экономической мысли ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет» Будрина Елена Викторовна доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой экономики и менеджмента на транспорте ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» Учреждение Российской академии наук «Институт проблем региональной экономики РАН», Лаборатория комплексных исследований пространственного развития региона

Защита состоится «•//»(Р/СЦ^^Я 2011 года в «77» часов на заседании диссертационного совета Д'212.219.02 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 422.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.

Автореферат разослан «

011 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

Н.В. Васильева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие страны, конкурентоспособность ее экономики во все большей степени зависят от регионов и их устойчивого развития. Современные тренды регионального развития изменили характер связи между системами расселения и размещением экономических видов деятельности, возникает новый тип региональных социально-экономических систем - агломерационные формы расселения (АФР). Одной из приоритетных задач региональных органов власти, решение которой напрямую влияет на развитие региональных социально-экономических систем, является повышение эффективности функционирования системы пассажирского транспорта.

Система пассажирского транспорта - одна из важнейших подсистем агломерационной формы расселения, от функционирования и развития которой зависит качество жизни населения, эффективность работы отраслей экономики крупнейших городов и иных поселений в составе агломерационной формы расселения и возможности использования их градостроительного и социально-экономического потенциала. Так, например, в двух крупнейших городах России количество пассажиропоездок составляет: в Москве около 11 млрд. в год, в Санкт-Петербурге более 2 млрд. в год.

Транспортная система в агломерационной форме расселения попадает под управление различных административно-территориальных единиц, что в современных условиях затрудняет ее согласованное взаимодействие и устойчивое развитие региона. Особую значимость приобретает разработка новых концептуальных подходов к оказанию пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения, требуется поиск особых методов, моделей и форм транспортного обслуживания населения для предоставления качественных пассажирских транспортных услуг. Все выше сказанное и предопределило актуальность исследования.

Степень разработанности проблемы. Проблемам развития региональных социально-экономических систем посвящены труды Благих И.А., Боголюбова B.C., Васильевой Н.В., Гранберга А.Г., Климанова В.В., Кузнецова C.B., Лаппо Г.М., Максимова С.Н., Малеевой Т.В., Рохчина В.Е., Семеновой Т.Ю. Ходачека A.M., Чекалина B.C., Шопенко Д.В.

Теоретические и прикладные основы управления транспортом как отраслью экономики, исследования проблематики транспорта представлены в научных трудах Будринон Е.В., Варнавского В.Г., Громова H.H., Зайцева E.H., Кононовой Г.А., Коссова Ю.В., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Персианова В.А., Рубцова А.Е., Спирина И.В., Сутырина Н.М., Фишельсона М.С.; зарубежный опыт развития и регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Агасьянца A.A., Бенсона Д., Бленнана Ф., Тархова С.А., Тиверовского В.И., Файта Аппельта.

Несмотря на значительный вклад вышеназванных и других ученых, ряд вопросов методологического и методического характера, связанных с развитием системы пассажирского транспорта в АФР, требуют дальнейшего исследования, что определило выбор темы данной диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научных положений и методических рекомендаций по формированию агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта.

Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

• исследовать тенденции и факторы развития региональных социально-экономических систем и формы расселения в современных условиях;

• уточнить понятия городской агломерации и других пространственно-экономических образований на региональном уровне;

• проанализировать международный опыт организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• разработать модель организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• исследовать категорию качества пассажирских транспортных

услуг;

• обосновать предложения по повышению качества транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

Объект исследования - агломерационная форма расселения как особый тип региональной социально-экономической системы.

Предмет исследования - научные и методические вопросы развития системы пассажирского транспорта как интеграционного фактора агломерационной формы расселения и ее влияние на экономическое развитие региона.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляет комплексный подход и диалектические принципы, которые позволили выявить сущностные характеристики исследуемых процессов, формы их проявления и определить тенденции их развития. Исследование проводилось с использованием методов логического, сравнительного и статистического анализа, экспертных оценок, графических методов представления информации.

Методической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, научные публикации в специализированных журналах, аналитические отчеты государственных и общественных экономических институтов, законодательные и нормативно-правовые документы в области функционирования и развития регионов и систем пассажирского транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем. 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика:

1. Расширен понятийный аппарат и уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования.

2. Разработана классификация моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить особенности взаимодействия транспортных предприятий и региональных органов управления в агломерационных формах расселения.

3. Обоснована модель организации предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационных формах расселения на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в корпоративную структуру, позволяющая объединить усилия поставщиков услуг в направлении повышения качества транспортного обслуживания.

4. Разработаны методические основы создания пассажирских транспортно-логистических центров как элементов согласованного взаимодействия систем пассажирского транспорта, позволяющие повысить эффективность функционирования транспортного комплекса на региональном уровне.

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт):

5. Выявлены и обоснованы ключевые факторы оценки качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

6. Разработана модель поддержки информационного портала по оказанию пассажирских транспортных услуг и предложен алгоритм информационного запроса, что позволит повысить качество транспортных услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были представлены и обсуждались на научно-практических конференциях в Санкт-Петербурге, Кирове и научных семинарах в СПбГИЭУ 2008 - 2010 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ общим объемом 2,2 п.л., отражающих основное содержание диссертационного исследования, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК.

Объем и структура работы. Цели и задачи исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, трех глав, заключения и списка литературы, включающего 150 источников.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования.

На смену традиционным видам групповых систем населенных мест приходят новые территориально-экономические образования, в основе которых лежат интенсивные деловые, инфраструктурные, производственные, рекреационные, социальные, технологические и экономические связи.

Единой терминологии для обозначения этих территориальных образований не существует. В научной литературе разных стран наряду с терминами «групповые системы населенных мест», «локальные системы расселения», «анклав», «созвездие городов», «глобальные города», «метрополия» употребляют и термин «агломерация». Общим для всех этих понятий является то, что все они характеризуют совокупность населенных мест, между которыми существуют тесные функциональные связи.

Термин «агломерация» не является уникальным и применяется в различных отраслях научного знания. В региональной экономике термином «агломерация» изначально характеризовалось территориальное совмещение, концентрация в одном месте промышленных предприятий. В теории пространственного развития агломерация означает концентрацию городских видов деятельности, выходящую за пределы административных границ, которая распространяется на соседние населенные пункты. Городская агломерация традиционно в исследованиях понимается как территория города и его ближайшие пригороды, имеющие тесные социально-экономические связи. В современных условиях формируются различные ]

Российская Федерация

Федеральный округ

Регион

Регион + Регион

Агломерационная форма расселения

_ + Крупный город + Регион

Город

Крупный город + Город

Рис. 1. Варианты агломерационных форм расселения

По нашему мнению, агломерационная форма расселения представляет собой региональную социально-экономическую систему, которая может быть образована на основе сочетания крупного города и города, крупного города и региона, региона и региона, которые имеют устойчивые социально-экономические связи, высокую мобильность населения, взаимозависимость и взаимообусловленность развития, объединенных общностью использования трудовых ресурсов и единой инфраструктурой.

Агломерационные формы расселения (АФР) начали формироваться в XX веке вследствие активной урбанизации и проходят в своем развитии несколько этапов, которые представлены в табл. 1.

Таблица 1

Ключевые этапы в формировании агломерационных форм расселения

Этапы Характеристика

1 этап Промышленное производство является базовой функцией Нет единого рынка земли, недвижимости, труда и иных ресурсов Основа связности - производственная кооперация

2 этап Рост рынка труда и сектора услуг в ядре Возникновение центростремитетельной трудовой маятниковой миграции Возникновение единого и разнообразного рынка труда, его укрупнение

3 этап Зонирование, вывод производств, социокультурных центров в периферийные зоны — центростремительное развитие Укрупнение и гомогенизация рынков жилой, производственной и торговой недвижимости Рост потребления связанный с развитием сферы услуг и возрастающим жилищным строительством Единая функционально связанная форма расселения

4 этап Развитие «хордовых» связей между городами и поселениями АФР Новая емкость рынка и мощность мобилизации ресурсов Активное встраивание в глобальную иерархию городских центров

Критериями, по которым то или иное скопление населенных пунктов можно отнести к агломерационной форме расселения, являются:

• численность населения центрального города;

• объемы маятниковых миграций;

• плотность населения на территории;

• плотность транспортной сети.

2. Разработана классификация моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить особенности взаимодействия транспортных предприятий и региональных органов управления в агломерационных формах расселения.

Высокая интенсивность взаимодействий между городами и поселениями, входящими в агломерационную форму расселения, а также данных поселений с городом-центром, обеспечивающая целостность жизненной среды, позволяет говорить о том, что данная форма расселения характеризуется не только общностью территории, но и единством требований и потребностей, предъявляемых социумом к равнодоступности

благ, товаров и услуг. В результате территории поселений требуют создания условий мобильности населения, базой для которых служит система пассажирского транспорта.

Пассажирский транспорт, являясь одной из подсистем региональной экономической системы, исполняет роль интеграционного фактора в агломерационных формах расселения. В настоящее время система пассажирского транспорта не имеет единой модели организации транспортного обслуживания. В отечественной и международной практике принято выделять три ключевые модели транспортного обслуживания региона:

1. Жесткая централизация и регулирование процесса управления и организации движения.

2. Децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов управления в процесс регулирования общественного пассажирского транспорта.

3. Дерегулирование, незначительное участие или отказ от участия властей в управлении общественным пассажирским транспортом.

Анализ отечественного и зарубежного опыта организации транспортного обслуживания регионов, выполненный в диссертационном исследовании, позволил разработать классификацию моделей транспортного обслуживания агломерационных форм расселения (табл.2).

Принципиальное различие моделей транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения заключается в том, что германские модели и сингапурская модель реализуют принцип целостности и централизованное™ управления, а португальская и российская модель основаны на управлении каждым видом транспорта в отдельности. И их особенностями являются:

• сингапурская модель - фактически дуополия, ее функционирование и развитие находится в компетенции двух холдинговых компаний. Данные компании управляют системами рельсового транспорта, автобусным сообщением и услугами такси, гарантируя полную интеграцию услуг общественного транспорта с общим способом оплаты за проезд и информационной платформой. Государство отвечает за регулирование тарифов на проезд, стандарты качества транспортного обслуживания и ведет их мониторинг;

• германские модели - организованы аналогично, только имеют конкуренцию на рынке и сформированы на базе государственных либо частных предприятий. Во второй модели транспортные предприятия сами формируют транспортную политику и отвечают за развитие, тогда как в первой модели государство несет всю полноту ответственности, выступая как в роли заказчика, так и поставщика пассажирских транспортных услуг. Это обусловлено тем, что в германских моделях инициаторами их

создания и функционирования выступает в первом случае государство, а во втором сами частные компании;

• португальская модель - жителей обслуживают общественные транспортные компании, контролируемые федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и управление на своем виде транспорта. Между предприятиями существуют определенные соглашения, но при этом их деятельность не скоординирована и каждое из них проводит свою транспортную политику и управляет своим транспортом независимо от других.

Таблица 2

Классификация моделей транспортного обслуживания агломерационных

форм расселения в разных странах

Характеристика Германская модель №1 Германская модель №2 Португальская модель Сингапурская модель Российская модель

Вид АФР Моно-центричная Поли-центричная Моноцентричная

Дотирование услуг в модели Есть Есть Есть Нет Есть

Зона ответственности (территория/вид транспорта) Территория По каждому виду транспорта отдельно Территория По каждому виду транспорта отдельно

Информационная поддержка Есть Нет Есть Нет

Конкуренция на рынке услуг Есть Нет Есть

Контроль со стороны государства/тран спортных предприятий Федеральные и местные власти Транспортные предприятия Федеральных и местных властей Транспортные предприятия Федеральные и местные власти

Координация работы пассажирского транспорта Есть Есть Нет Есть Нет

Тарифная система Зональная Единый тариф

Форма собственности предприятий Государствен ные Частные Государственные Частные Частные и государствен ные

Место реализации Берлин-Бранденбург Рейн-Рур Лиссабон Сингапур Санкт-Петербург

Отличие сингапурской и германских моделей от португальской и российской модели в наличии информационной поддержки, которая позволяет повысить востребованность системы пассажирского транспорта и мобильность населения. Объединяет все модели транспортного обслуживания, за исключением сингапурской их дотационный характер. Анализ моделей, проведенный на основе мирового опыта, позволяет сформировать эффективную модель транспортного обслуживания исходя из региональной специфики России.

3. Обоснована модель организации предоставления пассажирских транспортных услуг в АФР на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в корпоративную структуру, что позволит объединить усилия всех сторон в направлении повышения качества транспортного обслуживания.

Преимущество предлагаемой модели транспортного обслуживания населения АФР, является объединение экономических интересов взаимодействующих сторон для достижения общей цели - предоставления качественных пассажирских транспортных услуг населению без ущемления экономических интересов стороны, оказывающей эти услуги.

Для реализации модели транспортного обслуживания необходимо:

1. Определить общий объем ресурсов, необходимый для создания единой транспортной системы региона.

2. Оценить существующее качество транспортного обслуживания населения.

3. Провести мониторинг транспортной подвижности населения.

4. Консолидировать интересы транспортных предприятий региона и сформировать единые требования к качеству обслуживания и подвижному составу.

По нашему мнению, корпоративная структура может обеспечить согласованное развитие системы пассажирского транспорта в АФР и обеспечить консолидацию интересов поставщика и потребителя на рынке пассажирских транспортных услуг. Предлагаемая в диссертационном исследовании организационная структура «Транспортной корпорации» в модели транспортного обслуживания АФР приводится на рис. 2.

Рис. 2. Организационная структура «Транспортной корпорации»

Предлагаемая модель транспортного обслуживания АФР на основе

Санкт-Петербург Ленинградская область

а а

Транспортная корпорация

Центр управления местным сообщением и качеством перевозок

Региональный пассажирский ж/д транспорт

т

Частные Государственные

предприятш предприятия

Троллейбусньк Трамвайные

парки парки

тт:

4

1

■г

-1' У

Пассажирский транспоршо-логистичеекий центр

Информационный портал

I

А.. I

I I Ч^У V V

1

Потребители услуги (население агломерационной формы расселения)

- сервисные потоки/услуги

- информационные потоки

К

-► - функциональное подчинение ......

_____ - финансовые потоки ___

Рис.3. Модель транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения

Органы власти выступают в роли заказчика, выполняют функцию мониторинга качества обслуживания и разработки стандартов.

Транспортная корпорация является поставщиком пассажирских транспортных услуг, консолидирует усилия транспортных предприятий различных форм собственности по обслуживанию населения на

определенной территории и соблюдение их экономических интересов. В результате создается мультимодальный оператор общественного транспорта, который отвечает за развитие системы пассажирского транспорта и транспортную политику. Одним из этапов становится создание единого информационного и организационно-экономического пространства, позволяющего эффективно использовать весь потенциал системы пассажирского транспорта. Для потребителя формируется единый бренд компании, оказывающей пассажирские транспортные услуги.

Потребителями пассажирских транспортных услуг в АФР выступает не только постоянное население, но и временное население, включающее туристов.

Внедрение данной модели транспортного обслуживания позволит решить проблему координации работы пассажирского транспорта, сформировать мультимодальную систему пассажирских перевозок, повысить качество обслуживания населения, реализовать современную информационную систему на пассажирском транспорте, привлечь дополнительные инвестиции частного бизнеса в сферу пассажирского транспорта.

4. Разработаны методические основы создания пассажирских транспортно-логистических центров как элементов согласованного взаимодействия систем пассажирского транспорта в агломерационной форме расселения.

Развитие транспортной инфраструктуры и увеличение темпов жизни обусловливают необходимость создания пассажирских транспортно-логистических центров, которые обеспечивали бы наиболее быструю пересадку с одной линии на другую, с одного вида транспорта на другой, т.е. максимально согласованное взаимодействие, понятный интерфейс для потребителя пассажирских транспортных услуг вне зависимости от того, на какое расстояние совершается поездка.

Пассажирская перевозка часто выполняется последовательно различными видами транспорта, но нередко этот процесс не планируется и не координируется как целостная технологическая цепочка. Предполагается, что в агломерационной форме расселения различные виды пассажирского транспорта должны эффективно дополнять друг друга, а не конкурировать между собой. В целях достижения наибольших выгод и преимуществ, основной задачей является формирование законодательной и нормативно-правовой баз, способствующих организации единой сферы пассажирских транспортных услуг.

Пассажирский транспортно-погистический центр (ПТЛЦ) представляет собой организацию, занимающуюся решением проблем управления и контроля мультимодальными пассажирскими перевозками, одной из важнейших функций которой, является реализация последовательной технологии взаимоувязки пассажирских перевозок с

минимальными временными потерями пассажиров, обслуживающих организаций и повышением эффективности использования транспортных средств.

Формирование пассажирского транспортно-логистического центра предполагает:

1. Взаимодействие системы рельсового транспорта и элементов безрельсового транспорта (автобус, троллейбус).

2. Создание регионального интерфейса между транспортом дальнего и ближнего следования.

3. Сотрудничество между компаниями, оказывающими пассажирские транспортные услуги на различных видах транспорта.

Рельсовый транспорт

Транспортные компании

Г'

Пассажирский ж/д транспорт

Метрополитен

Трамвай

ПТЛЦ

Безрельсовый транспорт

Автобус

Информационный портал

Троллейбус

Рис.4. Функциональная структура ПТЛЦ

Создание ПТЛЦ предполагает формирование многофункциональной системы, базовым элементом которой является рельсовый транспорт, осуществляющий агломерационные и внутригородские связи.

Преимущества пассажирского транспортно-логистического центра:

• прямой доступ к улично-дорожной сети;

• кооперация между бизнесом, различными видами транспорта и логистикой;

• широкий спектр услуг, оказываемых на территории центра;

• эффективное использование территории на основе внедрения логистических систем с региональным транспортным сообщением;

• повышение эффективности коммерческой деятельности по оказанию пассажирских транспортных услуг;

• реализация современных технологических решений в системе пассажирского транспорта в регионе.

Целевая деятельность ПТЛЦ осуществляется на фоне одновременно решаемых задач:

• координация городской и региональной транспортной политики;

• развитие пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры;

• оптимизация системы транспортных связей;

• информатизация транспортной деятельности;

• обеспечение комплексной экологической безопасности.

Строительство и включение ПТЛЦ в городскую среду позволяет

решать градостроительные, транспортные и социальные задачи на основе сочетания транспортной и коммерческой функций. Эффект от создания таких центров (Э птлц) может быть представлен формулой:

Э птлц = Эт + Этер + Эком + Эс, (1)

где Эт - эффект получаемый от повышения качества транспортного обслуживания (услуги);

Этер - эффект от рационального использования территорий;

Эком - коммерческий эффект, получаемый от развития сферы обслуживания;

Эс - синергетический эффект, который появляется как следствие возникновения организационно-экономической системы, приводящей к повышению уровня качества услуг и жизни населения.

Исходя из экономического содержания ПТЛЦ, заключающегося в координации транспортного потока пассажиров, создание центра должно сопровождаться развитием информационных центров, способных обрабатывать и хранить значительные массивы информации, поскольку в соответствии с универсальной концепцией теории логистики пассажиропотоки должны рассматриваться в единстве с информационными и финансовыми потоками.

5. Выявлены и обоснованы ключевые факторы оценки качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания агломерационной формы расселения.

Качество пассажирской транспортной услуги формируется в процессе создания и предоставления услуги. Требования к качеству пассажирской транспортной услуги должны определяться в первую очередь исходя из интересов потребителей.

В диссертации разработана клиентоориентированная критериально-рейтинговая модель оценки качества пассажирской транспортной услуги в агломерационной форме расселения. Модель построена на основе результатов экспертных оценок, полученных в ходе опроса профессорско-преподавательского состава СПбГИЭУ, экспертов, пассажиров, потребителей услуги в международной и российских социальных сетях. При ее разработке мы опирались на теорию маркетинга отношений и модель качества услуг «ЗЕЯУриАЬ», разработанную Паразурманом, Берри и Зейтхалмом.

Данная критериально-рейтинговая модель (табл. 3) подтверждает, что к самым важным критериям, отражающим качество пассажирской транспортной услуги, потребители относят скорость, пунктуальность,

регулярность и территориальную доступность. Выделенные в лидирующей группе критерии являются составляющими такого глобального показателя как время, которое в условиях рыночной экономики стало самым ценным ресурсом. Анализируя данный факт, мы приходим к основополагающему постулату в оказании пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения. Мобильность населения агломерационной формы расселения во многом зависит не от расстояния, которое нужно преодолеть, а от времени, которое необходимо для этого затратить.

Таблица 3

Клиентоориентированная критериально-рейтинговая модель

качества пассажирской транспортной услуги_

№ Критерий Место в рейтинге по оценке пассажиров Экспертная оценка влияния фактора (Э/ %)

1 Безопасность б 10

2 Беспересадочность 7 10

3 Информация об услуге 10 5

4 Комфортабельность поездки 8 5

5 Наполнение салона 5 10

6 Пунктуальность 2 15

7 Регулярность 3 15

8 Ритмичность 9 5

9 Скорость сообщения 1 15

10 Территориальная доступность 4 10

Производить оценку столь важного ресурса как время, затрачиваемое пассажиром при поездке на пассажирском транспорте в агломерационной форме расселения, предлагается по следующей формуле (Тпн):

Т^ = 15,85мин. + 0,51л/5афрмин. (2)

где Т„" - время нормативное, затрачиваемое пассажиром для поездки на пассажирском транспорте в агломерационной форме расселения;

Б афр - площадь агломерационной формы расселения, км2;

0,51 км/мин - скорость передвижения на пассажирском транспорте;

15,85мин - время, затрачиваемое на подход к остановочному пункту и от последней остановки до цели передвижения, исходя из принципа пешеходной доступности.

При этом величина времени Тпн определяется с учетом благоприятных условий для поездки пассажира, к которым относятся:

• отсутствие срывов графика движения транспорта (коэффициент регулярности движения равен 1,0);

• отсутствие пересадок к цели передвижения (коэффициент пересадочности равен 1,0);

• скорость сообщения - 30 км/ч;

• высокая плотность маршрутной сети - 2 км/км2;

• гарантированная поездка в первом подошедшем транспортном средстве (т.е. вероятность отказа равна нулю);

• удобный, согласованный с мощностью пассажиропотока, интервал движения потока вагонов (машин).

Таким образом, проведенный анализ показал, что качество транспортной услуги связывается пассажирами, прежде всего с минимизацией времени на получение этой услуги.

6. Разработана модель поддержки информационного портала по оказанию пассажирских транспортных услуг и предложен алгоритм информационного запроса, что позволит повысить качество транспортных услуг.

Система пассажирского транспорта в России является наименее развитой в плане освоения передовых информационных технологий. Данный факт объясняется слабым развитием телематических систем, программных продуктов и скоростных интернет линий необходимых для этого. Выделяя ключевые направления в повышении качества транспортного обслуживания населения, отметим, что информационное обеспечение услуг оказываемых пассажирским транспортом - объективная реальность, к которой необходимо стремиться. Информация является неотъемлемой частью любого продукта или услуги, она является как ее составляющей, так и сопровождением к полученному товару или услуге.

Важным моментом в реализации информационного обеспечения является создание единого информационного портала на основе сети

Рис. 5. Модель поддержки информационного портала

В основе должна лежать возможность получения оперативной информации о движении транспорта, находясь как дома, так и в городе. Следующим шагом должно стать появление принципиально новых остановочных пунктов, которые станут частью современной инфраструктуры пассажирского транспорта, будут информировать пассажиров о времени ожидания и маршрутах. Данная мера позволит транспортным компаниям получить упущенный в настоящее время доход, а потребителям планировать мобильность на пассажирском транспорте в агломерационной форме расселения, рационально потребляя такой ресурс как время. На рис. 5 представлено движение информации о пассажирской транспортной услуге в модели поддержки информационного портала в агломерационной форме расселения.

Ключевым звеном формируемой модели информационного обеспечения станет сайт в сети Интернет, где в режиме реального времени потребитель сможет составить, рассчитать удобный маршрут и время в пути, получить информацию о мероприятиях, проходящих в АФР в ближайшее время. На рис. 6 изображен предложенный нами алгоритм информационного запроса. Алгоритм универсален и может быть применен

Рис. 6. Алгоритм информационного запроса

Реализация получения информационной услуги возможна для различных электронных средств связи - это планшетные компьютеры,

смартфоны и мобильные телефоны на различных платформах (полная информация). Более традиционными способами получения информационной услуги являются салоны транспортных средств, оборудованные информационными табло и остановочные пункты, на которых можно получить информацию о маршрутах транспортных средств, времени ожидания нужного транспортного средства на остановочном пункте (краткая информация). Завершающим этапом является получение информации в кассах и у информационных стоек в аэропортах, вокзалах, ПТЛЦ, пересадочных станциях метро.

Реализация разработанных в диссертации методических положений и рекомендаций позволит не только оценить современные факторы развития региональных социально-экономических систем, но и повысить качество транспортного обслуживания населения в агломерационных формах расселения.

1П. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях:

1. Смирнов A.A. Система пассажирского транспорта как фактор интеграции территорий региона // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. 2011. Вып. 5 (48).-0,3 п.л.

2. Смирнов A.A. Совершенствование транспортного обслуживания населения города с использованием механизма государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. 2010. Вып. 2 (37). - 0,3 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях:

3. Смирнов A.A. Информационное обеспечение пассажиров общественного транспорта в агломерационных формах расселения // Четвертый научный конгресс студентов и аспирантов «ИНЖЭКОН-2011» 20, 21 апреля 2011 г. Науч.-практ. конф. факультета региональной экономики и управления: тез. докл. / редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - 0,1 п.л.

4. Смирнов A.A. Перспективы развития агломерационных форм расселения в России // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 10 / редкол.: А.Г. Будрин (отв. ред.) [и др.] - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - 0,2 п.л.

5. Смирнов A.A. Инновации в развитии пассажирского транспорта // Третий научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2010 21, 22 апр. 2010 г. Науч.-практ. конф. факультета региональной экономики и управления: тез. докл. / редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2010. -0,1 п.л.

6. Смирнов A.A. Современная транспортная система как основа формирования агломерационных форм расселения // Современные

проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вьш. 8 / редко л.: Е.В. Жгулев (отв. ред.) [и др.] - СПб.: СПбГИЭУ, 2010. -0,3 пл.

7. Смирнов A.A. Новые подходы к решению транспортных проблем в крупных городах II Экономика города в инновационном измерении: инвестиции, имущество, городское хозяйство / сб. науч. тр. / редкол.: С.Н.Максимов (отв.ред.) [и др.]. СПб.: СПбГИЭУ, 2009. - 0,2 п.л.

8. Смирнов A.A. Зарубежный опыт организации системы общественного транспорта (на примере Берлина) // Второй научный конгресс студентов и аспирантов 22, 23 апр. 2009 г. ИНЖЭКОН-2009: тез. докл. В 2ч. Ч. 1 / редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2009. - 0,1 п.л.

9. Смирнов A.A. Особенности и направления повышения качества транспортных услуг в крупном городе // Управление в XXI веке [Текст]: материалы III международной научно-практической конференции. 15 апреля 2009 г., г. Киров / под ред. В.Т. Юнгблюда, Е.А. Юшиной. - Киров: Изд-во ВятГГУ, 2009. - 0,2 п.л.

10. Смирнов A.A. Сфера услуг - важнейший сектор экономики региона // Первый научный конгресс студентов и аспирантов 23, 24 апр. 2008 г. ИНЖЭКОН-2008: тез. докл. / редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 0,1 п.л.

11. Смирнов A.A. Проблемы нормирования и размещения паркингов в жилой застройке // Актуальные проблемы управления экономикой региона: материалы V Всероссийской науч.-практич. конф. 1718 апреля 2008 г. /редкол.: Е.Б. Смирнов (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 0,2 п.л.

12. Смирнов A.A. Особенности и современные тенденции развития сферы услуг в крупных городах // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 4 / редкол.: Е.Б. Смирнов (отв. ред.) [и др.] - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 0,2 п.л.

Подписано в печать О 5. О 9 . 1У Формат 60x84'/,6 Печ. л.-/,0 Тираж ЛООэкз. Заказ q

ИзПК СПбГИЭУ ] 91002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Смирнов, Андрей Александрович

Введение.3:

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ АГЛОМЕРАЦИОННЫХ

ФОРМФАССЕЛЕНИЯ.!.

1.1. Тенденции и закономерности развития групповых систем расселения.

1.2. Пассажирские транспортные услуги как интеграционный фактор агломерационной формы расселения.

1.3. Исследование международного опыта функционирования системы пассажирского транспорта в агломерационных формах расселения.

Выводы по первой главе„.

2. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В АГЛОМЕРАЦИОННОЙ ФОРМЕ

РАССЕЛЕНИЯ.

2.1. Анализ функционирования ; системы пассажирского транспорта, в агломерационной форме расселения (на примере СанкттПетербурга).Л

2.2'. Формирование модели; организации предоставления, пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения.'.

2.31 Факторы-оценкшкачествашассажирскихтранспортных:услуг.:.98?

Выводы по второй главе;.:. . 1?!

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта"

Актуальность темы исследования. Развитие страны, конкурентоспособность ее экономики во все большей степени зависят от регионов и их устойчивого развития. Современные, тренды регионального развития изменили характер связи между системами расселения и размещением экономических видов деятельности, возникает новый тип региональных социально-экономических систем - агломерационные формы расселения (АФР). Одной из приоритетных задач региональных органов власти, решение которой напрямую влияет на развитие региональных социально-экономических систем, является повышение эффективности функционирования системы пассажирского транспорта.

Система пассажирского транспорта - одна из важнейших подсистем агломерационной формы расселения, от функционирования и развития которой зависит качество- жизни населения, эффективность работы отраслей экономики крупнейших городов и иных поселений, в составе агломерационной формы расселения и возможности использования их градостроительного и социально-экономического потенциала. Так, например, в двух крупнейших городах России количество пассажиропоездок составляет: в Москве около 11 млрд. в год [82], в Санкт-Петербурге более 2 млрд. в год.

Транспортная система в агломерационной форме расселения попадает под управление различных административно-территориальных единиц, что в современных условиях затрудняет ее согласованное взаимодействие и устойчивое развитие региона. Особую значимость приобретает разработка новых концептуальных подходов к оказанию пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения, требуется поиск особых методов, моделей и форм транспортного обслуживания населения для предоставления качественных пассажирских транспортных услуг. Все выше сказанное и предопределило актуальность исследования.

Степень разработанности проблемы. Проблемам развития региональных социально-экономических систем посвящены труды Благих И.А., Боголюбова B.C., Васильевой Н.В., Гранберга А.Г., Климанова В.В., Кузнецова C.B., Лаппо Г.М., Максимова С.Н., Малеевой Т.В., Рохчина В.Е., Семеновой Т.Ю. Ходачека A.M., Чекалина B.C., Шопенко Д.В.

Теоретические и прикладные основы управления транспортом как отраслью экономики, исследования проблематики транспорта представлены в научных трудах Будриной Е.В., Варнавского В'.Г., Громова H.H., Зайцева Е.И., Кононовой Г.А., Коссова Ю.В., Лукинского В.С., Миротина Л.Б., Персианова В.А., Рубцова А.Е., Спирина И.В., Сутырина Н.М., Фишельсона* М.С.; зарубежный опыт развития и регулирования транспортных систем городов исследуется в работах Агасьянца A.A., Бенсона Д., Бленнана Ф., Тархова С.А., Тиверовского В.И., Файта Аппельта.

Экономическим отношениям^ в сфере- услуг посвящены работы следующих авторов: Т.Д. Бурменко, С.А. Курганского, Р.Г. Леонтьева, Л.Б. Миротина, Д.И. Хлебовича, В.М. Рутгайзера, P.C. Рассела, Б. Рендера, К. Хаксевера и других.

Несмотря/на значительный вклад вышеназванных и других ученых, ряд вопросов методологического и методического характера, связанных с развитием системы пассажирского транспорта в АФР, требуют дальнейшего исследования, что определило выбор темы данной диссертации.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научных положений и методических рекомендаций по формированию агломерационных форм расселения на основе развития системы пассажирского транспорта.

Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

• исследовать тенденции и факторы развития региональных социально-экономических систем и формы расселения в современных условиях;

• уточнить понятия городской агломерации и других пространственно-экономических образований на региональном уровне;

• проанализировать международный опыт организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• разработать модель организации транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения;

• исследовать категорию качества пассажирских транспортных услуг;

• обосновать предложения по повышению качества транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

Объект исследования - агломерационная форма расселения как особый тип региональной социально-экономической*системы.

Предмет исследования - научные и методические вопросьъ развития системы пассажирского транспорта как интеграционного фактора агломерационной формы расселения и ее влияние на экономическое развитие региона.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляет комплексный подход и диалектические принципы, которые позволили выявить сущностные характеристики исследуемых процессов, формы их проявления и определить тенденции их развития. Исследование проводилось с использованием методов логического, сравнительного и статистического* анализа, экспертных оценок, графических методов представления информации.

Методической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, научные публикации в специализированных журналах, аналитические отчеты государственных и общественных экономических институтов, законодательные и нормативно-правовые документы в области функционирования и развития регионов и систем пассажирского транспорта. Законы РФ, Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющим отношение к развитию транспорта и транспортного комплекса страны, пассажирского транспорта и пассажирских перевозок, развитию крупнейших городов. Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г:, Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы,РФ (2010-2015 гг.)».

Научная« новизна: диссертационного исследования заключается в следующем. 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика:

1. Расширен понятийный аппарат и уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования.

• . 2. Разработана классификация : моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить. особенности взаимодействия; транспортных предприятий' и региональных; органов управления в агломерационных'формах расселения.

3; Обоснована модель организации? предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационных формах расселения на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в; корпоративную; структуру, позволяющая; объединить усилия; поставщиков услуг в направлении повышения качества транспортного обслуживания.

4. Разработаны методические основы создания пассажирских транспортно-логистических центров: как элементов согласованного взаимодействия систем пассажирского транспорта, позволяющие повысить эффективность функционирования транспортного комплекса^ на региональном уровне.

08.00Ю5 — Экономиками управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)-.

5. Выявлены и обоснованы ключевые факторы: оценки качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения.

6. Разработана модель поддержки информационного портала по оказанию пассажирских транспортных услуг и предложен алгоритм информационного запроса, что позволит повысить качество транспортных услуг.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были представлены и обсуждались на научно-практических конференциях в Санкт-Петербурге, Кирове и научных семинарах в СПбГИЭУ 2008 - 2010 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ общим объемом 2,2 п.л., отражающих основное содержание диссертационного исследования, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК.

Объем и структура работы. Цели и задачи исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, трех глав, заключения и списка литературы, включающего 150 источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Смирнов, Андрей Александрович

Выводы по второй главе

1. Выполненное исследование показало острые проблемы в организации системы пассажирского транспорта в АФР, особенно это характерно для ядер АФР. Перегруженность улично-дорожной сети городов и поселений личными транспортными средствами, привело к снижению качества пассажирских транспортных услуг. Системы расселения столкнулись с такой проблемой что ни общественный, ни личный транспорт не может обеспечить необходимый уровень мобильности, присущий потребностям современного человека. Показана необходимость формирования качественно новой системы пассажирского транспорта в групповых системах расселения.

2. Проанализированные системы управления пассажирским транспортом в регионах Северо-Запада России, показали свою раскоординированность. На больших пространствах, требующих транспортного обслуживания, отсутствует диалог между существующими операторами рынка пассажирских транспортных услуг и властями различных регионов для формирования последовательной перевозки различными видами транспорта. Это, в свою очередь, ограничивает мобильность граждан имеющих возможность приобрести недвижимость вне административных границ городов и желающих работать в ядре АФР, ввиду отсутствия сформированной системы мобильности, которая позволила бы им перемещаться с необходимой интенсивностью в системе отношений дом -работа - различные социокультурные объекты - дом.

3. В ходе исследования ключевая роль отводится решению проблемы формирования модели организации оказания пассажирских услуг за счет формирования на территории АФР единого поставщика услуг, необходимого в системе отношений поставщик - клиент. Создание данной модели снимет ряд вопросов по координации, развитию и определению стратегических целей планирования в сфере пассажирского транспорта.

При развитии системы пассажирского транспорта пристальное внимание в формате АФР необходимо уделить развитию рельсового транспорта, как отвечающего потребностям клиентов по скорости сообщения, комфорту и отсутствию времени простоя в «пробках».

4. Предложенная критериально-рейтинговая модель качества пассажирских транспортных услуг позволит формировать новую систему качества важную для потребителя. Глобальным показателем по результатам исследования является время как наиболее ценный ресурс в современном обществе. Для расчета нормативного показателя времени, затрачиваемого на передвижения в агломерационной форме расселения, автором предложена формула расчета.

5. Меры по формированию модели организации предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения с учетом принципа централизованное™ и целостности, а также развитие государственно-частного партнерства помогут устранить существующие недостатки в функционировании сферы пассажирских транспортных услуг городов и поселений в составе агломерационной формы расселения. Это благоприятно скажется на социальной стабильности региона, его инвестиционной привлекательности, сформирует положительный имидж региона и окажет положительный эффект на различные сферы экономики региона.

3. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ФОРМАХ РАССЕЛЕНИЯ

3.1. Методические рекомендации к созданию пассажирских транспортно-логистических центров вагломерационных формах расселения

Развитие сферы пассажирских транспортных услуг в территориальном отношении обусловлено рядом причин,- среди которых наиболее острой является характерная для* нашей страны неравномерность размещения производственных сил и мест проживания населения (природных ресурсов, населения, промышленного и сельскохозяйственного производства, транспортной и информационной инфраструктуры, финансового капитала).

Сегодня, как никогда, актуальны задачи увеличения объемов потребления пассажирских транспортных услуг на общественном транспорте и повышения экономической эффективности деятельности пассажирских перевозчиков. И все это необходимо не только на. внутригородских линиях, но и в целом на всей транспортной сети агломерационной формы расселения. Качественное развитие агломерационной формы расселения немыслимо без предоставления равного доступа к пассажирским транспортным услугам на всей территории. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в оказании пассажирских, транспортных услуг можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям клиентов и высоким международным стандартам в частности - за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных потоков и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортным компаниям - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов.

Развитие транспортной инфраструктуры и увеличение темпов жизни привело к необходимости создания пассажирских транспортно-логистических центров (ПТЛЦ) в пассажирском транспорте. ПТЛЦ могут обеспечивать наиболее быструю и компактную пересадку с одной линии на другую, с одного вида транспорта на другой, т.е. максимально дружественный интерфейс для потребителя пассажирских транспортных услуг вне зависимости от того на какое расстояние совершается поездка. Традиционный подход к предоставлению, организации и развитию сферы пассажирских транспортных услуг не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию мобильности и увеличению объема пассажирских перевозок в агломерационной форме расселения. В этой области , сложилось противоречие, когда абсолютно большая часть оказываемых пассажирских транспортных услуг считается убыточными, в то время как растущие потребности населения в современных пассажирских транспортных услугах остаются неудовлетворенными. f

Одним из ключевых направлений выхода из сложившегося положения, видится развитие интермодальных транспортных систем, обладающих принципиально новыми свойствами «транспорта будущего».

Термины «интермодальный», «мультимодальный» являются новыми для российской практики и применяются в отношении грузовых перевозок (но даже и здесь не имеют базового, общепринятого характера). Основной отличительный признак рассматриваемого типа перевозок — совместное использование нескольких видов транспорта. Как правило, имеются в виду контейнерные перевозки по транспортным (в первую очередь, международным) коридорам с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на стыках разных видов транспорта. В то же время развитие сферы пассажирских транспортных услуг само по себе уже диктует развитие активного взаимодействия различных видов пассажирского транспорта и формирование неких терминалов, на базе которых это взаимодействие в агломерационной форме расселения будет происходить.

Мультимодальные транспортные системы в пассажирском сообщении характеризуются следующими отличительными чертами:

• специализированное назначение;

• реализация принципов «от двери до двери» и «точно в срок», предусматривающих предоставление единого комплекса пассажирских транспортных и иных услуг на всем протяжении следования пассажира;

• удобная для пассажира* организация взаимодействия транспортных цепочек на маршруте движения, в первую очередь, за счет оптимального сопряжения различных видов транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок;

• высокое качество и комплексный1 характер услуг (повышенная скорость, регулярность, безопасность и бесперебойность движения);

• прогнозируемость времени поездки при высоком уровне сопутствующего' сервиса (единое оформление сквозных проездных документові на весь маршрут следования, развитая^ система* информационного обслуживания пассажиров, дополнительный сервис по обустройству в узлах пересадок и местах прибытия и т.п.);

• широкое применение новых способов организации и управления транспортными потоками, основанных на современных методах логистики, моделирования и оптимизации транспортных потоков, маркетинга, информационных технологий.

Основными компонентами мультимодальных транспортных систем являются: инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис.

Применительно к пассажирским транспортным услугам пассажирская мультимодальная транспортная система представляет собой системное объединение различных видов пассажирского транспорта и инфраструктуры^ а также соответствующим образом организованных пересадочных узлов и терминалов, И:сориентирована на.комплексный характер и высокое качество оказываемых пассажирских транспортных услуг в агломерационной форме расселения. ' '

Использование высокоскоростных мультимодальных транспортных систем возможно для организации- сообщения? между городами и поселениями в составе агломерационной формы расселения, а также крупными региональными центрами. Их преимуществам- высокая (250 - 300 км/ч) скорость, регулярность и бесперебойность движения, а также высокий сервис. Сокращение времени на поездку между большими городами - не только экономическая, но и важная социальная проблема: Ее; решение на основе развития скоростного движения на, российских железных дорогах становится все более актуальным.

Представляется: возможным поэтапное решение проблемы. Уже сегодня на многих участках железных,дорог реально обеспечить скоростной режим;до 160 км/ч. Широкая организация такого скоростного режима создаст практически на всех дорогах предпосылки для достижения иного, рубежа' 200-250 км/ч и более; Решение этой, более сложной, задачи; связано с необходимостью модернизации- всей инфраструктуры железной дороги -усовершенствованием контактной сети и железнодорожного полотна, систем безопасности движения, повышением технического оснащения дорог путеремонтной техникой.

Организация такой мультимодальной транспортной системы предполагает, предоставление потребителю широкого комплекса услуг, как в части регионального, железнодорожного, так и внутригородского сообщения.

Базовыми принципами функционирования мультимодальных систем перевозок являются следующие:

• единообразный коммерческо-правовой режим;

• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

• максимальное использование телекоммуникационных сетей;

• единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в оказании пассажирской транспортной услуги;

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

Пассажирские транспортные услуги на базе рельсового транспорта оказывают самое заметное влияние на развитие агломерационных форм расселения, вносят изменения в их структуру. В свою очередь, возникновение железнодорожных путей сопровождалось развитием городского и пригородного пространства вдоль них, появлялись новые населенные пункты, которые в дальнейшем сливались с городом и образовывали агломерационную форму расселения. Радиальные ветки связывались кольцевой дорогой, которая ограничивала центр застройки. Влияние железных дорог на развитие городского пространства приводило к гигантскому росту города, а' вокзалы оставались в центре, зажимаемые растущими городскими^ территориями, транспортными и пассажирскими потоками.

Формирование агломерационной формы расселения сопровождается и другим характерным признаком урбанизации - это увеличение подвижности городского населения. Градостроительные проблемы породили ряд проектных предложений по реконструкции транспортных сетей в составе агломерационной формы расселения. Выгодное положение действующих вокзалов в центральной части крупных городов остается одной из главных причин их сохранения и дальнейшей эксплуатации. При выгодном расположении и постоянно растущей скорости составов железнодорожные линии становятся конкурентоспособными с аэропортами, находящимися за пределами городов, транспортная связь с которыми в большинстве случаев оставляет желать лучшего.

Дальнейшая жизнь», т.е. эксплуатация становится возможной за счет освоения подземного и надземного пространства, рационального использования территорий над железнодорожными путями, создание многоуровневых комплексов с высокой интеграцией различных видов-транспорта. Во многих Европейских странах полным ходом идет строительство новых железнодорожных линий, скорость движения по которым составляет 300 км/час. Так в Германии это поезда ICE -движущиеся на скоростях до 320 км/час, во Франции'- TGW движущийся со скоростью 300 км/час и новейший AGW эксплуатирующийся на скоростях до 350 км/час, в Китае существуют высокоскоростные линии, на которых ходят составьъсо скоростями до 350 км/час. Уже сегодня такие поезда на многих участках существующих линий превосходят по быстроте перемещения самолет и легковой автомобиль.

Сильная сторона рельсового транспорта в оказании пассажирских транспортных услуг заключается» в перевозке пассажиров из центра одного города агломерационной формы расселения, до центра другого, минуя все «пробки- на дорогах общего пользования» и доставляя в район деловой активности. Уже сейчас можно говорить, что многие бизнесмены, которые сейчас при перемещениях на короткие расстояния часто пользуются самолетами, начали осваивать новый вид скоростного сообщения на поезде.

Конец XX века ознаменовался появлением в транспортном бизнесе терминалов: комплексов, где железнодорожная функци, является одной из нескольких. Употребление данного термина применительно к железнодорожным комплексам известно нам лишь из зарубежной практики логистики, то-следует расшифровать его значение. Терминал в переводе с английского "terminal" обозначает конечный пункт (вход или выход) и переход от одного типа к другому. Как раз принципиальное отличие терминала от простого многофункционального комплекса заключается в соединении различных видов транспорта: железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного, городского, пригородного, международного и т.п.

Дальнейшим развитием этой идеи послужило создание в Германии транспортно-логистического центра в порту города Бремен для решения вопросов логистического взаимодействия в процессе оказания транспортных услуг. Разработка транспортно-логистического центра в городе Бремен (Германия) была начата в канун процесса контейнеризации в 1970-х годах, когда первый контейнер из США был выгружен в морском порту Бремерхафен. Политики и ученые пришли к выводу, что значение интермодального транспорта будет возрастать, неразумно производить погрузку, выгрузку контейнеров и внутрискладскую переработку грузов в пределах крупных городов, да еще и в различных местах.

На данный момент в Европе сформировано множество различных значений понятия «транспортно-логистический центр». В числе основных можно выделить следующие наиболее часто употребляемые: грузовая деревня (Freight village - англ.); центр грузооборота (guterverkehrszentrum -нем.), вся доставка (interporto - итал.) интермодальный хаб (центр деятельности); формирование перевозки различными видами транспорта (plates-formes miiltimodsles - франц.), логистическая платформа; логистический узел; интермодальный терминал и др.

Вместе с тем, различается не только их названия, но и цели создания и функционирования логистических центров. Так, в Италии главной целью является привлечение транзита грузов по морю, а в Германии -взаимодействие всех видов транспорта и т. д.

Согласно определению, принятому Европейской транспортной комиссией, логистический центр - территориальное объединение независимых компаний и органов, занимающихся грузовыми перевозками (например, транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок, таможенных органов) и сопутствующими услугами (например, по хранению, техническому обслуживанию и ремонту), включающее по меньшей мере один терминал - место, оборудованное для перевалки и хранения ИТЕ (контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальной перевозки) [119].

В Европе транспортные логистические центры начали создаваться еще в начале 80-х годов 20 века. Одним из первых был логистический центр в Инголыптадте (Бавария) недалеко от заводов компании Audi. Место его расположения было выбрано таким образом, чтобы свести к минимуму расходы по поставкам товаров. Центр обладает хорошими железнодорожными и автомобильными подъездными путями, имеет свои базы и филиалы вблизи мест расположения потребителей. Последние обеспечиваются товарами по технологии ночных перевозок таким образом, чтобы необходимые грузы были на месте уже к началу рабочего дня [62, с. 88].

Опыт стран Западной Европы показывает огромную роль транспортно-логистических центров. Так, в Голландии деятельность транспортных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции - 31%, в Германии - 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30% [2, с. 19].

Стоит отметить, что на территории европейского пространства в 1991 г была создана Европлатформа (Europlatforms), которая представляет собой Европейскую ассоциацию транспортно-логистических центров. Членами данной организации являются 62 компании из 10'европейских государств-Италии, Испании, Франции, Португалии, Дании, Германии, Греции, Венгрии, Украины и Люксембурга, среди которых и рассматриваемые страны. Они создают и управляют деятельностью транспортно-логистических центров по всей Европе, в которых функционируют порядка 2400 транспортных и логистических компаний. Основная цель деятельности Европлатформы заключается в продвижении и расширении концепции создания транспортно-логистических центров в европейском пространстве и по всему миру, а также в установлении и развитии взаимоотношений с транспортно-логистическими системами других стран и регионов.

Согласно Европейской ассоциации «грузовых деревень» транспортно-логистический центр представляет собой деловой район, в котором все операции по транспортировке, логистическому обслуживанию и обработке потоков, как на национальном, так и, на международном уровне, осуществляются различными операторами.

Одним из крупнейших транспортно-логистических центров настоящего времени в Европейском Союзе является Bologna- Freight Village. Данная «грузовая деревня» расположена на пересечении^ автомобильных дорог и 5 крупнейших железнодорожных путей сообщения: Bologna Freight Village расположена в Италии- и обслуживает порядка 35% грузопотоков национального происхождения и 16% международного грузового трафика. «Грузовая'деревня» насчитывает около1100 национальных и международных транспортных и логистических компаний, таможенную> службу ^ банковские учреждения, почту, бар и ресторан.

В Европейском Союзе крупные транспортно-логистические центры создаются, как правило, при поддержке государства. Идеологиям осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые разработана и реализована в 60-ые гг. при создании транспортно-логистического комплекса Garonor в. одном из районов- агломерационной формы расселения* Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран.

В Европейском Союзе выработана общая структура, характерная для транспортно-логистических центров. Наличие или отсутствие отдельных элементов зависит от величины ТЛЦ, а таюке его местоположения и целей функционирования. Данная^'структура представлена на рисунке 3.1.

Что же касается разницы в понимании термина транспортно-логистического центра в России и на Западе, то различия кроются как правило, не в понятии, а в выполняемых функциях.

Операционные и обслуживающие услуги/здания Операционные и обслуживающие услуги/здания

Независимые бизнес структуры Транспортные компании Услуги добавочной стоимости

Общий грузовой терминал Распределительный центр Гостиница Контейнерный терминал Рефрижераторный терминал Комбинированный терминал Техническое оборудование Сервисный центр Компьютерный и коммуникативный центр Исследовательский и обучающий комплекс Склад для хранения опасных грузов Сборка и упаковка Перевозчика Экспедиторы Судовые компании Брокеры Стивидорные компании Железнодорожные операторы Судовладельцы Авиа перевозчики Операторы терминалов Таможня Порт Почтовые услуги Ветеринарные службы Отделения взвешивания и меры Страховщики Компании,предоставляющие в аренду трейлеры Заправочные станции Ремонтные мастерские Банки Другие вспомогательные услуги

Рис. 3.1. Общая структура транспортно-логистических центров [119, с.9]

Важность и значение транспортно-логистических центров ^^егуегкеИгзгепйит) возрастают не только в Германии, но и в других развитых и развивающихся странах. Главная причина - необходимость сконцентрировать транспортную логистику на территориях, расположенных вне границ крупнейших городов (мегаполисов) и ядер агломерационных форм расселения.

Создание ПТЛЦ в агломерационных формах Российской Федерации может позволить значительно уменьшить количество транспорта на дорогах, перераспределив пассажиропотоки с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт, улучшить экологическое положение территорий, входящих в агломерацию. Его формирование предполагает:

1) взаимодействие системы рельсового транспорта и элементов безрельсового транспорта (автобус, троллейбус);

2) создание регионального интерфейса между транспортом дальнего и ближнего следования;

3) сотрудничество между компаниями, оказывающими пассажирские транспортные услуги на различных видах транспорта.

Рис.3.2. Функциональная структура ПТЛЦ

Создание ПТЛЦ также предполагает формирование многофункциональной системы, базовым элементом которой является рельсовый транспорт, осуществляющий агломерационные и внутригородские связи.

Преимущества пассажирского транспортно-логистического центра:

• прямой доступ к улично-дорожной сети;

• кооперация между бизнесом, различными видами транспорта и логистикой;

• широкий спектр услуг, оказываемых на территории центра;

• эффективное использование территории на основе внедрения логистических систем с региональным транспортным сообщением;

• повышение эффективности коммерческой деятельности по оказанию пассажирских транспортных услуг;

• реализация современных технологических решений в системе пассажирского транспорта в регионе.

Целевая деятельность ПТЛЦ осуществляется на фоне одновременно решаемых задач:

• координация городской и региональной транспортной политики;

• развитие пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры;

• оптимизация системы транспортных связей;

• информатизация транспортной деятельности;

• обеспечение комплексной экологической безопасности.

Концентрация пассажирских транспортно-логистических центров за пределами крупных городов способствует развитию мультимодального транспорта и повышает эффективность деятельности городской логистики, повышается уровень жизни населения.

В части определения статуса пассажирского транспортно-логистического центра мы полагаем, что ПТЛЦ целесообразно отнести к объектам инфраструктуры магистральной сети и закрепить его определение в нормативно-правовой базе для дальнейшего использования в процессе реформирования межвидовых отношений отдельных видов пассажирского транспорта.

Координация деятельности различных видов транспорта при осуществлении прямого смешанного сообщения требует введения определения пассажирского транспортно-логистического центра. На настоящее время имеются определения «железнодорожной станции», «морского терминала», «аэропорта». Все они являются ключевыми элементами функционирования соответственно железнодорожного, морского и воздушного видов транспорта. Определение пассажирского транспортно-логистического центра, основной задачей которого было бы регулирование взаимодействия всех имеющихся в АФР видов пассажирского транспорта с целью» достижения оптимального режима перемещения пассажиров до сих пор не прописано. Так, мы предлагаем дать следующее определение пассажирского транспортно-логистического центра. Пассажирский транспортно-логистический центр (ПТЛЦ) представляет собой организацию, занимающуюся решением проблем управления и контроля мулътимодальными пассажирскими перевозками, одной из важнейших функций которой, является реализация последовательной технологии взаимоувязки пассаэ/сирских перевозок с минимальными временными потерями пассажиров, обслуживающих организаций и повышением эффективности использования транспортных средств.

Строительство и включение ПТЛЦ в городскую среду позволяет решать градостроительные, транспортные и социальные задачи на основе сочетания транспортной и коммерческой функций. Комплексный эффект от создания таких центров (Э птлц) может быть представлен формулой:

Э птлц = Эт + Этер + Эком + Эс, (10) где Эт - эффект получаемый от повышения качества транспортного обслуживания (услуги);

Этер - эффект от рационального использования территорий;

Эком - коммерческий эффект, получаемый от развития сферы обслуживания;

Эс - синергетический эффект, который появляется, как следствие возникновения организационно-экономической системы, приводящей к повышению уровня качества услуг и жизни населения.

Создание пассажирских транспортно-логистических центров целесообразно при наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся, с одного* вида регионального, местного или международного транспорта на- другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок. В таблице 3.1 представлены положительные эффекты в пользу развития ПТЛЦ на территории агломерационных форм расселения.

Заключение

Устойчивое и сбалансированное развитие территорий неразрывно связано с улучшением качества жизни населения, прежде всего с возможностью доступа к социально значимым услугам, территориальной связности расселения, возможности быть мобильным. Все это непосредственно связано с ключевой' ролью системы пассажирского транспорта в формировании^ комфортных и перспективных систем расселения.

Перспективы развития системы пассажирского транспорта должны формироваться под влиянием спроса потребителей, отвечать их потребностям. В тоже'время» пассажирские транспортные услуги в практике работы администраций городови поселений должны быть использованы как инструмент формирования новых систем расселения. Согласованное развитие* и использование - инфраструктуры, а не банальное включение территорий в планы городов и последующее их неиспользование либо использование с минимальной отдачей, должно быть приоритетом в формировании групповых систем населенных мест.

Проведенное исследование позволило получить следующие основные результаты: расширен понятийный аппарат и1 уточнено понятие агломерационной формы расселения как особого типа региональной социально-экономической системы и определены ключевые этапы ее формирования; уточнено содержание понятия «пассажирская транспортная услуга», отличительными особенностями которой выступают: массовый характер потребления; характеризуется высочайшей социальной значимостью; сезонный характер спроса; выполняют инфраструктурную роль в экономике и социальной сфере; пространственная невзаимозаменяемость; процесс предоставления услуги является двусторонним, т.е. невозможен без контакта клиента с поставщиком услуги и наоборот; совокупность оказываемых пассажирских транспортных услуг одинакова у всех перевозчиков, поэтому качество услуги может быть оценено и воспринято потребителем в зависимости от качества обслуживания; разработана классификация моделей транспортного обслуживания населения, позволяющая отразить особенности взаимодействия транспортных предприятий и региональных органов управления в агломерационных формах расселения. Обоснована* модель организации предоставления пассажирских транспортных услуг в агломерационных формах расселения на основе включения транспортных предприятий различных форм собственности в корпоративную структуру, позволяющая объединить усилия поставщиков услуг в направлении повышения' качества транспортного обслуживания; выявлены и обоснованы ключевые факторы оценки, качества получения пассажирской транспортной услуги потребителями, которые необходимо учитывать при разработке модели транспортного обслуживания в агломерационных формах расселения. Формализованная1 модель раскрывает современные потребности пассажиров в агломерационной форме расселения. На» основе сформированной модели предложена формула-, расчета основного и глобального!фактора пассажирской транспортной услуги - времени; для осуществления деятельности по оказанию пассажирских транспортных услуг в АФР необходимо, развитие рельсового транспорта и создание интерфейса его взаимодействия с уже существующими системами*. Нами предлагается создание пассажирских транспортно-логистических центров направленных на реализацию концепции по взаимодействию различных видов транспорта задействованных в оказании услуги на территории АФР; одним из элементов оказания пассажирской транспортной услуги в АФР, который сейчас явно недооценен и не имеет своего современного выражения является информация об услуге. Ряд законодательных актов гарантирует гражданам России право на обладание, предоставление и оборот информации в то время как на практике этот постулат работает лишь в отношении товаров, но никак не пассажирской транспортной услуги. Нами предложено ликвидировать создавшийся пробел путем создания информационного портала, основанного на взаимодействии информационных потоков образующихся во время деятельности транспортных предприятий, позволяющего пассажирам в режиме реального времени планировать, корректировать и осуществлять перемещения в агломерационной форме; ^ разработан пользовательский интерфейс системы оказания информационной1 составляющей пассажирской транспортной услуги в АФР. Основой его будет являться информационный портал в сети Интернет предоставляющей исчерпывающие возможности для потребителей пассажирской транспортной услуги по планированию своей мобильности. Портал может быть интегрирован в существующий сайт правительства города либо создан как самостоятельная единица и аккумулировать в себе информацию об услуге и также предоставлять информацию о всех туристических, светских и ежедневных новостях городов и поселений в составе АФР.

Реализация разработанных в диссертации методических положений и рекомендаций позволит не только оценить современные факторы развития региональных социально-экономических систем, но и повысить качество транспортного обслуживания населения в агломерационных формах расселения.