Формирование государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала"

III

003 164166

На правах рукописи

ТИМОФЕЕВ Валерий Владимирович

ФОРМИРОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РАЗВИТИЯ САЙМЕНСКОГО КАНАЛА

Специальность 08.00.05

«Экономика и управление народным хозяйством экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2007

Работа выполнена на кафедре экономики и управления на предприятии водного транспорта Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций

Научный руководитель — доктор экономических наук

ПАНТИНА Татьяна Алексеевна

Официальные оппоненты докшр экономических наук,

профессор КРАЬВ Виталий Иванович, кандидат экономических наук, доцент

Ведущая организация ЗАО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота»

Защита диссертации состоится 19 октября 2007 г в ^часов на заседании диссертационного Совета Д223 009 01 в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций в ауд 235 (198035, г Санкт-Петербург, ул Двинская, 5/7)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан сентября 2007 г

Ученый секретарь

РУКАВИШНИКОВА Наталья Петровна

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

А А. Булов

Общая характеристика работы

Актуальность темы.

Сайменский канал протяженностью 42,9 км соединяет Выборгский залив с озером Сайма Канал начинается в городе Выборг в России, заканчивается в городе Лаппеэпрапта в Финляндии

В 1962 году был заключен договор о передаче Советским Союзом Финляндии в аренду на 50 лет советской части Сайменского канала, а также острова Малый Высоцкий в Финском заливе После распада СССР обязательства по исполнению договора приняты Российской Федерацией В соответствии с договором участки канала имеют различный статус Часть канала (длиной 23,3 км) проходит по территории Финляндии, а участок канала от границы до шлюза «Брусничное» (19,6 км) на российской территории арендуется финляндской стороной

Экономический интерес к продлению договора аренды со стороны обоих государств существует, и в настоящее время ведутся переговоры между Российской Федерацией и Финляндской Республикой по этому вопросу

Заинтересованность финляндской стороны определяется экономико-географическим положением и условиями использования канала, являющегося экономичным и удобным водным путем, связывающим промышленные районы юго-восточной Финляндии с Балтикой

Для Российской Федерации условия договора, подписанного в 1962 г, уже длительное время не отвечают тоебованиям современных экономических реалий Это обусловлено объективным увеличением затрат на выполнение российской стороной возложенных на нее функций, связанных с обеспечением эксплуатации арендованного участка Сайменского канала В первую очередь, пересмотра (ребуют экономические условия договора

(славки арендной платы), установленные более 40 лет назад

Уникальный характер договора аренды Сайменского канала, практически не имеющего аналогов в мировой практике, с одной стороны, и необходимость существенного изменения подходов к обоснованию экономических условий нового договора, с другой стороны, определяют актуальность, цель и задачи диссертационного исследования Цель и задачи исследования.

Целью диссертационно1 о исследования является разработка методических основ формирования экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала при заключении нового договора аренды Финляндией российской части канала

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи

• выполнен анализ результатов эксплуатации и определены сценарии развития перевозок по Сайменскому каналу,

• рассмотрена сущность и определены направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала,

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменско1 о канала и механизм ее реализации,

• исследована возможность использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала,

• выполнена оценка перспектив развития перевозок по каналу российским флотом с учетом таможенной и тарифной политики,

• исследована экономическая целесообразность заключения нового договора аренды российской части Сайменского канала для России и Финляндии,

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала,

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды

Объектом исследования является транспортная система Сайменского канала, прежде всего, его российская часть как арендуемая территория

Предмет исследования - методические положения по формированию экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, инвестиционного менеджмента, управления затратами, экономики и управления на транспорте И Ансоффа, Г Бирмана, И А Бланка, Ю Бригхема, С В Валдаицева, П Л Виленского, В Г Галабурды, В Я Горфинкеля, Л Гапенски, П Дойля, II Друкера, А Н Ефанова, В В Ковалева, В Н Лифшица, Д С Львова, Л А Мазо, А Г Мартынова, В А Персианова, П Самуэль-сона, С А Смоляка, Е С Стояновой, Н С Ускова, А Г Шахназарова, С Шмидта и др

При выполнении диссертационной работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском и внутреннем водном транспорте Л Н Буяно-вой, В И Краева, Г М Курошевой, В А Легослаева, А II Лазарева, В Г Никифорова, О А Новикова, Т А Пантиной, Г В Поварова, Н Н Селезневой, И П Скобелевой и др

Для решения поставленных задач использованы общенаучные методы обобщения и группировки, системного, логического и сравнительного анализа

Информационной базой диссертационной работы являются долго-

срочные целевые программы развития грансноршой стлемы Российской Федерации, нормативно-законодательные документы в области регулирования государственных отношений между Россией и Финляндией, статистические данные Госкомстата и ГТК РФ, справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ, данные о деятельности организаций, участвующих в управлении и осуществлении перевозок по каналу, размещенные на официальных сайтах и публикуемые в периодических отраслевых изданиях

Научная новизна исследования заключается в следующем

• определены направления государственной экономической полигики в области эксплуатации и развития Сайменского канала,

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации,

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала,

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды канала

Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что они могу г быть использованы в процессе проведения российско-финляндских переговоров по заключению нового договора аренды российской части Сайменского канала в части экономических условий договора, при формировании государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала, направленной на динамичное развитие перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на VI Международной научно-практической конференции

«Логистика современные тенденции развития» 2007 г , межвузовской научной конференции «Развитие транспорта - основа прогресса экономики» 2007 г, научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава и научно - методических семинарах аспирантов факультета экономики и финансов СГ1ГУВК

Публикации. Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в семи печатных работах общим объемом 2,4 п л Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 134 страницы, в том числе 15 таблиц, 13 рисунков, библиографический список из 145 наименований

Содержание pa6oi ы Во введении обоснована актуальность темы диссертационной рабо-гы, определены цель и задачи, объект и предмет исследования

В первой главе дана общая характеристика Сайменского канала, его значение для России и Финляндии, выполнен анализ и экономическая оценка результатов эксплуатации и перспектив развития перевозок по Сайменскому каналу

Канал построеп в период 1845-1856 гг Современный вид канал приобрел после реконструкции в 1963 - 1968 годах На результаты эксплуатации Сайменского канала в первую очередь оказывают влияние природно-географические особенности этой транспортной артерии минимальная глубина по всей плине канала - 5,2 м. обший перепад уровня между озером Сайма и Финским заливом - 75,7 м, который преодолевается путем использования восьми шлюзов (на территории России - 5, на территории Финляндии - 3), габариты шлюзов длина - 85 м, ширина - 13,2 м (рис 1)

Рис. 1. Расположение шлюзов на Сайме

В целом вышеназванные ограничения позволяют эксплуатировать суда следующих габаритов: длина - 82,0 м, ширина - 12,2 м, осадка -4,35 м, высота мачт - 24,5 м; для буксируемого судна допускается осадка 4,5 м.

Навигационный период (естественный период открытой воды) на Сайменском канале длится в среднем 211 суток. Большая часть судов, заходящих на канал и в озера Сайменского бассейна, имеет ледовый класс, поэтому в последние годы навигация была продлена до девяти месяцев.

Инфраструктура канала включает: ¡2 автомобильных мостов (по 6 мостов на территории каждой страны), из которых 7 - разводные (на территории России - 4, Финляндии - 3); 2 железнодорожных неразводных моста (по одному на территории России и Финляндии).

Как объект транспортной инфраструктуры Сайменский канал с момента начала его эксплуатации имел экономическое значение преимущественно для финской стороны:

• многолетняя эксплуатация канала способствовала развитию комплекса крупных элементов инфраструктуры водного транспорта, связанных с

другими объектами транснортной системы Финляндии (например, порт Мустола),

• через Сайменский канал и судоходные фарватеры Финского залива внутренние районы Финляндии получают водный путь к порту Котка -единственному порту Финляндии с глубиной фарватера до 15 м,

• промышленность Финляндии (лесоперерабатывающая, производство бумага, металлургия) постоянно нуждается в интенсивных и крупнотоннажных перевозках сырьевых материалов и готовой продукции, в том числе поступающих и отгружаемых по каналам международной торговли с ЕС и Россией и др

На российской территории Сайменский канал обеспечивает непосредственный выход на портовые комплексы Выборг и Высоцк

В транспортной системе России функции канала в значительной мере нивелируются на фоне мощной транспортной инфраструктуры СевероЗападного региона Территориально и экономически с грузоперевозками по Сайменскому каналу на территории России в большей степени связаны порты Выборг и Высоцк Но по показателям тоннажа внешнеторговых грузопотоков Северо-Западного региона, Ленинградской области и отдельно взятых портовых комплексов Выборга-Высоцка-Усть-Луги, транспортный путь в Финляндию через Сайменский канал значительного удельного веса не имеет Все российские порты региона имеют налаженные альтернативные судоходные внешнеторговые маршруты по фарватерам Финского залива Перспективные планы развишя российского портового хозяйства не зависят от значительного расширения судоходства по каналу

Анализируя объемы и структуру внутренних и внешнеторговых грузовых перевозок Финляндии за 2000-2006 гг, можно отметить, что основной объем перевозок грузов приходится на автомобильный транспорт -88%, на железнодорожный - около 9%, на внутренний водный - около 3%, в то же время в структуре внутренних перевозок но грузообороту на авто-

мобильный транспорт приходится лишь 70%, а на внутренний водный -около 8%

Анализируя в целом динамику российско-финляндской торговли за период современной России, можно отметить, что за исключением периода кризиса 1998-1999 гг, она сохраняет положительную тенденцию рос га товарооборота В двухсторонней торговле между Россией и Финляндией как по стоимости, так и по тоннажу преобладает российский экспорт за период 2000-2006 гг объем экспорта увеличился с 3,2 до 9,7 млрд долл США, импорта - с 2,0 до 7,8 млрд долл Объем экспортно-импортных перевозок между Россией и Финляндией оценивается на уровне 20 млн т

По данным Федеральною агентства морского и речною транспорта объемы перевозок грузов по Сайменскому каналу в период 2001-2006 гг находились в диапазоне 2,1-2,4 млн т Основной объем грузов приходится на уголь, кокс, нефтепродукты, лесоматериалы, целлкмюзно-бумажные товары, железорудное сырье, в последние годы значительно увеличился экспорт древесного сырья ил России в Финляндию Стабильно растут объемы перевозок пассажиров по каналу в 2006 году перевезено 15,2 тыс чел против 14,1 и 12,7 тыс чел , соответственно, в 2005 и 2004 годах

Флотом России в 2005 г перевезено 960 тыс тонн или 43% от общего объема перевозок по каналу, что на 9% больше чем в 2004 году Флотом Финляндии перевезено 131 тыс тонн - 6% от общего объема (снижение на 6%), флотом третьих стран 1137 тыс тонн (снижение на 16%)

Российские с>доходные компании обслуживают, в ссновнсм, перс-возки отечественных грузов, так как суда под иностранным флагом не могут работать на Волго-Балте Гру.шпошк, следующий из Финляндии по Сайменскому каналу в Германию, Англию, Францию и обратно, обслуживается, в основном, крупными немецкими и голландскими перевозчиками

ОАО «Северо-Западное пароходство» является основным российским перевозчиком на Сайменском канале Компания осуществляет пере-

возку грузов в судах следующих типов Беломорские, СТК (проект 326 и 326 1), Ладога-10, Ладога-100 Возраст судов - от 17 до 36 лет

Выполненный анализ позволил установить, что интенсивность судоходства по Сайменскому каналу и динамика спроса на перевозки в долгосрочной перспективе зависят от совокупности разнонаправленных факторов, что обусловливает высокую степень неопределенности будущих грузопотоков, как по объему, так и по структуре, и, соответственно, невозможность составления достоверного долгосрочного прогноза В связи с этим в диссертации разработано несколько сценариев развития объема перевозок по каналу на 2015 г базисный, оптимистический и пессимистический (рис 2)

Рис. 2. Сценарии развития перевозок грузов по Сайменскому каналу

В соответствии с базисным вариантом прогноза годовые объемы перевозок по каналу к 2015 возрастут до 2,8 млн т Оптимистический вариант сценария предусматривает перспективный объем перевозок в объеме 3,5 млн т Возможность круглогодичного использования Сайменского ка-

нала позволит увеличить перевозки до 4,2-5,0 млн т Пессимистический сценарий исходит из возможного уменьшения объема перевозок до 1,5 млн т

Анализ предложенных вариантов показывает, что наступление пессимистического сценария маловероятно, так как оно определяется, в основном, негативными факторами, вызванными действиями российской стороны Существенное же увеличение грузооборота по оптимистическому сценарию связано с обеспечением круглогодовой навигации и потребует как увеличения текущих затрат, так и вложения инвестиций в гидротехнические сооружения и флот Поэтому наиболее вероятным представляется осуществление базисного сценария при увеличении объема перевозок по каналу к 2015 году при условии заключения нового договора аренды до 2,8 млн тонн

Основными рекомендациями экономико-координаиионного характера, направленными на обеспечение развития перевозок по каналу и повышения эффективности С1 о эксплуатации в настоящее время, являются

• икрепление правового и функционального статуса автомобильной дороги, проходящей вдоль канала по арендуемой территории, и актуализация вопроса строительства новой автодороги при условии долевого финансирования обеих стран,

• усиление мониторинга целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского канала,

• решение вопроса об организации одного пункта пропуска судов на российской стороне канала,

• создание условий для динамичного развития перевозок пассажиров по Сайменскому каналу

В целом результаты анализа, выполненного в данной главе, показывают, что продление договора аренды взаимовыгодно для обеих сторон при

обеспечении условии, как политических, так и экономических для его эффективной эксплуатации и развития, прежде всего, с российской стороны

Во второй главе выполнено обоснование направлений государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сай-менского, принципов ее формирования и механизма реализации

Рассматривая категорию «государсгвенная экономическая политика» в работе применительно к объекту исследования, сформулировано ее определение государственная экономическая политика по Сайменскому каналу - это генеральная линия действий и совокупность мер, проводимых правительством от лица государства, направленных на обеспечение эффективной эксплуатации и динамичного развития перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации

Направлениями государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала являются

• институциональная политика, представленная совокупностью нормативных правовых актов и мер, проводимых правительством от лица государства, в области регулирования российско-финляндских отношений, совершенствования системы управления каналом и координации действий организаций при осуществлении международных перевозок,

• финансовая политика - совокупность долгосрочных и краткосрочных мер и инструментов государственного воздействия, направленных на создание эффективной системы финансирования деятельности канала и финансовое обеспечение выполнения обязательств российской стороны по договору аренды,

• инвестиционная политика, ориентированная на создание благоприятного инвестиционного климата для субъектов обеих стран с целью динамичного развития перевозок по каналу, оптимизацию структуры инвестиционных ресурсов в развитие транспортной инфраструктуры и

флота, обеспечение эффективных организационных форм взаимодействия потенциальных инвесторов,

• тарифная политика, определяющая установленный государством порядок формирования и применения ставок сборов на услуги, взимаемые с судов в российских портах Финского залива, следующих с/на Сайменский канал,

• таможенная политика, как инструмент государственного регулирования внешнеторговых отношений, определяет совокупность мер тарифного и нетарифного регулирования российско-финляндской торговли, влияющих на структуру и динамику перевозок по каналу

Механизм реализации экономической поли гаки государства в области эксплуатации и развития Сайменского канала заключается в выборе надежных источников и методов финансирования текущих и инвестиционных затрат, определении органов, ответственных за реализацию экономической политики, созданий необходимой нормативно-правовой основы для реализации целей экономической политики, создании благоприятных условии для развития судоходства по каналу и привлечения инвестиций

На основе анализа систем финансирования транспорта за рубежом и в России реализован выбор экономически целесообразных форм финансового обеспечения деятельности Сайменского канала

Из совокупности элементов системы финансирования транспортного комплекса с учетом специфики исследуемого объекта наиболее приемлемыми являются заключение до! оьора аренды с учетом особенностей объекта транспортной инфраструктуры и использование механизма государственно-частного партнерства

Первое направление - договор аренды - достаточно проработано за долгие годы сотрудничества Но в связи с кардинальным изменением экономических реалий при переходе к рыночной экономике, неопределенностью перспективных объемов транспортировки грузов по каналу, измене-

нием технического состояния объектов инфраструктуры за период действия договора аренды, требуется формирование новых экономических условий договора, прежде всего в части обоснования размера арендной платы

Второе направление - развитие государственно-частного партнерства - требует глубокой проработки Наиболее распространенными формами такого партнерства являются создание совместных предприятий и заключение концессионных соглашений В работе проанализированы преимущества и недостатки этих направлений В табл 1 приведены результаты сравнительной оценки условий действующего договора аренды российской части Сайменского канала и договора концессии в соотве1ствии с Федеральным законом «О концессионных соглашениях»

Таблица 1 — Сравнительная оценка условий действующего договора аренды российской части Сайменского канала и концессионного соглашения

Условие договора/соглашения (Д/С) Действующий договор аренды Концессионное соглашение

Право владения и пользования объектом Д/С Финляндия Финчяндия

Право собственности на объект Д/С Россия Россия

Реконструкция и строительство новых объектов на арендуемой территории На средс1ва Финляндии и/или России На средства Финляндии

Срок действия Д/С В течение срока, указанного в договоре Устанавливается соглашением с учетом срока создания и/или ре конструкции объекта соглашения

Исполнение условий Д/С с привлечением третьих лиц Не допускается Допускается, при этом концессионер несет ответственность за действия других лиц как за свои собственные

ТТ-----------------! Г 'У' нирлцил >и1\."ll.ilГ1Л /Vх-' В результате псрегово~ ров между заинтересованными сторонами Ич оснсвс открытого или закрытого конкурса, возможно без проведения конкурса

Плата за пользование объектом Д/С Ежегодная фиксированная арендная плата Концессионная плата в форме определенных в твердой сумме птатежей, вносимых периодически или единовременно в бюджет соответствующего уровня,

Условие догово-ра/соглашсния (Дг'С) Действующий договор аренды Концессионное соглашение

установленной доли продукции или доходов, полученных концессионером, передачи концеденту в собственность имущества, находящегося в собственности концессионера + арендная плата за земельный участок, на котором расположен объект с предварительным заключением договора в 60-ти дневный срок

Гарантии прав и законных интересов сторон Д/С Не отражены в договоре отдельной статьей Предусматриваются

Распределение рисков между сторонами Д/С Не отражено в договоре Отражено в отдельной статье соглашения

Учет объекта Д/С на балансе и начисление амортизации Не отражено в договоре Финляндия учитывает объекты соглашения на своем балансе и осуществляет начисление амортизации

Сравнительная оценка условий договоров аренды и концессии дает основание констатировать, что в настоящее время вариант передачи российской части Сайменского канала в долгосрочную концессию Финляндии рассматриваться не может в связи с несовершенством существующего законодательства в области концессий.

Для обоснования источников и эффективной структуры финансирования эксплуатации и развития канала в диссертации выполнен анализ существующей системы финансирования деятельности Сайменского канала Россией и Финляндией в условиях действия договора аренды 1963 года

В настоящее время в обеспечении деятельности российской части Сайменского канала участвуют следующие организации ФГУ «Саймен-ский канал», ФГУ «Администрация морских портов Выборг и Высоцк», Гидрографическая служба Балтийского ВМФ РФ, органы МВД РФ (специальная группа при УВД г Выборг), органы Федеральной пограничной службы РФ Состав выполняемых ими функций приведен в табл 2

Таблица 2 - Состав функций организаций, участвующих в обеспечении

деятельности российской части Сайменского канала

Организация Функции

Федеральное государственное учреждение «Сайменский ка-¡тл» - осуществление контроля за техническим состоянием зданий и сооружений на переданной в аренду территории, - осуществление контроля за техническим состоянием подходного фарватера Сайменского канала, - осуществление работ по содержанию, уходу, а также - ремонту и восстановлению граничных знаков, - ведение учета и анализа движения судов и перевозимых грузов по каналу и др

ФГУ «Администрация морских портов Выборг и Высоцк» - услуги по лоцманской проводке на подходных фарватерах Брусничное - Выборг и Брусничное - Высоцк (лоцманский сбор), - взимание канального сбора за проход канала от порта Выборг в Выборгский залив при каждом прохождении канала в один конец, - взимание ледокольного сбора за проводку судов с Сайменского канала на подходных фарватерах Брус-ничное-Выборг и Брусничное-Высоцк

Гидрографическая служба Балтийского ВМФ РФ - обеспечение безопасное-™ мореплавания, - содержание навигационных знаков и оборудования (буи, створы, маяки), обеспечение глубин на подходных путях, дноуглубление, промеры глубин, - оплата электроонертли

Органы МВД РФ (специальная группа при УВД г Выборг) - обеспечение охраны и правопорядка на арендуемой территории

Органы Федеральной пограничной службы РФ - обеспечение деятельности пограничного режима на арендуемой территории

Сумма арендной платы, уплачиваемая Финляндской республикой по действующему договору, не носит целевого характера, не связана с объемом функций, выполняемых различными организациями, и лишь частично покрывает их фактические расходы

Результаты выполненного исследования позволяют определить принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации

Во-первых, структура финансирования организаций, участвующих в обеспечении деятельности российской части Сайменского канала, должна

определяться составом их функций и источниками покрытия текущих затрат, связанных с их выполнением

Расходы по выполнению функций государственных организаций по управлению, контролю и охране арендуемой территорией в соответствии с обязательствами российской стороны по договору аренды должны возмещаться за счет арендной платы и финансироваться из федерального бюджета в полном объеме

Расходы, связанные с оказанием услуг ФГУ «Администрация морских портов Выборг и Высоцк» по лоцманской и ледокольной проводкам судов, следующих на (с) Сайменский канал должны покрываться за счет портовых сборов

Текущие расходы по содержанию Подходного фарватера Саймекско-го канала (Сайменского фарватера) на участке Брусничное-Мариапкиви, в том числе средств навигационного ограждения, целесообразно включить в арендную плату, поскольку выполнение этих функций в действующем договоре возложено на финляндскую сторону, а введение дополнительных сборов с судовладельцев (канального и навигационного) существенно снизило бы конкурентоспособность данного маршрута

При этом необходимо усилить контроль целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского канала

Во-вторых, целесообразно использовагь дифференцированный подход к осуществлению инвестиций в инфраструктурные объекты Сайменского канала и Сайменского фарватера

Инвестиции вынужденного и замещающего характера, соответственно, в строительство нового пункта пропуска и замену средств навигационного оборудования Сайменского фарватера, целесообразно предусмотреть в новом договоре аренды, а их финансирование осуществлять за счет обеих сторон договора При этом наиболее вероятным результатом переговоров

представляется вариант финансирования инвестиционных затрат российской стороной с последующим возмещением определенной доли этих затрат Финляндией в течение срока действия договора на основе их включения в арендную плату

Осуществление стратегических инвестиций, в которых заинтересованы как российская, так и финляндская стороны, целесообразно осуществлять па основе реализации международного проекта с использованием механизма государственно-частного партнерства Это относится, прежде всего, к строительству новой автодороги Выборг-Нуйамаа, которое позволит возвратить функциональное назначение дороге, проходящей вдоль Саймен-ского канала как технологической, и повысить эффективность и безопасность международных автоперевозок

Реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры канала, находящихся на арендуемой территории, должны осуществляться финляндской стороной, как и в действующем договоре

В-третьих, необходимо создать благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в строительство грузовых и пассажирских судов, что позволит обеспечить рост перевозок по каналу и повысить конкурентоспособность данного маршрута

Для этого в новой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» целесообразно предусмотреть финансирование расходов на проектирование новых гиттов судов и возмещение части затрат судоходных компаний на уплату процентов по кредитам при их строительстве за счет средств федерального бюджета

В третьей главе разработаны методические положения по обоснованию экономических условий договора между Россией и Финляндией об аренде российской части Сайменского канала

На основе аналитических исследований предыдущих глав системати-

зированы факторы, определяющие целесообразность продления договора аренды для обеих стран (табл 3), что позволило подтвердить необходимость ведения переговоров по продлению договора аренды

Таблица 3 - Факторы, определяющие целесообразность продления договора аренды Сайменского канала для России и Финляндии

Группы факторов Страна

Россия Финляндия

Положительные (определяющие целесообразность продления договора аренды) 1 Заинтересованность в сохранении стабильных взаимовыгодных экономических и политических российско-финских отношений 2 Повышение значимости канала при вступлении России в ВТО и открытии внутренних водных путей для иностранного флота 3 Поддержание заинтересованности частных российских судоходных кочпанчй в инвестировании обновления флота осуществляющего перевозки по каналу 4 Обеспечение надежной эксплуатации гидротехнических сооружений и других объектов инфраструктуры капала Финляндией 5 Обеспечение занятости населения 1 Снижение стоимости транспортировки внешнеторговых грузов 2 Сохранение объемов производства и сложившихся хозяйственных связей предприятий Юго-Восточной Финляндии 3 Эксплуатация и обновление национального грузового фчота длч внутренних и международных перевозок 4 Развитие пассажирских перевозок, в том числе коуиз-ных и частных малотоннажных судов 5 Обеспечение занятости населения

Отрицательные (снижающие эффект от эксплуатации канала) 1 Рост затрат на содержание канала, необходимость повышения уровня арендной платы и (или) ставок сборов с судов 2 Несовершенство организационно-экономического механизма обеспечения стабильных перевозок по каналу из-за ведомственной разобщенности организаций, ответственных за осуществление определенных функций, связанных с выполнением обязательств по договору аренды 3 Необходимость обновления флота, осуществляющего перевозки по кана- 4 Неопределенное | ь ибьемив и структуры перевозок по каналу в перспективном периоде 1 Возможность существенного повышения РФ арендной платы 2 Ограниченность периода навигации по каналу 3 Высокий уровень затрат (текущих и инвестиционных), связанных с эксплуатацией канала, которые субсидируются из госбюджета Финляндии 4 Несовершенство организационно-экономического механизма обеспечения стабильных перевозок по каналу со стороны России 5 Неопределенность объемов и структуры перевозок по каналу в перспективном периоде

В диссертационной работе обоснованы концептуальные принципы

формирования арендной платы, которые представлены на рис. 3. Таким образом, в арендную плату предлагается включить эксплуатационную и инвестиционную составляющие с учетом инфляции.

Возмещение затрат Отсутствие Учет Подразделение Учет при

российской стороны коммерческой долгосрочного арендной расчете

по исполнению выгоды от сдачи в характера платы в части арендной платы

обязательств по аренду Сайменского договора на основе текущих текущих и

новому договору канала (в состав включения расходов на единовременных

аренды российской арендной платы не инфляционной постоянную и затрат но

части Сайменского включается составляющей при переменную исполнению

канала в полном норма1иннаи расчете затрат договорных

обьеме прибыль) обязательств

Эксплуатационная составляющая

«ашй^иветчияЕ»»»»«*, Инвестиционная составляющая

ПОСТОЯННАЯ ПЕРЕМЕННАЯ ГОДОВЫЕ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ

Е Д И НО ВРЕМ ЕН Н Ы Е ЗАТРАТЫ

Учет инфляции за период

Арендная ставка

Рис. 3. Концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала

Основываясь на Вышеизложенных методологических предпосылках и принципах, можно представить основные аналитические выражения для расчета арендной платы в следующем виде.

+ А1ер = А1ет+аХв , (I)

Ажсп ~ А,

А3

где п пост - постоянная часть арендной платы в части текущих расходов, евро/год;

А\ер - переменная часть арендной платы в части текущих расходов, евро/год;

а - удельная ставка арендных платежей для расчета переменной части арендной платы, евро/брт.;

О - суммарная брутто-регистровая вместимость судов, проходящих по каналу за год, брт./год.

А1ост=ИраечХ<1, (2)

где Ирасч - расчетная сумма текущих расходов по содержанию канала, необходимых для исполнения обязательств российской стороны по договору в полном объеме в базовом году, евро/год, с1 - доля условно-постоянных расходов в базовом году

]/е о)

Исходя из допущения о равномерности и однородности инфляции в течение срока аренды, постоянная часть арендной платы с учетом инфляционных процессов в период действия нового договора аренды составит

А'посш =[ Апост X ]/п, (4)

где , - коэффициент наращения годовой ренты, который определяется по таблицам финансовых вычислений, п - срок договора аренды, лет, I - темп инфляции, % в год

Удельная ставка арендных платежей с учетом инфляционных процессов в период действия нового договора аренды определяется по выражению

а = а /п (5)

При расчете арендной платы учитываются инвестиционные затраты российской стороны, необходимые для исполнения обязательств по договору, в части, возмещаемой финляндской стороной за счет арендной платы

Для приведения единовременных затрат к среднегодовому исчислению используется формула

3"7дже=К Х В п., (6)

^ ине

где годэке - годовые эквивалентные затраты (инвестиционная составляющая арендной платы), евро/г од

Вп, - коэффициент приведения годовой ренты, который определяется по таблицам финансовых вычислений

К - сумма инвестиционных затрат но договору, осуществляемых российской стороной и подлежащих возмещению за счет арендной платы, евро

Целесообразно также установить фиксированную сумму арендной платы, которая должна выплачиваться независимо от интенсивности судоходства по каналу и определяться исходя из объема перевозок при осуществлении пессимистического сценария, то есть нижний предел арендной платы

Методические положения по расчету арендной платы были апробированы в процессе российско-финляндских переюворов по вопросу заключения нового договора аренды Финляндией российской части Сайменскга о канала

Результаты апробации методических положений показали возможность их практического использования для обоснования суммы арендной платы по новому договору с учетом ее повышения исходя из современных экономических реалий

Основные положения диссертации отражены в следующих работах, опубликованных автором

Статьи в изданиях списка ВАК РФ

1 Тимофеев В В К вопросу формирования государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала // Морской флот - 2007 - № 5 - 0,2 п л

2 Тимофеев В В , Черепанов И В Экономическая целесообразность использования концессионных соглашений при осуществлении проектов развития транспортной инфраструктуры // Межвузовский сборник научных трудов «Актуальные вопросы обеспечения войск (сил) в транспортном отношении» - СПб Военная академия тыла и

транспорта им А В Хрулева, вып 5, 2006 - 0,6 п л (0,4 п л - лично автора)

3 Тимофеев В В Методические аспекты формирования государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала // Современные аспекты экономики -2007 -№5 (118) - 0,6 п л

4 Тимофеев В В Обоснование потенциальных направлений инвестиционно-финансовой политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала /Развитие транспорта - основа прогресса экономики России материалы межвуз научн конф - СПб, 2007 - 0,1 п л

5 Тимофеев В В Экономическая оценка перспектив развития транс-портно-логистической системы Сайменского канала // Материалы VI Международной научно-практ конференции Тез докл - СПб СПбГИЭУ, 2007 - 0,3 п л

6 Тимофеев В В Экономическая оценка условий пролонгации договора аренды Финляндией российской части Сайменского канала // Финансы и инвестиции Сб научн трудов Вып 8 / Под ред д э н, проф И П Скобелевой - СПб СПГУВК, 2006 - 0,6 п л

7 Пантина Т А, Тимофеев В В Методические положения по обоснованию арендной платы при заключении договора аренды российской части Сайменского канала / Материалы научно-практ конференции -М ФВПО, 2006 - 0,3 п л , из них 0,2 лично автора

Печатается в авторской редакции

подписано в печать 18 09 07 печать цифровая Формат 70 х 101,32 Уел - печ л 1 Тираж 60 экз

Охпечатано в типографии Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тимофеев, Валерий Владимирович

Введение.

1. Анализ и экономическая оценка результатов эксплуатации и перспектив развития перевозок по Сайменскому каналу

1.1. Общая характеристика Сайменского канала, его экономическое и политическое значение для России и Финляндии.

1.2. Анализ динамики объемов и структуры перевозок грузов и пассажиров по каналу и прилегающей к нему территории.

1.3. Анализ состава флота, технико-эксплуатационных и экономических показателей использования судов при перевозках по Сайменскому каналу.

1.4. Перспективы роста грузооборота по Сайменскому каналу: формирование сценариев развития.

2. Обоснование направлений государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала

2.1. Направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала.

2.2. Принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации.

2.3. Исследование возможности использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала.

2.4. Оценка перспектив развития перевозок по каналу российским флотом с учетом таможенной и тарифной политики.

3. Методические положения по обоснованию экономических условий договора между Россией и Финляндией об аренде российской части Сайменского канала

3.1. Исследование экономической целесообразности заключения нового договора аренды российской части Сайменского канала для России и Финляндии.

3.2. Концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала.

3.3. Методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды.

3.4. Результаты апробации методических положений.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала"

Сайменский канал протяженностью 42,9 км соединяет Выборгский залив с озером Сайма. Канал начинается в городе Выборг в России, заканчивается в городе Лаппеэнранта в Финляндии.

В 1962 году был заключен договор о передаче Советским Союзом Финляндии в аренду на 50 лет советской части Сайменского канала, а также острова Малый Высоцкий в Финском заливе. После распада СССР обязательства по исполнению договора приняты Российской Федерацией. В соответствии с договором участки канала имеют различный статус. Часть канала (длиной 23,3 км) проходит по территории Финляндии, а участок канала от границы до шлюза «Брусничное» (19,6 км) на российской территории арендуется финляндской стороной.

Экономический интерес к продлению договора аренды со стороны обоих государств существует, и в настоящее время ведутся переговоры между Российской Федерацией и Финляндской Республикой по этому вопросу.

Заинтересованность финляндской стороны определяется экономико-географическим положением и условиями использования канала, являющегося экономичным и удобным водным путем, связывающим промышленные районы юго-восточной Финляндии с Балтикой.

Для Российской Федерации условия договора, подписанного в 1962 г., уже длительное время не отвечают требованиям современных экономических реалий. Это обусловлено объективным увеличением затрат на выполнение российской стороной возложенных на нее функций, связанных с обеспечением эксплуатации арендованного участка Сайменского канала. В первую очередь, пересмотра требуют экономические условия договора (ставки арендной платы), установленные более 40 лет назад.

Уникальный характер договора аренды Сайменского канала, практически не имеющего аналогов в мировой практике, с одной стороны, и необходимость существенного изменения подходов к обоснованию экономических условий нового договора, с другой стороны, определяют актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка методических основ формирования экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала при заключении нового договора аренды Финляндией российской части канала.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• выполнен анализ результатов эксплуатации и определены сценарии развития перевозок по Сайменскому каналу;

• рассмотрена сущность и определены направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала;

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации;

• исследована возможность использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала;

• выполнена оценка перспектив развития перевозок по каналу российским флотом с учетом таможенной и тарифной политики;

• исследована экономическая целесообразность заключения нового договора аренды российской части Сайменского канала для России и Финляндии;

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала;

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды.

Объектом исследования является транспортная система Сайменского канала, прежде всего, его российская часть как арендуемая территория.

Предмет исследования - методические положения по формированию экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, инвестиционного менеджмента, управления затратами, экономики и управления на транспорте: И. Ансоффа, Г. Бирмана, И. А. Бланка, Ю. Бригхема, С. В. Валдайцева, П. J1. Виленского, В. Г. Галабурды, В. Я. Горфинкеля, JI. Гапенски, П. Дойля, П. Друкера, А. Н. Ефанова, В. В. Ковалёва, В. Н. Лифшица, Д. С. Львова, Л. А. Мазо,

A. Г. Мартынова, В. А. Персианова, П. Самуэльсона, С. А. Смоляка, Е. С. Стояновой, Н. С. Ускова, А. Г. Шахназарова, С. Шмидта и др.

При выполнении диссертационной работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском и внутреннем водном транспорте: Л. Н. Буяновой,

B. И. Краева, Г. М. Курошевой, В. А. Легостаева, А. Н. Лазарева, В. Г. Никифорова, О. А. Новикова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Для решения поставленных задач использованы общенаучные методы обобщения и группировки, системного, логического и сравнительного анализа.

Информационной базой диссертационной работы являются: долгосрочные целевые программы развития транспортной системы Российской Федерации; нормативно-законодательные документы в области регулирования государственных отношений между Россией и Финляндией; статистические данные Госкомстата и ГТК РФ; справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ; данные о деятельности организаций, участвующих в управлении и осуществлении перевозок по каналу, размещенные на официальных сайтах и публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• определены направления государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала;

• обоснованы принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации;

• обоснованы концептуальные принципы формирования арендной платы за использование российской части Сайменского канала;

• разработаны методические положения по обоснованию суммы арендной платы по новому договору аренды канала.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что они могут быть использованы: в процессе проведения российско-финляндских переговоров по заключению нового договора аренды российской части Сайменского канала в части экономических условий договора; при формировании государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала, направленной на динамичное развитие перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» 2007 г., межвузовской научной конференции «Развитие транспорта - основа прогресса экономики» 2007 г., научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава и научно - методических семинарах аспирантов факультета экономики и финансов СПГУВК.

Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в семи печатных работах общим объёмом 2,4 п. л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тимофеев, Валерий Владимирович

Основные выводы и результаты выполненного исследования заключаются в следующем.

1. Как объект транспортной инфраструктуры Сайменский канал с момента начала его эксплуатации имел экономическое значение преимущественно для финской стороны. Объемы перевозок грузов по Сайменскому каналу в период 2000-2006 гг. находятся в диапазоне 2,1- 2,4 млн. т. Общей тенденцией является умеренный, но стабильный годовой прирост объема перевозимых грузов. Основная часть грузов приходится на уголь, кокс, нефтепродукты, лесоматериалы, целлюлозно-бумажные товары, железорудное сырье; в последние годы значительно увеличивается экспорт древесного сырья из России в Финляндию. С 1974 г. по 2006 г. судоходство по каналу стабильно возрастало. В последние годы по нему в среднем проходило около 1550 -2000 грузовых (из них около 45% российских судов) и 600 пассажирских судов, а также более 2300 частных катеров и яхт.

Флотом России перевозится около 43 % от общего объема перевозок по каналу, флотом Финляндии - около 6 %, флотом третьих стран - более 50 %. При этом кубический модуль судов, проходящих каналом, за последние три года увеличился в среднем на 13% и составил 5300 тыс. куб.м. Дальнейший рост размерений судов ограничен габаритами канала и его сооружений.

2. Интенсивность судоходства и динамика спроса на перевозки в долгосрочной перспективе зависят от совокупности разнонаправленных факторов, что обусловливает высокую степень неопределенности будущих грузопотоков, как по объему, так и по структуре, и, соответственно, невозможность составления надежного долгосрочного прогноза. В качестве базисного может быть принят сценарий роста объемов перевозок грузов к 2015 году до 2,8 млн. тонн, который может быть дополнен следующими сценариями: пессимистическим, предполагающим возможное падение объема перевозок до 1500 тыс. тонн в год и оптимистическим, при реализации которого по различным оценкам объем перевозок может возрасти до 3,5-4,2 млн. тонн.

3. Основными рекомендациями экономико-координационного характера, направленными на обеспечение развития перевозок по каналу и повышения эффективности его эксплуатации, являются: изменение статуса соответствующих уполномоченных лиц по Сайменскому каналу; закрепление правового и функционального статуса автомобильной дороги, проходящей вдоль канала по арендуемой территории, и актуализация вопроса строительства новой автодороги при условии долевого финансировании обеих стран; усиление мониторинга целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского канала; решение вопроса об организации одного пункта пропуска судов на российской стороне канала (для проведения таможенного и пограничного досмотра судов); созданий условий для обеспечения круглогодовой навигации.

4. Государственную экономическую политику по Сайменскому каналу можно определить как генеральную линию действий и совокупность мер, проводимых правительством от лица государства, направленных на обеспечение эффективной эксплуатации и динамичного развития перевозок по каналу при сбалансированности экономических и политических интересов Российской Федерации.

Направлениями государственной экономической политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала выступают:

• институциональная политика, представленная совокупностью нормативных правовых актов и мер, проводимых правительством от лица государства, в области регулирования российско-финляндских отношений, совершенствования системы управления каналом и координации действий организаций при осуществлении международных перевозок;

• финансовая политика - совокупность долгосрочных и краткосрочных мер и инструментов государственного воздействия, направленных на создание эффективной системы финансирования деятельности канала и финансовое обеспечение выполнения обязательств российской стороны по договору аренды;

• инвестиционная политика, ориентированная на создание благоприятного инвестиционного климата для субъектов обеих стран с целью динамичного развития перевозок по каналу, оптимизацию структуры инвестиционных ресурсов в развитие транспортной инфраструктуры и флота, обеспечение эффективных организационных форм взаимодействия потенциальных инвесторов;

• тарифная политика, определяющая установленный государством порядок формирования и применения ставок сборов на услуги, взимаемые с судов в российских портах Финского залива, следующих с/на Сайменский канал;

• таможенная политика, как инструмент государственного регулирования внешнеторговых отношений, определяет совокупность мер тарифного и нетарифного регулирования российско-финляндской торговли, влияющих на структуру и динамику перевозок по каналу.

5. Анализ факторов, определяющих эффективность эксплуатации канала для России и Финляндии, показывает, что продление договора аренды взаимовыгодно для обеих сторон. Для российской стороны наиболее важным условием при подписании нового Договора является пересмотр суммы ежегодной арендной платы, которая определяется прежде всего затратами российской стороны по выполнению обязательств по Договору в полном объеме. В работе выполнен подробный анализ источников и структуры финансирования деятельности Сайменского канала на основе исследования состава функциональных обязанностей, которые выполняют уполномоченные организации. Наряду с арендной платой, источниками покрытия затрат, связанных с обеспечением функционирования российской части Сайменского канала и подходных фарватеров, являются доходы, получаемые от портовых сборов.

6. Исследование возможности использования концессионного соглашение как формы межгосударственного партнерства в части совместного использования и развития Сайменского канала позволяет сделать следующие выводы:

• действующий договор аренды по своему содержанию и структуре достаточно близок к концессионному соглашению. Основным недостатком договора является то, что в нем не прописано разделение коммерческого риска между сторонами договора, а также, то, что его срок действия не зависит от сроков строительства и реконструкции объектов;

• концессионное соглашение также не лишено недостатков, его можно считать видоизмененным вариантом договора-аренды с чрезмерным уклоном в защиту государственных интересов, кроме того, серьезным препятствием для его практического применения в настоящее время является необходимость заключения дополнительного договора аренды на землю;

• принятое Типовое концессионное соглашение, к сожалению, не дает ответа на вопрос, связанный с необходимостью учета при его заключении дополнительных условий: о портовых сборах, об обеспечении безопасности судоходства и т.п., которые отражены в действующем договоре аренды.

Вышеизложенное дает основание констатировать, что в настоящее время вариант передачи российской части Сайменского канала в долгосрочную концессию Финляндии рассматриваться не может в связи с несовершенством существующего законодательства в области концессий. Практическое применение закона целесообразно только после его доработки и выравнивания в нем баланса экономических интересов концессионера и концедента.

7. Результаты выполненного исследования позволяют определить принципы формирования финансово-инвестиционной политики в области эксплуатации и развития Сайменского канала и механизм ее реализации.

Во-первых, структура финансирования организаций, участвующих в обеспечении деятельности российской части Сайменского канала, должна определяться составом их функций и источниками покрытия текущих затрат, связанных с их выполнением.

Расходы по выполнению функций государственных организаций по управлению, контролю и охране арендуемой территорией в соответствии с обязательствами российской стороны по договору аренды должны возмещаться за счет арендной платы и финансироваться из федерального бюджета в полном объеме.

Расходы, связанные с оказанием услуг ФГУ «Администрация морских портов Выборг и Высоцк» по лоцманской и ледокольной проводкам судов, следующих на (с) Сайменский канал должны покрываться за счет портовых сборов.

Текущие расходы по содержанию Подходного фарватера Сайменского канала (Сайменского фарватера) на участке Брусничное-Марианкиви, в том числе средств навигационного ограждения, целесообразно включить в арендную плату, поскольку выполнение этих функций в действующем договоре возложено на финляндскую сторону, а введение дополнительных сборов с судовладельцев (канального и навигационного) существенно снизило бы конкурентоспособность данного маршрута.

При этом необходимо усилить контроль целевого распределения бюджетных средств между организациями, обеспечивающими деятельность российской части Сайменского канала.

Во-вторых, целесообразно использовать дифференцированный подход к осуществлению инвестиций в инфраструктурные объекты Сайменского канала и Сайменского фарватера.

Инвестиции вынужденного и замещающего характера, соответственно, в строительство нового пункта пропуска и замену средств навигационного оборудования Сайменского фарватера, целесообразно предусмотреть в новом договоре аренды, а их финансирование осуществлять за счет обеих сторон договора. При этом наиболее вероятным результатом переговоров представляется вариант финансирования инвестиционных затрат российской стороной с последующим возмещением определенной доли этих затрат Финляндией в течение срока действия договора на основе их включения в арендную плату.

Осуществление стратегических инвестиций, в которых заинтересованы как российская, так и финляндская стороны, целесообразно осуществлять на основе реализации международного проекта с использованием механизма государственно-частного партнерства. Это относится, прежде всего, к строительству новой автодороги Выборг-Нуйамаа, которое позволит возвратить функциональное назначение дороге, проходящей вдоль Сайменского канала как технологической, и повысить эффективность и безопасность международных автоперевозок.

Реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры канала, находящихся на арендуемой территории, должна осуществляться финляндской стороной, как и в действующем договоре.

В-третьих, необходимо создать благоприятные условия для привлечения частных инвестиций в строительство грузовых и пассажирских судов, что позволит обеспечить рост перевозок по каналу и повысить конкурентоспособность данного маршрута.

Для этого в новой федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» целесообразно предусмотреть финансирование расходов на проектирование новых типов судов и возмещение части затрат судоходных компаний на уплату процентов по кредитам при их строительстве за счет средств федерального бюджета.

8. Концептуальными принципами формирования арендной платы по новому договору (при условии сохранения действующего порядка распределения основных обязательств сторон по его исполнению) являются: возмещение (покрытие) затрат российской стороны по исполнению обязательств по договору аренды российской части Сайменского канала в полном объеме; отсутствие коммерческой выгоды (в состав арендной платы не включается нормативная прибыль); учет долгосрочного характера договора на основе включения инфляционной составляющей при расчете затрат; подразделение арендной платы на две составляющие: постоянную и переменную, ввиду неопределенности динамики объемов перевозок по каналу в прогнозируемом периоде; учет при расчете арендной платы как текущих, так и единовременных затрат по исполнению договорных обязательств.

9. На основе концептуальных принципов разработаны методические положения по расчету арендной платы. Результаты вариантных расчетов арендной платы включают: возможный диапазон изменения постоянной части арендной платы в зависимости от договоренностей сторон по составу и сумме затрат, включаемых в основную арендную плату, а также сроку аренды канала; удельную ставку арендных платежей во взаимосвязи с предельным объемом судоходства по каналу в брутто-регистровых тоннах для исчисления переменной арендной платы; нижний предел арендной платы, приемлемый для российской стороны.

Апробация полученных результатов в процессе проведения российско-финляндских переговоров, показали возможность их практического использования для обоснования суммы арендной платы по новому договору с учетом ее повышения исходя из новых экономических реалий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ