Формирование макрологистических платформ в экономике России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование макрологистических платформ в экономике России"

На правах рукописи

КАРНАУХОВ СЕРГЕЙ БОРИСОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ

(КОНЦЕПЦИЯ, АНАЛИЗ, ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством (логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена на кафедре логистики Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова.

Официальные оппоненты - АНИКИН Борис Александрович,

доктор экономических наук, профессор; - НАГАПЕТЬЯНЦ Нестер Акопович,

доктор экономических наук, профессор; - ЗЫРЯНОВ Александр Васильевич,

доктор экономических наук, профессор.

Ведущая организация - Институт макроэкономических исследований Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации

Защита состоится « 3 » декабря 2003 г. в 14.00 час. на заседании диссертационного Совета Д 212.196.04 в Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова по адресу: 115998, г. Москва, Стремянный пер., 36.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова.

Автореферат разослан « 3/ » 0«/п лЕр л 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, кандидат экономических наук, доцент

Скоробогатых И.И.

2ооЗ-А I 804-7

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Развитие рыночной экономики в России ставит перед отечественной экономической наукой, органами государственного управления, промышленниками и предпринимателями сложные научно-пракги-ческие задачи, связанные с повышением эффективности и ускорением экономического развития, интеграцией народного хозяйства в систему международной торговли, интернационализацией производственно-хозяйственных связей, развитием конкурентных преимуществ отечественных товаропроизводителей.

Решение этих крупномасштабных задач невозможно без формирования в стране многоуровневой системы управления товародвижением, основанной на логистической концепции.

Логистическая концепция по темпам своего развития и распространения значительно опережает теорию маркетинга, становится генеральной идеей и основным инструментом управления товародвижением, оказывает все возрастающее воздействие на промышленную, торговую и инвестиционную политику предприятий, выбор стратегии их развития, эффективность использования не только материальных, но и других производственных ресурсов.

К числу новейших мировых тенденций в экономике и управлении, требующих логистической интерпретации и разработки новых логистических технологий, возможно отнести развитие аут- и инсорсинга, виртуализацию и создание интернет-платформ электронной межкорпоративной торговли, организацию производства по индивидуальным заказам, экстернализацию и создание сетевых структур.

Вместе с тем, в оценке роли логистики в практике и теории управления недопустим «панлогистический» подход, при котором логистика представляется универсальной методологией решения практически всех экономических задач. Целесообразно четкое разграничение с научных позиций целевых задач и функциональной специализации логистики и маркетинга, логистики и других сфер экономической деятельности организаций, как и определение форм и методов комиссионного решения соответствующими службами организации комплексных задач управления.

Практические результаты применения логистики в России касаются прежде всего рынка транспортно-экспедиционных услуг, развития оптово-розничных сетей, организации мультимодапьных терминалов.

Применение логистики в сфере закупок и снабжения производственных компаний пока не получило массового распространения. Логистические решения в сбытовой сфере предприятия в основном проявляются в деятельности российских компаний с иностранным капиталом. В государственном секторе экономики необходимость применения логистики еще не осознана.

Развитие теории логистики в стране в 90-е годы может быть определено, прежде всего, как своего рода период первс

нгогамодМбйЮПММН интеллекту-БИБЛИОТЕКА СГ

оэ нх^

ального капитала: обобщения логистической практики, анализа и синтеза различных концепций товародвижения, разработки учебных материалов по общим и специальным проблемам логистики. В этой связи особое значение приобретает системный анализ накопленных теоретико-методологических разработок.

Следует отметить, что логистика, с одной стороны, является состоявшейся и действующей системой в различных сферах экономики, с другой стороны, как теория управления использует не до конца отработанный понятийный аппарат, что создает известные трудности с ее применением. Поэтому развитие и унификация понятийного аппарата логистики является актуальной задачей, представляет собой одно из теоретических направлений разработки отечественной логистической доктрины.

Важной задачей теории логистики является развитие управленческих концепций, которые формируют ее прикладную направленность. В работе предложена концепция логистики как управление процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов, что предполагает снижение как логистических издержек, так и материальных затрат.

Макроэкономический анализ показывает, что внутринациональные логистические издержки (без учета транспортных) составляют в процентах к ВВП в России - 17,2 % (расчеты автора), в США - 11,6 %, в Канаде - 11,8 %, Германии -11,8 %, Франции-11,7 %, Португалии-13,6 %, Китае-14,5%.

Эти данные свидетельствуют не только о низком уровне производительности труда в сфере товарного обращения России, наличии высоких рисков в контрактной сфере, неразвитости рынка логистических услуг, но и о высоких тран-сакционных издержках, недостаточной работоспособности действующих механизмов мониторинга, координации и регулирования процессов товародвижения, особенно на межрегиональном и федеральном уровнях.

В настоящее время возрастают масштабы и степень взаимообусловленности субъектов хозяйственной деятельности при осуществлении процесса товародвижения. Отмеченное положение формирует объективную тенденцию трансформирования существующих структур в более сложные инфраструктурные образования. Возникает необходимость создания крупных инфраструктурных комплексов, объединяющих в макрологистические системы таможенные склады, транспортную сеть, складское хозяйство, информационные системы, организации оптовой торговли, предприятия логистического сервиса, а также коммерческую деятельность поставщиков и потребителей. Для обозначения данных систем автором предложено использовать новое понятие - «макролошстическая платформа».

В этих условиях разработка методологии и организационно-экономических механизмов создания и функционирования указанных логистических образований в части определения институциональных принципов объединения их участников, методов формирования макрологистических систем по территориальному

признаку, выбора форм функциональной интеграции различных по сложности микрологистических цепей, представляется весьма актуальной.

Актуальность формирования макрологистических платформ определяется потребностями функционирования крупных интегрированных корпоративных структур, составляющих основу российской экономики, необходимостью организации комплексного ресурсообеспечения инвестиционных проектов и программ, созданием на территории России международных транспортных коридоров и эффективной инфраструктуры для международной и межрегиональной торговли, перспективами развития федеральной контрактной системы.

Создание макрологистических платформ должно повысить инвестиционную привлекательность экономики, способствовать сохранению единого экономического пространства страны и результативности государственного управления и хозяйствования в федеральных округах Российской Федерации.

Степень разработанности проблемы. Обоснование миссии логистики в постиндустриальной экономике, ее понятийный аппарат, основные концепции, используемые в зарубежной логистике, обобщение практики логистического менеджмента, изложены в работах таких зарубежных авторов, как Бауэрсокс Д.Дж., Вуд Д.Ф., Джонсон Д.С., Клосс Д.Дж., Линдере М.Р., Макмиллан Ч., Монден Я., Фалмер P.M., Фирон Х.Е., Тиксье Д., Уайт О.У., Хейвуд Д.

Специальные проблемы в отечественной логистике разрабатывали Бутрин

A.Г., Календжян С.О., Костров В.Н., Митько O.A., Николайчук В.Е., Новиков O.A., Смехов A.A., Троцкая H.A., Тяпухин А.П., Федоров Л.С., Уваров С.А. Конкретным сферам приложения логистики, логистическим процедурам и инструментарию посвящены работы Алферьева В.П., Альбекова А.У., Голикова Е.А., Дыбской

B.В., Ивакина Е.К., Родкиной Т.А., Сосуновой Л.А., Стаханова В.Н.

Систематизируя понятийный аппарат, разрабатывая концепцию логистики

по критерию экономии материальных ресурсов и методологию создания макрологистических структур, были использованы работы по общей теории и методологии логистики, существенный вклад в формирование которых внесли отечественные авторы, в том числе Аникин Б.А., Миротин Л.Б., Новиков Д.Т., Проценко О.Д., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Степанов В.И., Чудаков А.Д., Щербаков В.В.

В контексте настоящего исследования следует специально отметить работы Борисовой В.В., Гарнова А.П., Залмановой М.Е., Зырянова A.B., Нагапетьянца H.A., Синяевой И.М., Федько В.П., Шумаева В.А., исследовавших проблемы создания инфраструктуры товарных рынков.

В трудах указанных ученых вместе с тем проблемы теории, методологии и механизмов формирования и функционирования национальных макрологистических структур специально не рассматривались, что, как представляется, придает настоящему исследованию научную новизну и актуальность.

Основная научно-практическая проблема диссертационной работы определяется автором как неразработанность теоретико-методологической модели

и организационно-экономического механизма создания и функционирования инфраструктурных логистических макрообразований для координации внутренних и внешних процессов товародвижения.

Основной рабочей гипотезой, которая подлежала обоснованию в процессе диссертационного исследования, является предположения о том, что решением сформулированной проблемы может стать формирование макрологи-стических платформ как межрегиональных и общенациональных логистических систем.

Объект исследования. Объектом исследования явились процессы товародвижения и их инфраструктурное обеспечение в экономике России, организации оптовой торговли, транспорта, логистического сервиса, производственные организации, органы исполнительной власти.

Предмет исследования. Предметом исследования выступают системы управления товародвижением, организационно-экономические механизмы их интеграции и взаимодействия, формы и методы мониторинга, координации и регулирования материальных потоков на различных уровнях управления, включая макроэкономический.

Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретико-методологической базой исследования послужили научные труды Д.Львова (общая концепция экономического развития), Ю.Яременко (теория и методология исследования многоуровневой экономики), Е.Ясина (концепция институциональных реформ), А.Блохина (теория посреднической монополии), работы зарубежных ученых - Дж.Гелбрейта (рыночная планирующая система), Д.Белла (теория постиндустриального общества), Ф.Котляра (теория маркетинга), И.Ансоффа (концепция внешней турбулентности), М.Портера (идея конкурентных преимуществ), М.Желены (теория и методология исследования «новой» экономики).

Основным методом диссертационного исследования является концептуальный анализ логистики как теории и системы управления товарными потоками, а также экономико-статистический и ситуационный анализ логистической инфраструктуры процесса товародвижения в России.

Информационную базу диссертации составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические данные, аналитические материалы и отчетная информация субъектов хозяйствования, разработки Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка и других научных центров.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является разработка теоретических, методологических и методических основ формирования в экономике России макрологистических инфраструктурных систем, способных обеспечить эффективное товародвижения на межрегиональном и национальном уровнях.

Задачи исследования. В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено решение следующих основных, внутренне связанных между собой задач:

систематизация и развитие теоретико-методологических положений и концепций логистики как основы для разработки национальной логистической доктрины и формирования многоуровневой системы управления товародвижением;

макроэкономический анализ внутринациональных материальных потоков и оценка действующей в стране транспортно-складской инфраструктуры товародвижения как объекта управления и логистической системы;

разработка методологии и базовых элементов организационно-экономического механизма формирования и функционирования макрологистических платформ;

обоснование предложений и подготовка методических материалов по созданию на территории Российской Федерации макрологистических платформ, их структурно-функциональному построению и взаимодействию с субъектами хозяйствования.

Научная новизна. Разработаны теоретико-методологическая модель и организационно-экономический механизм формирования и функционирования макрологистических платформ в многоуровневой системе управления товародвижением.

Основными результатами исследования, полученными лично автором и составляющими научную новизну, являются следующие:

обоснована научно-практическая целесообразность введения нового понятия «макрологистические платформы», определена экономическая сущность и целевая функция макрологистических платформ как инфраструктурных систем, обеспечивающих интегрированное управление и комплексное обслуживание процесса товародвижения на макроуровне, разработаны концептуальные основы их формирования и функционирования;

проведена классификация управленческих концепций логистики, оценка их эволюции и трансформации в условиях экономики России, обоснована и сформулирована авторская концепция логистики как системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов;

внесено предложение о разработке Логистической доктрины Российской Федерации как системы концептуальных положений и направлений использования логистики в практике государственного управления и хозяйствования, разработаны основные компоненты указанной доктрины, в том числе по развитию федеральной контрактной системы, трансформации системы государственных материальных резервов, созданию инфраструктуры рынка государственных закупок;

разработана и применена методика логистического макроанализа и сопоставления архитектоники материальных потоков и инфраструктурного потенциала по регионам России, позволяющая выявить диспропорции и центры возникновения трансакционных издержек в межрегиональных логистических каналах товародвижения; обоснованы предложения по размещению макрологистических платформ на территории Российской Федерации;

предложены принципы и организационно-экономический механизм формирования макрологистических платформ: организационные формы их построения, модель функционирования, структура управления, механизмы функциональной интеграции, показатели эффективности деятельности;

разработана методика рационализации звеньев логистической цепи на различных уровнях управления товародвижением.

Практическая значимость проведенного исследования. Проведенное исследование носит как теоретико-методологический, так и прикладной характер. Практическая значимость исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по организации структурных образований на различных уровнях управления процессом товародвижения. Следует полагать, что результаты исследования, общие подходы и конкретные рекомендации будут способствовать оптимизации и рационализации логистических операций и процедур и, следовательно, повышению эффективности процесса товародвижения, в частности на макроуровне его управления.

В свою очередь, разработанные методика оптимизации звеньев логистической цепи любого уровня управления товародвижением и методика выбора оптимального срока замены технических средств позволяют существенно улучшить результаты деятельности транспортных компаний, складских комплексов, таможенных терминалов, транспортно-складских сетей промышленных предприятий и торгово-посреднических компаний. Практическая значимость исследования будет возрастать в связи с интеграционными логистическими процессами, наблюдаемыми в настоящее время, их расширением и углублением в прогнозируемом ближайшем будущем.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования, рекомендуемый комплект логистических решений были использованы в методических разработках в организациях: Минэкономразвития РФ, Росрезерв, Московский промышленно-торговый центр интеграции и развития, Регионконтракт Федеральной контрактной корпорации «Росконтракт», в отдельных регионах Российской Федерации: Москва, Владимир, Нижний Новгород.

Теоретические положения и практические разработки диссертационного исследования нашли отражение в монографиях «Логистические системы в экономике России» и «Концепции логистики (системный анализ)».

Основные положения, теоретические и практические аспекты исследования докладывались на городских (г.г. Москва, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург), всероссийских и международных научно-практических конференциях в 1980-2003 годах, а также публиковались в виде статей в журналах: «Российский экономический журнал», «Российское предпринимательство», «РИСК» (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция). Теоретические разработки используются в учебном процессе в Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова по дисциплине «Логистика».

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, пяти глав, выводов и предложений, библиографического списка использованных литературных источников. Общий объем диссертационной работы составляет 320 страниц и включает 45 таблиц и 34 рисунка. Оглавление работы следующее:

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И ЕЕ ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ

1.1. Содержание понятия логистики в историческом аспекте с позиции западных и отечественных специалистов.

1.2. Типология логистических систем и понятие макрологистической платформы.

1.3. Логистика как система управления процессом товародвижения.

1.4. Взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как самостоятельных систем.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ КАК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ ПО КРИТЕРИЮ ЭКОНОМИИ РЕСУРСОВ.

2.1. Эволюция и современные западные концепции логистики.

2.2. Отечественные концептуальные подходы к логистике по производственно-хозяйственным признакам.

2.3. Основные концептуальные направления развития логистики.

2.4. Экономия ресурсов как критерий управления процессом товародвижения.

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ И ЛОГИСТИЧЕСКИХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

3.1. Характеристика производственно-хозяйственной деятельности экономических районов Российской Федерации.

3.2. Оценка транспортно-складской системы России и грузопотоков между экономическими районами.

3.3. Определение грузопотоков по основным видам продукции, имеющей первостепенное значение для экономики страны.

3.4. Сценарный прогноз перспектив развития экономики и внешнеторговой деятельности Российской Федерации.

ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МАКРОЛОГИСТИ-ЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

4.1. Организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы.

4.2. Рациональное структурно-функциональное построение макрологисти-ческих платформ.

4.3. Инструменты реализации принципов и методов формирования макро-логистических платформ.

4.4. Основные факторы, источники и показатели эффективности функционирования макрологистических платформ.

ГЛАВА 5. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

5.1. Ретоналистика территориального формирования макрологистических платформ.

5.2. Государственная поддержка функционирования и развития макрологистических платформ.

5.3. Оптимизация звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой.

5.4. Методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.

На защиту выносятся четыре направления исследования: теоретическое - осуществлены: систематизация понятийного аппарата логистики; введение в логистику нового понятия - «макрологистическая платформа»; разделение функции маркетинга и логистики; анализ и классификация западных и отечественных концепций логистики; обоснование предложенной концепции логистики по критерию экономии ресурсов, разработка теоретической модели Логистической доктрины РФ;

аналитическое - разработана методика и проведен макроэкономический анализ материальных потоков и логистических составляющих инфраструктуры РФ, в том числе: основных характеристик экономических районов Российской Федерации; транспортной системы, транспортного баланса и складского хозяйства страны; интенсивности эксплуатации железнодорожных путей и автомобильных дорог; грузопотоков по основным видам продукции;

методологическое - предложены: принципы и факторы формирования макрологистических платформ; организационные формы их построения; модель функционирования макрологистической платформы и ее интеграционные составляющие; показатели оценки эффективности функционирования макрологистических платформ;

методическое - разработаны: вариант рационального распределения макрологистических платформ на территории Российской Федерации и распределение железных дорог по направлениям; методика рационализации звеньев логистических цепей; методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктуре макрологистических платформ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1. Теоретическое направление исследования. В теоретической части диссертации проведено исследование понятийного аппарата логистики, в частности самого определения «логистики» и ее терминологии функционального назначения. В работе приведены трактовки зарубежных и отечественных специалистов в этой области, и одновременно отмечено, что вместе с эволюцией логистики, ее понятие постоянно уточнялось и дополнялось. К настоящему времени в различных публикациях приводятся десятки определений логистики, тщательно

проанализировав которые следует сделать следующий вывод. Основу большинства определений логистики составляет материальный поток, его движение от поставщика до потребителя, а также внутри производства.

В работе представлена авторская позиция определения логистики как системы управления товародвижением в различных сферах деятельности субъектов хозяйствования.

В этом определении объектом управления логистики выступает процесс движения товара как его субстанции, потребительной стоимости, при этом лишь на стадии существования в форме товара, то есть до ее поступления в производственное или личное потребление. Тем самым логистика не подменяет собой ни маркетинг, ни организацию производства, ни товароведение.

Определение в качестве объекта логистики материального потока представляется автору наследием эпохи индустриальной экономики с ее массовым производством. В современной экономике рынок представлен в огромной степени нематериальными товарами: услугами, объектами интеллектуальной и промышленной собственности, ценными бумагами. Потоковые процессы в значительной мере размываются развитием производства по индивидуальным заказам, Интернет-торговлей, созданием сетевых структур, экстернализацией как стратегией развития организаций.

Предметом логистики являются системы управления товародвижением, механизмы их интеграции в различные микро- и макрологистические цепи и системы, функциональные взаимодействия со сбытовыми, маркетинговыми, транспортными, информационными, финансовыми системами, а также управление технологическими процессами товародвижения (транспорт, складское и тарное хозяйство, хранение, комплектация и подготовка продукции к потреблению).

Логистика как система управления товародвижением и специальная теория менеджмента использует_ свойственные только ей методы и инструментарий: функционально-стоимостной анализ материалопотребления, анализ прямых и косвенных логистических затрат, формирование логистических цепей и систем, оптимизационные модели запасания и транспортировки, определения оптимального качества обслуживания.

В этом контексте непродуктивной представляется так называемая универсальная концепция логистики, определяющая ее как методологию управления любыми потоковыми процессами. Управление движением пассажиров на вокзалах и аэропортах, пациентов и персонала в госпиталях, покупателей в магазинах, автомобилей на дорогах в зарубежной литературе действительно нередко именуется логистикой, однако при более внимательном анализе эти процессы имеют отличные от товародвижения факторы и методологию оптимизации.

В теоретической части проанализировано понятие «логистической системы», которое приводится в подавляющем большинстве отечественных публикаций. Дело в том, что в зарубежной литературе, как правило, пользуются понятием «логистическая цепь» и «каналы распределения», а термин «логистическая

система» не употребляется. Поэтому, если рассматривать логистические цепи от микрологистических до макрологистических, то понятие «система» теряет смысл, так как одна логистическая система элементарного уровня управления входит в другую логистическую систему более высокого уровня управления, и так может существовать несколько итераций «систем в системах».

В публикациях по логистике по аналогии с термином «логистическая система» присутствует понятие «подсистемы», под которым отечественные авторы подразумевают уровни управления материальными потоками. В работе предлагается другой концептуальный подход к структуре системы управления процессом товародвижения, когда под подсистемой понимается определенный набор функций системы управления, отражающих отдельные ее направления (закупки, снабжение, запасы, транспорт, распределение, склады, сбыт) (рис. 1).

Рис. 1. Структура системы управления процессом товародвижения

В работе уточнено понятие логистической цепи и дана ее формулировка, которая более полно отражает назначение звеньев логистической цепи. Предложены также три уровня формирования логистических цепей в зависимости от их назначения и характерного измерителя - функциональная логистическая цепь, микрологистическая цепь, макрологистическая цепь. Таким образом, сформулированное понятие логистики рассматривается в двух аспектах: первый аспект -

различные уровни управления (функциональный, микро- и макроуровни); второй аспект - различные подсистемы, функционирующие на соответствующих уровнях управления.

Одновременно в работе уточнены и сформулированы такие понятия, как: «логистические функции» в виде конкретных направлений логистической деятельности; «логистические операции», включая их классификацию по отношению к определенному функциональному направлению логистики; «логистические процедуры» в виде комплекса логистических операций, составляющих часть логистической функции. В работе сформулировано также понятие «объектов управления в логистике», которые представлены как технологические процессы, осуществляемые в материальном потоке. Данная формулировка отлична от существующих, принятых в отечественной литературе, так как вытекает из предложенного в работе определения логистики.

Одно из важных положений теоретического направления исследования посвящено новации в логистике. В работе предлагается новое понятие «логистическая платформа».

Логистическая платформа представляет собой общедоступную систему интегрированного управления и комплексного обслуживания процесса товародвижения с пропорционально сложенной транспортно-экспедиционной, транспортно-складской, таможенной, торговой, информационной и финансовой инфраструктурой, минимизирующей трансакционные преграды.

Выявлены следующие особенности макрологистических платформ: значительное число участников выдвигают на первый план задачи согласования экономических интересов, кооперации при выполнении однородных функций, сопряжения систем управления товародвижением, создания единой инфраструктуры общего пользования;

формирование платформ осуществляется на основе стратегического альянса участников, горизонтальных связей, системы многосторонних договоров, взаимопересечения капиталов, совместного использования имеющихся производственных, инфраструктурных и нематериальных активов;

управление макрологистической платформой осуществляется по квазииерархическому принципу: распорядительный центр выполняет, главным образом, координационные функции и функции развития, участники сохраняют юридическую самостоятельность, право выхода из альянса, решения принимаются путем консенсуса, ротация кадров имеет, как правило, внутрисистемный характер, взаимоотношения участников строятся на Кодексе корпоративных отношений;

участники получают в макрологистических системах эффект от локальных мероприятий и синергический эффект.

Целевая функция макрологистических платформ заключаются в решении международных, национальных, межрегиональных и групповых межкорпоративных задач управления товародвижением, имеющих высокий уровень логистических, в том числе трансакционных, издержек.

В теоретической части работы рассмотрены также вопросы взаимосвязи маркетинга и логистики как инструментов управления субъектами хозяйствования. Проанализированы различные подходы и разграничения этих двух направлений экономической деятельности. В результате выявлен перечень основных комплексных функций и операций маркетинга и логистики, осуществляемых на фирмах, и проведено разграничение участников управления (маркетинга и логистики) по этим функциям и операциям.

В работе проведено исследование основных, наиболее значимых и применяемых на практике западных концепций логистики («концепция общих логистических издержек», «MRP», «KANBAN», «Just in time», «Lean Produktion», «Интегрированная логистика»), а также теоретических отечественных (Семененко А.И. и Сергеев В.И. - «универсальная концепция теории логистики», Лукинский B.C. и др. - «логистическая концепция автотранспортного предприятия», Колобов A.A. и Омельченко И.Н. - «концепция логистических систем, обеспечивающих организационно-экономическую устойчивость предприятия»).

Как показало исследование, в настоящее время в отечественной литературе представлены пока концептуальные подходы, и это не удивительно, если принять во внимание, что рыночная логистика появилась в нашей стране только в начале 90-х годов.

В диссертации отмечается невозможность одномоментного перехода к логистической модели системы управления товародвижением. Реалистичным является поэлементное использование логистических концепций и технологий, подход к логистике как длительному капиталоемкому инновационному процессу. В этой связи нет особого смысла в получившей широкое распространение классификации логистических концепций на консервативную «снабженческую», прогрессивную «интегрированную» и радикально передовую «структурную» (аутсорсинг не только вспомогательных, но и ключевых функций и технологий). Указанные концепции лишь отражают различные этапы применения логистической идеи, которое, безусловно, может иметь только эволюционный характер с учетом развития внешней среды и внутрифирменного менеджмента.

В свою очередь, в работе предложена логистическая концепция системы управления процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов.

Обострение внимания к проблемам экономии и рационального использования ресурсов, особенно материальных, является исторической заслугой и миссией логистики в постиндустриальной экономике. В диссертации экономия ресурсов обосновывается как критерий оценки эффективности логистики. Одновременно подчеркивается подчиненность качества обслуживания как критериальной характеристики задачам надежности и экономичности. Это подтверждается и тенденцией последних лет в сфере применения гарантированного комплексного снабжения в зарубежной автопромышленности, снижения уровня обслуживания на транспорте.

Структура данной концепции представлена в таблице 1.

Таблица 1

Структура логистической концепции по критерию экономии ресурсов

№ п/п Составляющие концепции Содержание

1. Основа Система управления: предмет управления; объект управления; уровни управления

2. Элементы Подсистемы: закупки; транспортное хозяйство; складское хозяйство; запасы, распределение; сбытовая деятельность, рециклинг отходов, старых материалов, неиспользованных запасов

3. Сфера деятельности Материальное производство, торговля, обслуживание

4. Субъекты хозяйствования Промышленные предприятия, торгово-посреднические организации, организации по оказанию услуг, государственные организации

5. Факторы Развитие научно-технического прогресса, синхронизация процессов закупок, производства, потребления, новые технологии транспортировки, аутсорсинг

6. Ресурсы Материальные, энергетические, трудовые, интеллектуальные

7. Связи Коммуникации: информационные системы, транспорт, связи

8. Инструментарий Функционально-стоимостной анализ, имитационное моделирование, маркетинг ресурсов, учет логистических издержек

9. Критерии оценки Материалоемкость продукции и услуг, уровень запасов, уровень совокупных логистических издержек

В работе подробно рассмотрены структурные составляющие предложенной концепции.

Рассмотренные концепции логистики предназначены для применения в бизнесе на уровне организаций, ^диссертации обосновывается тезис о необходимости и возможности использования логистики в государственном секторе экономики в силу следующих факторов:

тесной взаимосвязи бизнеса и государственной экономики; значительного масштаба рынка государственных закупок (от 15 % национального ресурсопотребления в США до 50 % в развивающихся странах);

низкой эффективности системы управления товародвижением со стороны государственных заказчиков;

наличия в государственном секторе одного собственника, что позволяет непосредственно воздействовать на управление товарными потоками.

Для определения направлений решения указанной задачи в диссертации обосновывается необходимость разработки и принятия Логистической доктрины РФ.

В работе в этой связи предложена теоретическая модель Логистической доктрины РФ, основные компоненты которой представлены в таблице 2.

Таблица 2

Теоретическая модель Логистической доктрины РФ

Элементы модели

1. Цель Повышение надежности и эффективности ресурсообеспечения за счет применения логистической концепции и рыночных механизмов товародвижения.

2. Задачи 1. Развитие Федеральной контрактной системы управления закупками и товародвижением для обеспечения государственных нужд. 2. Обеспечение регулирующих функций государственных материальных резервов 3. Использование логистической концепции в системе государственного управления и хозяйствования

3. Инструменты 1. Создание Службы общего обслуживания с необходимыми региональными подразделениями для конкурсной закупки товаров широкого межведомственного потребления и организации снабжения ими государственных организаций и учреждений 2. Либерализация рынка государственных закупок за счет привлечения к участию в конкурентных торгах организаций оптовой торговли и зарубежных компаний 3. Создание государственной лизинговой компании для обеспечения государственных нужд в оборудовании, ЭВМ, транспортных и других технических средств 4. Создание Интернет-платформ для обеспечения оперативности, прозрачности и конкурентного характера тендеров на закупку товаров и услуг для государственного сектора экономики 5. Формирование системы обязательных многоуровневых материальных резервов для обеспечения работы народного хозяйства в чрезвычайных условиях 6. Акционирование организаций Российского агентства по государственным резервам, развитие в его системе функций коммерческого страхования регионов, отдельных производств, оказания регулирующего воздействия на функционирование товарных рынков 7. Создание в федеральных округах РФ макрологистических платформ как квази-иерархических логистических систем координации, регулирования и инфраструктурного обеспечения международной, межрегиональной торговли и рынка государственных закупок 8. Разработка перспективного индикативного народнохозяйственного плана производства и поставок важнейших видов продукции, определяющих развитие и функционирование экономики и жизнеобеспечение населения 9. Государственная поддержка формирования в экономики крупных интегрированных корпоративных структур на основе концепции макрологистических цепей и стратегических альянсов 10. Создание в структуре органов исполнительной власти Федерального Логистического центра РФ, ответственного за разработку и реализацию государственной политики в области логистики и рынка государственных закупок

4. Эффективность Сокращение трансакционных затрат и логистических издержек в системе государственного хозяйствования, развитие функций экономического управления федерального центра

2. Аналитическое направление исследования. Аналитическая часть диссертационной работы посвящена анализу существующих составляющих инфраструктуры товародвижения в Российской Федерации. Как известно, в состав РФ на сегодняшний день входит 11 экономических районов. Для определения правомерности такого деления проведен анализ по нескольким характеристикам: объем валового регионального продукта; объем промышленного производства; грузопотоки внутри районов; ввоз и вывоз продукции между ними; состояние складского хозяйства; транспортная система и ее баланс и другие показатели. Основные характеристики экономических районов представлены в таблице 3.

Таблица 3

Межрегиональные связи экономических районов РФ

Экономические районы Численность населения Занимаемая территория Объем лромыш ленного производства (%) Объем сельскохозяйственного производства (%) Вывоз проду кции, млн. т Ввоз продукции, млн. т

млн. чел. % тыс. кв. км %

Северо-Западный 7,9 5,5 196,5 1,1 4,0 3,0 19,2 57,6

Северный 5,8 4,0 1466,3 8,6 6,0 3,1 35,6 21,4

Центральный 29,5 20,1 483,0 2,9 18,2 15,6 27,3 83,1

ЦентральноЧерноземный 7,8 5,4 167,7 1,0 4,9 7,8 42,6 24,8

Волго-Вятский 8,4 5,8 265,4 1,5 4,0 5,7 15,5 16,5

Поволжский 16,9 11,6 536,0 3,2 12,2 14,3 44,0 28,6

СевероКавказский 17,6 11,9 355,1 2,1 4,4 12,4 14,4 38,2

Уральский 20,4 13,9 824,0 4,8 17,6 15,3 84,5 44,0

ЗападноСибирский 15,1 10,4 2427,2 14,2 16,6 11,3 76,7 41,1

ВосточноСибирский 9,1 6,3 4122,8 24,1 6,9 7,3 47,6 17,7

Дальневосточный 7,3 5,1 6000,2 36,5 5,2 4,2 2,3 33,3

Анализируя представленные показатели, следует отметить, что пропорции между ними далеко неравнозначны. Так, например, объем вывозимой продукции по трем экономическим районам (Уральскому, Западно-Сибирскому и ВосточноСибирскому) составляет 50,9 % от вывозимой продукции из всех районов, а удельный вес ввозимой продукции по четырем экономическим районам (Центральному, Северо-Западному, Западно-Сибирскому, Уральскому) составляет 55,6 % от всей ввозимой продукции районов.

Анализируя транспортно-складскую систему, существующую в настоящее время в Российской Федерации, прежде всего, следует отметить значительные различия в показателях развития товаропроводящей сети по различным экономическим районам, в том числе по складской составляющей этой сети (таблица 4).

Таблица 4

Рейтинговая оценка развития товаропроводящей сети в регионах РФ

Экономический район Объем реализации со складов, млрд.руб. Место, занимаемое в РФ Общая складская площадь, тыс. кв. м Место, занимаемое в РФ

Северо-Западный 2020,0 11 6914,8 3

Северный 2249,2 10 2573,7 10

Центральный 10146,2 2 10988,9 1

ЦентральноЧерноземный 2734,1 8 3729,9 7

Волго-Вятский 2731,5 9 1944,6 11

Поволжский 5978,5 4 3662,0 8

Северо-Кавказский 4268,2 6 4232,6 6

Уральский 9373,6 3 5038,6 5

Западно-Сибирский 14912,9 1 10148,3 2

Восточно-Сибирский 4468,8 5 6502,7 4

Дальневосточный 3477,7 7 3231,6 9

Итого: 62.360,7 58.967,7

Как показывают данные таблицы 3, по объему продукции, реализованной со складов, Западно-Сибирский экономический район занимает первое место по этому показателю - реализует 23,9 % всей продукции РФ, реализуемой со складов. Это вполне объяснимо, так как в этот район значительная часть продукции завозится в период навигации, следовательно, возникает необходимость наличия мощных складских площадей. Данный экономический район располагает 17,2% всей складской площади страны.

В целом следует отметить, что по объему продукции, реализуемой со складов из 11 экономических районов три района (Западно-Сибирский, Центральный, Уральский) реализуют 55,0 % продукции от всей реализуемой со складов страны. Одновременно, из 11 экономических районов также три района (Центральный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) располагают 47,6 % всей складской площади страны. Таким образом, опять же наблюдается неравномерность и неравнозначность складских показателей по различным экономическим районам Российской Федерации. Отсюда и наличие различных по мощности производственных инфраструктур складской деятельности.

Анализируя объемы продукции, реализуемой со складов и величины складских площадей отдельно в каждом экономическом районе, приходим к выводу, что складские комплексы сосредоточены в отдельных областях и городах.

Первые три места в Российской Федерации по объемам продукции, реализуемой со складов, занимают соответственно Западно-Сибирский, Центральный и Уральский экономические районы. Первые три места по величине складских площадей занимают, соответственно, Центральный, Западно-Сибирский и Северо-Западный экономические районы. Однако, внутри этих экономических районов четыре федеральных субъекта из 36 реализуют пятую часть всей продукции,

реализуемой в стране, страны (рис. 2).

и располагают четвертой частью складских площадей

Рис. 2. Распределение складской площади и реализованной со складов продукции по крупнейшим экономическим районам РФ

Таким образом, выявлены существенные диспропорции в складском хозяйстве Российской Федерации как по интенсивности реализуемой со складов продукции, так и по величине складских площадей. Практика показывает, что инфраструктура отдельного экономического района или отдельной области этого района (включая складское хозяйство) затрагивает интересы другого экономического района.

Немаловажное значение с позиции логистики для экономических районов имеет транспортное хозяйство, включая практически все виды транспорта, наиболее важным из которых является железнодорожный. На сегодняшний день железные дороги Российской Федерации разделены на 17 структурных направлений. При этом отдельные направления обслуживают одновременно несколько экономических районов (таблица 5). Центральный экономический район обслуживают Московская, Октябрьская, Северная и Горьковская железные дороги. Поволжский экономический район - Куйбышевская, Приволжская, Горьковская и Южно-Уральская. Уральский экономический район - Свердлов екая, ЮжноУральская, Куйбышевская и Горьковская. Западно-Сибирский экономический район - Западно-Сибирская, Свердловская и Северная. Восточно-Сибирский экономический район - Красноярская, Восточно-Сибирская и Западно-Сибирская. Дальневосточный экономический район - Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Центрально-Черноземный экономический район - Московская и Юго-Восточная. Волго-Вятский экономический район - Горьковская и Куйбышевская железные дороги.

С точки зрения логистической координации грузовых железнодорожных перевозок как по направлениям железных дорог, так и по экономическим районам, существующая инфраструктура создает определенные трудности, которые характеризуются следующим:

• недостаточная налаженность взаимодействия железнодорожного транспорта с другими видами транспорта;

• отсутствие комплексного развития инфраструктуры перевозок различными транспортными средствами;

• недостаточные контроль и слежение за продвижением вагонов и контейнеров от грузоотправителей в одном экономическом районе до грузополучателей в другом экономическом районе;

• нарушение целостности экономического пространства регионов страны, в том числе внутренних грузовых железнодорожных перевозок;

• затруднено совместное диспетчирование грузовых перевозок по различным направлениям железных дорог, обслуживающих один экономический район;

• различие величины тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в различных экономических районах;

• структура управления в различных экономических районах и структура управления на различных направлениях железных дорог не всегда -адекватны в организационном плане.

Таблица 5

Региональная структура управления железнодорожными перевозками в Российской Федерации

Направления Диспетчерский пункт Протяженность (КМ) Экономические районы

ВосточноСибирская Иркутск 3824 Восточно-Сибирский

Горьковская Нижний Новгород 5474 Центральный, Волго-Вятский, Поволжский, Уральский

Дальневосточная Хабаровск 6031 Дальневосточный

Забайкальская Чита 3407 Восточно-Сибирский, Дальневосточный

ЗападноСибирская Новосибирск 6061 Западно-Сибирский

Калининградская Калининград 662 Калининградская область

Красноярская Красноярск 3161 Восточно-Сибирский

Куйбышевская Самара 4846 Волго-Вятский, Поволжский, Уральский

Московская Москва 9177 Центральный, Центральночерноземный

Октябрьская Санкт-Петербург 10147 Северо-Западный, Северный, Центральный

Приволжская Саратов 4203 Поволжский

Сахалинская Южно-Сахалинск 957 Дальневосточный

Свердловская Екатеринбург 7167 Уральский, Западно-Сибирский

Северная Ярославль 6004 Западно-Сибирский, Центральный

СевероКавказская Ростов-на-Дону 6499 Северо-Кавказский

Юго-Восточная Воронеж 4308 Поволжский

Южно-Уральская Челябинск 4807 Уральский

Следует отметить, что помимо организационных моментов, связанных с инфраструктурой железнодорожных перевозок, существует различная интенсивность самих грузовых перевозок в различных экономических районах, осуществляемых как железнодорожным транспортом, так и автомобильным. Прежде всего об объемах перевозимых грузов. Железнодорожным транспортом ежегодно в среднем перевозится следующее количество в млн. т (экономические районы ранжированы в зависимости от занимаемого места по этому показателю): Уральский - 487,3; Западно-Сибирский - 307,2; Центральный - 215,8; ВосточноСибирский - 205,7; Северный - 155,2; Центрально-Черно-земный - 137,4; Северо-Западный -135,2; Волго-Вятский - 47,0.

Соответственно, объему грузов, перевозимых в среднем ежегодно автомобильным транспортом, в млн. т с аналогичным ранжированием составляют по экономическим районам: Центральный - 80,3; Центрально-Черноземный - 78,6; Север-Кавказский - 77,2; Восточно-Сибирский - 66,1; Уральский - 59,3; Поволжский - 59,1; Дальневосточный - 34,4; Западно-Сибирский - 25,4; Северный -22,1; Волго-Вятский - 18,8, Северо-Западный - 10,2. При этом интенсивность эксплуатации транспортных путей в различных экономических районах не соответствует их протяженности (рис. 3).

№№ п/п Экономические районы Железнодорожные перевозки млн. т на 1 км пути (место, занимаемое в РФ) Автомобильные перевозки тыс. т. на 1 км пути (место, занимаемое в РФ)

1. Северо-Западный 26,5 4 6 8 0,3 10-11 8

2. Северный 21,6 0,5

3. Центральный 16,6 0,7 5

4. Центрально-Черноземный 30,5 3 1,7 1

5. Волго-Вятский 13,4 11 0,4 9 4

6. Поволжский 13,9 10 0,8

7. Северо-Кавказский 18,6 7 0,9 3

8. Уральский 42,4 1 0,6 6-7

9. Западно-Сибирский 35,3 2 0,3 10-11

10. Восточно-Сибирский 23,4 5 9 1,0 2

11. Дальневосточный 14,3 0,6 6-7

Рис. 3. Интенсивность эксплуатации транспортных путей в экономических районах

Анализируя сложившуюся ситуацию, отмечаем, что имеет место довольно существенная разница в показателях интенсивности эксплуатации железнодорожных путей по экономическим районам.

Таким образом, наблюдается определенный дисбаланс в объемах грузовых перевозок на единицу транспортного пути в различных экономических районах. Такое положение объясняется несовершенством инфраструктуры транспортных сетей, как в целом по Российской Федерации, так и по отдельным экономическим районам, и прежде всего, отсутствием диспетчеризации и координации индивидуальных и смешанных перевозок.

Несоответствие процесса товародвижения по объемам ввоза-вывоза продукции в экономических районах и существующее нерациональное районирова-

ние усугубляется традиционным разделением железных дорог по направлениям, которые загружены далеко неравномерно. При этом на различных железных дорогах существенны отличия в себестоимости единицы перевозочной работы железных дорог на 10 приведенных т/км. Если себестоимость единицы перевозочной работы на Западно-Сибирской железной дороге принять за 100 процентов, то, соответственно, себестоимость на других железных дорогах составит: ЮжноУральская - 103,3 %; Куйбышевская - 127,1 %; Красноярская - 130,7 %; Северная - 131,2 %; Горьковская - 133,0 %; Юго-Восточная - 137,0 %; Забайкальская -141,1 %; Дальневосточная - 193,3 %; Московская - 198,2 %; Северо-Кавказская -261,7%.

Анализ существующего складского хозяйства, транспортной сети, процесса товародвижения выявил ряд несоответствий в товаропроводящих цепях как в целом, так и при взаимодействии экономических районов между собой. Естественно, что при несовершенстве инфраструктуры складского и транспортного хозяйства потери в этих цепях существенны.

Далее, анализ показал, что деление Российской Федерации на 11 экономических районов с одновременным делением на 7 федеральных округов, включающих 88 административных субъектов (21 республика, 6 краев, 10 автономных округов, 1 автономная область, 48 областей, 2 города) может войти в противоречие при решении глобальных государственных задач, таких как прокладка магистральных путей и дорог, возведение крупных предприятий, строительство складских комплексов и терминалов, так как единственным субъектом, по которому совпадают границы экономического района и федерального округа, является Дальневосточный. Остальные 6 федеральных округов объединили в себе по частям 10 экономических районов. Таким образом, нарушен экономический баланс как районов, так и округов: 3 республики, 2 автономных округа и 5 областей (всего 10 субъектов из 88), одновременно входящих в различные федеральные округа и экономические районы, имеют значительную долю в общероссийских показателях - 20 % территории, 17,2 % валового регионального продукта, 18,0 % продукции промышленности.

Следовательно, можно сделать вывод о том, что возникает необходимость создания таких макрологистических платформ, которые оптимально сочетали в себе субъекты федерации (по количеству и занимаемой территории), рациональное размещение складских площадей, приемлемое разделение железных дорог по прикреплению к диспетчерским пунктам.

Важным аспектом в аналитической части работы является организационный, который заключается в том, что специфика России - не только тип ее административно-территориального деления (федеральные округа, республики, края, области, города федерального подчинения), но и неравноправность этих федеральных субъектов.

Сегодня около 30 субъектов Российской Федерации имеют особый статус на основе договоров о разграничении полномочий с федеральным центром.

Кроме того, принято значительное количество законодательных актов о создании особых экономических зон, свободных экономических зон, международных деловых центров, зон свободного предпринимательства, регионов интенсивного экономического развития. Такая политика объективно разрушает единое экономическое пространство страны. В этих условиях широкое распространение получает практика ограничений или запрещений вывоза или ввоза продукции различного назначения за пределы региона, самостоятельного регулирования транзитных поставок через свои территории.

Следует отметить известную условность проведенного анализа и моделирования регионалистики макроэкономических платформ, связанную с элиминированием фактора долгосрочного развития, что скорее всего внесет свои коррективы в архитектонику материальных потоков и инфраструктуры, а также пределов управляемости в столь крупномасштабных системах, которая впрочем обеспечивалась даже в условиях плановой экономики СССР. Неочевидно также, что спроектированные макроплатформы станут базой для перерайонирования федеральных округов России и их превращения в объекты реальной экономической и бюджетной политики государства.

Значение проведенного анализа заключается в разработке и апробации его методологии, которая, как представляется, может при детальных расчетах реальных схем товародвижения сформировать топографию размещения логистических платформ.

3. Методологическое направление исследования. На основании результатов и выводов проведенного теоретического исследования и аналитической части работы предлагается сформировать на территории Российской Федерации ряд макрологистических платформ, которые представляют собой глобальное региональное или межрегиональное образование (отдельный экономический район или объединение нескольких областей двух или более экономических районов), включающее в свой состав ряд микрологистических платформ, объединенных материальными, информационными и финансовыми потоками.

Целью создания макрологистических платформ (МЛП) является реальное осуществление эффективного управления и координации процесса товародвижения на территории Российской Федерации, а также внешнеторговой деятельности (включая экспортно-импортные поставки продукции различного назначения), при максимальной мобилизации транспортно-складских сетей и экспедиторского обслуживания потребителей, что позволит значительно снизить логистические издержки, в том числе материальные затраты.

В свою очередь, к задачам, решаемым в рамках МЛП, относим: стратегическое планирование, маркетинг, физическое распределение в процессах снабжения и сбыта продукции производителей; контроль, учет и оптимальное управление объемами запасов материальных ресурсов и готовой продукции у производителей, в системах дистрибьюции и у потребителей; создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления материальными,

информационными и финансовыми потоками; оптимизация структур региональных дистрибьютивных систем для различных материальных потоков; определение оптимального количества и размещения баз и складов в дистрибьютивных сетях; создание современных контейнерных терминалов и координация работы транспорта в транспортных сетях; создание крупных транспортно-экспедиторских организаций; создание современных автоматизированных транспортно-склад-ских комплексов, баз и складов общего пользования, а также грузовых терминалов.

В соответствии с целью создания МЛП и задачами, решаемыми на уровне этих платформ, разработана модель функционирования МЛП, объединяющая взаимодействие внутри этой платформы (с микрологистическими платформами) и взаимодействие с внешней средой (с другими МЛП). Управление материальными потоками осуществляется посредством общего взаимодействия (внешнего и внутреннего) с использованием транспортно-экспедиторского обслуживания (рис. 4).

Макрологистическая платформа

Взаимоотношения с внешней средой - макрологистически-ми платформами Взаимоотношения с внутренней средой - микрологистическими платформами

I

Материальные и товарные потоки

Поставка ресурсов от изготовителей продукции Складирование и хранение необходимых объемов запасов Подготовка продукции к отпуску и транспортировка Реализация продукции потребителям

I

Транспортно-экспедиторское и складское обслуживание

Рис. 4. Общая укрупненная модель функционирования макрологистической платформы

Методологические принципы формирования микрологистических и макро-логистических платформ определяются в зависимости от их вида и уровня иерархии. Макрологистические платформы формируются по фактору регионализации, который определен экономическими районами Российской Федерации (по существующей структуре регионалистики) и (или) объединением этих районов -определенными их частями. К основным методологическим принципам формирования МЛП в работе отнесены следующие: сбалансированность социально-

экономической ориентации МЛП; адаптация современных форм и методов логистики; иерархичность или структурное многообразие МЛП; инвариантность МЛП; поочередность и поэлементность создания МЛП.

В свою очередь, сам процесс формирования МЛП зависит от ряда факторов конструктивного характера, а именно: цели (целей) и задач, стоящих перед МЛП в определенном регионе страны; вида материально-технических ресурсов (сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, готовая продукция производственного и потребительского назначения) и характеристик материального потока (номенклатуры, объемов, экологичное™, агрегатного состояния); характеристик транспортно-дорожной сети (ее состояния, протяженности, наличия средств безопасности и связи); состояния инфраструктуры и производственно-технической базы, в том числе системы физического распределения продукции материально-технического назначения.

Для всех МЛП, независимо от сферы их образования, одними из главных объективных задач являются те, которые связаны с трансакционной деятельностью - установлением и реализацией хозяйственных связей со всеми участниками платформы с целью их эффективного кооперирования и получения на этой основе синергического эффекта - основного преимущества МЛП. Последний достигается как за счет более высокого уровня обслуживания клиентов, так и за счет снижения издержек, и в первую очередь - трансакционных издержек, и определяется следующим образом:

п п

Д Э = I min С i - min I С i, (1)

i i

где: ДЭ - дополнительный эффект МЛП, возникающий как эмерджентный (синергический) эффект от рационализации всех конкурирующих потоков;

Ci - логистические издержки на каждом участке (в каждом звене)

логистической цепи; i, п - вся траектория потока или вся логистическая цепь, состоящая из п звеньев.

Важным моментом в методологическом плане является сопряжение МЛП с микрологистическими платформами - субъектами производственно-хозяйственной деятельности. При этом одной из основных является решение задачи, сочетающей оптимальную ассортиментную загрузку производства всех участников МЛП, прикрепление потребителей к поставщикам, оптимальное распределение (дистрибьюцию) продукции, которая формулируется в следующем виде.

Требуется найти такие значения Xik > 0, при которых суммарные затраты на производство и транспортировку продукции в сумме были бы минимальны, т.е. целевая функция и критерий оптимизации выражались формулой:

К

КС,к' + Clk")Xlk min (2)

i

где: С,*' - затраты на производство натуральной или стоимостной единицы продукции на i-м агрегате при k-ой позиции;

С*затраты на транспортировку натуральной или стоимостной единицы заказанной продукции от i-ro агрегата до района потребления ее заказчиком по k-й позиции.

Задача по определению рациональной (оптимальной) схемы перевозок решается либо как информационная задача, либо как оптимизационная задача, когда продукция однородна и способы ее производства и потребления на различных агрегатах равнозначны по своему эффекту. В этом случае транспортная задача формулируется следующим образом:

m n m п

ZXij = Aj; £Xij = Bi; I IXijCij=min (3)

i j i j где: (i, m) - количество поставщиков; (j, п) -количество потребителей;

Aj-суммарный заказ продукции j —го потребителя от всех поставщиков;

В i - суммарный объем поставок i-м поставщиком всем потребителям;

Xij - оптимальный объем поставок i-м поставщиком j-му потребителю;

Cij - оценка затрат на перевозку одной натуральной или стоимостной единицы продукции от i-ro поставщика j-му потребителю (удельная себестоимость, тарифы, расстояние).

В качестве действенного инструмента реализации принципов формирования МЛП предлагается внедрение интеграционных процессов, которые могут быть воплощены в реальную логистическую деятельность только на базе единой системы материально-технического обеспечения (МТО) структурных составляющих МЛП. В свою очередь, единая система МТО позволяет: во-первых, приблизить существующих и потенциальных потребителей к топливно-энергетическим и сырьевым ресурсам; во-вторых, создать условия для оперативного и гибкого управления, устанавливая соответствующие границы материального обеспечения макроструктур; в-третьих, реализовать возможность ликвидации многоступенчатости подчиненности, которые сдерживают оперативность решения управленческих вопросов.

В работе предлагается следующий набор организационных, координационных и управленческих решений в виде интеграционных составляющих МЛП, организуемых на базе единого материально-технического обеспечения:

• координация всех процессов товародвижения, начиная от закупки материально-технических ресурсов и заканчивая их поставкой конечному потребителю (логистическая координация);

• интеграция управления и контроля за материальными потоками внутри МЛП и между ними (управленческая интеграция);

• использование единой технологии в движении материального потока как процесса, включающего комплекс работ и услуг, оказываемых конечным потребителям (технологическая интеграция);

• адаптация всех логистических процедур и операций, осуществляемых в структурах МЛП, к условиям внутренней и внешней среды материального обеспечения (единая интеграция);

• рациональная организация всех элементов системы материального обеспечения и их сопряжение между собой на уровне МЛП (организационная интеграция).

Конкретные формы интеграции материального обеспечения структур МЛП определяются самыми разнообразными факторами и условиями функционирования как самой системы материального обеспечения, так и МЛП, начиная от технологической сопряженности основных звеньев множества логистических цепей и заканчивая экономико-правовыми ограничениями, имеющими место в МЛП различных территориальных образований.

Однако, обобщая теорию и практику логистики, удалось выявить наиболее общие направления интеграции материального обеспечения структур макрологи-стических платформ (рис. 5).

Рис. 5. Основные направления интеграции систем материального обеспечения структур макрологистической платформы

Следует отметить, что причинно-следственные связи между факторами и источниками эффективности функционирования МЛП носят различный характер,

поэтому традиционное определение реального эффекта отдельных логистических процедур и операций нельзя считать достаточно корректным, так как этот процесс осуществляется на базе только тактической (оперативной) логистики.

Эта проблема обостряется в связи с различной вектор-направленностью деятельности участников МЛП, которая выражается в долях доходов и прибыли, полученных за счет общественно-полезных и особенно производительных факторов (рис. 6).

Антиобщественные, О

в том числе криминальные факторы и источники

Непродуктивные факторы и источники (за счет перераспределения ресурсов, утилизации национального богатства, принудительного посредничества и др.) ------------- в

С

-►

Общественно-полезные и производительные факторы и источники

Рис. 6. Вектор-факторы деятельности участников макрологистической платформы

Для решения проблемы определения реального эффекта от создания МЛП предлагается нетрадиционный подход к определению данного эффекта. Так, например, для выделения автономного эффекта реализации логистической задачи по определению оптимальных маршрутов перевозок рассчитывается коэффициент эффективности (В):

Гр-Го

В =-----х 100 , (4)

Го

где Гр - грузооборот по традиционному варианту управления без применения логистики, т/км;

Го - грузооборот при оптимизации схемы перевозок и маршрутов доставки в макрологистической платформе, т/км.

Для фирм, ранее решающих задачи определения оптимальных маршрутов перевозок традиционным способом, предусматривают их решение в комплексе задач МЛП, прирост ожидаемой прибыли рассчитывается по формуле:

<2р х В х I х С

Эпр =-----, (5)

100

где Эпр - ожидаемая прибыль от решения оптимизационной логистической транспортной задачи, руб.;

(Эр - планируемый объем перевозок в период решения оптимизационной логистической задачи, т;

I - средняя дальность перевозок, ожидаемая в год решения оптимизационной транспортной задачи при обычном прикреплении;

С - стоимость перевозки 1 т груза на 1 км, руб./км.

Для фирм, которые уже решают аналогичную задачу в условиях функционирования МЛП и находят оптимальный или близкий к нему вариант, прирост-фактической прибыли определяется по формуле:

В Го

3 Пр = ------х---х С , (6)

(1-В) 100

где Го - грузооборот при оптимальных маршрутах (схеме перевозок), т/км.

Наиболее важным показателем, характеризующим отдельное мероприятие (логистическую задачу), является величина полученного от него годового эффекта (экономии, прибыли), за любые 12 месяцев после внедрения. Обозначим годовую экономию от Ко мероприятия в ¡-м году как Эу. Одновременно необходимо ввести понятие годового объема от ко мероприятия в ¡-м году, что эквивалентно экономии, достигаемой от этого мероприятия к концу ¡-го года. По величине годовой объем экономии от ]-го мероприятия в ¡-м году (обозначим его \/ц) равен произведению годовой экономии ЭУ на часть года, в которой действовало данное мероприятие:

4-4 12-Ц \/у = ЭУ х------; (7) или Уу = Эц х----- ; (8)

4 12

где у - порядковый номер квартала (месяца) внедрения го мероприятия в ¡-м году.

Кроме годовой (удельной) экономии и годового объема экономии предлагается использовать также понятие экономии с начала внедрения до определенного момента времени. Объем экономии от Но мероприятия с начала его внедрения до конца к-го года обозначим Величина \ZVkj равна сумме годовых объемов экономии от данного мероприятия за все предшествующие годы:

к

\Л/к) = X \/у (9)

¡=1

Введенные показатели можно применять не только к отдельному мероприятию, но и ко всей МЛП в целом. В этом случае используются следующие понятия: прирост годовой экономии в ¡-м году ( Д ЭО; величина годовой экономии, достигнутая в ¡-м году (Э1); прирост объема годовой экономии в ¡-м году (Д \Л); объем годовой экономии, полученной в ¡-м году (VI); объем экономии, полученной нарастающим итогом на конец к-го года (\Л/к). п

4 Я=1 Эц (10)

¡=1

Э1= £ Д Э! =1 = Э1 ¡=1

\ 12-4

А = £ = А Эц х------

)=\ 12

\

Д VI = Е Эу х----

4

или

(11)

(12)

где 4 - порядковый номер месяца (квартала) внедрения мероприятия в ¡-м году.

VI = Э ¡+ 1 + Л VI (13)

Следует учесть, что практический расчет перечисленных показателей должен вестись применительно к конкретным этапам создания МЛП, что предусматривает некоторую модификацию приведенных выше формул. В соответствии с этими этапами различают перспективную (ожидаемую) и ретроспективную (фактическую) экономию. Ожидаемая экономия может быть проектной и плановой. Проектная экономия рассчитывается при проектировании новых и развитии действующих систем. Плановая экономия исчисляется в период эксплуатации МЛП, когда целый ряд показателей стабилизируется и имеет вполне прогнозируемую динамику изменений.

4. Методическое направление исследования. В методическом плане в качестве базовых составляющих формирования и будущего функционирования МЛП на территории Российской Федерации в работе предлагаются следующие: степень концентрации промышленного и (или) сельскохозяйственного производства; средние объемы грузопотоков; объемы ввозимой и вывозимой продукции; степень сосредоточенности складских комплексов и терминалов; наличие дейст-

вующих товарных рынков; развитость транспортных сетей; наличие и разветв-ленность инфраструктуры.

В соответствии с указанными выше составляющими были сформированы МЛП, которые имеют иное районирование, отличное от существующего в настоящее время в Российской Федерации. Формирование МЛП осуществлялось также на основании результатов аналитического исследования, проведенного в главе 3, теоретического обоснования, методов и принципов формирования структур такого рода, изложенных в главе 4.

В результате проведенного сравнительного анализа показателей, характеризующих условия и состояние региональной инфраструктуры, и анализа особенностей каждого региона, последние были объединены в следующие МЛП: Западную (Северный, Северо-Западный, Центральный, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Поволжский экономические районы, без республики Калмыкия и Волгоградской области); Южную (Северо-Кавказский экономический район, с входящими республикой Калмыкия и Волгоградской областью); Центральную (Уральский экономический район); Сибирскую (Восточно-Сибирский и ЗападноСибирский экономические районы); Восточную (Дальневосточный экономический район).

Основные показатели предполагаемой производственно-хозяйственной деятельности МЛП рассчитаны на основе технико-экономических показателей экономических районов Российской Федерации при их объединении в макрологи-стические платформы (таблицы 6 и 7).

Таблица 6

Основные технико-экономические показатели функционирования макрологистических платформ

Макрологистиче-ские платформы Продукция промышленности (%) Валовой региональный продукт (%) Общая складская площадь (тыс. м ) Объем продукции, реализованной со складов (млрд. руб.) Подря дные работы (%) Количество организаций оптовой торговли

Западная 46,7 48,9 28.942,1 24752,9 47,7 1761

Южная 6,3 7,7 5104,4 5374,8 10,2 580

Центральная 18,3 14,9 5038,6 9373,6 14,7 473

Сибирская 23,4 22,7 16651,0 19381,7 21,7 741

Восточная 5,3 5,8 3231,6 3477,7 5,7 213

ИТОГО: 100,0 100,0 58967,7 62360,7 100,0 3.768

Таблица 7

Показатели грузооборота и объема перевозок в макрологистических платформах

Макрологистиче-ские платформы Территория, <%> Железнодорожные перевозки (млн. т на 1 км пути) Автомобильные перевозки (млн. т на 1 км пути) Общий грузооборот (млн. т) Объем вывоза продукции (млн. т) Объем ввоза продукции (млн. т)

Западная 17,2 90,5 4,0 776,3 54,1 103,9

Южная 3,3 50,6 1,3 135,7 14,4 38,2

Центральная 4,8 42,4 0,6 311,8 84,5 44,0

Сибирская 38,3 58,7 1,3 386,9 124,3 58,8

Восточная 36,4 14,6 0,6 77,2 2,3 33,3

ИТОГО: 100,0 256,8 7,8 1.687,9 279,6 278,2

Самой мощной по целому ряду показателей (продукция промышленности, валовой региональный продукт, общая складская площадь, объем продукции, реализуемой со складов, объем железнодорожных и автомобильных перевозок, общий грузооборот), безусловно, является Западная МЛП. При этом следует отметить, что объем сельскохозяйственной продукции, производимой в данной МЛП, составляет 49,5 % всего объема производимой сельскохозяйственной продукции в РФ. По этим показателям второе место занимает Сибирская МЛП. Далее, МЛП ранжируются следующим образом: по средневзвешенным величинам технико-экономических показателей - Центральная, Южная, Восточная; по средневзвешенным показателям грузооборота и объемам перевозок - Центральная, Южная, Восточная.

Отрицательный транспортный баланс имеют две МЛП - Восточная и Западная. Восточная МЛП имеет отрицательный транспортный баланс по нескольким причинам: во-первых, объем производимой продукции промышленности составляет всего 5,3 % (от всего объема производимой в РФ), сельскохозяйственной продукции - 4,2 %, валового регионального продукта - 5,8 %; во-вторых, внутреннее потребление в натуральном выражении превышает фактический производственный потенциал и составляет 74,9 млн. т продукции материально-технического назначения, в котором 33,3 млн. т (44,5 %) - объем ввозимой продукции. Ввозится в данную платформу следующая номенклатура продукции: уголь - 8,9 млн. т; нефть -18,2 млн. т; черные металлы - 6,2 млн. т.

Отрицательный транспортный баланс Западной МЛП объясняется тем, что несмотря на развитое промышленное производство - 46,7 %, сельскохозяйственное производство - 49,5, значительные объемы произведенного валового регионального продукта - 48,9 %, последние не обеспечивают в полной мере внутренние потребности, которые состг

"общем грузообороте в 776,3 млн. т. При этом объемы тЬанзи1Н1еджипв1М|ксоетавляют 212,6 млн. т

С Летербгрг « * 09 КО мст |

(67,5 % всех транзитных поставок Российской Федерации), по МЛП: Центральная - 20,1 %; Сибирская - 12,4 %), а объем вывозимой продукции материально-технического назначения составляют 54,1 млн. т.

Предложенное разделение Российской Федерации на МЛП не противоречит современному экономическому районированию России, которое включает три основных уровня: первый уровень - крупные экономические районы; второй уровень - республики, края, области, автономные округа; третий уровень - административно-хозяйственные субъекты. В связи с этим, вместо 11 экономических районов Российской Федерации предлагается пять макрологистических платформ, каждая из которых отвечает определенным задачам территориального развития. В свою очередь, МЛП - это четко специализированные и завершенные территориально-хозяйственные комплексы, которые должны играть важную роль в российском распределении труда и располагают значительной территорией и численностью проживаемого населения, разнообразным природно-ресурсным потенциалом.

При разделении Российской Федерации на пять МЛП были учтены основные условия регионализации: специфика регионов в общероссийской инфраструктурной политике; осуществление конкретных мер по развитию инфраструктуры в основном на региональном уровне; необходимость разработки специальных программ развития инфраструктуры в районах с особо отличающимися условиями. Однако регионализация инфраструктуры не может быть связана с ее автономизацией и, тем более, с изоляцией региональных товарных рынков. Напротив, она должна опираться на развитие межрегиональных хозяйственных связей и интегрирующих систем - магистральный транспорт, межрегиональные информационные системы, межрегиональные коммерческо-посреднические структуры, организованные товарные рынки и складские комплексы федерального значения.

Транспортная составляющая МЛП с позиции регионалистики в период формирования платформы и ее развития на перспективу определялась с учетом ряда технических, организационных, экономических и законодательных факторов, к которым были отнесены следующие: наличие альтернативных транспортных возможностей для осуществления грузовой перевозки; сложившиеся сферы использования видов транспорта; научно обоснованный удельный вес на рынке транспортных услуг; существующая и прогнозируемая структура конкретных грузопотоков между различными видами транспорта; величина затрат грузопере-возчиков и уровень тарифов на грузовые перевозки; уровень платежеспособности грузовладельцев-пользователей транспортных услуг; степень удовлетворения требований грузовладельцев-пользователей транспортных услуг по качеству (сервису) и обслуживанию перевозок; сопоставимость систем ценообразования по различным видам транспорта.

Транспортная составляющая определялась на основании территориально установленных МЛП. При этом организация диспетчерского пункта каждой же-

лезной дороги в МЛП устанавливалась при анализе координатной сетки, в которой функционируют в настоящее время железные дороги различных направлений, следующим образом. Определялся центр тяжести существующих диспетчерских пунктов по следующим формулам:

п п

\=1 \ = 1

X д.п. =-----, (14) У д.п. =-----, (15)

п п

1А1 £ А1

¡=1 ¡=1

где: А1 - обслуживаемая территория конкретным диспетчерским пунктом;

XI - протяженность (км) конкретной железной дороги по оси абсцисс; - протяженность (км) конкретной железной дороги по оси ординат;

X д.п., У д.п. - координаты оптимального расположения диспетчерского пункта в данной макрологистической платформе.

В результате были определены железные дороги по направлениям (всего 5 направлений), включающие в себя 17 существующих направлений, и территориальное расположение диспетчерских пунктов: Западная - Нижний Новгород (Московская, Октябрьская, Горьковская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская); Сибирская - Иркутск (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская); Центральная - Екатеринбург (Свердловская, Южно-Уральская); Восточная - Хабаровск (Дальневосточная, Сахалинская); Южная - Ростов-на-Дону (Северо-Кавказская).

В условиях формирования, становления и развития МЛП, а также для максимальной реализации внутренней экономической политики в каждой конкретной платформе представляется целесообразным создание распределительных и координирующих процессы товародвижения логистических центров, функции которых должны носить объективно-целесообразный характер и соответствовать требованиям рыночной экономики. Предлагаемая структура таких центров представлена на рис. 7.

Структурно-функциональное построение логистических распределительных и координирующих центров МЛП должно включать следующие позиции. Прежде всего, статус этого образования предусматривает осуществление разработки и реализации стратегической политики в области товародвижения и развития логистики на уровне МЛП и между ними на территории Российской Федерации. Логистический центр должен осуществлять также организацию и проведение конкурсов на размещение государственных заказов при поставке продукции материально-технического назначения и предоставлении различного рода логистических услуг.

Рис. 7. Структура логистического и координирующего центра макрологистической платформы

Отсюда вытекает ряд основных задач, решаемых на уровне логистического центра, а именно: организация ресурсообеспечения, в том числе государственных нужд; прогнозирование и индикативное планирование развития рынка закупок; разработка стратегии развития инфраструктуры товарного рынка; создание государственных материальных резервов.

Таким образом, формирование МЛП по территориальному признаку (с позиций регионалистики), организация структуры железнодорожного транспорта по направлениям (с соответствующими диспетчерскими пунктами), организация логистических распределительных и координирующих центров в каждой МЛП пред-

ставляет собой, безусловно, единый структурный конгломерат, способный решать глобальные логистические задачи с наименьшими издержками и максимальной отдачей за счет оптимизации (рационализации) процесса товародвижения. Что касается логистических распределительных и координирующих центров, то (как вариант) возможна их территориальная «привязка» к диспетчерским пунктам железнодорожных направлений - Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Иркутск, Хабаровск.

В работе предложена методика оптимизации (рационализации) звеньев логистических цепей в МЛП. Представлена математическая формулировка, основанная на нахождении наилучшего варианта методом направленного перебора. Суть данного метода заключается в том, что рассматриваются не все возможные варианты, а только наилучшие.

Данная методика может быть использована не только по отношению к логистическим операциям и процедурам. В работе представлены возможности ее применения при решении более глобальных задач, в частности: нахождение оптимального варианта выбора поставщика продукции материально-технического назначения из всех существующих методов и критериев; выбор варианта организации складского хозяйства - наличие собственного склада, или аренда складских площадей; выбор варианта организации транспортного хозяйства - наличие собственных транспортных средств, или пользование услугами транспортных компаний.

В отношении своевременной замены технических средств в инфраструктурах МЛП разработана методика определения оптимального срока их реновации. Методика разработана в общем виде, применительно к складскому оборудованию и транспортным средствам. Цель данной методики - определение «точки» физического жизненного цикла эксплуатируемого технического средства, в которой его следует заменить на новое, не дожидаясь полной амортизации.

Для проведения соответствующих расчетов в методике использованы следующие показатели: производительность технического средства в единицу времени (смена, рейс); стоимость единицы произведенной продукции (услуги) за единицу наработки технического средства; фактическая величина амортизационных отчислений за период эксплуатации технического средства; цена технического средства; общие затраты на эксплуатацию и содержание технического средства - затраты на потребляемые энергоресурсы, оплата труда работников, эксплуатирующих техническое средство, затраты на проведение технического обслуживания, затраты на проведение профилактических работ, затраты на устранение отказов в процессе эксплуатации.

Экономическая сущность разработанной методики заключается в сопоставлении дохода, получаемого от эксплуатируемого технического средства и от вновь приобретенного, появившегося на рынке технического средства за календарный период времени (от «точки» замены на новое, до срока списания эксплуатируемого технического средства).

Исследуя разность доходов при возможном варианте (при эксплуатации в настоящее время) и при варианте эксплуатации нового технического средства в период от до и (здесь Ъ< может меняться от момента появления на рынке нового технического средства, до срока списания эксплуатируемого) можно определить оптимальный срок замены имеющегося в эксплуатации технического средства. При этом следует отметить, что в данных расчетах не принимается во внимание целый ряд дополнительных косвенных преимуществ нового технического средства, например, таких как улучшенные дизайн и эргономика. Итак, при предполагаемой наработке обоих технических средств за один и тот же календарный период времени их эксплуатации (1с-Ъ<), искомая величина разности прогнозируемых доходов (А (!<)) будет:

А(1к)=ДН Ос-ад-ДэксОИк) (16)

где: Дн (^-ЬО - доход, полученный при эксплуатации нового технического средства с момента приобретения и до момента списания эксплуатируемого в настоящее время технического средства;

Дэкс (^к) - доход, полученный по эксплуатируемого технического устройства за тот же период.

Определение этой величины позволит выбрать один из трех возможных вариантов реновации: первый вариант - замена эксплуатируемого технического средства в момент появления на рынке нового технического средства; второй вариант - отказ от замены вплоть до момента списания эксплуатируемого технического средства; третий вариант - выбор оптимального варианта замены в интервале времени от момента появления на рынке нового технического средства до момента списания эксплуатируемого технического средства.

Основные выводы и предложения

1. Проведено исследование существующих понятий логистики, трактуемых западными и отечественными специалистами, которое показало существенные их расхождения в содержании. В этой связи предложено понятие логистики как системы управления процессом товародвижения, в котором в качестве основы принят материальный поток как предмет управления. Кроме этого уточнен понятийный аппарат логистики.

2. Выявлены взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как инструментов управления, установлены самостоятельные (индивидуальные) функции маркетинга и логистики и совместные действия, а также определена функциональная взаимосвязь маркетинга и логистики при выработке стратегических решений на предприятиях и в организациях, включая процессы товародвижения.

3. Проведен анализ основных современных западных концепций логистики и концептуальных подходов отечественных специалистов в области логистики, на основании которого сделан вывод о том, что в нашей стране четко сформулированная и обоснованная концепция логистики отсутствует. В этой связи предложена концепция системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов, основой которой являются развитие научно-технического прогресса и трансформация организации труда.

4. Рассмотрены основные характеристики производственно-хозяйственной деятельности 11 экономических районов Российской Федерации. Анализ показал значительные отличия экономических районов как по объемам продукции, так по объемам ввозимой и вывозимой продукции материально-технического назначения, что вносит определенный дисбаланс в соотношение «федеральный округ -экономический район».

5. Установлены общие объемы грузопотоков внутри экономических районов и между ними, и установлено, что существует значительный дисбаланс в интенсивности использования железнодорожного и автомобильного транспорта в различных экономических районах. В свою очередь, анализ транспортно-складской системы РФ показал значительные различия в показателях развития товаропроводящей сети в экономических районах.

6. Определены организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы, сформулировано понятие «логистической платформы», а сами платформы классифицированы на микрологистические и макрологистические. В свою очередь, макрологистические платформы предлагается формировать по территориальному делению. Разработана модель функционирования макрологистической платформы структурно-функциональная схема ее построения.

7. Выявлены основные факторы и источники формирования макрологисти-ческих платформ и предложены показатели эффективности их функционирования, разработаны принципы функционирования и развития макрологистических платформ, дана математическая формулировка эффекта решения оптимизационных задач и общей экономии от реализации комплекса логистических задач.

8. Сформулированы требования и обосновано формирование на территории Российской Федерации макрологистических платформ в соответствии с современным экономическим районированием: крупные экономические районы; республики, края, области, автономные округа; административно-хозяйственные субъекты. Как результат, вместо 11 экономических районов РФ предложены пять макрологистических платформ, каждая из которых отвечает основным условиям регионалистики.

9. Предложены мероприятия по реформированию железнодорожного транспорта Российской Федерации в рамках макрологистических платформ. В результате, из 17 направлений железных дорог предлагается сформировать пять

направлений железных дорог с соответствующей их плотностью - по грузопотокам в макрологистических платформах.

10. Разработана структура логистических распределительных центров макрологистических платформ, координирующих процессы товародвижения. Данные центры носят объективно-целесообразный характер и соответствуют требованиям рыночной экономики. Исходя из структурно-функционального построения логистического центра сформулированы задачи, решаемые им на уровне макроло-гистической платформы.

11. Обоснованы направления государственной поддержки функционирования и развития макрологистических платформ, а в качестве методов государственного воздействия и поддержки предлагаются: государственное прогнозирование; косвенное управление; научно-техническое и методическое обеспечение; прямое управление. Кроме этого предложены основные направления государственного регулирования рынка услуг грузового железнодорожного транспорта.

12. Разработана методика оптимизации (рационализации) звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой. Данная методика применима не только к звеньям логистической цепи, ее можно использовать при нахождении оптимального варианта организации макрологистической платформы.

13. Разработана методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ, которая является одним из практических направлений предложенной в работе концепции логистики как системы управления процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов.

По теме диссертационного исследования автором опубликовано 60 научных работ общим объемом 98,6 п.л.

I. Монографии, главы в книгах, брошюры

1. Комплексное снабжение потребителей территориальными органами Госснаба СССР. - М.: ЦНИИТЭИМС, 1979 г. - 1,3 п.л. (в соавторстве) - авторские 1,0 п.л.

2. Опыт организации складского снабжения потребителей районов Сибири и Дальнего Востока. - М.: ЦНИИТЭИМС, 1979 г. - 1,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 1,0 п.л.

3. Совершенствование форм снабжения и обслуживания потребителей средств производства в странах-членах СЭВ. - М.: ЦНИИТЭИМС, 1983 г. - 2,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 2,0 п.л.

4. Совершенствование форм и методов контроля за использованием материальных ресурсов. - М.: ЦНИИТЭИМС, 1985 г. - 0,8 п.л. (в соавторстве) - авторских 0,5 п.л.

5. Оптовая торговля электротехнической продукцией и сантехникой в Финляндии. - М.: ЦНИИТЭИМС, 1991 г. -1,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 1,0 п.л.

6. Формирование рынка средств производства и товарных бирж. - М.: Всесоюзный институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов материально-технического снабжения, 1991 г. - 16,0 п.л. (в соавторстве) - авторских 1,0 п.л.

7. Кооперативы по производству товаров и оказанию услуг. - М.: Экономика, 1991 г. - 23,8 п.л. (в соавторстве) - авторских 0,5 п.л.

8. Словарь делового человека. - М.: Экономика, 1992 г. - 13,6 п.л. (в соавторстве) - авторских 2,0 п.л. (термины логистики и маркетинга).

9. Современный цивилизованный рынок. - М.: Экономическая академия, 1995г. - 65,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 0,5 п.л.

10. В чем может помочь логистика (эффективность и методы организации товародвижения). - М.: Информцентр-директор газеты «Экономика и жизнь», 1996г. - 3,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 2,0 п.л.

11. Логистика товародвижения. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1998 г. -10,5 п.л. (в соавторстве) - авторских 5,0 п.л.

12. Логистика товародвижения. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000 г., 2-ое издание, переработанное и дополненное - 12 п.л. (в соавторстве). - авторских 6,0 п.л.

13. Логистические системы в экономике России, - М.: Издательство «Благовест-В», 2002 г.-16,0 п.л.

14. Концепции логистики (системный анализ). - М.: Российская экономическая академия им. Г.В.Плеханова, 2003 г. - 9,5 п.л.

II. Статьи в журналах, сборниках научных трудов и тезисов докладов

15. Гарантированное комплексное снабжение производства. - Новосибирск, Экономика и организация промышленного производства, 1981 г., № 1 (0,3 п.л.).

16. Организация работы служб снабжения промышленных предприятий в условиях гарантированного комплексного снабжения. Материалы семинара «Вопросы совершенствования материально-технического снабжения». М.: МДНТП, 1981 г.

17. Организация комплексного снабжения потребителей. Доклад на 12-ом Международном симпозиуме по материально-техническому снабжению (НРБ, 1981) - М.: Труды НИИМСа. «Прогрессивные формы материально-технического снабжения в странах-членах СЭВ», 1981 г.

18. Обращение материальных ресурсов и эффективность общественного производства. - М.: Материально-техническое снабжение, 1986 г., № 6 -1,0 п.л. (в соавторстве) - авторских - 0,15 п.л.

19. Показатель дохода - главный критерий оценки. - М.: Материально-техническое снабжение, 1987 г., № 4 (0,4 п.л.).

20. Противозатратный механизм: проблемы формирования. - М.: Материально-техническое снабжение, 1988 г., № 11 - 0,8 п.л. (в соавторстве) - авторских 0,2 п.л.

21. Оптовая торговля средствами производства. - М.: Социалистический труд, 1988 г., №4 (0,3 п.л.).

22. Концепция на тринадцатую пятилетку. - М.: Материально-техническое снабжение, 1990 г., № 3 (0,8 пл.).

23. Снабжение умерло. Да здравствует контракт? II Экономика и жизнь. - 1992. -№40.-С. 16.

24. Вывески и содержание. Размышления о роли государства в формировании инфраструктуры оптового рынка. - М.: РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 1993 г., № 3 (0,3 п.л.).

25. Инфраструктура. А что за «вывеской» такой? // Экономика и жизнь. - 1993. -№ 32. - С.1 - оконч. с. 4.

26. Горизонтали и вертикали товарного обращения // Экономика и жизнь. -1995.-№10.-С.1.

27. Все ли отрегулируется само по себе? - М.: РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 1996 г., № 1 (0,2 п.л.).

28. Время снижать цены, продавать оптом и в кредит // Оптовый рынок. - 1996. -№11.-С. 5.

29. Инфраструктура товарного рынка (Структурно-аналитический аспект краткосрочных и стратегических задач развития). - М. РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 1996 г., № 10-12 (0,5 п.л.).

30. ...Плюс бартеризация всей страны // Оптовый рынок. - 1997. - № 1. - С.1.

31. Бартерная торговля: минусов много больше II Полиграфбизнес. - 1998 г., №2.

32. Конъюнктура и конкуренция как способ борьбы за выживание // Российская торговля, 1999 г., № 45-46.

33. Эффективность корпоративных структур. - М.: РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 2000 г., № 1-4 (1,0 п.л.).

34. Мы не настолько сильны, чтобы вступать в ВТО // Экономика и жизнь. - 2000. -№43.

35. Принципы и условия создания логистических систем управления товародвижением в госсекторе. Сборник материалов Международной научно-практической конференции «Логистика, менеджмент, маркетинг: теория и практика». Самара, 2001 г. (0,2 п.л.).

36. Развитие логистики в России. Материалы международной научно-практической конференции. Ч. II. - в соавторстве (авторских 0,1 п.л.). Самара, 2001 г.

37. Проблемы применения логистических решений в организации закупок материальных ресурсов. - М.: Материалы 11-ой Международной автомобильной конференции, 2002 г. (0,2 п.л.).

38. Логистические аспекты межкорпоративной электронной оптовой торговли. -Самара, Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы развития предприятий: теория и практика», 2002 г. (0,2 п.л.).

39. Проблемы рационализации товародвижения. - М.: Бюллетень Российского союза товаропроизводителей, 2002 г., № 10 (0,5 п.л.).

40. Слагаемые коммерческого успеха II Экономика и жизнь. - 2002. - № 37. - С.1.

41. Воспоминание о нашем будущем или как улучшить товародвижение II Экономическая газета для всех, кто занимается бизнесом. - 2002. № 18. - С.1 -оконч. с. 3.

42. Адаптация логистических систем к условиям транзитивной экономики России. Труды Ростовского государственного экономического университета, 2003 г. (0,5 п.л.).

43. Организационные формы создания макрологистических платформ. Материалы Международной научно-практической конференции «Логистика во взаимозависимом мире». Екатеринбург, 2003 г. (0,1 п.л.).

44. Синергетика макрологистических систем. - М.: РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 2003 г., № 2 (0,3 п.л.).

45. Проблемы повышения качества маркетинговых исследований на товарных рынках. - М.: Маркетинг, 2003 г., № 3 (0,6 п.л. (в соавторстве) - авторских 0,4 п.л.

46. Макрологистические системы: издержки и отдача. - РИСК (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция), 2003 г., № 3 (0,3 п.л.).

47. Логистическая модель реформирования системы государственных материальных резервов. - М., Материалы V Международного форума по логистике 2003 г. (0,2 п.л.).

48. Формирование макрологистических платформ в экономике России. - М.: Российский экономический журнал, 2003 г., № 9 (0,5 п.л.).

49. Эффективность создания макрологистической системы. - М.: Российское предпринимательство, 2003 г., № 10 (0,4 п.л.).

Отпечатано в типографии Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова Заказ №131 Тираж 100 экз.

18c. 118047

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Карнаухов, Сергей Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И ЕЕ ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ.

1.1. Содержание понятия логистики в историческом аспекте с позиции западных и отечественных специалистов.

1.2. Типология логистических систем и понятие макрологистической платформы.

1.3. Логистика как система управления процессом товародвижения

1.4. Взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как самостоятельных систем.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ КАК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ

ТОВАРОДВИЖЕНИЯ ПО КРИТЕРИЮ ЭКОНОМИИ РЕСУРСОВ.

2.1. Эволюция и современные западные концепции логистики.

2.2. Отечественные концептуальные подходы к логистике по производственно-хозяйственным признакам.

2.3. Основные концептуальные направления развития логистики.

2.4. Экономия ресурсов как критерий управления процессом товародвижения.

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ И ЛОГИСТИЧЕСКИХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

3.1. Характеристика производственно-хозяйственной деятельности экономических районов Российской Федерации.

3.2. Оценка транспортно-складской системы России и грузопотоков между экономическими районами.

3.3. Определение грузопотоков по основным видам продукции, имеющей первостепенное значение для экономики страны.

3.4. Сценарный прогноз развития экономики и внешнеторговой деятельности Российской Федерации.

ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МАКРОЛОГИ

СТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

4.1. Организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы.

4.2. Рациональное структурно-функциональное построение макроло-гистических платформ.

4.3. Инструменты реализации принципов и методов формирования макрологистических платформ.

4.4. Основные факторы, источники и показатели эффективности функционирования макрологистических платформ.

ГЛАВА 5. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

5.1. Регионалистика территориального формирования макрологистических платформ.

5.2. Государственная поддержка функционирования и развития мак-рологистических платформ.

5.3. Оптимизация звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой.

5.4. Методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование макрологистических платформ в экономике России"

Развитие рыночной экономики в России ставит перед отечественной экономической наукой, органами государственного управления, промышленниками и предпринимателями сложные научно-праю-ические задачи, связанные с повышением эффективности и ускорением экономического развития, интеграцией народного хозяйства в систему международной торговли, интернационализацией производственно-хозяйственных связей, развитием конкурентных преимуществ отечественных товаропроизводителей.

Решение этих крупномасштабных задач невозможно без формирования в стране многоуровневой системы управления товародвижением, основанной на логистической концепции.

Логистическая концепция по темпам своего развития и распространения значительно опережает теорию маркетинга, становится генеральной идеей и основным инструментом управления товародвижением, оказывает все возрастающее воздействие на промышленную, торговую и инвестиционную политику предприятий, выбор стратегии их развития, эффективность использования не только материальных, но и других производственных ресурсов.

К числу новейших мировых тенденций в экономике и управлении, требующих логистической интерпретации и разработки новых логистических технологий, возможно отнести развитие аут- и инсорсинга, виртуализацию и создание интернет-платформ электронной межкорпоративной торговли, организацию производства по индивидуальным заказам, экстернапизацию и создание сетевых структур.

Вместе с тем, в оценке роли логистики в практике и теории управления недопустим «панлогистический» подход, при котором логистика представляется универсальной методологией решения праю-ически всех экономических задач. Целесообразно четкое разграничение с научных позиций целевых задач и функциональной специализации логистики и маркетинга, логистики и других сфер экономической деятельности организаций, как и определение форм и методов комиссионного решения соответствующими службами организации комплексных задач управления.

Практические результаты применения логистики в России касаются прежг де всего рынка транспортно-экспедиционных услуг, развития оптово-розничных сетей, организации мультимодапьных терминалов.

Применение логистики в сфере закупок и снабжения производственных компаний пока не получило массового распространения. Логистические решения в сбытовой сфере предприятия в основном проявляются в деятельности российских компаний с иностранным капиталом. В государственном секторе экономики необходимость применения логистики еще не осознана.

Развитие теории логистики в стране в 90-е годы может быть определено, прежде всего, как своего рода период первоначального накопления интеллектуального капитала: обобщения логистической практики, анализа и синтеза различных концепций товародвижения, разработки учебных материалов по общим и специальным проблемам логистики. В этой связи особое значение приобретает системный анализ накопленных теоретико-методологических разработок.

Следует отметить, что логистика, с одной стороны, является состоявшейся и действующей системой в различных сферах экономики, с другой стороны, как теория управления использует не до конца отработанный понятийный аппарат, что создает известные трудности с ее применением. Поэтому развитие и унификация понятийного аппарата логистики является актуальной задачей, представляет собой одно из теоретических направлений разработки отечественной логистической доктрины.

Важной задачей теории логистики является развитие управленческих концепций, которые формируют ее прикладную направленность. В работе предложена концепция логистики как управление процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов, что предполагает снижение как логистических издержек, так и материальных затрат.

Макроэкономический анализ показывает, что внутринациональные логистические издержки (без учета транспортных) составляют в процентах к ВВП в России - 17,2 % (расчеты автора), в США - 11,6 %, в Канаде - 11,8 %, Германии - 11,8 %, Франции - 11,7 %, Португалии - 13,6 %, Китае - 14,5 %.

Эти данные свидетельствуют не только о низком уровне производительности труда в сфере товарного обращения России, наличии высоких рисков в контрактной сфере, неразвитости рынка логистических услуг, но и о высоких тран-сакционных издержках, недостаточной работоспособности действующих механизмов мониторинга, координации и регулирования процессов товародвижения, особенно на межрегиональном и федеральном уровнях.

В настоящее время возрастают масштабы и степень взаимообусловленности субъектов хозяйственной деятельности при осуществлении процесса товародвижения. Отмеченное положение формирует объективную тенденцию трансформирования существующих структур в более сложные инфраструктурные образования. Возникает необходимость создания крупных инфраструктурных комплексов, объединяющих в макрологистические системы таможенные склады, транспортную сеть, складское хозяйство, информационные системы, организации оптовой торговли, предприятия логистического сервиса, а также коммерческую деятельность поставщиков и потребителей. Для обозначения данных систем автором предложено использовать новое понятие - «макрологистическая платформа».

В этих условиях разработка методологии и организационно-экономических механизмов создания и функционирования указанных логистических образований в части определения институциональных принципов объединения их участников, методов формирования макрологистических систем по территориальному признаку, выбора форм функциональной интеграции различных по сложности микрологистических цепей, представляется весьма актуальной.

Актуальность формирования макрологистических платформ определяется потребностями функционирования крупных интегрированных корпоративных структур, составляющих основу российской экономики, необходимостью организации комплексного ресурсообеспечения инвестиционных проектов и программ, созданием на территории России международных транспортных коридоров и эффективной инфраструктуры для международной и межрегиональной торговли, перспективами развития федеральной контрастной системы.

Создание макрологистических платформ должно повысить инвестиционную привлекательность экономики, способствовать сохранению единого экономического пространства страны и результативности государственного управления и хозяйствования в федеральных округах Российской Федерации.

Обоснование миссии логистики в постиндустриальной экономике, ее понятийный аппарат, основные концепции, используемые в зарубежной логистике, обобщение практики логистического менеджмента, изложены в работах таких зарубежных авторов, как Бауэрсокс Д.Дж., Вуд Д.Ф., Джонсон Д.С., Клосс Д.Дж., Линдере М.Р., Макмиллан Ч., Монден Я., Фалмер P.M., Фирон Х.Е., Тик-сье Д., Уайт О.У., Хейвуд Д.

Специальные проблемы в отечественной логистике разрабатывали Бутрин А.Г., Календжян С.О., Костров В.Н., Митько О.А., Николайчук В.Е., Новиков О.А., Смехов А.А., Троцкая Н.А., Тяпухин А.П., Федоров JI.C., Уваров С.А. Конкретным сферам приложения логистики, логистическим процедурам и инструментарию посвящены работы Алферьева В.П., Альбекова А.У., Голикова Е.А., Дыбской В.В., Ивакина Е.К., Родкиной Т.А., Сосуновой JI.A., Стаханова В.Н.

Систематизируя понятийный аппарат, разрабатывая концепцию логистики по критерию экономии материальных ресурсов и методологию создания макро-логистических структур, были использованы работы по общей теории и методологии логистики, существенный вклад в формирование которых внесли отечественные авторы, в том числе Аникин Б.А., Миротин Л.Б., Новиков Д.Т., Процен-ко О.Д., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Степанов В.И., Чудаков А.Д., Щербаков В.В.

В контексте настоящего исследования следует специально отметить работы Борисовой В.В., Гарнова А.П., Запмановой М.Е., Зырянова А.В., Нагапетьян-ца Н.А., Синяевой И.М., Федько В.П., Шумаева В.А., исследовавших проблемы создания инфраструктуры товарных рынков.

В трудах указанных ученых вместе с тем проблемы теории, методологии и механизмов формирования и функционирования национальных макрологисти-ческих структур специально не рассматривались, что, как представляется, придает настоящему исследованию научную новизну и актуальность.

Основная научно-практическая проблема диссертационной работы определяется автором как неразработанность теоретико-методологической модели и организационно-экономического механизма создания и функционирования инфраструктурных логистических макрообразований для координации внутренних и внешних процессов товародвижения.

Основной рабочей гипотезой, которая подлежала обоснованию в процессе диссертационного исследования, является предположения о том, что решением сформулированной проблемы может стать формирование макрологистических платформ как межрегиональных и общенациональных логистических систем.

Объектом исследования явились процессы товародвижения и их инфраструктурное обеспечение в экономике России, организации оптовой торговли, транспорта, логистического сервиса, производственные организации, органы исполнительной власти.

Предметом исследования выступают системы управления товародвижением, организационно-экономические механизмы их интеграции и взаимодействия, формы и методы мониторинга, координации и регулирования материальных потоков на различных уровнях управления, включая макроэкономический.

Теоретико-методологической базой исследования послужили научные труды Д.Львова (общая концепция экономического развития), Ю.Яременко (теория и методология исследования многоуровневой экономики), Е.Ясина (концепция институциональных реформ), А.Блохина (теория посреднической монополии), работы зарубежных ученых - Дж.Гелбрейта (рыночная планирующая система), Д.Белла (теория постиндустриального общества), Ф.Котляра (теория маркетинга), И.Ансоффа (концепция внешней турбулентности), М.Портера (идея конкурентных преимуществ), М.Желены (теория и методология исследования «новой» экономики).

Основным методом диссертационного исследования является концептуальный анализ логистики как теории и системы управления товарными потоками, а также экономико-статистический и ситуационный анализ логистической инфраструктуры процесса товародвижения в России.

Информационную базу диссертации составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические данные, аналитические материалы и отчетная информация субъектов хозяйствования, разработки Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка и других научных центров.

Целью настоящего исследования является разработка теоретических, методологических и методических основ формирования в экономике России макрологистических инфраструктурных систем, способных обеспечить эффективное товародвижения на межрегиональном и национальном уровнях.

В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено решение следующих основных, внутренне связанных между собой задач: систематизация и развитие теоретико-методологических положений и концепций логистики как основы для разработки национальной логистической доктрины и формирования многоуровневой системы управления товародвижением; макроэкономический анализ внутринациональных материальных потоков и оценка действующей в стране транспортно-складской инфраструктуры товародвижения как объекта управления и логистической системы; разработка методологии и базовых элементов организационно-экономического механизма формирования и функционирования макрологистических платформ; обоснование предложений и подготовка методических материалов по созданию на территории Российской Федерации макрологистических платформ, их структурно-функциональному построению и взаимодействию с субъектами хозяйствования.

Разработаны теоретико-методологическая модель и организационно-экономический механизм формирования и функционирования макрологистических платформ в многоуровневой системе управления товародвижением.

Основными результатами исследования, полученными лично автором и составляющими научную новизну, являются следующие: обоснована научно-практическая целесообразность введения нового понятия «макрологистические платформы», определена экономическая сущность и целевая функция макрологистических платформ как инфраструктурных систем, обеспечивающих интегрированное управление и комплексное обслуживание процесса товародвижения на макроуровне, разработаны концептуальные основы их формирования и функционирования; проведена классификация управленческих концепций логистики, оценка их эволюции и трансформации в условиях экономики России, обоснована и сформулирована авторская концепция логистики как системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов; внесено предложение о разработке Логистической доктрины Российской Федерации как системы концептуальных положений и направлений использования логистики в практике государственного управления и хозяйствования, разработаны основные компоненты указанной доктрины, в том числе по развитию федеральной контрактной системы, трансформации системы государственных материальных резервов, созданию инфраструктуры рынка государственных закупок; разработана и применена методика логистического макроанализа и сопоставления архитектоники материальных потоков и инфраструктурного потенциала по регионам России, позволяющая выявить диспропорции и центры возникновения трансакционных издержек в межрегиональных логистических каналах товародвижения; обоснованы предложения по размещению макрологистических платформ на территории Российской Федерации; предложены принципы и организационно-экономический механизм формирования макрологистических платформ: организационные формы их построения, модель функционирования, структура управления, механизмы функциональной интеграции, показатели эффективности деятельности; разработана методика рационализации звеньев логистической цепи на различных уровнях управления товародвижением.

Проведенное исследование носит как теоретико-методологический, так и прикладной характер. Практическая значимость исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по организации структурных образований на различных уровнях управления процессом товародвижения. Следует полагать, что результаты исследования, общие подходы и конкретные рекомендации будут способствовать оптимизации и рационализации логистических операций и процедур и, следовательно, повышению эффективности процесса товародвижения, в частности на макроуровне его управления.

В свою очередь, разработанные методика оптимизации звеньев логистической цепи любого уровня управления товародвижением и методика выбора оптимального срока замены технических средств позволяют существенно улучшить результаты деятельности транспортных компаний, складских комплексов, таможенных терминалов, транспортно-складских сетей промышленных предприятий и торгово-посреднических компаний. Практическая значимость исследования будет возрастать в связи с интеграционными логистическими процессами, наблюдаемыми в настоящее время, их расширением и углублением в прогнозируемом ближайшем будущем.

Результаты исследования, рекомендуемый комплект логистических решений были использованы в методических разработках в организациях: Минэкономразвития РФ, Росрезерв, Московский промышленно-торговый центр интеграции и развития, Регионконтракт Федеральной контрактной корпорации «Рос-контракт», в отдельных регионах Российской Федерации: Москва, Владимир, Нижний Новгород.

Теоретические положения и практические разработки диссертационного исследования нашли отражение в монографиях «Логистические системы в экономике России» и «Концепции логистики (системный анализ)».

Основные положения, теоретические и практические аспекты исследования докладывались на городских (г.г. Москва, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург), всероссийских и международных научно-практических конференциях в 1980-2003 годах, а также публиковались в виде статей в журналах: «Российский экономический журнал», «Российское предпринимательство», «РИСК» (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция). Теоретические разработки используются в учебном процессе в Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова по дисциплине «Логистика».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Карнаухов, Сергей Борисович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Проведено исследование существующих понятий логистики, трактуемых западными и отечественными специалистами, которое показало не только их разнообразие по форме, но и существенные расхождения в содержании, что привело в настоящее время к определенному несоответствию и противоречию с точки зрения функционального назначения логистики. В этой связи на базе анализа и обобщения приведенных в различных источниках понятий логистики, большей частью включающих ее основные функции, предложена трактовка понятия логистики как системы управления потоковыми процессами, в частности процессом товародвижения, в котором в качестве основы принят материальный поток как предмет управления, а субъекты производственно-хозяйственной деятельности как объект управления технологическими процессами, осуществляемыми в процессе товародвижения. Кроме этого уточнен понятийный аппарат в части «подсистем логистики», «функций подсистем логистики», «уровня управления», «логистической операции», «логистической процедуры».

2. Выявлены взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как инструментов управления, на основании которых проведена классификация их функций и операций по подсистемам логистики. В результате установлены самостоятельные (индивидуальные) функции маркетинга и логистики и совместные действия по таким направлениям, как, например, оценка и выбор потенциальных поставщиков материально-технических ресурсов, оценка и выбор новых каналов распределения и реализации промежуточной и конечной продукции, а также определена функциональная взаимосвязь маркетинга и логистики при выработке стратегических решений на предприятиях и в организациях, включая цели и задачи фирмы, ассортимент, номенклатуру и объемы производимой продукции, процессы товародвижения.

3. Проведен анализ основных современных западных концепций логистики и концептуальных подходов отечественных специалистов в области логистики, на основании которого сделан вывод о том, что несмотря на теоретический вклад и практический опыт по оптимизации процесса товародвижения в нашей стране, четко сформулированная и обоснованная концепция логистики отсутствует. В этой связи предложена концепция системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов, движущими силами и непременными условиями реализации которой являются развитие научно-технического прогресса и трансформация организации труда. Концепция предусматривает развитие функциональной, технологической, возрастной и типоразмерной структуры орудий труда, а также рационализацию и оптимизацию трудовых процессов на основе предложенных принципов. Следует отметить, что разработанная концепция не ставит задачу «сфокусировать» всю деятельность логистики на экономии ресурсов и подчинить логистические операции и процедуры этому критерию - речь идет только об акцентировании действий на экономии ресурсов как одном из важнейших направлений деятельности логистики.

4. Рассмотрены основные характеристики производственно-хозяйственной деятельности и объемы грузопотоков 11 экономических районов Российской Федерации. Анализ указанных характеристик и объемов показал значительные отличия экономических районов как по объемам производимой промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также объемам ввозимой и вывозимой продукции материально-технического назначения. Одновременно Российская Федерация разделена на 7 федеральных округов, границы которых (кроме Дальневосточного округа) не совпадают с границами экономических районов, что входит в противоречие при решении глобальных государственных экономических задач. Кроме этого, из 86 административных субъектов (без г. Москвы и г. Санкт-Петербурга) всего 10 субъектов хозяйствования имеют примерно пятую часть территории, выпускаемой промышленной продукции и валового регионального продукта РФ, что вносит определенный дисбаланс в соотношение «федеральный округ - экономический район». Аналогичная ситуация сложилась и внутри экономических районов, в которых значительную часть валового регионального продукта и продукции промышленности производят 26 субъектов хозяйствования (города, области, края, республики).

5. Установлены общие объемы грузопотоков внутри экономических районов и между ними, а также объемы перевозок, осуществляемых железнодорожным и автомобильным транспортом, и соответственно, интенсивность эксплуатации транспортных путей. При этом установлено, что интенсивность эксплуатации транспортных путей в различных экономических районах не соответствует их протяженности. Более того, существует значительный дисбаланс в интенсивности использования железнодорожного и автомобильного транспорта практически во всех экономических районах. Кроме этого, из железных дорог, распределенных в Российской Федерации по 17 структурным направлениям, 10 железных дорог обслуживают одновременно от двух до четырех экономических районов. Одновременно, анализ транспортного баланса показал, что по объемам ввозимой и вывозимой продукции четыре экономических района имеют отрицательное его значение. В свою очередь, анализ транспортно-складской системы РФ показал значительные различия в показателях развития товаропроводящей сети в экономических районах как по складским площадям, так и по объемам реализуемой продукции со складов, что представляет собой существенные диспропорции в складском хозяйстве. Для подтверждения дисбаланса транспортно-складской системы РФ был проведен анализ грузопотоков по основным видам продукции, который показал высокую нагрузку железнодорожного транспорта по объемам перевозимых грузов, относительную нагрузку автомобильного транспорта и практически неиспользованность самого дешевого внутреннего водного транспорта.

6. Предложены три сценария перспектив развития экономики и внешнеторговой деятельности Российской Федерации на ближайшие пять лет, основанные на анализе районирования субъектов федерации и экономических районов, основных показателях грузооборота (ввоз - вывоз) между экономическими показателями, экспортно-импортной составляющей грузооборота по основным видам продукции материально-технического назначения, состояния транспортной сети и складского хозяйства РФ. При этом сделан вывод о том, что независимо от предложенных сценариев, для рационализации процесса товародвижения и оптимизации транспортно-складской системы РФ необходимо провести ряд реформаторских решений, продиктованных требованиями современной логистики, в части железнодорожного транспорта (в том числе пересмотр существующей системы ценообразования - тарифов на грузовые перевозки), в части складского хозяйства (в том числе по концентрации распределительных складов в территориальных образованиях, имеющих мощное производство и значительные объемы грузопотоков), в части коммуникационных систем (в том числе создания единых информационных сетей и технологий, объединяющих различные уровни управления процессом товародвижения), в части формирования рациональной логистической инфраструктуры (в том числе объединения транспортных систем, оптовых баз, торговых сетей и товарных рынков). Одновременно возникает необходимость координации процессов товародвижения посредством создания макрологистических платформ с логистическими центрами распределения.

7. Определены организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы на основании анализа существующих логистических составляющих инфраструктуры процесса товародвижения в Российской Федерации. В этой связи сформулировано понятие «логистической платформы», а сами платформы классифицированы на микрологистические и макрологистические. В свою очередь, макрологистические платформы предлагается формировать по фактору регионалистики - территориальному делению. В соответствии с целью создания макрологистических платформ и задачами, решаемыми на уровне этих платформ, разработана модель функционирования макрологистической платформы, объединяющая взаимодействие производственно-хозяйственной деятельности внутри платформы и между ними посредством сформированных логистических распределительных и координирующих центров. Подробно рассмотрен блок внешнеэкономической деятельности как одного из основных направлений функционирования макрологистической платформы, и предложены факторы, учитываемые при организации этой деятельности; порядок взаимодействия технологического и логистического управления материальными потоками при осуществлении внешнеторговых операций; основные объекты логистического воздействия. Кроме этого, предложены также структурно-функциональная схема построения макрологистической платформы, основу которой составляет нормативная модель управления с соответствующими элементами, внешними и внутренними факторами, влияющими на рациональность и работоспособность модели.

Раскрыты интеграционные составляющие макрологистических платформ, организуемые на базе единого материально-технического обеспечения, которые представляют собой организационные, координационные и управленческие решения. В этой связи, на основе обобщения теории и практики логистики установлены наиболее общие направления интеграции материального обеспечения макрологистических платформ, такие как технологическая, функциональная, организационная и другие направления интеграции. Для повышения уровня надежности логистических цепей в процессе интеграции макрологистических платформ предложен набор стандартов технологических процессов, осуществляемых при управлении материальными потоками, которые разделены на соответствующие группы (с перечнем стандартов по каждой группе) - стандарты закупок, поставок, хранения, запасов, обслуживания, информации. Теоретически обоснованы варианты объединения субъектов рынка и потенциальных участников макрологистических платформ, которые сводятся к добровольному объединению, объединению на компромиссной основе, объединению на основе принудительного поглощения участников более крупными структурами. При этом рекомендуемым вариантом, который даст более значительный эффект, является, безусловно, добровольное объединение.

9. Выявлены основные факторы и источники формирования макрологистических платформ и предложены показатели эффективности их функционирования, которые базируются на уточненном понятийном аппарате логистики и взаимодействии деятельности, осуществляемой на микроуровнях управления процессом товародвижения. В этой связи разработаны принципы функционирования и развития макрологистических платформ, важнейшим из которых является принцип поочередности и поэлементности их создания, которому в работе уделено особое внимание - предложены этапы реализации данного принципа и направления управления процессом по конкретным стадиям реализации, определены группы затрат по формируемым элементам (разработана классификация издержек по основным признакам). Кроме этого определены категории экономии ресурсов от внедрения в практику макрологистических платформ, и дана математическая формулировка как автономного эффекта решения и реализации логистических оптимизационных задач, так и общей экономии от реализации комплекса логистических задач. Одновременно, предложен вариант определения срока окупаемости капитальных вложений на создание макрологистической платформы.

10. Сформулированы требования и обосновано формирование на территории Российской Федерации макрологистических платформ в соответствии с современным экономическим районированием, включающим три основных уровня: первый уровень - крупные экономические районы; второй уровень - республики, края, области, автономные округа; третий уровень - административно-хозяйственные субъекты. Как результат, вместо 11 экономических районов Российской Федерации предложены пять макрологистических платформ, каждая из которых отвечает основным условиям регионалистики: специфика регионов в общероссийской инфраструктурной политике; осуществление конкретных мер по развитию инфраструктуры на региональном уровне; необходимость разработки специальных программ развития инфраструктуры в районах с особо отличающимися условиями. При этом регионализация инфраструктуры должна опираться на развитие межрегиональных хозяйственных связей и интегрирующих систем - магистральный транспорт, межрегиональные информационные системы, межрегиональные коммерческо-посреднические структуры, организованные товарные рынки и складские комплексы федерального значения.

11. Предложены мероприятия по реформированию железнодорожного транспорта Российской Федерации, в частности, основные принципы формирования отечественного железнодорожного транспорта в рамках макрологистических платформ. В отношении эффективного функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта в макрологистических платформах при осуществлении грузовых перевозок предложен ряд преобразований, касающихся системы ценообразования (тарифов), либерализации грузов транспортных операций, заинтересованности потенциальных инвесторов, транспортного страхования. Транспортная составляющая определялась на основании территориально установленных макрологистических платформ. В результате, из 17 направлений железных дорог с соответствующими диспетчерскими пунктами, определенными по координатной сетке (центр тяжести существующих пунктов - обслуживаемая территория и протяженность конкретного направления железной дороги) предлагается сформировать пять направлений железных дорог с соответствующей их плотностью (по грузопотокам в макрологистических платформах), характеризующей максимальную эффективность как самой транспортной сети, так и функционирование макрологистической платформы.

12. Разработана структура логистических распределительных центров макрологистических платформ, координирующих процессы товародвижения. Данные центры носят объективно-целесообразный характер и соответствуют требованиям рыночной экономики. Исходя из структурно-функционального построения логистического центра сформулированы задачи, решаемые им на уровне макрологистической платформы. В соответствии с задачами разработана классификация основных функций логистических распределительных центров. Особое внимание уделено одной из составляющих группы функций «планирование и прогнозирование» - индикативному планированию, которое, являясь новацией современного подхода к практическому использованию логистики, взаимодополняет понятие «план» и «рынок» путем формируемой системы параметров (индикаторов), характеризующих состояние и развитие экономики различных уровней управления, в том числе развитие макрологистических платформ. Что касается территориального размещения логистических распределительных и координирующих центров, то в качестве одного из оптимальных вариантов предложена их «привязка» к диспетчерским пунктам железнодорожных направлений.

13. Обоснованы направления государственной поддержки функционирования и развития макрологистических платформ, необходимость которой вызвана тем, что логистические посредники призваны обеспечить нужды предприятий и организаций, в том числе государственных, а органы государственного управления по статусу призваны координировать интересы логистических посредников. В качестве методов государственного воздействия и поддержки предлагаются: государственное прогнозирование; косвенное управление; научно-техническое и методическое обеспечение; прямое управление. В свою очередь, в качестве экономического стимулирования участников макрологистических платформ предложены: снижение налогов с доходов; содействие в предоставлении кредитов; предоставление льготных кредитов; частичная компенсация транспортных расходов; выделение целевых дотаций. Кроме этого предложены основные направления государственного регулирования рынка услуг грузового железнодорожного транспорта. Особое место в работе занимают вопросы государственной поддержки и регулирования деятельности предприятий оптовой торговли, которые должны быть направлены на развитие функций и новых организационных форм логистического обслуживания.

14. Разработана методика оптимизации (рационализации) звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой - на микроуровне (микрологистические платформы на предприятиях и в организациях), внутри макрологистических платформ (объединяют участников производственно-хозяйственной деятельности), на макроуровне (сопряжение макрологистических платформ). Суть методики сводится к тому, что с точки зрения свойств макрологистической платформы ее параметры представлены в виде групп, характеризующих: производительность; качество функционирования платформы; ценовую составляющую. В свою очередь, параметры макрологистической платформы следует отнести к аддитивным параметрам с соответствующей зависимостью. Нахождение оптимального (рационального) варианта организации звеньев логистической цепи предлагается проводить методом направленного перебора, суть которого заключается в том, что принимаются во внимание и рассматриваются не все возможные варианты, а только лучшие. В результате ряда математических итераций находится оптимальный вариант. Данная методика применима не только к звеньям логистической цепи, ее можно использовать при нахождении оптимального (рационального) варианта организации макрологистической платформы, но при этом должны быть расширены группы параметров, характеризующих организационные, экономические, техническое, технологические и другие свойства макрологистических платформ.

15. Разработана методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ, которая является одним из практических направлений предложенной в работе концепции логистики как системы управления процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов. Данное направление выбрано в связи с тем, что в настоящее время на территории Российской Федерации функционирует значительное количество единиц грузового магистрального железнодорожного транспорта (электровозов, тепловозов, вагонов и грузовых платформ), водных грузовых судов морских и речных), грузового автомобильного транспорта различного назначения, складского подъемно-транспортного оборудования, и их своевременная замена становится серьезной проблемой. Методика разработана в общем виде -для технических средств, не разделяя их по направлениям эксплуатации, функциональным возможностям, потребляемым энергоресурсам при эксплуатации, мощности, производительности, грузоподъемности. Методика позволяет выбрать оптимальный вариант срока замены технического устройства (при появлении новой его модификации), не дожидаясь полной амортизации, если это оправдано произведенными расчетами.