Формирование и регулирование тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом в городских агломерациях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование и регулирование тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом в городских агломерациях"

На правах рукописи

Мохова Галина Викторовна

ФОРМИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЯХ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

О 6 Ш 2008

Москва-2008

003168076

Работа выполнена на кафедре Управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Горин Виктор Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Федоров Лев Сергеевич

кандидат экономических наук Каштанов Дмитрий Юрьевич

Ведущая организация:

Государственное унитарное предприятие Московской области «Мострансавто»

Защита состоится «13» мая 2008 г в 14 00 на заседании диссертационного совета Д 212 049 07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу 109542, г Москва, Рязанский проспект, 99, Зал заседаний Ученого Совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан «11» апреля 2008 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 049 07, <-

доктор экономических наук, профессор Т В Богданова

1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. В условиях рыночной экономики одной из наиболее важных социально-экономических проблем является поиск эффективных путей преодоления кризиса в сфере общественного пассажирского автотранспорта (ПАТ), ответственность за эффективность работы которого возложена в настоящее время на местные и региональные органы власти

Переход с 2005 г на денежную компенсацию натуральных льгот (монетизация льгот) предопределяет коренное изменение финансового управления (менеджмента) функционирования автомобильного пассажирского транспорта общего пользования С одной стороны, ликвидация «гарантированного потока» финансирования перевозок льготных категорий граждан из местного бюджета создаст сложности с обеспечением доходной части предприятия, особенно на начальном этапе работы в данных условиях перевозок Но, с другой стороны, функционирование в новых условиях становится более «прозрачным» и рыночным, появляется реальная возможность в большей степени использовать внутрихозяйственные резервы, Новая ситуация предопределяет необходимость осуществления долгосрочной и глубокой стратегии в вопросах тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок

В современных условиях деятельность региональных структур ПАТ характеризуется низким, а в ряде случаев, отрицательным уровнем рентабельности автотранспортных предприятий, что обусловлено административным регулированием тарифов и неполной компенсацией «выпадающих» доходов, невозможностью отказа от нерентабельных видов деятельности в силу действующего законодательства, недостаточной согласованностью действий органов власти различных уровней

Отказ от планового регулирования отрасли не способствовал повышению ее инвестиционной привлекательности в регионах России, особенно на уровне городов и пригородных зон

Динамично развивающийся рынок услуг пассажирского транспорта сопровождается практически таким же динамичным повышением уровня цен Изучение зарубежного и отечественного опыта убеждает в том, что важным элементом, позволяющим управлять рынком услуг пассажирского транспорта, является регулирование цен Необходимость регулирования цен продиктована тремя задачами, стоящими перед пассажирским транспортом

во-первых, гарантированное обеспечение населения минимальными транспортными услугами,

- во-вторых, повышение привлекательности городского пассажирского транспорта (ГПТ) перед населением со средними доходами (которые, обладают или имеет

возможность приобрести личный автомобиль), что достигается путем повышения качества предоставляемых услуг,

- в-третьих, снижение транспортной дискриминации населения тех районов города, где с экономической точки зрения, не эффективно функционирование пассажирского транспорта

Актуальность темы исследования очевидна переход к рыночной экономике требует новых подходов к ценообразованию, применения новых принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику на пассажирском автомобильном транспорте к изменившимся экономическим условиям Пассажирский транспорт является одной из наиболее важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению Тарифы служат важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и являются отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий

Проблемам функционирования пассажирских автотранспортных предприятий всегда уделялось большое внимание Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б Л Геронимус, А П Кожин, В Н Лившиц, И А Молодых, А А Поляков, В П Ходатаев и другие отечественные ученые Различным сторонам организации управления и экономики на пассажирском автотранспорте, посвящены работы таких ученых, как 3 И Аксенова, Г А Варелопуло, Н М Васильев, Е П Володин, Грелин, Н Н Громов, В С Лукинский, Л Б Миротин, В А Персианов, М К Улицкий, А Д Чудновский, М Д Блатнов, М В Хрущев, И В Спирин и др В этих работах решались важные научные и практические задачи, вносились конкретные предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте, применительно к условиям преимущественно плановой экономики

Работы зарубежных (Макконнелл К Р, Брю С Л Вэриан и др ) и современных отечественных ученых и практиков (Липсиц И В , Салимжанов И К, Чудаков А Д, Шуляк П Н, Яковлев Н Я, Абрютина М С) более полно учитывают рыночную специфику Однако сложные вопросы формирования и регулирования тарифов в изменившейся среде крупных территориальных образований остаются недостаточно изученными Автор диссертации увязывает исследование основных проблем пассажирского автотранспорта России с возможностями рационализации механизмов регулирования и формирования тарифов на автотранспортные услуги применительно к специфическим условиям работы ПАТ в Московской области

Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по совершенствования методических основ формирования и регулирования тарифов пассажирского автомобильного транспорта России, учитывающих особенности

современного этапа развития сферы пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования в зоне городских агломераций

Основными задачами, которые решались в процессе исследования, являются

анализ функционирования предприятий российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в современных условиях,

- выявление проблемных вопросов пассажирского автотранспорта России в секторе автотранспортных перевозок пассажиров и путей их решения,

- анализ современного состояния и тенденций развития рынка пассажирских автотранспортных услуг в крупной городской агломерации (на примере Московской области),

- исследование существующих научно-методических подходов к формированию и регулированию тарифов в сфере пассажирского автотранспорта России,

- выбор возможных путей совершенствования и разработка методических положений по формированию и регулированию тарифов пассажирского автотранспорта России с учетом факторов социально-экономического, рыночного и другого характера,

- разработка практических рекомендаций по разработанным в диссертации положениям и выводам

Объектом исследования является пассажирский автомобильный транспорт общего пользования России в зоне городских агломераций, а предметом - методы и формы построения и регулирования тарифов на перевозки пассажиров предприятиями пассажирского автотранспорта общего пользования

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории ценообразования, маркетинга, результаты исследований отечественных ученых и специалистов по вопросам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятий, системный подход к изучению процессов функционирования крупных транспортных комплексов В диссертации использованы статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ, нормативно-правовые документы, программы содействия реформам на пассажирском транспорте России, аналитические обзоры и методические разработки научно-исследовательских и проектных организаций

Научная новизна исследования заключается в следующем

- рассмотрена эволюция и определены терминологические особенности понятий «цены» и «тарифа» применительно к условиям работы пассажирского автомобильного транспорта современной России,

- систематизированы методы формирования и регулирования тарифов на пассажирские автотранспортные перевозки с учетом специфики отраслевой и территориальной организации предприятий и качества предоставляемых услуг,

- выявлена степень влияния различных факторов на уровень пассажирских тарифов автомобильного транспорта, связанных со спецификой отраслевой (транспортной) и внеотраслевой (территориальной) организацией системы транспортного обслуживания населения городских агломераций

Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные в диссертации рекомендации по построению и регулированию тарифов на услуги пассажирского автотранспорта общего пользования имеют высокую степень проработки и ориентированы на решение конкретных практических задач Применение этих рекомендаций и методики расчета на практике позволяет повысить экономическую устойчивость пассажирских автопредприятий и эффективность использования бюджетных инвестиций

Апробация результатов исследования Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в ГУУ в период 2004-2007 г г

Публикации. По теме диссертации опубликованы монография, статьи и учебно-методические материалы общим объемом 12,5 п л , в том числе автора 2,6 п л

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов по диссертации, библиографии и приложений Объем основного текста диссертации составляет 162 страницы Текст иллюстрирован 24 таблицами, 22 рисунками Вспомогательный материал вынесен в 5 приложений

1. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Анализ современного состояния и проблемные вопросы развития пассажирского транспорта России» рассматриваются перевозочная деятельность, транспортные средства, вопросы финансирования и управления на рынке пассажирских автотранспортных услуг, особенности образования тарифов и финансовых результатов деятельности пассажирских автотранспортных организаций и состояние рынка пассажирских автотранспортных услуг на примере Московской области

В России значимость городского пассажирского автобусного транспорта общего пользования очень высока и еще долгое время будет оставаться на довольно значительном уровне Около 68 % населения Российской Федерации проживает в городах, при этом далеко не все являются владельцами собственных легковых автомобилей Это предопределяет существенное влияние пассажирского автотранспорта общего пользования как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций Надежная система пассажирского транспорта общего пользования была и остается одним из основных факторов социально-политической стабильности

Автобусный транспорт обслуживает 1126 российских городов и поселков городского типа, при этом 90 городов имеют также троллейбусную и/или трамвайную сеть

За последние пять лет количество российских городов и поселков городского типа, охваченных сетью регулярных автобусных маршрутов, уменьшилось на 13 % (с 1 295 до 1 126) При этом число населенных пунктов, имеющих сеть трамвайных маршрутов, также уменьшилось с 68 до 66, а число населенных пунктов, имеющих сеть троллейбусных маршрутов, увеличилось с 87 до 90

В 90-е годы в системе городского пассажирского транспорта сложились различные виды собственности муниципальная, ведомственная, частная и смешанная Однако с нарушением планового хозяйства практически прекратилось развитие, и значительно осложнилась эксплуатация городского пассажирского автомобильного транспорта На предприятиях городского пассажирского транспорта ухудшились эксплуатационные и финансовые показатели работы

В период 80-х годов городской пассажирский транспорт находился в сфере так называемых обслуживающих отраслей и являлся планово-убыточным С ростом территории городов и средних дальностей маршрутных поездок при сохранении тарифов этот баланс стал изменяться в сторону значительного роста убытков Предприятия автобусного и электрического транспорта, работая по тарифам, регулируемым органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации, испытывали серьезные финансовые трудности из-за их неудовлетворительного бюджетного финансирования

Объективная потребность в дополнительном бюджетном финансировании общественного пассажирского транспорта (в первую очередь, при перевозках пассажиров в городах и в пригородном сообщении) обусловила острый кризис этой подотрасли на первом этапе реформ

Трудности первого этапа реформ создали в этот период устойчивую тенденцию спада По сравнению с 1990 годом объем перевозок пассажиров автобусным транспортом к 1996 году сократился на 19%, парк - на 27,8 тысяч единиц Количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тысячи, парк городского электротранспорта - на 2,1 тысяч единиц Процесс передачи пассажирских автобусных предприятий в муниципальную собственность, который рассматривался в начале реформ как основная тенденция структурной перестройки этого вида транспортных услуг, замедлился Однако, местные органы исполнительной власти не в состоянии взять на себя полную ответственность за обеспечение транспортного обслуживания населения в условиях хронической нехватки средств

Несоответствие правовой базы городского пассажирского транспорта новой системе экономических отношений тормозят развитие этой отрасли Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка пассажирских предприятий общего пользования составляет 12-15 тыс единиц В последние годы пополнение парка

производилось на уровне 4-5 тыс. новых автобусов, что не обеспечивало даже простого их воспроизводства .

На автомобильном и городском электрическом транспорте с превышением нормативных сроков службы эксплуатируются 57% автобусов общего пользования, 65,9% троллейбусов, 66,7% трамваев, 20,5% вагонов метро.

Обновление парка автобусов общего пользования за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время также представляется недостаточным, учитывая постоянный дефицит региональных бюджетов на протяжении последних лет.

В 2003 году на рынке пассажирских перевозок было зарегистрировано более 64,1 тысячи привлеченных операторов, которые осуществили перевозки 3,0 млрд. пассажиров (14,4 % от общего объема перевозок пассажиров автобусами).

Во многих регионах Российской федерации отбор перевозчиков различных форм собственности ведется на конкурсной основе. В столичной регионе такая система была введена сначала в Московской области, а с принятием Постановления правительства Москвы № 421-ГШ от 20 июня 2006 г. «О порядке организации в городе Москве регулярных городских автобусных маршрутов» и в столице.

Принятие этого документа означает наступление нового этапа в развитие системы пассажирского наземного транспорта. Три основных положения нашли свое отражение в данном документе:

- городская экспертиза маршрута;

- конкурсный отбор перевозчика на маршрут;

- система договорных отношений перевозчика и правительства.

В 2006 году жители городов и поселков России более 25 млрд. раз становились пассажирами общественного транспорта. При этом 80,2 % от данного объема перевозок составили перевозки наземными видами городского пассажирского транспорта (автобусами, троллейбусами, трамваями) (рис.1).

□ Прочие виды транспорта обч^го

пользования

■ Наземные виды

городского | пассажирского транспорта \

___________ _____J

Рис.1. Структура объема перевозок пассажиров транспортом

За последние пять лет количество регулярных автобусных городских маршрутов сократилось с 9668 до 8963 (на 7,3 %), троллейбусных - с 946 до 917 (на 3 %), трамвайных маршрутов - с 658 до 622 (на 5,47 %).

В период с 1995 по 2006 годы перевозки пассажиров транспортом общего пользования сократились с 44941 до 21173 млн. человек (47,1 %) рис. 2.

Эта же тенденция сохраняется и для наземного транспорта. Объем перевезенных пассажиров уменьшился с 38832 до 16129 млн. чел. (58,6%), в том числе автобусный - с 22817 до 9087 млн. пассажиров (60,1 %).

25000

о

о. 20000

К 15000

о

го 10000

с

5000

с

0

И

I

I

ш

I □ автобусный | а трамвайный (□троллейбусный{

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Год

Рис. 2. Динамика перевозок пассажиров наземными видами городского транспорта. В 2005 г. объем перевозок автобусами и маршрутными такси во всех видах сообщений сократился еще на 32,5%.

В 2006 году пассажирооборот транспорта общего пользования уменьшился по сравнению с уровнем 2000 года на 12,7% (рис. 3).

I 600

'. 500 о 400

с 300

4 200

Э- 100

5 0

-Пассажирооборот транспорта общего пользования

Год

Рис 3. Динамика пассажирооборота транспорта общего пользования.

Реформирование системы государственного управления в России рассматривается как одно из важных условий ускорения социально-экономического развития страны. В основном административная реформа затронула федеральный уровень исполнительной власти.

С 2006 г. начался второй этап административной реформы., направления которого на транспорте представлены в табл.1.

Таблица 1.

Направления административной реформы на транспорте

Направления административной реформы Целеполагание и ожидаемые результаты

Разграничение полномочий и функций федеральных органов Минтрансу России поручены функции по выработке государственной политики по нормативно-правовому регулированию всех видов транспорта. Федеральной службе - обеспечивать контроль и надзор на

Направления административной реформы Целеполагание и ожидаемые результаты

власти транспорте Федеральному дорожному агентству - по оказанию государственных услуг и по управлению государственным имуществом в дорожном комплексе и на автотранспорте

Развитие концепции транспортного законодательства Концепция транспортного законодательства базируется на принципе законодательного разграничения вопросов гражданско-правового и административно-правового регулирования Гражданско-правовое регулирование затрагивает отношения, возникающие между исполнителями и потребителями транспортных услуг (основывается на Уставе автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта и Правилах перевозок грузов, Правилах перевозок пассажиров и багажа) Административно-правовое регулирование регламентирует отношения, возникающие между властью и хозяйствующими субъектами по вопросам - обеспечения безопасности транспортной деятельности, - организации допуска хозяйствующих субъектов к ее осуществлению, которое может осуществляться в форме - лицензирования отдельных видов деятельности, - выдачи разовых разрешений, например, для перевозок опасных и тяжеловесных грузов, - договоров, заключаемых с местными органами власти

Установление полномочий региональных органов государственной власти Постановлением правительства РФ №239 установлена обязанность региональных властей обеспечивать организацию пассажирских перевозок, и дано право устанавливать тарифы на них и осуществлять компенсацию выпадающих доходов для перевозки льготных категорий граждан Единый Федеральный Закон, регламентирующий размеры компенсации выпадающих доходов, отсутствует

Повышение эффективности деятельности органов исполнительной власти Организация транспортного обслуживания населения Оптимизация расходов бюджета на организацию транспортного обслуживания населения Формирование муниципального заказа на предоставление транспортных услуг Совершенствование механизмов привлечения и финансирования транспортных услуг населению

Основные проблемы и противоречия в развитии пассажирского транспортного

комплекса муниципальных образований Российской Федерации могут быть сгруппированы в следующем виде

1) проблемы общего характера,

2) проблемы финансовой политики,

3) проблемы институционального характера

Тарифы на проезд в автомобильном транспорте и городском электротранспорте определяются, исходя из себестоимости перевозок и размера дотации, предусмотренной в областном и федеральном бюджетах на компенсацию убытков от пассажирских

перевозок, которая включает возмещение убытков от установления тарифов на уровне ниже себестоимости перевозок, а также федеральные и региональные трансферты на компенсацию льготного проезда

Другим важным фактором, влияющим на установление тарифов, является соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств

В настоящее время автомобильный транспорт характеризуется наиболее высоким, по сравнению с другими видами транспорта, уровнем возмещения населением расходов на проезд, который составляет порядка 65% себестоимости перевозок В период плановой экономики, в частности, с 1980 г по 1990 г доходами от оплаты проезда покрывалось 85-90 % эксплуатационных расходов пассажирских автопредприятий В тот же период в странах с рыночной экономикой население компенсировало от 27% до 65 % эксплуатационных расходов пассажирского транспорта городского и пригородного сообщения С началом экономических реформ и введением свободных цен на основные виды продукции и услуги резко возросли эксплуатационные расходы транспортных предприятий, что повлияло на снижение доли расходов, компенсируемой доходами от основной деятельности На пассажирских автопредприятиях этот показатель, по данным за 1995 г, снизился до 45 % Только с 2000 г наметилась устойчивая тенденция роста доли расходов, покрываемой населением

Еще одним фактором, который влияет на величину пассажирского тарифа, является уровень жизни населения Вопрос о льготах - лишь небольшая часть серьезной социальной проблемы - гарантируемого государством качественного транспортного обслуживания

В 2005 году вступил в действие Федеральный закон №122 «О монетизации льгот», реформа льгот по оплате проезда В реформировавшихся регионах отмечено 15% сокращение объемов транспортной работы Это вполне объяснимо Как только транспортные услуги стали платными, у граждан льготных категорий появилась заинтересованность в экономии транспортных расходов В результате сократились объемы перевозок В этих условиях местные администрации приняли меры по оптимизации маршрутной сети и расписаний движения с целью приведения объемов предложения транспортных услуг в соответствие с уменьшившимся спросом

Одним из негативных последствий монетизации стала возросшая зависимость транспортного комплекса от федерального финансирования По итогам 2005 года доля средств федерального бюджета в общем объеме субсидий, предоставленных транспортным предприятиям, достигла 25% Одновременно доля региональных бюджетов по сравнению с 2004 годом сократилась с 64 до 50%

Московская область занимает ведущее место в народнохозяйственном комплексе Российской Федерации и имеет определяющее значение в социально-экономической структуре Центрального федерального округа (ЦФО)

В области функционирует разветвленная сеть автобусных маршрутов, которую обслуживают более 300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей В их собственности находится около 8,0 тысяч автобусов

Если в недалеком прошлом ГУП МО «Мострансавто» являлось признанным «монополистом» на рынке транспортных услуг, то сейчас ситуация изменилась Причем с учетом настоящих обстоятельств, при которых государственным муниципальным предприятиям приходится конкурировать на равных с частными перевозчиками, не обремененными необходимостью перевозки льготных категорий граждан Далее в главе дана характеристика деятельности ГУП МО «Мострансавто»

Во второй главе «Исходные теоретические положения и практика ценообразования в сфере транспорта» рассмотрены вопросы теории концепций ценообразования, экономическая сущность понятий цены и тарифа, механизмы государственного регулирования тарифов

Классическая политическая экономия рассматривала свободно складывающиеся на рынке цены как главный элемент механизма поддержания равновесия между спросом и предложением

На формирование равновесной цены в рыночной экономике оказывают влияние процессы монополизации производства и прогрессивного налогообложения производителей Высокая степень концентрации производства приводит к появлению монополий

В результате межотраслевой конкуренции происходит формирование цены производства (которую ранее экономисты называли ценой издержек) Цена производства включает издержки производства плюс среднюю прибыль (нормальную прибыль в терминологии других экономистов)

Формирование цены производства происходит в результате перераспределения создаваемой прибавочной стоимости между отраслями механизмом вариации рыночных цен, вследствие динамики предложения товаров А в результате проникновения в данную отрасль капиталов более высокого органического строения, с более высокой производительной силой труда или повышения органического строения отраслевых капиталов происходит устойчивое формирование цены производства И в результате этого стоимость товара является математическим пределом цены производства Поэтому нет противоречия между стоимостью и ценой производства

Разновидностью цен на продукцию транспорта являются тарифы, которые характеризуют общественно необходимые затраты на перевозку грузов и пассажиров

Являясь составной частью системы ценообразования, тарифы на транспортную работу строятся на тех же принципах, что и цены в других отраслях экономики

Транспортные тарифы определяются на основе нормативов затрат и прибыли Нормативы затрат на транспорте имеют отличительные особенности по сравнению с нормативами, отражающими объем затрат труда в других отраслях народного хозяйства Особенность формирования затрат служит технико-экономической основой определения тарифных ставок на транспорте Изменения в технической оснащенности транспорта меняют условия работы, а следовательно, должны влиять на организацию перевозок и на величину затрат труда на транспортные услуги

Формирование и регулирование тарифов на транспорте имеет свою специфику С одно стороны, на их величину влияет уровень конкуренции, а с другой - те льготы, которые установлены Правительством РФ

Для более качественного рассмотрения вопроса о принципах построения и оптимизации тарифной политики на транспорте необходимо разделить пассажирские перевозки по типу транспортной услуги на социальные (регулируемые) и коммерческие

Транспортные услуги в нерегулируемом сегменте рынка сегодня востребованы и доступны для населения, как благодаря росту общего благосостояния, так и по причине роста деловой активности

Классификация тарифов перевозок пассажиров автобусами представлена на рис 4

Классификация тарифов перевозок пассажиров автобусами

По видам перевозок

Маршрутные - городские -пригородные -междугородные -международные

Заказные

По степени регулирования

Жестко регулируемые (назначаемые)

Фиксированные

Договорные (контрактные)

Свободные (рыночные)

По методу образования

На основании затрат

На основании ощутимой ценности

На основании целевого принципа

По показателю работы

По километровые

Почасовые

Рис 4 Классификация тарифов перевозок пассажиров автобусами

Согласно действующему законодательству (постановление Правительства Российской Федерации от 07 03 1995 г № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»), вопросы государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в городском и пригородном автобусном сообщении, а также тарифы на пригородные перевозки железнодорожным транспортом, находятся в ведении органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации

Этим же органам предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов в межсубъектном автобусном сообщении и на услуги легковых таксомоторов

В регулировании транспортных тарифов во всех странах государство занимает активную позицию Ограничение монополии транспортных предприятий сбалансировано государством Финансовая помощь государства выражается в виде инвестиций, субсидий, дотаций, амортизационных, налоговых и др льгот транспорта Хотя транспортные компании стремятся к получению нормальной прибыли на вложенный капитал, принцип самоокупаемости не является определяющим На всех видах транспорта тарифная политика предусматривает широкий набор специальных (льготных и договорных) тарифов, направленных на активацию спроса Характерная гибкость тарифной политики регулирующих органов позволяет усиливать или ослаблять регулирование в зависимости от рыночной конъюнктуры и состояния транспортной отрасли

Формирования тарифной политики компании является основой существования любого транспортного предприятия в условия рыночной экономики Проблемы тарифного регулирования в условиях становления рыночного хозяйствования являются сложными и во многом нерешенными Результаты маркетинговых исследований показали, что транспортная тарифная политика должна основываться на тарифных ставках, связанных с ценами производимой и доставляемой продукции, а также встраиваться в инвестиционные, финансовые и ценовые программы государства Вмешательство в тарифное регулирование путем проведения соответствующей тарифной политики с учетом интересов субъектов хозяйствования обусловлено потребностями государства, включающими социальные вопросы по защите населения Пределы тарифного регулирования зависят от потребностей в льготных тарифах на оказанные услуги

В третьей главе «Разработка методики определения уровня тарифов и тарифного регулирования развития рынка пассажирских перевозок» изучены маркетинговый подход к образованию тарифов на рынке транспортных услуг, механизмы установление верхнего и нижнего уровня тарифов, методика подготовки и обоснования заявки перевозчика на тариф

Регулярное проведение маркетинговых обследований предполагает исследование рынка транспортных услуг, т к формирование тарифов во многом зависит от типа рынка, на котором работает организация

Методы расчета цен весьма многообразны Существуют затратные, экономические и рыночные методы ценообразования

Затратные методы ценообразования обеспечивают расчет продажной цены на товары и услуги посредством прибавления к издержкам или себестоимости их производства какой-то конкретной величины и наиболее часто применяются для определения тарифа на пассажирские перевозки автобусами Их можно подразделить на

1 Метод «издержки плюс»

2 Метод минимальных затрат

3 Метод ценообразования с повышением цены посредством надбавки к ней

4 Метод целевого ценообразования

Один из наиболее распространенных - метод «издержки плюс» Данный метод предполагает расчет цены продажи посредством прибавления к цене производства и к цене закупки и хранения материалов и сырья фиксированной дополнительной величины - прибыли Этот метод ценообразования активно используется Главная трудность его применения - сложность определения уровня добавочной суммы, поскольку нет точного способа или формы ее расчета Все меняется в зависимости от вида отрасли, сезона, состояния конкурентной борьбы Уровень добавленной суммы к себестоимости услуги, устраивающий перевозчика, может быть не принят пассажиром

Издержки рассчитываются на определенную единицу продукции, и тогда определяют средние издержки, состоящие из средних постоянных затрат и средних переменных затрат Определяют и предельные издержки, позволяющие оценить пределы изменений издержек на единицу продукции по отношению к росту объема производства и продаж

Еще один метод - минимальных затрат Данный метод предполагает установление тарифа на минимальном уровне, достаточном для покрытия расходов на перевозку, а не посредством подсчета совокупных издержек, включающих постоянные и переменные затраты на производство Предельные издержки обычно определяются на уровне, при котором можно было бы только окупить сумму минимальных затрат

Предложение транспортной услуги по цене, подсчитанной по такому методу, эффективна в стадии насыщения, когда нет роста перевозок, и организация ставит своей целью сохранить объем перевозок на определенном уровне

Подобная политика образования тарифов рациональна также при проведении кампании по внедрению новой услуги на рынок, когда следует ожидать значительного увеличения объемов перевозок в результате предложения ее по низким ценам Хорошие результаты могут быть достигнуты в том случае, когда перевозка по низким тарифам

способна привести к активному расширению сбыта, и это дает достаточную прибыль организации за счет масштабов сбыта

Но, при неумелом использовании рассматриваемой методики, организации грозят убытки, поскольку тарифы определяют, не всегда учитывая запросы рынка и состояние конкурентной борьбы Кроме того, несмотря на низкий уровень тарифов, пассажир нередко отказывается от услуги

Следующий метод - надбавки к цене Расчет цены продажи в этом случае связан с умножением цены производства, цены закупки и хранения сырья и материалов на определенный коэффициент добавочной стоимости

Указанный коэффициент определяется делением общей суммы прибыли от продаж на себестоимость Возможен также подсчет данного коэффициента делением общей суммы прибыли от продаж на цену продаж

Еще один метод - целевого ценообразования Иначе данный метод именуют методом, определения целевой цены или определения цены в соответствии с целевой прибылью На его основе рассчитывается себестоимость на единицу продукции с учетом объема продаж, который обеспечивает получение намеченной прибыли Если себестоимость трансформируется из-за уменьшения или увеличения загрузки производственных мощностей и объемов перевозок, используют показатели степени загрузки производственных мощностей с учетом влияния конъюнктуры и других факторов, после чего определяют тариф, который при этих условиях обеспечил бы целевую прибыль Но при этом методе тариф подсчитывается исходя из интересов перевозчика, и не принимается во внимание отношение пассажира к рассчитываемому тарифу Отсюда указанный метод нуждается в определенной корректировке, чтобы учесть, будут ли предполагаемые пассажиры пользоваться услугой по расчетному тарифу или нет

Контроль над ценами осуществляет государство на законодательной основе Но он имеет вид вмешательства, нарушающего механизм рыночного ценообразования по законам спроса и предложения Подобное вмешательство, или контроль над ценами, способны осуществлять и любые другие монопольные структуры В любом случае вмешательства такого рода способны блокировать рыночный механизм конкурентного ценообразования Любой контроль над ценами не только нарушает, но и разрушает рыночную систему Примером этого является командно-административная модель экономики с централизованным плановым способом принудительного установления цены Следствием такой модели ценообразования стали разрушение рынков и тотальные дефициты абсолютно всех видов товаров и услуг Государственное вмешательство в рыночное ценообразование чаще всего сводится к принудительному установлению цены на уровне ниже рыночного равновесия спроса и предложения Мотивацией такого вмешательства выступают, как правило, социальные проблемы ограниченный доступ к

ресурсам или потребительским благам, неравенство в доходах и т д Однако никогда еще не удавалось решить хотя бы одну из этих проблем методом вмешательства в механизм ценообразования Последствия контроля над ценами могут быть многообразными, но все они, в особенности при длительном их применении, как правило, имеют отрицательный эффект в социальной и экономической сфере

На графике (рис 6) показана схема государственного контроля и вмешательства в рыночный ценовой механизм с его основными отрицательными последствиями

Рис 6 Схема государственного контроля

Нарушение законов ценообразования произошло прежде всего потому, что спрос не ограничивался только группами социально незащищенного населения, для которых был установлен низкий уровень цен Главное состоит в том, что этот принудительно «смещенный» спрос вызвал тенденцию сокращения предложения из-за их принудительно низких цен Перевозчики не заинтересованы в выходе на рынок с тарифами, не возмещающими издержки производства Возникающий вследствие этого дефицит окажется необычайно болезненным для пассажиров и вызовет нарастающее социальное напряжение

Одним из способов регулирования монополии является установление предельных, или максимально допустимых, тарифов на транспортные услуги Воздействие предельных тарифов на условия спроса, с которым сталкивается монополист, показано на рис 7

После установления предельного тарифа, Рт кривая спроса монополиста изменяется Часть кривой Б, лежащей выше точки А, для монополиста (соблюдающего введенное ограничение) исчезает Его действительная, или эффективная, кривая спроса становится ломаной Она состоит из горизонтального сегмента РшА и сегмента обычной кривой спроса ВР, лежащего ниже точки А При выпуске, меньшем чем С>' , цена продукции не должна превышать Рт, хотя условия спроса и позволяют продавать ее по

более высоким ценам При выпуске, большем О', покупатели не только согласны, но и могут оплачивать продукцию по более низким ценам, в этой области предельная цена, Рт, «не работает»

Рис 7 Установление предельного тарифа на транспортные услуги монополиста и модификация кривых спроса и предельной выручки

Эффективная кривая предельной выручки также будет состоять из двух сегментов — горизонтального сегмента РтА и имеющего отрицательный наклон сегмента ВР Действительно,

Регулирование тарифов на услуги естественных монополистов Одной из причин появления и существования монополии является наличие столь значительной экономии от масштаба производства, что возможно присутствие на рынке лишь одного перевозчика, получающего положительную прибыль В этом случае говорят о естественной монополии

Ситуация естественной монополии представлена на рис 8 Здесь LAC и LMC — кривые средних и предельных затрат длительного периода, D — кривая спроса, MR — соответствующая ей кривая предельной выручки Оптимальный выпуск и цена (Ql, PI) определяются, как обычно, пересечением кривых LMC и MR Прибыль монополиста составит в этом случае сумму, равную площади СР1АВ

Р

MR(<?) = P(Q) + Q

Л С,

Q

Рис 8 Естественная монополия и ее регулирование

Выпуск Q1 «слишком мал», а тариф Р1 «слишком высок» Наиболее целесообразным для общества был бы выпуск Q3 и тариф РЗ, на что монополист не пойдет Поэтому регулирующий орган должен бы установить на продукцию этой монополии тариф РЗ = LMC(Q3) = AR(Q3) Проблема в том, что такой тариф не возместил бы затрат на перевозки, он оказался бы ниже средних затрат при объеме производства Q3, РЗ < LAC (Q3) = GQ3 = ОН В итоге монополист, производящий оптимальный с точки зрения общества объем перевозок Q3, получал бы отрицательную прибыль (убыток), равную площади P3HGF Чтобы монополия не покинула рынок, необходимо было бы предоставить ей дотацию в размере, по крайней мере, равном той же величине P3HGF Но, как известно, предоставление дотаций может привести, хотя и не обязательно, к чистым потерям для общества

Высокие постоянные и низкие предельные затраты отличают естественные монополии Поэтому образование тарифов по предельным затратам приводит к их убыточности

Политика в отношении естественных монополий может быть следующей прежде всего нежелательно предоставлять их самим себе, поскольку «слишком малый выпуск» будет результатом монопольно высоких тарифов В то же время нереалистично ожидать, что естественные монополии станут производить перевозки по тарифам, установленных на уровне предельных затрат, из-за возникающих убытков Эту проблему решают по-разному В одних естественные монополии остаются частными компаниями, но регулируются специальными органами В других они управляются непосредственно государством или получают относительно самостоятельный статус в рамках общественного сектора экономики

Как компромиссное решение регулирующий орган мог при установлен!*.-, тарифа ориентироваться на равенство спроса (средней выручки) и средних затрат, т е установить тариф Р2 = LAC(Q2) = AR(Q2), при которой экономическая прибыль монополиста будет нулевой В этом случае необходимость в дотации отпадает, но, поскольку Р2 >MC(Q2), объем оказываемых монополистом услуг вновь оказывается «слишком мало» (по сравнению с Q3) Такое решение называют вторично-оптимальной (англ second-best) политикой установления тарифов на услуги естественных монополий

Первый этап расчета тарифов — определение целей муниципалитета, потребителей и самого перевозчика и разработка системы факторов, характеризующих степень достижения этих целей Каждый фактор должен характеризоваться интервалом значений, приемлемых для заинтересованных сторон Одним из целевых индикаторов может быть предельный уровень тарифов, приемлемый для населения и бюджета муниципального образования Определение и контроль системы факторов позволит убедиться, что ситуация находится в приемлемых для всех заинтересованных сторон рамках

Одним из важнейших элементов системы регулирования тарифов является методика подготовки заявки на тариф Заявка перевозчика на тариф должна содержать обоснование предлагаемой величины тарифа Помимо заявки, регулирующий орган должен использовать и другую информацию, связанную со спросом на услуги, возможностями бюджета муниципального образования и социальными факторами

Сравнение существующих методик определение тарифа на пассажирские

перевозки автобусами приведено в табл 3

Таблица 3

Сравнительная характеристика методик определения тарифа

Основана на методе Формула расчета Условия применения Преимущества и недостатки

«Издержки плюс» Тр = (3х (100%+Рт) /100%) / П(По) Городское и пригородное сообщение Затраты рассчитываются исходя из фактических прошлого периода, (методика планово-расчетного тарифа) рентабельность не отражает привлекательность маршрутов, сезонные колебания спроса не учитываются

«Издержки плюс» Тр = Р к /? /? к 1 ЫСШ ср! 1 Лйв/ Городское сообщение Включает себестоимость перевозки и рентабельность, распределение постоянных расходов по видам сообщения, выполненное пропорционально отработанным автомобиле-часам

«Усредненной стоимости» = 5 (1 + Рд),где Р л 3 Городское и пригородное сообщение (а режиме коомерческих перевозок) В создании прибавочной стоимости принимают участие как живой, так и овеществленный труд, поэтому чистый доход в цене должен определяться пропорционально себестоимости продукции с помощью соответствующей нормы

Примечание

Тр- расчетный тариф, 3 - экономически обоснованные затраты, Рт - рентабельность,

П - общее количество перевезенных пассажиров на городских маршрутах, По - общий пассажирооборот (пассажирокилометры) на пригородных маршрутах Р01 - эксплуатационные расходы на перевозках в 1-м сообщении (тыс руб), А, - суммарные амортизационные отчисления с эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения (тыс руб ),

^ - количество эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения (ед ), Киш- коэффициент использования эксплуатационных автобусов на городских перевозках,

В - средняя вместимость эксплуатационного автобуса на 1-м виде сообщения

(мест),

Я, - количество рейсов на 1-м виде сообщения (рейс / автобус), КШ1 - коэффициент использования пассажировместимости эксплуатационных автобусов на 1-м виде сообщения,

51 - себестоимость 1 пасс -км (полная или за вычетом прямых материальных затрат),

Рс - норма чистого дохода, определяемого пропорционально себестоимости, П - прибыль от реализации услуг

Существующие процедуры формирования тарифов, как правило, не учитывают фактора платежеспособности населения и финансовых возможностей бюджета Не учитываются и требования потребителей к качеству оказываемых услуг Недооценка реальной платежеспособности населения увеличивает нагрузку на бюджет в виде субвенций предприятиям пассажирского транспортного комплекса Не учет возможностей бюджета приводит к тому, что муниципальные предприятия пассажирского транспортного комплекса не получали из него требующихся им финансовых ресурсов

Все перечисленные проблемы при формировании тарифа на перевозки пассажиров автомобильным транспортом могут быть учтены в предлагаемой методике

В четвертой главе «Рекомендации по решению первоочередных задач» предложены пути совершенствования форм и методов государственного регулирования тарифов, унификации процедур расчетно-аналитического характера, связанных с установлением уровня тарифов и разработаны меры по развитию рынка транспортных услуг

На проезд в государственном муниципальном автобусе органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации оказывалось воздействие на уровни тарифов из 88 центров субъектов Российской Федерации - в 83 Основными формами регулирования на эту услугу явились фиксированная и предельная цена (тариф), реже ограничение рентабельности (табл 4) В главе дана характеристика основных проблем государственного регулирования тарифов и мероприятия по его совершенствованию

Таблица 4

Методы регулирования тарифов на пассажирские перевозки

Количество центров субъектов Российской Федерации, в которых осуществлялось регулирование цен (тарифов) на отдельные услуги различными методами, единиц

Всего в том числе

ограничени е надбавки товаро-проводяще йсети фиксированная цена (тариф) предельна я цена (тариф) ограничение рентабельности прочие методы регулирования

Проезд в городском муниципальном автобусе 83 65 14 3 1

Проезд в городском коммерческом автобусе, поездка 41 24 13 4

Количество центров субъектов Российской Федерации, в которых осуществлялось регулирование цен (тарифов) на отдельные услуги различными методами, единиц

Всего в том числе

ограничени е надбавки товаро-проводяще йсети фиксированная цена (тариф) предельна я цена (тариф) ограничение рентабельности прочие методы регулирования

Проезд в маршрутном такси, поездка 47 23 20 31 1

Проезд в междугородном автобусе, поездка 66 _ 34 24 5 3

Проезд в трамвае, поездка 40 - 31 7 2| -

Проезд в троллейбусе, поездка 64 - 52 10 2 -

3. РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты

1 Проведен анализ функционирования пассажирского транспорта, вопросов финансирования и особенностей образования тарифов В результате демонеполизации городского пассажирского транспорта на рынке транспортных услуг вместо крупных государственных автобусных парков, с отлаженной централизованной системой управления и контроля, появилось большое количество частных мелких и средних предприятий, а также индивидуальных перевозчиков (физических лиц), работающих по патентам и без них Монетизация не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти

2 Изучены вопросы теории ценообразования и возможность применения основных принципов для исследуемой подотрасли

3 Исследован механизм и методы государственного регулирования тарифов Формирование и регулирование тарифов на транспорте имеет свою специфику С одно стороны, на их величину влияет уровень конкуренции, а с другой - те льготы, которые установлены Правительством РФ Министерство транспорта Российской Федерации не устанавливает тарифы на пассажирские, перевозки, оно является органом государственной исполнительной власти, регулирующим деятельность транспортного сегмента экономики России, определяющим его доступность и стимулирующим эффективность Ограничение монополии транспортных предприятий сбалансировано государством Финансовая помощь государства выражается в виде инвестиций, субсидий, дотаций, амортизационных, налоговых и др льгот транспорта Пределы тарифного регулирования зависят от потребностей в льготных тарифах, интересов государства и его транспортного комплекса, транснациональных компаний (монополий)

4 Проанализированы существующие методики формирования тарифа на пассажирские перевозки автобусами и приведена сравнительная характеристика методик

5 Разработаны методические рекомендации по совершенствованию форм и методов регулирования тарифов на пассажирские перевозки

Тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности ограничено сферами естественных монополий При этом должен обеспечиваться баланс интересов операторов и пользователей транспортных услуг

При регулировании тарифов могут решаться следующие основные задачи

- контроль общего уровня тарифов для недопущения развития инфляции,

- ограничение тарифов сверху, чтобы обеспечить доступность услуг для большинства потенциальных потребителей,

- ограничение тарифов снизу для недопущения демпинга,

- обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет применения принципа "объявленного тарифа"),

- обеспечение разумной стабильности тарифов (за счет недопущения изменения тарифа в течение определенного времени)

На пассажирских автомобильных перевозках необходим постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на автомобильном транспорте

5 Разработаны рекомендации по решению первоочередных практических задач

Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются

- совершенствование антимонопольного регулирования,

- поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных цен,

создание условий, обеспечивающих не дискриминационный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре,

- устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортных операторов,

- использование в случаях, где по тем или иным причинам прямая конкуренция на рынке невозможна или носит деструктивный характер, конкуренции "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов (в частности, в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта),

- создание ЦДУ на уровне муниципалитетов и централизованных программных продуктов по оптимизации транспортной сети на уровне субъектов,

коммерциализация использования транспортной инфраструктуры с привлечением частных операторов Поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры,

- совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям,

- постепенный переход к более «мягким» формам государственного регулирования, включая добровольную сертификацию

Дерегулирование тарифов на перевозки пассажиров станет возможным после создания в России мультимодальных операторов, специализирующихся на данном виде деятельности

Консолидация транспортного бизнеса наиболее оправдана в тех сегментах рынка, где деятельность большого количества мелких неэффективных операторов снижает стандарты транспортного обслуживания, уровень безопасности

Публикации. По теме диссертации опубликованы монография, статьи и учебно-методические материалы, в том числе Монография

1 Степанов А А , Мохова Г В , Кондратьев А Е и др Маркетинговый подход к управлению транспортно-экспедиционным обслуживанием ИКФ «Каталог» М , 2006 - 9,4 п л (автор - 0,5 п л )

2 Лактюшина 3 Н, Корнева Е И, Мохова Г В Вопросы реализации антикризисной стратегии на предприятиях пассажирского автомобильного транспорта Материалы 12-ой Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» - 2007 Выпуск 5 М ГУУ, 2007-0,1

3 Мохова Г В Особенности образования тарифов и финансовых результатов пассажирских автотранспортных предприятий Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (ноябрь) 2007 М ГУУ 2007 - 0,5 п л

4 Мохова Г В Формы и методы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте» Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (ноябрь) 2007 М ГУУ 2007 - 0,5 п л

Учебно-методические работы

5 Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Экономика автомобильного транспорта» М ГУУ, 2005 - 2 п л (автор - 1 п л ) и другие

Статьи

Подп в печ 10 04 2008 Формат 60x90/16 Объем 1,0 п л

Бумага офисная Печать цифровая Тираж 50 экз Заказ № 291

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел /факс (495) 371-95-10, e-mail- dmc@guu ru www guuru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мохова, Галина Викторовна

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния и проблемные вопросы развития пассажирского транспорта России.

1.1. Перевозочная деятельность, транспортные средства, вопросы финансирования и управления.

1.2. Особенности образования тарифов и финансовые результаты деятельности пассажирских автотранспортных предприятий.

1.3. Состояние рынка пассажирских автотранспортных услуг (на примере Московской области).

Выводы по главе 1.

Глава 2. Исходные теоретические положения и практика ценообразования в сфере транспорта.

2.1. Теоретические концепции ценообразования.

2.2. Цена и тариф: их экономическая сущность.

2.3.Факторы и механизмы государственного регулирования тарифов.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка методики определения уровня тарифов и тарифного регулирования развития рынка пассажирских перевозок.

3.1. Маркетинговое исследование транспортного рынка.

3.2. Установление верхнего и нижнего пределов тарифов.

3.3. Методика подготовки и обоснования заявки перевозчика на тариф.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Рекомендации по решению первоочередных практических задач.

4.1. Реконструкция пассажирского автотранспортного комплекса.

4.2. Совершенствование форм и методов государственного регулирования тарифов.

4.3. Унификация процедур расчетно-аналитического характера, связанных с установкой уровня тарифов.

4.4. Развитие рынка транспортных услуг.

Выводы по главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование и регулирование тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом в городских агломерациях"

Актуальность темы диссертации, В условиях рыночной экономики одной из важных социально-экономических проблем является поиск эффективных путей преодоления кризиса в сфере общественного пассажирского автотранспорта. Ответственность за эффективность его работы возложена в настоящее время, в ходе проведения административной реформы на местные и региональные органы власти.

I | | .

Переход с 2005 г. на денежную компенсацию натуральных льгот (монетизация льгот) послужил началом коренного изменение финансового управления в сфере пассажирского автомобильного транспорта общего пользования. Это означало, ликвидацию финансирования перевозок льготных категорий граждан из федерального бюджета, сложности с обеспечением доходной части предприятия.

Но, финансирование в новых условиях стало более экономически обоснованным, целевым и рыночным, появилась реальная возможность в большей степени использовать внутрихозяйственные резервы. Новая ситуация предопределяет необходимость осуществления стратегии в вопросах тарифного регулирования на пассажирские автотранспортные услуги.

В современных условиях деятельность пассажирских автотранспортных организаций характеризуется: низким, а в ряде случаев отрицательным уровнем рентабельности. Это обусловлено административным регулированием тарифов и i неполной компенсацией расходов связанных с перевозкой пассажиров, имеющих право льготного проезда, невозможностью отказа от экономически невыгодных перевозок в силу действующего законодательства; ухудшением ситуации в сферах безопасности и охраны окружающей среды; недостаточной согласованностью действий органов власти различных уровней.

Отказ от административного планового регулирования отрасли не способствовал повышению ее инвестиционной привлекательности в регионах России, особенно на уровне городов и пригородных зон.

Быстро развивающийся рынок услуг пассажирского автомобильного транспорта сопровождается таким же повышением уровня цен. Изучение зарубежного и отечественного опыта убеждает в том, что важным элементом, позволяющим управлять рынком услуг, является регулирование тарифов.

Социально-ориентированная политика государства в области пассажирского транспорт позволяет решить следующие задачи:

S гарантированное обеспечение населения минимальными транспортными услугами;

S снижение транспортной дискриминации населения тех районов города, где с экономической точки зрения не эффективно функционирование;

S повышение привлекательности для населения со средними доходами, ii 'ik что достигается путем повышения качества предоставляемых услуг.

Актуальность темы исследования очевидна: переход к рыночной экономике требует новых подходов к ценообразованию, применения новых принципов и методов построения пассажирских тарифов, позволяющих адаптировать государственную тарифную политику на пассажирском автомобильном,транспорте к изменившимся экономическим условиям. Пассажирский транспорт является одной из наиболее важных составляющих сферы платных услуг, оказываемых населению. Социальная значимость пассажирских перевозок, заключается'в том, что они оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан. Тарифы служат важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и являются отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий.

Проблемам функционирования пассажирских автотранспортных предприятий всегда уделялось большое внимание. Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б.Л.Геронимус, А.П.Кожин, В.Н.Лившиц, И.А.Молодых, А.А.Поляков, В.П.Ходатаев и другие отечественные ученые. Различным сторонам организации управления и экономики на пассажирском автотранспорте, посвящены работы таких ученых, как: З.И.Аксенова, Г.А.Варелопуло, Н.М.Васильев, Е.П.Володин,-Грелин, Н.Н.Громов, В.С.Лукинский, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, М.К.Улицкий, А.Д.Чудновский, М.Д.Блатнов, М.В.Хрущев, И.В.Спирин и др. В этих работах решались важные научные и практические задачи, вносились конкретные предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте применительно к условиям преимущественно плановой экономики.

Работы зарубежных (Макконнелл К.Р., Брю C.JI. Вэриан и др.) и современных отечественных ученых и практиков (Липсиц И.В., Салимжанов И.К, Чудаков А.Д, Шуляк П.Н., Яковлев Н.Я., Абрютина М.С.) более полно учитывают рыночную специфику. Однако сложные вопросы формирования и регулирования тарифов в изменившейся среде крупных территориальных образований остаются недостаточно изученными. Автор диссертации увязывает исследование основных проблем пассажирского автотранспорта России с возможностями рационализации механизмов регулирования и формирования тарифов на автотранспортные услуги применительно к специфическим условиям работы ПАТ в Московской области.

Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по совершенствования методических основ формирования и регулирования тарифов, пассажирского автомобильного транспорта России, учитывающих особенности современного этапа развития сферы пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования в зоне городских агломераций.

Основными задачами, которые решались в процессе исследования, являются:

- анализ функционирования предприятий российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в современных условиях;

- выявление проблемных вопросов пассажирского автотранспорта России в секторе автотранспортных перевозок пассажиров и путей их решения;

- анализ современного состояния и тенденций развития рынка пассажирских автотранспортных услуг в крупной городской агломерации (на примере Московской области); исследование существующих научно-методических подходов к формированию и регулированию тарифов в сфере пассажирского автотранспорта России;

- выбор возможных путей совершенствования и разработка методических положений по формированию и регулированию тарифов пассажирского автотранспорта России с учетом факторов социально-экономического, демографического и другого характера;

- разработка практических рекомендаций и оценка эффективности разработанных в диссертации положений и выводов.

Объектом исследования являемся пассажирский автомобильный транспорт общего пользования России в зоне городских агломераций, а предметом - методы и формы построения и регулирования тарифов на перевозки пассажиров предприятиями пассажирского автотранспорта общего пользования.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории ценообразования, маркетинга; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по вопросам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятий; системный подход к изучению процессов функционирования крупных транспортных комплексов. В диссертации использованы статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ, нормативно-правовые документы; программы содействия реформам на пассажирском транспорте России; аналитические обзоры и методические разработки научно-исследовательских и проектных организаций.

Научная новизна исследования заключается в следующем: - рассмотрена эволюция и определены терминологические особенности понятий «цены» и «тарифа» применительно к условиям работы пассажирского автомобильного транспорта современной России;

- систематизированы методы формирования и регулирования тарифов на пассажирские автотранспортные перевозки с учетом специфики отраслевой и территориальной организации предприятий и качества предоставляемых услуг;

- выявлена степень влияния различных факторов на уровень пассажирских тарифов автомобильного транспорта, связанных со спецификой отраслевой (транспортной) и внеотраслевой (территориальной) организацией системы транспортного обслуживания населения городских агломераций.

- адаптирован маркетинговый подход к образования тарифов в сфере пассажирских перевозок;

- разработана методика построения верхнего и нижнего пределов тарифа.

Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные в диссертации рекомендации по построению и регулированию тарифов на услуги пассажирского автотранспорта общего пользования имеют высокую степень проработки и ориентированы на решение конкретных практических задач. Применение этих рекомендаций и методики расчета на практике позволяет повысить экономическую устойчивость пассажирских автопредприятий и эффективность использования бюджетных инвестиций.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в ГУУ в период 2004-2007 г.г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы монография, статьи и учебно-методические материалы, в том числе:

Монография:

1. Степанов А.А., Мохова Г.В., Кондратьев А.Е. и др. Маркетинговый подход к управлению транспортно-экспедиционным обслуживанием. ИКФ «Каталог»: М., 2006.- 9,4 пл. (автор - 0,5 пл.)

Статьи:

2. Лактюшина З.Н., Корнева Е.И., Мохова Г.В. Вопросы реализации антикризисной стратегии на предприятиях пассажирского автомобильного транспорта. Материалы 12-ой Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» - 2007. Выпуск 5.: М. ГУУ, 2007-0,1 пл.

3. Мохова Г.В. Особенности образования тарифов и финансовых результатов пассажирских автотранспортных предприятий. Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (ноябрь) 2007 : М.ГУУ 2007 - 0,5 пл.

4. Мохова Г.В. Формы и методы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте». Теоретический и научно-методический журнал «Вестник университета» № (декабрь) 2007 : М.ГУУ 2007 - 0,5 пл. Учебно-методические работы:

5. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Экономика автомобильного транспорта». :М. ГУУ, 2005 - 2 пл. (автор - 1 пл.). и другие.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений. Объем основного текста диссертации составляет 162 страницы. Текст иллюстрирован 24 таблицами, 22 рисунками. Вспомогательный материал вынесен в 5 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мохова, Галина Викторовна

Выводы по главе 4.

• На уровне субъектов Российской Федерации вопросами ценообразования и образования тарифов занимаются законодательные и исполнительные органы соответствующих субъектов Федерации, органы местного самоуправления. В настоящее время разграничена компетенция в регулировании цен между федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Федерации. Имеется перечень транспортных услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок. В условиях рыночной экономики регулируемые тарифы, как и свободные, устанавливаются и утверждаются самими предприятиями. Государственное воздействие на такие тарифы осуществляется путем методического и организационного единства в установлении цен на услуги, в разработке рекомендаций по их обоснованию, в том числе и по отраслям народного хозяйства. Регулирование тарифов, осуществляемое региональными и муниципальными органами исполнительной и законодательной власти с целью обеспечения доступности транспортных услуг, является одним из основных условий функционирования рынка. Роль и значение будут значительно возрастать по мере того, как в связи с опережающими темпами развития индивидуального транспорта, сектор потребителей услуг общественного транспорта будет смещаться в сторону групп населения с низкими доходами, для которых доля затрат на транспорт составляет ощутимую часть в их потребительской корзине.

• В главе определены основные проблемы, связанные с регулирование тарифов перевозок пассажиров автомобильным транспортом и предложены мероприятия по их совершенствованию.

• В настоящее время вопросы формирования рынка общественного транспорта свидетельствуют об отсутствии единого понимания механизмов тарифного формирования и регулирования и зачастую диаметрально противоположных мнениях по этому вопросу организаторов перевозок, самих перевозчиков, органов исполнительной власти и других субъектов, участвующих в регулировании рынка. В связи с этим определены основные направления развития рынка транспортных услуг и тарифного его регулирования

153

Заключение

В начале XXI века транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.

Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования пассажирского транспорта.

Последнее десятилетие прошлого века в Российской Федерации характеризуется высокими темпами автомобилизации. Парк автомобилей, в том числе автобусов, за этот период увеличился более чем в два раза. К началу 2006 года в стране насчитывалось около 4,5 млн. грузовых автомобилей, более 747 тыс. автобусов и более 25 млн. легковых автомобилей, принадлежащих частным владельцам, предприятиям и организациям различных форм собственности.

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети.

Применение и финансирование регулируемых тарифов из бюджетов субъектов РФ, как правило, были не ограничены определенной частью транспорта общего пользования, который бы специализировался в основном на социальных перевозках (например, перевозках по маршрутам концентрации относительно малообеспеченного населения). Федеральные и в большинстве случаев региональные нормы в этой области не обеспечивали дифференциации между перевозками по государственному заказу и коммерческими перевозками и установление тарифов "сверху" распространяется на все предприятия городского и пригородного автомобильного транспорта.

Анализ расходов региональных и местных бюджетов на общественный транспорт, а также оценка рентабельности транспортных предприятий свидетельствуют о нехватке региональных бюджетных средств на то, чтобы обеспечить рентабельную работу перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. Региональные и муниципальные бюджеты покрывают убытки транспортных предприятий, исходя из финансовых возможностей бюджета в конкретном году, как правило, поддерживая предприятия обществешюго транспорта на уровне покрытия текущих издержек. Возмещение расходов транспортным предприятиям из бюджета осуществлялось в основном по плановым показателям, а не по реально оказанным транспортным услугам по провозу льготных категорий населения и соответственно понесенным дополнительным расходам, что не только приводило к снижению рентабельности работы предприятий, но и ослабляло стимулы перевозчиков к экономии издержек.

Дополнительным фактором недофинансирования перевозок по регулируемым тарифам является отсутствие деления расходных полномочий по финансированию тарифного регулирования между федеральным и региональным уровнями. Решение о регулировании субъектами РФ тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении принималось на федеральном, а исполняется на региональном уровне. Это порождает дисбаланс между бюджетными доходами регионов и их расходными полномочиями, поскольку введение регулируемых тарифов не компенсируется перераспределением бюджетных доходных источников или расходов федерального бюджета в пользу региональных бюджетов. В целом недостаточная бюджетная компенсация предприятиям за проделанную транспортную работу по перевозке льготных категорий населения и перевозке населения по регулируемым тарифам ведет к подрыву базы накопления в отрасли общественного транспорта. В частности, предприятия испытывают дефицит в финансовых источниках обновления парка транспортных средств. В результате подвижной состав общественного транспорта характеризуется значительным уровнем износа: автобусный парк — более 70% у 57% всего парка, троллейбусный — более 80%.

Существующая практика неполной компенсации проездных льгот, а также несовершенные подходы к учету объема льготных перевозок отдельных категорий населения, расчета уровня регулируемых тарифов препятствовали достоверному определению размера расходов перевозчиков, подлежащих бюджетной компенсации, и не позволяют отличать их от убытков, которые возникают из-за неэффективной работы самих транспортных предприятий общественного транспорта

Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты:

1. Проведен анализ функционирования пассажирского транспорта, вопросов финансирования и особенностей образования тарифов. В результате демонеполизации городского пассажирского транспорта на рынке транспортных услуг вместо крупных государственных автобусных парков, с отлаженной централизованной системой управления и контроля, появилось большое количество частных мелких и средних предприятий, а также индивидуальных перевозчиков (физических лиц), работающих по патентам и без них. Монетизация не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти

2. Изучены вопросы теории ценообразования и возможность применения основных принципов для исследуемой подотрасли.

3. Исследован механизм и методы государственного регулирования тарифов. Маркетинговый подход адаптирован для использования в исследуемой сфере. Формирование и регулирование тарифов на транспорте имеет свою специфику. С одно стороны, на их величину влияет уровень конкуренции, а с другой - те льготы, которые установлены Правительством РФ. Министерство транспорта Российской Федерации не устанавливает тарифы на пассажирские, перевозки, оно является органом государственной исполнительной власти, регулирующим деятельность транспортного сегмента экономики России, определяющим его доступность и стимулирующим эффективность. Ограничение монополии транспортных предприятий сбалансировано государством. Финансовая помощь государства выражается в виде инвестиций, субсидий, дотаций, амортизационных, налоговых и др. льгот транспорта. Пределы тарифного регулирования зависят от потребностей в льготных тарифах, интересов государства и его транспортного комплекса, транснациональных компаний (монополий).

4. Проанализированы существующие методики формирования тарифа на пассажирские перевозки автобусами и проведена сравнительная характеристика методик.

5. Разработаны методические рекомендации по совершенствованию форм и методов регулирования тарифов на пассажирские перевозки

Тарифное регулирование должно быть ограничено только сферами естественных монополий. При этом должен обеспечиваться баланс интересов перевозчиков и пользователей транспортных услуг.

При регулировании тарифов должны решаться следующие основные задачи:

- контроль общего уровня тарифов для устранения фактора инфляции;

- ограничение тарифов сверху, чтобы обеспечить доступность услуг для большинства потенциальных потребителей;

- ограничение тарифов снизу д ля недопущения демпинга;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка (за счет применения принципа "объявленного тарифа");

- обеспечение разумной стабильности тарифов (за счет недопущения изменения тарифа в течение определенного времени).

На пассажирских автомобильных перевозках необходим постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг.

6. Разработаны рекомендации по решению первоочередных практических задач.

Основными направлениями развития рынка транспортных услуг являются:

- совершенствование немонопольного регулирования;

- поэтапный переход от ценового регулирования к рынку свободных рыночных цен; создание условий, обеспечивающих равный доступ потребителей транспортных услуг к транспортной инфраструктуре;

- устранение входных барьеров на рынок, неоправданных административных и экономических мер для снижения конкуренции перевозчиков;

- использование конкуренции на основе проведения открытых конкурсов перевозчиков (в частности, в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта);

- использования транспортной инфраструктуры на рыночной основе с привлечением коммерческих организаций перевозчиков. Поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры;

- совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям;

- постепенный переход к более либеральным формам государственного регулирования;

Свободное рыночное образование тарифов на перевозки пассажиров станет возможным после создания в России операторов, специализирующихся на данном виде деятельности.

Объединение транспортного бизнеса и образование монополии наиболее оправдано в тех сегментах рынка, где деятельность большого количества мелких неэффективных организаций снижает качество транспортного обслуживания, уровень безопасности.