Формирование экономико-географической структуры железнодорожного транспорта СССР в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование экономико-географической структуры железнодорожного транспорта СССР в условиях рыночной экономики"

МПС СССР

ГИСКОЗСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО 2КЙГ1ЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

т. о.з. азЕршнскога ■

Ид правах рукописи

ПРОКУНИН Николай Леонидович.

ФСРИИРОЕРНИЕ 3<ОНОЖО-ГЕОГРАСИЧЕСКОЙ СТРУКТ^Ы ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ экономики

C9.0Q.03 Экономика, планирооакиэ, организация управления народным хозяйством и его отраслями

автореферат " диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1991

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте пнявнвнрое железнодорожного транспорта им О.Э. Дзержинского,

Научный руководитель - доктор экономически« наук, профессор Белов И.В.

. ^Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Кулаео Ю.Ф. кандидат экономических наук Мазо Л.А.

,. • . Ведущая организация Украинский филиал института комплекСных транспорты« проблем при Госплане СССР ИКТП>

Защита состоится

"/4^ ССМ^С^ 1991 г, в /^^час.-на заседании специализированного совета К.114.05.08 в Московском институте инженеров .железнодорожного транспорта па адресу: 101475, ГСП, Москва А-55, ул. Овразцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

»

Автореферат разослан ШЛхЛ 1991 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.'.

Ученый секретарь специализированного совета " А,В. Болотин

— з -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуапьность проблемы. Поворот экономики нашей страны к новым методам хозяйствования, основу который сотавляют рыночныз методы управления, требует динамичности в развитии производственных-отношений и обновлении хозяйственного механизма.

Ращения Съездов народны« депутатов СССР и союзным республик, Ворховных Советов различных уровней направлены на выработку конкретных программ по реализации основных положений этик реформ.

■ Главными направлениями-реформы экономики страны являются переход иа рыночные отношения, разгосударствление собственности, • децентрализация управления.

В современных условиях, когда железнодорожный транспорт перешел на полный хозрасчет, необходим поиск Форм и средств выполнения, с высокой степенью эффективности и качества, основной Функции транспорта - перевозок.

• Основным направлением реформы хозяйственного механизма на железнодорожном транспорта является усиление, децентрализации экономического и оперативного управления с передачей основных управленческих Функций на места. Необходимо Формирование новых механизмов взаимоотношений с клиентами-потребителями транспортной .продукции, переход на договорные и контрактные отношения. .

В этих условиях необходимо кардинальна менять систему управления и планирования грузовыми перевозками, которые долины основываться на передовых методах хозяйствования, направленных на удовлетворение требований потребителей транспортной' продукции с одной стороны, и на зарабатывание доходов для отрасли - с другой стороны. *

В результате реформы управления необходимо измененить роль центральных органов, в частности МПС, которое должно стать зконо-

мическим штабам отрасли, Функциями которого станут прогнозирование пропорций развития транспорта, объемов перевозок в масштабах всей страны, вопросы НТП, технического нормирования и стандартизации.

Необходимо таков преобразование системы управления железнодорожным транспортом, которов освободило Вы МПС от оперативного регулирования транспортных потоков и направило его деятельность на решение кардинальных задач развития отрасли. •

Для решения поставленных задач необходимо внедрение новых подходов к Формированию хозяйственного маианизма.

Б данной диссертационной работе предложен один из возможны;; ' вариантов рвшания этой проблемы» Основными направлениями работы Я5ЛЯ0ТСЯ Формыровамие новей зкономико-гсограФичвской структуры ■железнодорожного транспорта, по принципу максимума местного сообщения с учетом норм управляемости, организация на базе новых железных 'дорог акционерные предприятий и высшего распорядительного органа - Совета директоров, децентрализация экономического и оперативного управления, Формирование новой системы хозяйственный отношений, в частности, планирование грузовых перевозок на основа экономических обследований районов тяготения, а также новая тариФно-Финансовая политика, основанная на дифференциации тарифов по дорогам и.учете стоимости грузов в тарифах.

Целью исследования является' разработка предложений по Формированию механизма управления грузовыми перевозками иелеэнодорож-ного транспорта в условиях новой экономико-географической структуры железных дорог, соответствующей новым направлениям развития экономики страны.

' В соответствии с целью были решены следующие задачи:

- изучена суцествуи^ая экономико-географическая структура

• - 5 -

телвзмых дорог (ЗГС) для анализа ее соответствия концепции нового хозяйственного механизма?

- исследована информационная база и разработана зкеноми-ка-матсматичоская модель Формирования норой ЭГС;

- обоснована и рлечитена нооая ЗГС с учатом требований управляемости ;

~ обосназана еаамотность децентрализации оперативного и экономического управления s условиям применения новых Форм собственности и ЗГС;

- разработана модель оценки качества труда работников аппа--рата управления ноеых хспэзныч дорог;

- предложена тарифно-финансовая модель на основа договорным тарифов, дифференциации тарифов по дорогам и учета S них стоимости перевозимого груза, на основании чего была разработана и обоснована методика распределения доводов от перевозок меиду новыми дорогами;

- формирование предложений по системе планирования перевозок, основанной на данных экономических обследований районов тяготения;

- оценены экономические поспедстэчп принимаемым решений.

Объектом исследования является хозяйственный механизм . Функционирования железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой данного исследования явились труды К. Маркса, В.И. Ленина, программные документы Правительства, высших органов власти СССР и РСФСР, работы советским и зарубежных ученых в области рыночной' экономики и маркетинга.

Исследований выполнены с учетом анализа работ ПИИТа, ВННИЖ-

Га, ИКГП при Госплане СССР, ИИУ и других ведуадх научных организаций, а также на основе трудов ученых и спвциалистоэ транспорта - ft.П. Абрамова, И.В. Белова, H.H. Баркова, Н.В. Берндта, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурды, Громова H.H., В.А. Дмитриева, В.И; Дмитриева, ft.И. Журавеля, ft.Г. Захарова, ft.Б. Каппана, Й.И. Кол-домасоза, Б.С. Козина, A.B. Крейнина, H.H. Кулагина, И.О. Кулае-83, Г.Д. Кунаховича, A.A. Митаишвили, Е.П. Нестерова, В.В. Новожилова, A.B. Орлова, В.А. Лерсманова, Е.А. • Сотиикова, С.Г. Струмилина, И.О. Трихункоза, Л.П. Тулупова, Л. Г. Цыпина, Т.С. Хачатурова, Е.Д, Ханукова, Б.И. ШаФиркина и др.

Для решения поставленные задач использованы методы зконсмико -математического моделирования, математической статистики, экономической кибернетики. Расчеты выполнены на ЭВМ ЕС-1055, хвм PC/XT.

. Диссертант выражаот- благодарность зам. начальника ЦЧУ МПС Гусеву Ю.А. и сотрудникам ГВЦ МПС эа помощь в сборе' данных для расчетов.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников и приложений» Текстовая часть работы изложена на 143 страницах машинописного текста, таблиц - 29 стр., рисункоа - 15 стр., библиография (76 наименований), приложений*- 49 стр.

Во введении раскрывается актуальность темы, цель, методология, научная новизна и практическое значение исследования. Показана структура диссертации.

В первой главе показывается место железнодорожного транспорта в системе народного хозяйства, при этом отмечается его вадуадя роль как инфраструктурной отрасли по транспортному обслуживанию отраслей промышленности и населения.

В результате диссертационного исследования было выявлено, что железнодорожный транспорт, на долга которого приходится 12"/. общего объема перевозок грузов и 45,6Х грузооборота, достиг насыщения своей производительней силы. При росте, по сравнению с 1940' годом, национального дохода и валового общественного продукта в 16 с лишним раз, эксплуатационная длина железных дорог выросла всего в 1,3 раза, а грузооборот - э 9,3 раза (при росте средней грузонапряженности в 6,7 раз), при этом участковая скорость снизилась <ло сравнения с 1970'годом) на 3,67., а среднее время сбро-та вагона увеличилось на 19«IX.

Отмечается, что в условиях бурного роста промышленности на " развитие железнодорожного транспорта на протяжении многих лат выделялась меньшая доля средств, чем было необходимо для его устойчивого Функционирования и развития, и эта доля составляет чуть йолеэ 2,5'/. от обцого объема капитальных вложений народного хозяйства.

В таких условиях дальнейшее увеличение объема перевозок привадят к снижении) качественных показателей работы.

В диссертации проводится сравнительный анализ транспортной обеспеченности <на 100 кв. км и на 10 тыс. жителей) СССР<"и некоторых эедуаих капиталистических стран (США, Оранция, ФРГ,. Великобритания). Анализ показал, что, СССР, занимающий первое место по плсдади территории и одно из ведущих мест по чиспенности населений, имеет самую низкую транспортную'обеспеченность по территории и одну из самых низких - по населению. По сравнению с США густота железных и автомобильных дорог в СССР ниже соответственно в 2,8 и 15 раз по территории, и в 1,3 и 8 раз - на 10 тыс. жите-* лей.

Учитывая высокую грузонапряженность железных дорог СССР <27

млн.ткм/км) и более высокую величину транспортной работы на тонну произведенной продукции <800 ткм/т - СССР, 660 ткм/т - ССА), очевидно, что для успешного Функционирования железных дорог необходима кардинальное изменение политики Финансирований транспорта. "

На Фоне высокой степени морального м Физического износа основных Фондов железнодорожного транспорта, отчетливо проявляются недостатки существующей системы планирования и управления железнодорожным транспортом, которая не способна проводить а жизнь те мероприятия, которые направлены на кардинальную реформу управления.

В диссертации анализируется-система планирования.и управления грузовыми перевозками, которая до сил пор сохраняет в себе основные черты традиционного планирования, базирующегося на практике директивного определения объамрь. перевозочной работы на уровне Госплана и. МПС'с последующим распределением их по дорогам'.

Особенность» этой системы является-постоянный <й чаад ссего-нвойосноеанный) запланированный Процент роста объемов перевозок и дисбаланс между потребным и заявленным . объемом перевозочных средств. -

Отмечается, что порядок разработки планов перевозок по существу остался прежним, а система показателей но обеспечивает развитие козяйственной инициативы; система нормативов не является действенным рычагом управления йэ-эд большого числа нормативов и разнонаправленности их влияния.

Основными недостатками существующей системы показателей являются следующие:

- отсутствие сквозного объемного показателя оценки работы различных подразделений железнодорожного транспорта, в то время, как грузооборот - важнейший показатель работы, по которому расчи-

тывастся значительная часть Финансовых показателей является рас-чатным, а ка.ппанирусмым;

- понятие госзаказа на пврввозку грузов не соответствует понятию госзаказа о развитым странах, т.к. не обеспечивает необходимого уровня рентабельности (даже с учетом недавнего повышения тарифа» на эти грузы);

- о условиях дефицита и ограниченности материальных ресурсов одним из основных направлений повышения прибыльности транспорта пвпяэтся скиветю затрат на-перевозку, » то время, как & госзаказа отсутствумт такие показатели, как эксплуатационные расходы, (сквозной показатель) м себестоимость перевозок.

Попосгенио усугубппотся яееткой централизованной системой экономического управления к всеобщей государстгэнной собственностью на средства прсмзаодстза железнодорожного транспорта, что придало к снижению темпов ого развития.

■ Реальная децентрализация управления и повышение эффективности отрасли возможна лишь в условиях некоторой завершенности производственного цикла и заинтересованности работников в результатам своего труда.

Пэрвоэ возможно, лишь е том случай, если продукция железных дорог (завершенные перевозки) будет в основном <на 75-80'/.) .реали-зовываться в границах самих дорог, из чего вытекает необходимость Формирования новой структуры железных дорог ло принципу максимума местного сообщения (с учетом норм управляемости).

Повышение заинтересованности работников в результатах своего труда возможно лишь в условиях персонализации средств производства с применением различных Форм собственности от государственной до частной.

Во второй гУ1аве дается определение экономико-географической

структуры (ЗГС), как пространственно-экономической организации железнодорожного транспорта, которая характеризуется:

- внутренним территориальным строением - соотношением числа, границ дсрог и отдалений и плртностью распределения путай сообщения по территории; административно-территориальным делением страны;

- экономическими параметрами (структурой) системы, которые определяются размещением производительны« сил и связями между предприятиями промышленности, транспорта и сельского хозяйства;

ЗГС - это своеобразный интегральный, качественный показатель келе-знодаражного транспорта.

С этой точки зрения проводилась оценка существующей ЗГС по размеру дорог, уровню концентрации основных фондов, уровню местного сообщения, числу мэадорожныи стыковых пунктов и др.

Необходимо отметить, что существующая ЗГС была сформирована, в основном, по принципу "вокруг столиц", в результата железная дорога, как государственное производственное объединение (ГПО), выполняет законченный цикл перевозок п среднем по сети.чуть больно 49'/., а по грузообороту - всего лишь 33'/..

Таким образом, и настоящее время дорога может оказывать влияние на экономические результаты е&оай деятельности лишь примерно на 1/3 транспортной работы и около половины обьема отправления, которая определяет- финансовые 'результаты деятельности дороги и Формируется за ев првделами и в значительной море зависит от "соседей "'.

Наличие большого числа железных дорог (32) приводит к неоправданно большому числу стыковых междорожных пунктов, число которых в настоящее время составляет около 160, при атом убытки от сверхнормативных простоев поездов только на стыках дорог, вызван-

- - И -

иык в основном организационными причинами, составляют 3-5 мпн. руб., а на стыка« отдалений - более 10 мпн. руб.

В диссертации приводятся исторический опыт Формирования ЗГС железных дорог и нашей стране, начиная с прошлого века. Важным моментом является то, что железнодорожные компании и государс-тввнныа дороги дореволюционной России, а также Правления ж.д. периода НЗПа Формировались па принципу максимальной замкнутости тренспортнык потоков в границах дорог.

Автором разработана математическая модель Формирования новой ЗГС по принципу максимума мастного сообщения (с учетом норм управляемости), а также система ео расчета .по принципу "человек -машина" которая представляется в следующем вида:

и

2Р«

( 1 >

к I

2 Рпт 2 ^

I 1

?

+ Р

Чп г»г»

( 2 )

< 3 )

р - У У р<

¿^1 п

р - У Ур,

<| П Л ¿, к I

р - 2ри + 2 I ри 2Р1=1

а < у а .

П V

ап < а

«-„< 4 )

< 5 )

< 6 )

С 7 ) < 8 )

- 12 -

8 < « < 20 } ( 9 >

т < п } ( 10 >

ч < Г. 5 < 11 )

I - 1,160) i - 160» .к - 160» < 12 )

Р —> мак . < 13 )

где Р - обьем перевозок грузов (тыс.т) 1

I - индекс области? У, у - соответственно индексы областей вывозящих нз области I и и ввозяаих в область к ; Р^ - обьем вывоза из области I в область j <тыс. т) | Рк1 - обьем ввоза в область (тыс. т) |

- обьем перевозок в местном сообщении по области <тыс. т>;. ,

п - индекс дорог новой структуры {новых дорог!} т,ч -соответственно индексы новых дорог, выводящих из НОВОЙ ДОРОГИ п И ВВОЗЯЩИХ на НОВУЮ дорогу И) Мп - подмножество областей, входящих в новую дорогу п» 14^, - подмножества областей, входящих в новые дороги и являющиеся для ' дороги л соответственно ввозящими иа нее и вывозящими ир нее; Рп - обьем перевозок • грузов по новой дороге» Р ,р ,Р - обьем вывоза, ввоза и местного сообцения в гра-

пт чп г>п ■

ницах новой дороги соответственно! а.,а - число станций в пределах области и новой дороги

V п

соответственно; А - ограничение по величине новой дороги. .. Уровень местного сообщения вычислялся по формуле:

р

у . —22— • юо ( 14 >

Р

п

Эта модель была реализована на ЭВМ ЕС-1055. Исходными данными были отчет Ш-16 ("шахматка" межобластных перевозок) и ЦО-17. Расчет начинался с представления сати в вида 160 дорог (по числу областой, АССР и краев), затем экспертом задавался алгоритм укрупнения (слияния) дорог, максимальный и минимальные размеры дороги, Расчет проводился в целом по грузам, а также нескольким основным грузам.

В результате многовариантных расчетов были получены допустимые структуры дорог с числом от 9 до 14 со средним уровнем местного сообвения от 80,5 до 69,1"/..

По результатам расчетов за основу новой ЭГС была принята структура мэ 12 дорог со средним уровнем местного сообщения, равным 71,9'/.. По некоторым грузам, например, таким, как уголь, руда, строитвльныэ грузы, кирпич уровень местного сообщения превышает 80'/., при том, что на некоторых дорогах он превышает 90'/..

Основные показатели предлагаемой ЗГС приведены в таблице 1.

С цепью увеличения мастного сообщения в пределах новой ЗГС на карту были нанесены данные поучасткозых густот перевозок, по которым производилась ручная корректировка границ дорог. При этом граница дороги могла перемещаться на участок с меньшей суммарной густотой. В результате уровень мастного сообщения достиг по соти 74,2'/..

В третьей глава автором рассматриваются вопросы управления н управляемости новых железных дорог, с целью обоснования возможности децентрализации экономического и оперативного управления.

На основа литературных источников автором проводится сравни-

Таблица 1

Показатели предлагаемой экономика-географической структуры железных дорог

РГ : г Объем : Объем « Процент: Грузообо-s Зксплуа- : Копичест;

п/т Название дорог :отправ- « отправ- 5 мест- •• рот, ! тационная: во междо

: sпения, : ления в = ного •• млн. ткм Г длина, : рожных

: !тыс. т s местном г сообща-5 5 км : стыковых!

: I : сообв., : ния 1 С : пунктов :

: ! : тыс. т : г : ■ 1

1 : 2 ! 3 4 ! 5 . 6 = 7 ! 8

1 Прибалтийская 92572.5 62080.5 67.06 50267 6195 7

2 Белорусская 118266.4 77590.1 65.61 74092 5076 12

3 Закавказская 100719.9 76448.7 75.90 57741 3895 . 2

Л Западно-Казахстанская 92570-3 70621-7 76-29 175783 6127 8

5 Северная 344319.9 212266.0 61.65 320846 15309 13

й Центральная 161255.6 116656.5 64.36. 173755 7919 24

.7 Среднеазиатская 115150.9 94487.4 82.06 97819 6068 2

8 Украинско-Молдавская 1074689-I 888957.9 82.72 507161 23088 19

9 Кавказско-Центральная 330861.5 232586.3 70.30 310145 12079 25

10 Приволжская 207578-3 106075.4 51.10 358459 11263 22

И Казахско-Сибирская 1134220.0 832934.7 >3-44 .1234340 32254 12

12 Байкало-Приморская 267618.9 216626.4 80.95 423004 13276 1

Всего по сети 4059823.3 3013573.6 74.23 3783412 142629 73

тельный анализ предлагаемой ЭГС дорог СССР и железных дорог 1 класса США, из которого вытекает, что, во-первых, жепозные дороги США организованы, как раз, по принципу максимальной замкнутости транспортных потоков (уровень мастного сообщения там составляет почти 89 "/.) , во-вторых, существует принципиальная возможность управления такими крупными железными дорогами, даио по двумзвонной система управления: дорога-линейноо предприятие.

Так железнодорожная компания сзхт (США),' имеющая протяженность .железнодорожных линий 34 тыс. км, и выполняющая работу в размере 20В млрд. ткм, ввела в эксплуатацию единый диспетчерский црнтр, из которого осуцоствляется оперативное и эксплуатационное руководство по всей соти компании по двухзеенному принципу цонтр-лияойноо предприятие или цонтр-пооздной локомотив.

Из 16 дорог 1 класса США 3 дороги имогат дпину свышч 30 тыс. км, 3 дороги - свыше 20 тыс. км, и при этом, как правило, управ-ланио осуществляется из Единого центра по двухэоонной система.

Для осуществления дзулэвонмой системы управления в условиях новой ЗГС необходимо осуществить ряд мероприятий по организации единых дорожных центров управления, осмаеонных передовой техникой м информационными технологиями.

Такио центры можно создать на базе создающейся системы АДЦУ, а такжэ существующих дорожных вычислительных центров и подчиненных им ВЦ .

В условиям новой ЗГС отпадает необходимость в отделениях дорог, как промежуточного звена хозяйственного управления, а мх права распределяется между новой дорогой (дирэкциой) и линейными продприлтиями, причем дирекциям делегируется только та часть полномочий, которые невозможно' реализовать на уровне линейных предприятий.

В целях повышения эффективности транспйртного процессе о условиях новой ЭГС предполагается пресонализация собственности в различных се Формах.

Так на основа дирекций дорог предполагается создать крупные акционерные общества с участием предприятий индустрии и сельского хозяйства.

Являясь собственником и средств производство и произведенной продукции, дороги будут заинтересованы увеличивать лриЕыль за счет привлечения новых грузов к перевозке (развитие коммерческих служб) и снижения себестоимости перевозок (за счет внедрения новых технологий, техники и организации труда - т.е. Н7П),

В условиях образования акционерных обществ на Саза носик дорог представляется возможным организация управления иолвзнодаренным транспортом на корпоративном принципе, когда высшим распорядительным органом становится Совет директоров акционерных обществ, при этом МПС отводится роля исполнителя решзний Совета, а также-небольшая роль по распределению 10-30'/. дан сдои от перевозок в прямом сообщении с участием более двух дорог.

Г1ПС в этих условиях делегирует свои полномбчия по регулированию перевозок на 75-90"/. на дороги, оставляя за сойрй регулирование в прямом сооЗаеиии с участием более двух дорог.

Модернизация мелоэнмх дорог будет ссукветялятся теперь за счет самих дорог, при этом интарасы ППС и дорог будут совпадать, т.к.■модернизация на большип замкнутых полигонах является одновременно и модернизацией и развитием всей сети. Это значит,, что можно сократить централизованный фонд развития МПС,

КЛС отводится твкжз роль научно-исследовательЬкого центра, который будет балансировать пропорции развития железнодорожного транспорта в зависимости от изменения пропорций развития народно-

го хозяйства.

В условиях реформы по новому решаются пропорции мгззду ремонтной базой и эксплуатационной деятельностью - дорога будет сама решать» нужно ли ей нарацивать свою ремонтную базу или «а развивать договорные отношения по ремонту с другими дорогами.

Нозая дорога сема такте будет определять потребности в локо-мотиеном парко. В условиях новой ЗГС появляется возможность пвр-сонализации вагонного парка, который будет на 7С-80Н обращаться в прэделах дороги, что несомненно заинтересует ео в сохранении и развитии парка,

В диссертации предлагается новый подход по система оплаты управленческого труда, основанного на оценке каждой службы по конечному результату, при этом заработная плата будет в большой степени зависать от качества работы. Предлагается методика Форми-роаания Фонда оплаты труда (СОТ) аппарата управления диракции дороги, по которой СОТ распределяется между Фондом гарантированной опиаты (ОГО) , учитывающем действие объемный показателей (50-60/. от СОТ) и ФПП (40-507. от СОТ) , причем ФМП будет напрямую зависеть от качества труда (по уровню выполнения договорных обязательств).

В предлагаемой методике ФМП снимается на 10'/. за каждый процент нзвыполнонмя договорных обязательств. Таким образом, повышение качества пораеозок становится одним из важнейшим материальных стимулов.

Существенной, особенность!« мотодики является то, что ФОТ определяется раздельно по каждой службе дирекции, чем достигается лерсонализация экономических рззультатоо деятельности служб.

. На основе литературных источников автором приводится методика определения численности аппарата управления (ЙУ) по слуиЗам.

' При этом используются научно обоснованные нормы управляемости и

бюджеты времени работников АУ различны« уровней иерархии. Пармы управляемости колеблются от 5-10 в высших эшелонах управления (начальник дороги) до 21-50 на низовых (поездные диспетчера), что позволяет создать новые структуры управления с рациональной численностью АУ.

С этой точки зрения рассматривается и реформа оперативного управления.

На основе норм управляемости и увеличения участков работы поездных локомотивов .' до 250-300 км сокращается число диспетчерских участков с 1020 до 650, на основе которых организуются диспетчерские округа, управляющие целыми грузовыми исправлениями. Число таких округов при средней норма управляемости', равной 7 объектам, будет оставлять 121.

При числе дирекций дорог, равном 12, на долю дирекции приходится в среднем ло 10 округов, что соответствует верхней границе нормы управляемости и обосновывает возможность создания единого диспетчерского центра дирекции дороги.

В четвертой глава предлагается концепция нового хозяйственного механизма планирования первсоэок грузов ■ железнодорожным транспортом в условиях новой ЗГС.

Разгосударствление собственности является основой децентрализации управления железнодорожным транспортом в условиях новой ЗГС. Лерсоналиэация собственности и наделение предприятий (как линейных, так и дирекций дорог) реальными хозяйственными правами позволит им перейти от механизма распределения прибыли к зарабатыванию средств.

Во-вторых, применение новых Форм собственности1 за счет повышения заинтересованности в результатах труда позволяет резко под-

4

мять производительность труда теми же персоналом и техническими

средствами.

Экономической основой дирекций дорог, выступаювдх в Форма акционерных обиеств, станет снижение перераспределительной роли МПС (и в части доходов, и в части оперативного управления), и передаче этим Функций на дороги.

Существенно, что доходы от перевозок в местном сообщении, разные проценту местного сообщения предполагается оставлять непосредственна на дорогах, а доходы от перевозок в прямом сообдо-нии с участием но более двух дорог < 10—15/0 распределг^ь на уровне дорог, и только оставшиеся 10-15'/. доходов могут распределяться через ИПС.

В условиях действия новых распределительных отношений необходима новая система хозрасчетных отношений, которая наряду с разгосударствлением собственности и децентрализацией управления, по нашэму мнении, вклгачаот в себя такио наиболее важные стороны, как!

- ло системе»' хозяйственного механизма - оценка продукции дорог по уровню и качеству обслуживания клиентов, а основой планирования должны стать экономические обследования районов тяготения дорог; '

- по финансово-тарифной системе - применение дорожных тарифных коэффициентов, отражающих уровень общественно необходимых затрат на перевозку дорогам;

- пероход" нг* договорные отноиения с клиентами -(примоиенмо догогорных тарифов - льготных и штрафных);

- учет стоимости перевозимых грузов на колесах в тарифах, учитывая степень важности их использовании конечным потребителем, путем включения в них страховго сбо^а.

В рамках новых хозяйственных отношений предлагается прреход

на договорный (контрактные) отношения с клиентами, что позволит перейти от директивного планировать по объему отправления к планировании действительно необходимым перевозок. При атом предполагается планирование (в небольшом объеме) и госзаказа, однако он должон носить характер взаимовыгодности.

В условиях новой ЗГС, когда объем перевозок <па отправлении) составляет 75'/., дирекции дорог получат самостоятельность е опора- ' тивном управлении, смогут прогнозировать и планировать реальные потребности в перевозках. С этой целью для получения достоверной информации о клиента« будут проводиться экономические оВсподсзеа-ния районов тяготения. В диссертации приведены аналитический метод определения границ районов тяготения, программа '2кономичсского обследования и Форма проведения обследования.

Существенной особенность» таких обследований палявтеп то, что они являются разновидность« маркетинга, псляюцвгося основным инструментом прогнозирования и планирования сбыта продукции (услуг) предприятий в условиях рыночной экономики.

Нзобходимо отметить, .что понятие "план" в новом хозяйственном мэханизмэ отличаптся от традиционного. Плановые задания будут носить, скорее, рекомендательный «арактер, чем директивный. Они будут расчигывогьсв ссотссгствуюкими коммерческим службами на всех уровнях управления. Действительные «о объемы перевозок будут окончательно определяться на мастак с учетом обстановки.

Оплате перевозок будет состоять, как с случае определения ©ОТ аппарата управления, из двух частей - иэ Фонда гарантированной оплаты <50-60% 00Т), зависящего от объема продукции, и <М1П, зависящего от уровня выполнения договорое,

В рамках нового иоэяйетвонмого механизма в диссертации пред-пагаются новые подходы к Формирование тарифно-финансовой системы,

которая включает:

- дифференциацию тарифов по дорогам с целые обеспечения ин равной рентабельности на основе коэффициентов рентабельности, которые учитывают реальные или нормативные» затраты на перевозку;

- учет в тарифах стоимости перевозимого груза путем его страхований!

Дифференциация тарифов по дорогам реализуется расчетом коэффициентов рентабельности по Формуле!

л;

Кр ------±----------(15)

гдо д; , Д1 - соответственно виртуальные и реальные доходы иелозяых дорог; я

д; -------о 1,07 + р аа)

1 юо 1 1

гдо и - српдиосетевая рентабельность (к Фондам), Р4 - эксплуатационные расходы дороги и 01 - стоимость основных Фонды кепвэнык дороги н 1,07 - коэффициент приведения нормируемым оборотных средств к стоимости основных Фондов.

Коэффициенты ра'вной рентабельности првдпагается использовать э качество коэффициентов виртуальных расстояний, которые будут устанавливаться н« пятилетку.

Уровень страховых отчислений Кстр рассчитывается на обеспечение прироста' Г/..рентабельности (к Фондам) отрасли. Расчет показывает что величина Кстр составляет 1,3 млрд. руб., или О, ИХ от ■ стоимости перевозимых грузов.

В диссертации приводится экономическая оценка предлагаемых мероприятий. Она включает'в себя в'основном расчет ток экономических параметров, которые можно участь непосредственно, т.о.

- 22 -

расчитать прямой эффект (формула 17).

.3 - Знод + Зн «■ Заунод *■ 3«ун * Д М (17)

где 3 - суммарный эффект от внедряемых мероприятий, млн. руб.?

Знод,Заунод - соответственно эффект от сокращения простоев поездов ив стыковых пунктах отделений и распадов на аппарат управления отделений в связи с их ликвидацией <в чести макпадных расходов), млн. руб.;

Эн.Эаун - соответственно зФФект от сокращения сверхнормативных простоев поездов на стыке« дорог, связанных с уменьшением числа стыковых пунктов и сокращение расходов на аппарат управлений дорог, связанных с уменьшением числа дорог <в части накладных расходов), млн. руб.",

д И - ЗФФокт от сокращения стоимости грузов "на колесах" <с учетом скорости оборота оборотных средств народного хозяйства)|

Величина эффекте соответственно равна;

3 ■ 10,4 + 3,1 + 65,7 * 46,9 * 93,6 мпн. руб..

3 - 219,6 млн. руб.

Заключение представляют собой основные результаты проведенных исследований. *

Новизна рассматриваемой диссертации заключается.в следующем:

- научна обоснованы проблемы и методы Формирования новой ЭГС железнодорожного транспорта СССР;

- разработаны критерии модели Формирования новой ЗГС и выбор приемлемого критерия с точки зрения доступности информации и вычислительных средств;

- разработана программа расчета новой ЗГС с элементами оптимизации и диалогового общения с ЭВМ; '

- предложен подход к обосновании) управляемости новых желеэ-

»

нвх дорог с использованием передового отечественного и зарубежно-

го опыта управления;

- использованы материалы по расчету виртуальных расстояний с'учетом особенностей регионов и практически расчитаны значения виртуальных коэффициентов по новым дорогам с учетом их равной рентабельности;

- предложен нестандартный подход к экономической оценке последствий от внедрения новой структуры дорог.

Практическое значение. Результаты данной работы могут быть' использованы для Формирования нового хозяйственного механизма железнодорожного транспорта, совершенствования структуры управления и системы планирования грузовых перевозок.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ, Отдельные положения диссертации были внедрены в транспортных отделах Госкомэкономики РСФСР (Госплана РСФСР) и НИИ АСУ при Госкомэкономики РСФСР (Госплане РСФСР), а такнэ отражены d девяти научных отчетов НИИТа и НИИ АСУ при Гос-комэкономике РСФСР (Госплане РСФСР).

Основными результатами внедрения явилась разработка методических рекомендаций по Формированию механизма взаимоотношений между регионом и железной дорогой, а также автоматизированная система оценки качества подготовки плановых работников транспортного отдела Госкомэкономики РСФСР.

ОБСУЖДЕНИЯ И ПУБЛИКАЦИИ.

Результаты работы докладывались на конференциях молодых ученых и аспирантов ИИЙТа в 1988-1989 гг. ■

1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ

РАБОТАХ:

1. Голубчиков В.В., Пиштановский А.И., Прокунин Н.Л. Двухмашинная технология при разработке планов развития территориальнопроиэ-водственных комплексов (ТПК)//Тезисы докладов ix всесох!зноЯ

- 24 -

,-кции молоды« специалистов/ ГВЦ Госплана СССР, 1986. -с. 24-27. - 0,17 п.п.

2. Прокуним . Н.Л. Задачи Формирования экономико-географической структуры железнодорожного транспорта//Подолиро8анив на ЗЕМ рсэвитип экоиоиикм РСОСР/ЦЗНИИ, НИИ,АСУ при Госплана РСФСР, •• И., 1989. - с. 193-207. - 0,95 п.п.

3. Прокунии Н.Л. Совершенствование управления железнодорожным транспортом о условия« новой экаиомикотеогрсфичэской структуры же лезнык дорог// Планирование на ЗВР1 о новый услоезиян ко» эяйствовани'я/ ЦЗНИИ, НИИ АСУ при Госплана РСФСР. - М., 193?. -12 с. - 0,83 п.л.

ПРОКУНИИ Николай Леонидоьич ФОРПИРОВйНИЕ ЗКОНОИИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОй СТРУКТУРЫ ШШЗНОДО-РОХНОГО ТРАНСПОРТА СССР В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ экономики

00.00.05 - Экономика, планирование, организация управлении

народным хозяйством и его отраслями

Подписано к печати 06.05,9/

Формат бумаги 60,-,90 1/16 ' Заказ 609

Объем 1,5 п. л. Тира« 100 экз.

Типография МИИТа, 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15