Региональная транспортная инфраструктура и направления ее модернизации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Региональная транспортная инфраструктура и направления ее модернизации"

005044883

На правах рукописи

пА.

АЛЕКСЕЕВА Вера Васильевна

РЕГИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И НАПРАВЛЕНИЯ ЕЕ МОДЕРНИЗАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством («Региональная экономика»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 4 МАЙ 2012

Улан-Удэ-2012

005044883

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления»

Научный доктор экономических наук, доцент

руководитель Булатова Надежда Николаевна

Официальные Кородюк Игорь Степанович, доктор экономических оппоненты: наук, профессор ФГБОУ ВПО «Байкальский государственный университет экономики и права», заведующий кафедрой экономики и управления бизнесом (транспорт, связь, лесной комплекс)

Сандакова Наталья Юрьевна, кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления», доцент кафедры «Экономика, организация и управление предприятиями перерабатывающей промышленности и сферы услуг»

Ведущая Институт экономических исследований Дальневосточ-

организация ного отделения Российской Академии наук (г. Хабаровск)

Защита состоится 15 июня 2012 г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.039.04 при Восточно-Сибирском государственном университете технологий и управления по адресу:

670013, Республика Бурятия, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40 в, ауд. 10-251.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления по а' ресу: 670013, Республика Бурятия, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40 в.

Объявление о защите и автореферат размещены на официальном сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: www.vak2.ed.gov.ru и на официальном сайте Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления: www.esstu.ru

Автореферат разослан 14 мая 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор ,7 Л1 ¡" V Л.Р. Слепнева

Л

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях глобализации транспортная инфраструктура стала основным инструментом развития экономики страны и ее регионов. С одной стороны, она обеспечивает мобильность произведенных в нем товаров и ресурсов, с другой — облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения грузов и пассажиров. Неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров - до 15-20%, к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза, к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза и в конечном итоге к снижению средней скорости перемещения грузов в 3-5 раз. В этих условиях транспортная инфраструктура ведет к существенному ограничению социально-экономического развития региона. Поэтому возникает необходимость создания экономических условий и механизмов для обновления транспортной инфраструктуры и реализации ее потенциала, т.е. такого уровня развития, который обеспечивал бы работу производственных отраслей с оптимальными затратами и наибольшим экономическим эффектом для экономики региона. Результатом развития транспортной инфраструктуры в этом случае будет являться эффективная транспортно-логистическая услуга, позволяющая обеспечить наиболее эффективное и качественное транспортное обслуживание потребностей региона.

Несмотря на многократные преобразования транспортной инфраструктуры, следует признать, что эффективная организационная форма модернизации транспортной отрасли все еще не найдена. Необходим переход от формирования соответствующих программ по отдельным объектам: дорожному хозяйству, транспортным средствам, логистическим центрам к разработке комплексной модели модернизации транспортной инфраструктуры, учитывающей тенденции и специфику экономического развития региона.

В этой связи особенно актуальным становится вопрос разработки на-учно-методических подходов и практических рекомендаций по построению данной модели, позволяющей последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

Степень научной разработанности проблемы. Исследованию теоретических и практических принципов региональной модернизации посвящены труды как зарубежных, так и отечественных ученых - А. Вебера, М.А. Боровской, С.С. Галазовой, Е.В. Гоосена, О.В. Дышканта, У. Изарда, H.H. Киселевой, Ю.С. Колесникова, В. Кристаллера, А. Леша, A.B. Лубско-го, Л.Г. Матвеевой, В.В. Матыцына, В. May, А.Х. Тамбиева, A.M. Ходаче-

ка, Е. Ясина и других. В работах этих авторов представлен понятийно-категориальный аппарат региональной модернизации, отражены различные подходы к данной проблеме и основные методы разработки моделей региональной модернизации. Вместе с тем, в этих работах недостаточно освещены вопросы отраслевой модернизации.

Необходимость опережающего инфраструктурного развития в формировании территориально-хозяйственных систем в разное время обосновывали К.П. Космачев, П.Я. Бакланов, Г.А. Гольц, В.Н. Бугроменко, Н.П. Каючкин, С.Б. Шлихтер и другие.

Среди зарубежных авторов существенный вклад в изучение транспорта внесли П.-Ф. Комб, М. Лафуркад, Д. Хаммельс, К.-Ф. Лаазер, Р. Ви-керман и другие.

Работы многих ученых и практиков, таких как A.B. Анненков, В.Н. Лившиц, B.C. Лукинский, Л.А. Мазо, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, М.П. Улицкий и других, посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, оптимального управления грузопотоками на основе принципов логистики. Вместе с тем проблемы модернизации в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах.

Проблемы формирования региональных транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными как О.В. Белый, Е.В. Будрина, H.H. Булатова, Б.Г. Раднаев, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, A.A. Зайцев, В.П. Клочков, A.A. Кондратьев, A.B. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и другими.

Однако в вышеупомянутых работах не рассматривались вопросы комплексного построения региональной экономической политики модернизации транспортной инфраструктуры, охватывающей воедино транспортную сеть, работу всех видов транспорта и организацию приграничного сотрудничества на основе модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.

Таким образом, недостаточная изученность указанных вопросов обусловила выбор цели диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в разработке теоретических и методических подходов к модернизации и развитию транспортной инфраструктуры, учитывающих тенденции и специфику экономического развития региона.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- раскрыть сущность и особенности развития транспортной инфраструктуры, а также показать ее место и роль в региональном развитии;

- провести анализ современного состояния и тенденций развития транспортной инфраструктуры региона;

- разработать модель модернизации транспортной инфраструктуры, направленную на реализацию конкурентных преимуществ региона;

- разработать проект целевой программы в сфере формирования транспортно-логистического кластера (ТЛК) региона;

- предложить методический подход и основные направления модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, определяющие перспективы ее развития.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура региона.

Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, возникающие в процессе модернизации транспортной инфраструктуры региона.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов по проблемам развития транспортной инфраструктуры в условиях усиления мирохозяйственных связей, основанные на экономической теории, региональной и международной экономике, экономике транспорта, стратегическом менеджменте и логистике.

При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы Российской Федерации, регулирующие деятельность предприятий на рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в диссертации задач потребовало применения общенаучных методов к изучению объекта исследования, а именно анализа и синтеза, абстрагирования и аналогии, дедукции и индукции, системного и комплексного подходов, методов структурного, сравнительного, экономического, статистического анализа. В основе исследования категорий диссертационного исследования использовались системный, процессный и функциональный подходы.

Информационную базу исследования составили статистические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе, обзорные, аналитические и справочные материалы международных экономических и специализированных транспортных организаций, а также первичная информация, собранная автором в ходе проведения исследования.

Наиболее существенные результаты диссертационного исследования, полученные автором:

- в результате комплексной оценки современного состояния выявлены проблемы и ограничения развития транспортной инфраструктуры региона, которые позволили определить основные направления политики модернизации данной отрасли;

- обоснована необходимость реализации потенциала транспортной инфраструктуры путем проведения её модернизации в виде трехуровневой модели, где отдельные составляющие транспортной системы последовательно объединяются в единое целое;

- предложен методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, основанный на последовательности процедур формирования приграничного сотрудничества в рамках нового международного транспортного коридора.

Элементы научной новизны диссертационного исследования заключаются в следующем.

1. Предложена авторская модель модернизации транспортной инфраструктуры региона. В ее основу заложен переход от моноцентрической и древовидной структуры к полицентрической, что позволяет последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

2. Разработан проект целевой программы по организации работы транспортно-логистического центра (ТРЛЦ) как ядра ТЛК, отличительной особенностью которого является создание многоканальной платформы электронного бизнеса, учитывающей условия формирования единого информационного пространства.

3. Предложена организационная форма модернизации приграничной транспортной инфраструктуры в рамках МТК в виде трансграничного кластера, создание которого основано на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики.

Область исследования соответствует паспорту специальностей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством, разделу 3. Региональная экономика: п.3.22. «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах».

Практическая значимость исследования состоит в разработке рекомендаций по модернизации транспортной инфраструктуры региона. Разработанный в диссертации инструментарий и полученные результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами государственного управления при нормативном анализе эффективности изменений в уровне развития транспортной инфраструктуры. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при преподавании курсов «Региональная экономика» и «Экономика отрасли».

Апробация работы. Основные положения, результаты и выводы, предложенные в диссертационном исследовании, докладывались и обсуждались на международных, всероссийских научно-практических конференциях: «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы

и перспективы» (г. Улан-Батор, 2011 г.), III Российско-Германская конференция по логистике DR-LOG (г. Москва, 2009 г.), «Инновационная экономика и промышленная политика региона» (г. Санкт-Петербург, 2009 г.), «Байкальские экономические чтения» (г. Улан-Удэ, 2008-2009 гг.), ежегодных конференциях преподавателей, научных работников и аспирантов ВСГТУ (г. Улан-Удэ, 2009-2011 гг.).

Результаты исследования использовались при выполнении научно-исследовательского проекта РГНФ №09-02-62201 а/Т «Формирование модели организации приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров».

Основные положения диссертации отражены в 17 научных публикациях автора общим объемом 15,4 печатных листов, в том числе в 2 рецензируемых научных журналах.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Основной текст, изложенный на 180 страницах текста, проиллюстрирован 20 таблицами и 13 рисунками. Вспомогательный табличный и иллюстративный материал вынесен в приложения.

Во введении рассматривается актуальность выбранной темы исследования, ее научная проработка, определяются цели и задачи исследования, а также выносятся на рассмотрение основные результаты, составляющие научную новизну диссертационного исследования.

В первой главе «Роль и место транспортной инфраструктуры в региональном развитии» рассматриваются теоретические подходы к формированию транспортной инфраструктуры, исследуются проблемы практической реализации ее модернизации на уровне региона.

Во второй главе «Формирование модели модернизации транспортной инфраструктуры региона» предложена трехуровневая модель модернизации транспортной инфраструктуры региона, указаны особенности стратегии развития транспортно-логистического кластера. Предлагается последовательность проведения модернизации транспортной инфраструктуры Байкальского региона.

В третьей главе «Перспективы развития приграничной транспортной инфраструктуры региона» раскрываются основы формирования инновационной приграничной транспортной инфраструктуры в виде трансграничного кластера, приводится последовательность и методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.

В заключении делаются основные выводы о результатах исследования, подводится окончательный итог.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. В результате проведенной комплексной оценки современного состояния выявлены проблемы и ограничения развития тръшюртной инфраструктуры региона, которые позволили определить основные направления политики модернизации данной отрасли.

Транспортная инфраструктура Республики Бурятия (РБ) представляет собой опорную транспортно-логистическую сеть отдельных видов транспорта, рынок транспортно-экспедиционных и логистических услуг, транспортной техники и технологий, основная функция которой заключается не только в перемещении грузов и пассажиров, но и в преобразовании условий жизнедеятельности и хозяйствования. По этой причине транспортная инфраструктура должна стать одним из катализаторов социально-экономического развития, повышения конкурентоспособности региональной экономики.

Проведенный в работе анализ современного состояния транспортной инфраструктуры показал, что в период с 2007 по 2010 г. при общем росте экономики РБ объем транспортных услуг снизился на 8,7%. При этом удельный вес транспорта в ВРП на 2010 г. составил 23,7% (в среднем по Сибирскому Федеральному Округу (СФО) — 17,0%, а в Байкальском регионе — около 20%). Эффективность единой транспортной системы составила 1,2 (норматив больше 1), что свидетельствует о низком уровне ее функционирования, т.е. вклад транспортной инфраструктуры в экономический комплекс региона не превышает транспортных расходов. В результате сложилась ситуация, когда за счет определенных проблем существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

К проблемам и ограничениям развития транспортного комплекса РБ относятся: несбалансированное размещение и значительная неравномерность транспортно-коммуникационной сети на всей территории республики; рост транспортных услуг сдерживается из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий, низкого качества транспортного обслуживания; недостаточной пропускной способности; степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса РБ в среднем достигла критической отметки - 60%; недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть; неудовлетворительное состояние дорожного покрытия; недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в СФО; недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортной инфраструктуре РБ; отсутствует не-

обходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта; наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию РБ сталкивается с рядом барьеров, наиболее суще-ггвенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Существующие проблемы и ограничения развития транспортной инфраструктуры РБ обусловлены как экономико-географическими, геополитическими факторами, сдерживающими социально-экономическое развитие региона, так и факторами структурного характера, осложняющими координацию хозяйственной деятельности предприятий, транспорта, в том числе:

- экономико-географические и геополитические факторы: «Байкальский фактор» - к строительству и функционированию транспорта и промышленности предъявляются повышенные экологические требования; рельеф местности - практически вся территория покрыта горными хребтами и плоскогорьями; климатические особенности; необходимость использования специализированной (более дорогой) технологии при строительстве и эксплуатации наземной транспортной сети;

- технологические факторы: высокий процент изношенности основных фондов существующей транспортной сети; отсутствие проработанных и согласованных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры РБ; отсутствие отработанных нормативно-правовых взаимоотношений участников перевозочного процесса; более низкий уровень развития промышленного потенциала по сравнению с промышленно и инфра-структурно развитыми соседними регионами — Иркутской областью и Забайкальским краем; опережающее развитие транспортной и складской инфраструктуры в Казахстане, Монголии, Китае, что приводит к тому, что более выгодно везти товары мимо РБ, которая на данный момент не может предоставить требуемого уровня обслуживания;

- структурные факторы: большое количество субъектов транспорта на территории республики вносит дополнительные сложности при решении вопросов перспективного развития, а также приводит к необходимости координации деятельности предприятий и их эффективного взаимодействия для надежного транспортного обеспечения потребителей на территории РБ; разноподчиненность субъектов рынка транспортных услуг оказывает негативное влияние на развитие всей транспортной инфраструктуры региона.

Тем не менее, у региона есть как конкурентные преимущества, так и возможности для развития транспортной инфраструктуры РБ, а именно: наличие участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории РБ - Транссиб, БАМ, Улан-Удэ - граница с Монголией (Кяхта, Наушки); расположение РБ между крупными промышленными

центрами национального уровня - Иркутско-Байкальским и Южно-Дальневосточным; расположение Республики Бурятия между основными грузообразующими и грузопоглощающими макрорегионами страны (Европейская часть, Урал, Западная Сибирь и часть Восточной Сибири, с одной стороны, с другой - Дальний Восток и Забайкалье); пограничное положе- ■ ние - Республика Бурятия имеет выход к государственной границе России с Монголией, а через Монголию — в Китай.

К возможностям можно отнести: разработка и осуществление крупномасштабной стратегии развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области на период до 2025г. повлечет приток финансовых средств в РБ; реализация совместных инфраструктурных, пространственных и технологических проектов в сфере сотрудничества России, Монголии и Китая; увеличение объемов грузоперевозок в связи с ускоренным экономическим развитием стран АТР и реализацией транспортной стратегии РФ и Концепции развития опорной терминальной сети ОАО «РЖД».

Выявленные проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства региона. В условиях конкурентных преимуществ и выявленных возможностей их скорейшее разрешение становится главным условием для дальнейшего обеспечения социально-экономического развития региона. Поэтому сохранение, развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является первоочередной задачей, как в рамках разработки новой транспортной политики, так и стратегическим направлением региональной экономической политики в целом.

2. Предложена авторская модель модернизации транспортной инфраструктуры региона. В ее основу заложен переход от моноцентрической и древовидной структуры к полицентрической, что позволяет последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

Перспективы развития региона зависят от активизации таких сфер деятельности, как транспортная инфраструктура, рассматриваемой регионом как потенциальная точка экономического роста регионального развития. Становится целесообразным вопрос о необходимости реализации потенциала транспортной инфраструктуры путем проведения модернизации, организационная форма которой представлена автором в виде трехуровневой модели (рис. 1).

Рисунок 1 — Модель модернизации транспортной инфраструктуры

На первом уровне модели «Транспортный холдинг» в краткосрочной перспективе рассматриваются вопросы модернизации транспортной инфраструктуры: обеспечение внутренних перевозок + долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых товаров за счет построения транспортного каркаса будущей транспортно-логистической системы региона, увязанной с перспективными сценариями роста производительных сил региона.

Отличительной особенностью предлагаемой программы модернизации транспортной инфраструктуры «Транспортный холдинг» является социальная направленность ее развития на основе предлагаемых транспортных стандартов.

Цель проводимой с этой точки зрения модернизации транспортной инфраструктуры — обеспечение устойчивого и доступного для большинства населения пассажирского сообщения с центральными районами страны, а также между административными и экономическими центрами региона. Это позволит повысить качество жизни и мобильность населения, уровень его интеграции в процессы социального развития региона. В результате реализации первого этапа будет завершено формирование опорной сети всех видов транспорта на территории региона, обеспечена ликвидация разрывов и узких мест на транспортной сети, транспортная доступность к освоению природных ресурсов, а также будет учтена транспортная доступность населению.

Второй уровень модели «Транспортно-логистический кластер» в среднесрочной перспективе предполагает: первый уровень + формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической системы за счет создания транспортно-логистического кластера (ТЛК), сущность которого заключается в том, что предприятия, входящие в кластер региона, приобретают конкурентные преимущества в ходе взаимодействия внутри кластера и соответственно наилучшим образом удовлетворяют потребности предприятий остальных кластеров региона. Применение кластерного подхода к организационному оформлению логистических комплексов обусловлено тем, что регионам необходимо эффективно использовать те ограниченные ресурсы, которые есть в их распоряжении. В соответствии с данным подходом производственная структура конкретного региона развивается по направлению, позволяющему использовать продукт одной отрасли для нужд нескольких других. Таким образом, между всеми отраслями, представленными в данной местности, создаются устойчивые связи, позволяющие поддерживать эти отрасли и способствующие стабилизации экономики региона.

Осуществлен выбор основных принципов и признаков, лежащих в основе формирования транспортно-логистического кластера и характеризующих особенности его управления, которые позволили определить его структуру, включающую в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров.

Для координации деятельности всех видов транспорта предлагается создание логистической системы на базе транспортно-распределительных логистических центров (ТРЛЦ), которые организуют взаимодействие всех ее участников, направленное на единую цель - организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной гг*т.;былыо для всех участников транспортного процесса. В связи с этим в работе предлагается проект программы формирования и организации работы ТРЛЦ.

Реализация данного этапа позволит развить транспортную систему региона и логистику ее работы до конкурентоспособного состояния, значительно повысить качественные показатели работы и привлекательность транспорта, а затем позиционировать освоенные результаты и новые услуги на международном рынке.

Третий уровень модели «Международный транспортный узел» в долгосрочной перспективе: второй уровень + формирование региональной макроинтегрированной транспортно-логистической системы (ТРЛС) Байкальского региона (БР) на основе образования и объединения региональных транспортно-логистических кластеров.

Предложенная стратегия позволяет рассматривать БР как модельно-целевую территорию развития подобного рода макрологистических платформ, основанием которой является региональная и межрегиональная интеграция логистических комплексов Республики Бурятия, Иркутской области, Забайкалья. Данную стратегию развития Байкальского региона необходимо привязать к крупным транснациональным проектам, интеграции в экономику АТР, в частности проектам развития приграничного сотрудничества с Монголией и Китаем, что обусловливает создание на основе международного транспортного узла (МТУ) - Азиатской логистической платформы (АЗЛП). Особенностью данной программы является формирование нового международного транспортного коридора (МТК) «Монгольский вектор» («Улан-Удэ — Наушки/Кяхта — Улан-Батор — Пекин — порт Тянъцзинь»), цель которого заключается в обслуживании растущих товарно-материальных и сопутствующих потоков в системе Евроазиатских МТК в направлении Европа - Россия - АТР и Китай - Россия - ЕС за счет проведения модернизации транспортной приграничной инфраструктуры (рис.2).

В рамках АЗЛП предлагается переформирование грузопотоков проходящих через МТУ. Грузопоток, следующий через станцию Забайкальск, вследствие перегруженности ее транспортной инфраструктуры, частично может быть переключен на территорию Бурятии. При этом целесообразно обеспечить специализацию пограничных переходов: Забайкальск на территории Забайкальского края - «экспортное окно», а Наушки на территории Республики Бурятия — «импортное окно». Базовым условием такого перераспределения может быть только скорейшее создание и интенсивное развитие международного транспортного коридора при участии Правительств России, Монголии и Китая.

Рисунок 2 — Последовательность процессов модернизации транспортной инфраструктуры Байкальского региона

Все три уровня не являются взаимоисключающими, наоборот, они взаимосвязаны, и третий уровень интегрирует все потенциальные эффекты развития транспортной системы в целом, включая возможность формирования условий для участия Байкальского региона в международном транспорте в качестве сильного и равного игрока международного рынка транспортных услуг.

В рамках каждого уровня определяются свои стратегические цели и задачи, приоритеты развития, основные направления и пути решения, ожидаются конкретные результаты.

Модель предполагает использование новых подходов к формированию региональной транспортной политики, которыечйаправлены на осуществление единой транспортной стратегии «большого скачка» на период до 2017 г., на выработку системы стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры, структурной модернизации транспорта, совершенствования управления на всех видах транспорта. К 2022 г. должны быть устранены препятствия для экономического развития и начаться формирование к 2027 г. эффективной транспортной инфраструктуры региона, соответствующей потребностям его устойчивого экономического роста.

2. Разработан проект целевой программы по организации работы транспортно-логистического центра (ТРЛЦ) как ядра ТЛК, отличительной особенностью которого является создание многоканальной платформы электронного бизнеса, учитывающей условия формирования единого информационного пространства.

Любая логистическая система предусматривает оптимизацию взаимодействия не только всех видов транспорта, но и оптимизацию взаимодействия всех организаций, обслуживающих транспортную инфраструктуру. Поэтому в нашем исследовании мы предлагаем формирование логистической системы в виде транспортно-логистического кластера (ТЛК), который должен обеспечить на территории РБ эффективное взаимодействие всех видов и логистических узлов в процессе транспортного обслуживания пассажиров и обработки грузов, и взаимодействия с транспортно-логистическими элементами других регионов, субъектов Российской Федерации и Евроазиатского экономического сообщества.

Основные элементы методологии управления ТЛК будут следующие: определение миссии, основных целей, задач, предложено структурное оформление логистических комплексов, определена схема ТЛК, а также разработан проект программы формирования транспортно-логистических центров (ТРЛЦ) (табл.).

Таблица

Проект программы формирования и организации работы проектируемого

Цели ТРЛЦ Координация и взаимодействие деятельности всех видов транспорта, осуществляющих внутрирегиональные и международные перевозки, направленное на организацию перевозок грузов с наименьшими потерями и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса

Определение ТРЛЦ Многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции логистического транспортно-распределительного центра, предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтин-го-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса

Принципы ТРЛЦ 1. Минимизация общих логистических издержек 2. Глобальной оптимизации 3. Логистической координации и оптимизации 4. Моделирования и информационно-компьютерной поддержки 5. Выделения комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента 6. Комплексного управления качеством 7. Устойчивости и адаптивности

Направления ТРЛЦ -оперативная координация (синхронизация) процессов перевозки и переватки грузов различными видами транспорта - информационное взаимодействие на базе современных инструментальных средств - коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного процесса за бесперебойность поставок - нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного, коммерческого взаимодействия, а также обеспечение безопасности движения транспортных средств, охраны окружающей среда - решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе стыковых пунктов различных видов транспорта

- централизация экспедиторских и других логистических операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных операторских компаний

Функции ТРЛЦ - балансирование процесса пропуска грузопотока по всей цепочке доставки грузов - диспетчерская поддер-;ска перевозки на протяжении всей цепочки , следования - подвод груза к межтранспортным стыковым пунктам в установленное время -организация как международных, так и ¿нутрирегиональных перевозок с учетом нескольких видов транспорта на базе логистических принципов -планирование перевозок на базе заявок, поступающих в мультимо-дальный логистический центр

Определение количества ТРЛЦ в регионе С помощью экономико-математического моделирования, в основе которого лежит минимизация совокупных затрат на организацию и функционирование ТРЛЦ

Структура ТРЛЦ 1) центр складского хранения и грузопереработки 2) контейнерный терминал переработки и хранения контейнеров с подъездными автомобильными и ж\д путями, с обменным пунктом и ремонтом всех видов контейнеров. 3) центр грузового автотранспорта 4) охраняемые автостоянки для легкового и грузового автотранспорта, 5) центр технического обслуживания подвижного состава транспорта со станцией технического обслуживания автомобилей (CTOA), автоматизированной мойкой и автозаправочной станцией (АЗС), 6) предприятия и службы ж/д транспорта. 7) центр таможенного оформления и контроля, 8) консалтинговый аналитический центр, службы маркетинга и рекламы 9) транспортно-экспедиционные и другие компании - провайдеры логистических услуг, 10) товарно-сырьевая биржа 11) центр оптовой торговли и дистрибьюции. 12)

Управляющая система ТРЛЦ Единая интеллектуальная информационная система, в состав которой входит три основных управленческих подразделения: информационно-аналитический отдел (ИАО); центр управления перевозками (ЦУП); производственный участок (ПУ).

Используемые технологии Технологии тайм-слотирования при обработке грузов на таможенных терминалах, многоканальная платформа электронного бизнеса продажи транспортных услуг.

Организационно-правовая форма ТРЛЦ Консорциум, представляющий собой временный союз хозяйственно независимых субъектов, созданный с целью координации деятельности по получению заказов и их совместного исполнения.

Проектная мощность ТРЛЦ г. Улан-Удэ-2500 тыс. т. в год, г. Кяхта-850 тыс. т. в год

Суммарная шіреЄнхіь в инвестициях 165 млн.дол.

Экономическая эффективность ТРЛЦ Экономический эффект в виде интегрального прироста чистой прибыли за вычетом инвестиций составит за 10-летний период порядка 5 млрд. дол. (150 млрд. руб.). Дополнительно в регионе будет создано порядка 10-12 тыс. рабочих мест.

При этом решение задач, связанных с созданием и обеспечением функционирования системы управления сквозным перевозочным процессом с участием различных компаний выполняется единой интеллектуальной информационной системой. В основе деятельности центра инновационных технологий лежит создание многоканальной платформы электронного бизнеса для обслуживания автотранспортных потоков.

Проект должен объединить традиционные автоперевозки с принципиально новыми информационными бизнес-решениями, что должно обеспечить автоперевозчикам стабильную загрузку, а грузоотправителям -снижение стоимости фрахта, дополнительных расходов на посреднические организации и главное - времени, которое необходимо для доставки товаров конечным потребителям.Клиенты проекта - компании - грузовладельцы КНР, РФ, МНР - могут покупать на электронных торгах транспортные услуги по доставке своих товаров на направлении Европа - Азия, а также получают полный комплект услуг, включая информационное обеспечение о продвижении груза, составление транспортно-сопроводительной документации и другие услуги экспедирования, взаиморасчеты. В целом согласованность их действий в рамках обеспечения управления сквозным перевозочным процессом с участием различных компаний позволит в целом снизить логистические издержки и повысить эффективность управления логистическими функциями в цепях поставок в рамках МТК.

4. Предложена организационная форма модернизации приграничной транспортной инфраструктуры в рамках МТК в виде трансграничного кластера, создание которого основано на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики.

Проведенная в работе характеристика приграничной транспортной инфраструктуры региона показала отсутствие эффективного механизма управления приграничным сотрудничеством, обеспечивающим необходимое взаимодействие между всеми участниками международного сообщения, что не соответствует потенциальным возможностям и перспективам международного сотрудничества. В этих условиях необходима координация, создание единого механизма взаимодействия участников приграничной зоны как со стороны России, так и со стороны Монголии, разработка модели организации приграничного сотрудничества за счет модернизации и совершенствования транспортной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров.

Данную модель предполагается создать в виде инновационного трансграничного кластера, который обеспечивает необходимое взаимодействие между всеми участниками международного сообщения России и стран АТР в рамках международных транспортных коридоров, работающих в единой интермодальной транспортной сети (рис.3).

І

Трансграничный кластер

МЖДПП «Наушки» Контрейлерная площадка

1. Склады временного хранения

2.Таможенный терминал

3. Распределительный центр

4. Физические пункты пропуска

5. Сервисные организации

6. Перевозчики

МАПП «Кяхта» Транспортно-логистический центр (ТЛЦ) Консолвдационно-дистрибуционный центр

Граница

Сухэ-Батор

ОЭЗ - торговая зона

Алтан-Булаг

Рисунок 3 - Схема трансграничного кластера в рамках МТК «Монгольский вектор»

Данный методологический подход основывается на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики к оценке параметров развития приграничной инфраструктуры, органично сочетающем исследование систем и объектов международных транспортных коридоров и транзитных услуг. Особенностью модели организации приграничным сотрудничеством является совместное использование участниками трансграничного кластера логистических объектов приграничной инфраструктуры.

Применение теории кластеров к структурному оформлению приграничной инфраструктуры позволяет объединить региональные участки международных транспортных коридоров в единую зону приграничного сотрудничества. Предприятия, входящие в трансграничный кластер, чья деятельность построена как вокруг обращения набора входящих и исходящих потоков других регионов, так и использования внутренних ресурсов региона, достигают свои конкурентные преимущества именно за счет кластерной организации их взаимного сотрудничества. Использование теории интегрированной логистики позволяет определить эффективный механизм взаимодействия участников транспортных коридоров через создание сети транспортно-распределительных логистических центров (ТРЛЦ).

Осуществлен выбор основных принципов и признаков, лежащих в основе формирования трансграничного кластера и характеризующих особенности его управления, которые позволили определить его структуру.

Структура трансграничного кластера определяется транспортно-логистической зоной в районе железнодорожной станции Наушки и торгового центра Кяхта, объединяющей контрейлерную площадку, консолида-ционно-дистрибутивный центр, с созданием центров оптовой торговли и дистрибьюции с блоками сервисного и комме"\ески-делового обслуживания, мультимодальным терминалом, центром приграничного сотрудничества и формированием свободной таможенной зоны.

5. Предложен методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, основанный на последовательности процедур формирования приграничного сотрудничества в рамках нового международного транспортного коридора.

Данный методический подходпредусматривает следующую последовательность процедур формирования приграничной транспортной инфраструктуры, направленных на организацию приграничного сотрудничества.

1) Анализ состояния объектов МТК. В соответствии с этим этапом был проведен анализ состояния объектов приграничной инфраструктуры международных транспортных коридоров, соединяющих Россию и Монголию: международного автомобильного пункта пропуска МАПП: «Кяхта -Алтан-Булаг», международного железнодорожного пункта пропуска МЖПП: «Наушки — Сухэ-Батор», который показал, что недостаточная развитость транспортно-логистических мощностей объектов приграничной инфраструктуры не позволяет переработать прогнозируемые всевозрастающие грузопотоки, в том числе и транзитные. В связи с этим возникает необходимость реконструкции и модернизации объектов приграничной инфраструктуры с целью создания на территории международных пунктах пропуска «Кяхта» «Наушки» транспортно-логистической зоны.

2) Определение признаков и классов конкретных МТК и пограничных пунктов пропуска. Система первого уровня система МТК «Монгольский вектор», по которой грузопотоки проходят транзитом через территорию РФ и Монголии, состоит из двух типов основных подсистем: зарубежных участков МТК и российского участка МТК. Система второго уровня - все транспортные объекты, обслуживающие грузопотоки данного МТК и находящиеся на территории РФ, принадлежат российскому участку как подсистеме этого МТК. Система третьего уровня — объекты инфраструктур отдельных видов транспорта. Система четвертого уровня - один или несколько пограничных переходов, которым свойственна интегральная система доставки грузов, а именно интермодальные перевозки. Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, требующих координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, возможно при условии формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

3) Оценка степени и характера влияния общемировых предпосылок на формирование конкретных МТК. Китайско-европейское направление

перевозок грузов превратилось в один из наиболее емких, быстрорастущих и перспективных рынков транспортных услуг. С учетом этих общемировых и стратегических предпосылок мы обратились к идее возрождения Великого чайного пути на качественно новой основе. С точки зрения сценарного подхода возрождения Великого чайного пути предлагается разработка трех базовых вариантов: формирование Азиатской макрологистической платформы, создания рынка международных автоперевозок на основе многоканальной платформы электронного бизнеса и глобальных консорциумов транспортных и экспедиторских компаний по осуществлению перевозок в рамках МТК. Реализация предложенных сценариев в предлагаемой последовательности позволит обеспечить более качественное обслуживание растущих товарно-материальных и сопутствующих потоков в системе Евроазиатских МТК в направлении Европа - Россия - АТР и Китай - Россия -ЕС.

4) Анализ грузопотоков и их маршрутизация. Анализ внешнеэкономического оборота России, Монголии и Китая, в том числе экспорта, импорта с выделением объема транзитных перевозок в рамках международных пунктов пропуска: «Наушки - Сухэ-Батор», «Алтан-Булаг - Кяхта», выявил перспективы развития международного сотрудничества этих стран в рамках МТК «Монгольский вектор». Прогнозируемый рост грузопотоков по территории Республики Бурятия основывается, прежде всего, на использовании ее транзитного потенциала, т.е. на увеличении объемов грузов, идущих со стороны Китая и стран АТР в Россию и Европейские государства через Монголию и Бурятию с выходом на Транссиб в районе г. Улан-Удэ.

5) Анализ состояния и перспектив развития приграничной инфраструктуры конкретного МТК. На основе проведенного анализа состояния объектов приграничной инфраструктуры были определены перспективы ее развития, связанные с проектом формирования нового МТК «Монгольский вектор». Выявлены основные преимущества, недостатки, необходимые условия реализации, практические шаги, вопросы подлежащие рассмотрению и стратегии эффективного развития проекта формирования нового МТК «Монгольский вектор». Основным недостатком является отсутствие должной координации и эффективного механизма взаимодействия всех участников международного сообщения в рамках МТК. Отмечены конкурентные преимущества Транссиба, связанные с его пропускной способностью. Обязательным условием реализации проекта отмечены вопросы организации образовательных программ подготовки кадров. Стратегия эффективного развития проекта МТК заключается прежде всего в формировании и реализации модели организации приграничного сотрудничества, суть которой заключается в модернизации приграничной инфраструктуры и создания на этой основе интегрированной транспортно-логистической системы, позволяющей оптимизировать работу всех участников цепи поставок по направлению МТК.

6) Разработка концепции развития приграничной инфраструктуры конкретного А*1ТК. Разработан концептуальный подход к организации и развитию приграничной инфраструктуры МТК «Монгольский вектор» в виде трансграничного кластера, который предполагает единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса в рамках МТК, создание мультимодальных терминальных комплексов, транспортно-логистических центров и других объектов, информатизацию всего процесса грузо- и товародвижения.

7) Разработка механизма координационного управления. В качестве эффективного механизма координационного управления и взаимодействия участников транспортных коридоров предложено создание международного транспортно-распределительного логистического центра (ТРЛЦ), учитывающего условия формирования единого информационного пространства приграничного сотрудничества.

8) Оптимизация параметров трансформируемой пограничной инфраструктуры. Оптимизация параметров пограничной инфраструктуры связана с тем, что каждому МТК должно быть присуще оптимальное соотношение между величиной проходящего по нему грузопотока и значением пропускной способности объектов его транспортной инфраструктуры. То есть суммарная пропускная способность проектируемых объектов приграничной инфраструктуры данного МТК должна превышать объемный показатель соответствующего перспективного грузопотока на определенную величину, поскольку только в этой ситуации может быть удовлетворен спрос на транзитные международные перевозки по этому МТК.

III. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА Статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях

1. Алексеева В.В. Перспективы и особенности формирования приграничной инфраструктуры Республики Бурятия в рамках международных транспортных коридоров // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / под ред. д-ра техн.наук, проф. В.П. Зачесова [Текст]. - Новосибирск: Изд-во ФГОУ ВПО НГАВТ, №1, 2008 (0,2 пл.).

2. Алексеева В.В., Булатова Н. Н. Ключевые точки роста регионального развития // Вестн. ВСГТУ. [Текст]. - 2011. - № 1 (32). ISSN 2074-1596 (0,6 пл., их них 0,3 авт.).

Монографии

3. Алексеева В.В., Булатова H.H., Алексеев В.М. Политранспортная система Республики Бурятия: Современное состояние и перспективы развития: монография. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2009. - 232 с. (16,74 пл., их них 5,5 авт.).

4. Алексеева В.В., Булатова H.H., Алексеев В.М. Формирование модели организации приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров: монография. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2010. — 347 с. (20,22 пл., их них 6,7 авт.)

Статьи, опубликованные в других изданиях

5.Алексеева В.В. Формирование транспортно-логистической системы в регионе: материалы междунар. науч.-прает. конф. - Т. 1. [Текст]. -Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2008 (0,3 пл.).

■•< • 6.Алексеева В.В., Булатова H.H. К вопросу формирования инноваци-

онной инфраструктуры в рамках МТК. Трансформация соц.-экон. пространства в рамках России: материалы всерос. науч.-практ. конф. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2008 (0,4 пл., их них 0,2 авт.).

7. Алексеева В.В., Булатова H.H. К вопросу формирования модели приграничного сотрудничества в рамках МТК. Инновационное развитие в условиях международной экономической интеграции: материалы междунар. науч.-практ. конф - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2009 - Т.1. (0,3 пл., из них 0,1 пл.).

8. Алексеева В.В. Формирование инновационной инфраструктуры в рамках международных транспортных коридоров. Инновационная экономика и промышленная политика региона (ЭКОПРОМ-2009) /под ред. д-ра экон. наук, проф. A.B. Бабкина: Тр. VII Междунар. науч.-практ. конф. 30 сентября - 3 октября 2009 г. Т.1. [Текст]. - СПб.: Изд-во политехи, ун-та,

2009. - 752 с. (0,3 пл.).

9. Алексеева В.В., Булатова, H.H. К вопросу формирования приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров. Инновационное развитие в условиях международной экономической интеграции: материалы междунар. науч.-практ. конф. - Т. 1. [Текст]. -Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2009. - 244 с. (0,6 пл., их них 0,3 авт.).

10. Алексеева В.В. Теоретические основы регионального развития в современных условиях: сб. науч. тр. Серия: Экономические науки. Вып. 17. Т. 1. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2010. - 304 с. (0,2 пл.).

11. Алексеева В.В., Булатова H.H. Современное состояние и перспективы развития внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия. Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом // сб. докл. и тезисов 11 (4) Междунар. науч.-практ. конф. /под об. ред. д-ра экон. наук, проф. В.Н. Парахиной. - Ставрополь: ООО «Издат.-информ. центр «Фабула», 2010. - 360 с. (0,3 пл., их них 0,1 авт.).

12. Алексеева В.В. Развитие региона в современных условиях // Трансформация социально-экономического пространства: материалы междунар. науч.-практ. конф. 16-19 сентября 2010 г. / под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В. Е. Сактоева. - Т.2. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ,

2010.-234 с. (0,2 пл.).

13. Алексеева В.В., Алексеев В.М., Булатова H.H. Совершенствование организации приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров. Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом. // сб. докл. и тезисов 11 (4) Междунар. научн.-практ. конф. /под об. ред. д-ра экон. наук, проф. В.Н. Пара-

хиной - Ставрополь: ООО «Издат.-информ. центр «Фабула», 2010. - 360 с. (0,3п.л., их них 0,1 авт.).

14. Алексеева В.В. Инфраструктурная составляющая регионального развития: материалы междунар. научн.-практ. конф. - Т. 1. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2010 (0,2 п. т.).

15. Алексеева В.В. Транспортно-инфраструктурное обеспечение регионального развития: сб. науч. тр. Серия: Экономические науки. Вып. 18. Т. 2. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2011.-276 с. (0,2 п.л.).

16. Алексеева В.В. Стратегия развития приграничного сотрудничества России, Монголии и Китая в рамках международных транспортных коридоров. Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы: матер. II Междунар. науч.-практ. конф. - Т. 1. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2011. - 247 с. (0,3 п.л.).

17. Алексеева В.В. Исследование проблем транспортной инфраструктуры в современных условиях: матер, междунар. науч.-практ. конф. -Т. 1. [Текст]. - Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2011. -235 с. (0,2 пл.).

Подписано в печать 11.05.2012. Формат 60x841/16 Печать операт., бумага писч. Усл. печ. л. 1,39. Тираж 100 экз. Заказ № 131.

Издательство ВСГУТУ 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40 в

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Алексеева, Вера Васильевна

Введение.

Глава 1. Роль и место транспортной инфраструктуры в региональном развитии.

1.1. Теоретические подходы к формированию транспортной инфраструктуры.

1.2. Исследование проблем развития транспортной инфраструктуры региона.

1.3. Практическая реализация модернизации транспортной инфраструктуры на уровне региона.

Выводы по 1 главе.

Глава 2. Формирование модели модернизации транспортной инфраструктуры региона.

2.1. Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры региона.

2.2. Особенность стратегии транспортно-логистического кластера региона.

2.3. Последовательность проведения модернизации транспортной инфраструктуры Байкальского региона.

Выводы по 2 главе.

Глава 3. Перспективы развития приграничной транспортной инфраструктуры региона.

3.1. Тенденции развития внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия.

3.2. Методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.

3.2. Формирование инновационной приграничной транспортной инфраструктуры.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Региональная транспортная инфраструктура и направления ее модернизации"

В условиях глобализации транспортная инфраструктура стала основным инструментом развития экономики страны и ее регионов. С одной стороны, она обеспечивает мобильность произведенных в нем товаров и ресурсов, с другой - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения грузов и пассажиров. Неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров - до 15-20%, увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза, росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза и, в итоге, к снижению средней скорости перемещения грузов в 3-5 раз. В этих условиях плохое состояние транспортной инфраструктуры ведет к существенному ограничению социально-экономического развития региона. Поэтому возникает необходимость создания экономических условий и механизмов для обновления транспортной инфраструктуры и реализации ее потенциала, т.е. такого уровня развития, который обеспечивал бы работу производственных отраслей с оптимальными затратами и наибольшим экономическим эффектом для экономики региона. Результатом развития транспортной инфраструктуры в этом случае будет являться эффективная транспортно-логистическая услуга, позволяющая обеспечить наиболее эффективное и качественное транспортное обслуживание потребностей региона.

Несмотря на многократные преобразования транспортной инфраструктуры, следует признать, что эффективная организационная форма модернизации транспортной отрасли все еще не найдена. Необходим переход от формирования соответствующих программ по отдельным объектам: дорожному хозяйству, транспортным средствам, логистическим центрам к разработке комплексной модели модернизации транспортной инфраструктуры, учитывающей тенденции и специфику экономического развития региона.

В связи с этим особенно актуальным становится вопрос разработки научно-методических подходов и практических рекомендаций по построению данной модели, позволяющей последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

Степень научной разработанности проблемы. Исследованию теоретических и практических принципов региональной модернизации посвящены труды как зарубежных, так и отечественных ученых - А. Вебера, М.А. Боровской, С.С. Галазовой, Е.В. Гоосена, О.В. Дышканта, У. Изарда, H.H. Киселевой, Ю.С. Колесникова, В. Кристаллера, А. Леша, A.B. Лубского, Л.Г. Матвеевой, В.В. Матыцына, В. May, А.Х. Тамбиева, A.M. Ходачека, Е. Ясина и др. В работах этих авторов представлен понятийно-категориальный аппарат региональной модернизации, отражены различные подходы к данной проблеме и основные методы разработки моделей региональной модернизации. Вместе с тем в этих работах недостаточно освещены вопросы отраслевой модернизации.

Необходимость опережающего инфраструктурного развития в формировании территориально-хозяйственных систем в разное время обосновывали К.П. Космачев, П.Я. Бакланов, Г.А. Гольц, В.Н. Бугроменко, Н.П. Каючкин, С.Б. Шлихтер и др.

Среди зарубежных авторов существенный вклад в изучение транспорта внесли П.-Ф. Комб, М. Лафуркад, Д. Хаммельс, К.-Ф. Лаазер, Р. Викерман и др.

Работы многих ученых и практиков, таких как A.B. Анненков, В.Н. Лившиц, B.C. Лукинский, Л.А. Мазо, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, М.П. Улицкий и др., посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, оптимального управления грузопотоками на основе принципов логистики. Вместе с тем проблемы модернизации в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались.

Проблемы формирования региональных транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными, как О.В. Белый, Е.В. Будрина, H.H. Булатова, Б.Г. Раднаев, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, A.A. Зайцев, В.П. Клочков, A.A. Кондратьев, A.B. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и др.

Однако в вышеупомянутых работах не рассматривались вопросы комплексного построения региональной экономической политики модернизации транспортной инфраструктуры, охватывающей воедино транспортную сеть, работу всех видов транспорта и организацию приграничного сотрудничества на основе модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.

Таким образом, недостаточная изученность указанных вопросов обусловила выбор цели диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в разработке теоретических и методических подходов к модернизации и развитию транспортной инфраструктуры, учитывающих тенденции и специфику экономического развития региона.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи: раскрыть сущность и особенности развития транспортной инфраструктуры, а также показать ее место и роль в региональном развитии;

- провести анализ современного состояния и тенденций развития транспортной инфраструктуры региона;

- разработать модель модернизации транспортной инфраструктуры, направленную на реализацию конкурентных преимуществ региона;

- разработать проект целевой программы в сфере формирования транспортно-логистического кластера (ТЛК) региона;

- предложить методический подход и основные направления модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, определяющие перспективы ее развития.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура региона.

Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, возникающие в процессе модернизации транспортной инфраструктуры региона.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов по проблемам развития транспортной инфраструктуры в условиях усиления мирохозяйственных связей, основанные на экономической теории, региональной и международной экономике, экономике транспорта, стратегическом менеджменте и логистике.

При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы Российской Федерации, регулирующие деятельность предприятий на рынке транспортных услуг.

Решение поставленных в диссертации задач потребовало применения общенаучных методов к изучению объекта исследования, а именно анализа и синтеза, абстрагирования и аналогии, дедукции и индукции, системного и комплексного подходов, методов структурного, сравнительного, экономического, статистического анализа. В основе исследования категорий диссертационного исследования использовались системный, процессный и функциональный подходы.

Информационную базу исследования составили статистические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе, обзорные, аналитические и справочные материалы международных экономических и специализированных транспортных организаций, а также первичная информация, собранная автором в ходе проведения исследования.

Наиболее существенные результаты диссертационного исследования, полученные автором:

- в результате комплексной оценки современного состояния выявлены проблемы и ограничения развития транспортной инфраструктуры региона, которые позволили определить основные направления политики модернизации данной отрасли;

- обоснована необходимость реализации потенциала транспортной инфраструктуры путем проведения ее модернизации в виде трехуровневой модели, где отдельные составляющие транспортной системы последовательно объединяются в единое целое;

- предложен методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, основанный на последовательности процедур формирования приграничного сотрудничества в рамках нового международного транспортного коридора.

Элементы научной новизны диссертационного исследования заключаются в следующем.

1. Предложена авторская модель модернизации транспортной инфраструктуры региона. В ее основу заложен переход от моноцентрической и древовидной структуры к полицентрической, что позволяет последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

2. Разработан проект целевой программы по организации работы транспортно-логистического центра (ТРЛЦ) как ядра ТЛК, отличительной особенностью которого является создание многоканальной платформы электронного бизнеса, учитывающей условия формирования единого информационного пространства.

3. Предложена организационная форма модернизации приграничной транспортной инфраструктуры в рамках МТК в виде трансграничного кластера, создание которого основано на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики.

Область исследования соответствует паспорту специальностей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством, разделу 3. Региональная экономика: п. 3.22. «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах».

Практическая значимость исследования состоит в разработке рекомендаций по модернизации транспортной инфраструктуры региона. Разработанный в диссертации инструментарий и полученные результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами государственного управления при нормативном анализе эффективности изменений в уровне развития транспортной инфраструктуры. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при преподавании курсов «Региональная экономика» и «Экономика отрасли».

Апробация работы. Основные положения, результаты и выводы, предложенные в диссертационном исследовании, докладывались и обсуждались на международных, всероссийских научно-практических конференциях: «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы» (г. Улан-Батор, 2011), III Российско-Германская конференция по логистике DR-LOG (г. Москва, 2009), «Инновационная экономика и промышленная политика региона» (г. Санкт-Петербург, 2009), «Байкальские экономические чтения» (г. Улан-Удэ, 2008-2009), ежегодных конференциях преподавателей, научных работников и аспирантов ВСГТУ (г. Улан-Удэ, 2009-2011).

Результаты исследования использовались при выполнении научно-исследовательского проекта РГНФ №09-02-62201 а/Т «Формирование модели организации приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров».

Основные положения диссертации отражены в 17 научных публикациях автора общим объемом 15,4 п. л., в том числе в 2 рецензируемых научных журналах.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Основной текст, изложенный на 180 страницах текста, проиллюстрирован 20 таблицами и 13

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Алексеева, Вера Васильевна

Выводы по 3 главе

1. Анализ внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия с выделением экспортных, импортных и транзитных грузопотоков в рамках международных пунктов пропусков: «Наушки - Сухэ-Батор», «Алтан-Булаг - Кяхта» показал, что основными зарубежными торговыми партнерами Республики являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китай и Монголия. Проведенный анализ существующего и перспективного экспортно-импортного баланса РБ показал количественные и качественные сдвиги в развитии внешнеторговых отношений этих государств, отражающих процессы, происходящие в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Названные перспективы развития международного сотрудничества этих стран создают предпосылки для качественно иных масштабов внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия. Ее акцент переносится в страны АТР с одновременным ростом экспортных позиций в европейских странах.

2. Прогноз роста грузопотоков по территории Республики Бурятия основывается, прежде всего, на использовании ее транзитного потенциала, т.е. на увеличении объемов грузов, идущих со стороны Китая и стран АТР в Россию и европейские государства через Монголию и Бурятию с выходом на Транссиб в районе г. Улан-Удэ. При условии развития транспортно-логистической системы территория Республики Бурятия может стать одним из наиболее привлекательных маршрутов для прохождения грузопотоков между Китаем и Россией, а также может стать крупным распределительным центром по обработке китайско-российского грузооборота. Формирование приграничной транспортно-логистической инфраструктуры позволит сократить транспортные расходы грузоотправителей, сократить срок доставки, повысить конкурентоспособность республики.

3. В этих условиях необходимо создать эффективный механизм управления приграничным сотрудничеством, обеспечивающим оптимальное взаимодействие между всеми участниками международного сообщения, проходящего по транспортному коридору МТК и разработать модель организации приграничного сотрудничества за счет модернизации и совершенствования транспортно-инфраструктурного обеспечения международных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

4. На основе проведенного анализа состояния объектов приграничной транспортной инфраструктуры были определены перспективы ее развития, связанные с проектом формирования нового МТК «Монгольский вектор». Выявлены географические, геополитические, исторические предпосылки, экономические, транспортные факторы, основные преимущества и недостатки, необходимые условия реализации, практические шаги, вопросы, подлежащие рассмотрению и стратегии эффективного развития проекта формирования нового МТК «Монгольский вектор». Основным недостатком является отсутствие должной координации и эффективного механизма взаимодействия всех участников международного сообщения в рамках МТК. Отмечены конкурентные преимущества Транссиба, связанные с пропускной способностью и относительно высокой технической оснащенностью транспортной сети и представляющие собой значительные резервы ускорения доставки грузов. Необходимые условия реализации определены рядом научно-технических и организационных мероприятий, связанных с оптимизацией технологического процесса доставки груза, с разработкой особого механизма реализации проекта. Обязательным условием реализации проекта отмечены вопросы организации образовательных программ подготовки кадров. Стратегия эффективного развития проекта МТК заключается, прежде всего, в формировании и реализации модели организации приграничного сотрудничества, суть которой заключается в модернизации приграничной транспортной инфраструктуры и создания на этой основе интегрированной транспортно-логистической системы, позволяющей оптимизировать работу всех участников цепи поставок по направлению МТК.

5. Модель организации приграничного сотрудничества в рамках совершенствования приграничной транспортной инфраструктуры предполагается создать в виде трансграничного транспортно-логистического кластера. Инновационная направленность которого, предполагает единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса в рамках МТК, комплексное развитие приграничной инфраструктуры, создание мультимодальных терминальных комплексов, транспортно-логистических центров и других объектов, информатизацию всего процесса грузо- и товародвижения. Данный подход основывается на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики к оценке параметров развития приграничной инфраструктуры, органично сочетающем исследование систем и объектов международных транспортных коридоров и транзитных услуг. Использование теории кластеров к структурному оформлению приграничной инфраструктуры позволяет объединить региональные участки международных транспортных коридоров в единую зону приграничного сотрудничества. Использование теории интегрированной логистики позволяет определить эффективный механизм взаимодействия участников транспортных коридоров через создание сети транспортно-распределительных логистических центров (ТРЛЦ).

3. На основе прогнозов развития международного сотрудничества России, Монголии и Китая, предложенной концепции и анализа состояния объектов МТК предложены методические рекомендации по формированию приграничной транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров. В рамках предлагаемой методического подхода идентифицированы трансформируемые объекты МТК с целью их модернизации и реконструкции для создания на территории международных пунктах пропуска «Кяхта», «Наушки» транспортно-логистической зоны; определены признаки и классы конкретных МТК и пограничных пунктов пропуска. На основе системного подхода выявлены различные классы МТК, каждой из которых свойственна своя система доставки грузов. Тем МТК, которым свойственны интермодальные перевозки, требуются наличие сквозных логистических транспортно-технологических систем; В процессе исследования было выявлено, что именно китайско-европейское направление перевозок грузов стало одним из наиболее перспективных в общей мировой системе международных перевозок, которое можно осуществлять по международному транспортному коридору МТК «Монгольский вектор». В основу разработки стратегии формирования МТК предложены сценарии возрождения «Великого чайного пути», поэтапное выполнение которых позволит создать новый сухопутный евроазиатский путь при условии соблюдения национальных интересов стран-участников. Проведенный анализ внешнеэкономической деятельности РФ, МНР и КНР позволил выявить конкурентные преимущества Республики Бурятия, связанные с ее транзитным потенциалом и необходимость в связи с этим наращивания ее транспортно-логистических мощностей, в том числе и в рамках МТК. На основе проведенного анализа состояния объектов приграничной инфраструктуры были определены перспективы ее развития, связанные с проектом формирования нового МТК «Монгольский вектор». Главный акцент предлагаемой программы направлен на выявление основных преимуществ, недостатков, необходимых условий реализации, практических шагов, вопросов подлежащих рассмотрению и стратегий эффективного развития данного проекта формирования нового МТК. Предложен концептуальный подход к формированию модели организации приграничного сотрудничества в виде трансграничного кластера, который предполагает единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса в рамках МТК, комплексное развитие приграничной инфраструктуры, создание мультимодальных терминальных комплексов, транспортно-логистических центров и других объектов, информатизацию всего процесса грузо- и товародвижения. Разработан механизм координационного управления и взаимодействия участников транспортных коридоров через создание мультимодального транспортно-распределительного логистического центра. Выявлено, что трансформация параметров приграничной инфраструктуры должна происходить с целью нахождения соответствия между величиной проходящего по нему грузопотока и значением пропускной способности объектов его транспортной инфраструктуры для удовлетворения спроса на транзитные международные перевозки по этому МТК.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Устойчивое социально-экономическое развитие региона невозможно без учета экономических функций точек роста, в частности, транспортной инфраструктуры, выступающей своеобразным двигателем экономического развития как региона в целом, так и мирохозяйственных связей. Ее развитие влияет на экономическую реструктуризацию региональной и местной экономики, на объемы местного промышленного и производства, стимулирует хозяйственную (финансовую, торговую) деятельность, повышает активность в секторе туризма, влияет на занятость населения и т.д.

При этом достигается традиционный мультипликационный эффект, возникающий при развитии любой бизнес-группы в системе транспорта региона, обладающий принципиально новым свойством - он определяет вектор прогрессивных изменений в структуре региональной экономики. Транспортная инфраструктура, использующая различные типы рыночных структур, нацелена на обеспечение устойчивых технологических связей между субъектами хозяйствования региона, к которым можно отнести транспортно-логистические системы, определяющие движение материальных ресурсов и интеллектуального капитала.

При этом транспортную инфраструктуру необходимо рассматривать как сложную многофакторную систему, состоящую из постоянно взаимодействующих и взаимозависящих частей, составляющих единое целое. Структура данной системы определяется не только транспортными сетями и транспортно-логистическими центрами, технологическими процессами и правилами перевозки, определяющими последовательность операций и процессов по их выполнению, но и формированием единого транспортного пространства, учитывающего специфику развития региона. Результатом развития транспортной инфраструктуры в этом случае будет являться эффективная транспортно-логистическая услуга, оптимизирующая затраты отраслей региональной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг. При этом для того, чтобы достичь эффективность транспортно-логистической услуги, то есть расширить пропускные, перевозные и перерабатывающие возможности и обеспечить мобильность факторов производства, товаров и людей за счет их перемещения в пространстве и во времени, необходимо проведение комплексной модернизации транспортной инфраструктуры, по направлению как увеличения количества, так и улучшения качества сетей всех видов транспорта и пунктов их взаимодействия, а также уровня развития транспортно-логистических центров и применяемых технологических процессов. Разработка перспективных транспортных планов на региональном уровне рассматривает развитие транспортной инфраструктуры и ее составляющих как потенциальные точки экономического роста региона. Так, проводимая политика регионального развития в Республике Бурятия при составлении планов социально-экономического развития рассматривает в части конкурентных преимуществ свое исключительное геополитическое положение, согласно которому республика представляет собой транспортно-коммуникационные вопросы в страны АТР. Поэтому в этих условиях одним из ключевых факторов является совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры. Однако на данный момент существует несоответствие в уровне развития транспортной инфраструктуры региона и спроса на транспортные услуги, что является серьезным ограничителем социально-экономического развития региона. На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем, обусловленных как экономико-географическими, геополитическими факторами, сдерживающими социально-экономическое развитие районов и республики в целом, так и факторами структурного характера, осложняющими координацию хозяйственной деятельности предприятий транспорта на территории Республики Бурятия. Выявленные проблемы увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода региональной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.

Поэтому в этих условиях создание экономических условий и механизмов для обновления и модернизации транспортной инфраструктуры, обеспечивающей устойчивое функционирование транспортной отрасли является первоочередной задачей как в рамках разработки новой транспортной политики, так и стратегическим направлением региональной экономической политики в целом. Новые подходы к формированию региональной транспортной политики в этих условиях должны быть направлены на осуществление единой транспортной стратегии «большого скачка», на выработку системы стратегических приоритетов развития транспортной инфраструктуры, на проведение структурной модернизации транспорта, направленной на совершенствование управления на всех видах транспорта. Перспективы развития транспортной отрасли автор рассматривает на основе предлагаемой им модели модернизации транспортной инфраструктуры. Данная модель обеспечивает переход от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре развития транспортной системы. Это позволяет последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.

На первом уровне модели - «Транспортный холдинг» - в краткосрочной перспективе рассматриваются вопросы модернизации транспортной инфраструктуры, направленной на построение транспортного каркаса будущей транспортно-логистической системы региона. Это даст возможность обеспечить реализацию внутренних перевозок, разработать долгосрочную стратегию экспорта топливно-сырьевых товаров за счет построения эффективной транспортной инфраструктуры, увязанной с перспективными сценариями роста производительных сил региона. Отличительной особенностью предлагаемой программы модернизации транспортной инфраструктуры «Транспортный холдинг» является социальная направленность ее развития на основе предлагаемых транспортных стандартов. Целью проводимой с этой точки зрения модернизации транспортной инфраструктуры должно являться обеспечение устойчивого и доступного для большинства населения пассажирского сообщения с центральными районами страны, а также между административными и экономическими центрами региона, что позволит повысить качество жизни и мобильность населения, уровень его интеграции в процессы социального развития региона.

Второй уровень модели - «Транспортно-логистический кластер» - в среднесрочной перспективе направлен на формирование собственной конкурентоспособной региональной транспортно-логистической системы за счет создания транспортно-логистического кластера. Предложенные основные принципы и признаки, лежащие в основе формирования транспортно-логистического кластера и характеризующие особенности его управления, определяют структуру транспортно-логистического кластера. В качестве эффективного механизма координационного управления и взаимодействия участников транспортных процессов предложено создание международного транспортно-логистического центра (ТРЛЦ), учитывающего условия формирования единого информационного пространства всех участников транспортного процесса. При этом решение задач, связанных с созданием и обеспечением функционирования системы управления сквозным перевозочным процессом с участием различных (по видам деятельности) компаний, выполняется единой интеллектуальной информационной системой. В основе деятельности центра инновационных технологий лежит создание многоканальной платформы электронного бизнеса для обслуживания автотранспортных потоков. В целом согласованность их действий в рамках обеспечения управления сквозным перевозочным процессом с участием различных компаний позволит в целом снизить логистические издержки и повысить эффективность управления логистическими функциями в цепях поставок. Соответственно в работе структурированы и уточнены основные элементы понятийного аппарата в сфере построения TJIK, особенностью которого является формирование проекта программы по организации работы ТРЛЦ, в процессах разработки которой, учитывается интегральный характер взаимодействия логистических посредников.

Третий уровень модели - «Международный транспортный узел» - в долгосрочной перспективе на основе образования и объединения региональных транспортно-логистических кластеров РБ, Иркутской области и Забайкальского края, нацелен на формирование макроинтегрированной транспортно-логистической системы Байкальского региона, рассматриваемого БР как модельно-целевую территорию развития подобного рода макрологистических платформ. Стратегию развития Байкальского региона необходимо привязать к крупным транснациональным проектам, интеграции в экономику АТР, в частности проектам развития приграничного сотрудничества с Монголией и Китаем, что обусловливает создание на этой основе международного транспортного узла и Азиатской логистической платформы. Особенностью данной программы является формирование нового международного транспортного коридора (МТК) «Монгольский вектор», целью которого является обслуживание растущих товароматериальных и сопутствующих потоков в системе Евроазиатских МТК в направлении Европа - Россия - АТР и Китай - Россия - ЕС и на этой основе проведения модернизации транспортной приграничной инфраструктуры. Необходимость формирования проекта МТК «Монгольский вектор» истекает из перспектив международного сотрудничества России, Монголии и Китая. Количественные и качественные сдвиги в развитии внешнеторговых отношений этих государств, отражают процессы, происходящие в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и создают предпосылки для качественно иных масштабов внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия. Ее акцент переносится в страны АТР с одновременным ростом экспортных позиций в европейских странах. По прогнозу к 2025 г. экспорт РБ возрастет в 5-6 раз по сравнению с 2005 г., импорт - в 5 раз. Прогноз роста грузопотоков по территории Республики Бурятия основывается, прежде всего, на использовании ее транзитного потенциала, т.е. на увеличении объемов грузов, идущих со стороны Китая и стран АТР в Россию и европейские государства через Монголию и Бурятию с выходом на Транссиб в районе г. Улан-Удэ. Транзит, выступая формой экспорта транспортных услуг и становясь частью национальной программы, дает возможность реализации стратегических интересов Республики Бурятия, делая ее равноправным партнером в международной экономической системе. При условии развития транспортно-логистической системы территория Республики Бурятия может стать одним из наиболее привлекательных маршрутов для прохождения грузопотоков между Китаем и Россией, а также может стать крупным распределительным центром по обработке китайско-российского грузооборота. В этих условиях создание эффективного механизма управления приграничным сотрудничеством, обеспечивающим оптимальное взаимодействие между всеми участниками международного сообщения, проходящего по транспортному коридору, и разработка модели организации приграничного сотрудничества за счет модернизации и совершенствования транспортно-инфраструктурного обеспечения международных перевозок позволит превратить приграничное сотрудничество в эффективные пояса регионального развития.

В этих целях в работе определены перспективы проекта формирования нового МТК «Монгольский вектор». Выявлены географические, геополитические, исторические предпосылки, экономические, транспортные факторы, основные преимущества и недостатки, необходимые условия реализации, практические шаги, вопросы подлежащие рассмотрению и стратегии эффективного развития проекта формирования нового МТК «Монгольский вектор». Основным недостатком является отсутствие должной координации и эффективного механизма взаимодействия всех участников международного сообщения в рамках МТК. Конкурентные преимущества Транссиба, связанные с пропускной способностью и относительно высокой технической оснащенностью транспортной сети, представляют собой значительные резервы ускорения доставки грузов. Необходимые условия реализации определяются рядом научно-технических и организационных мероприятий, связанных с оптимизацией технологического процесса доставки груза, с разработкой особого механизма реализации проекта. Обязательным условием реализации проекта отмечены вопросы организации образовательных программ подготовки кадров. Стратегия эффективного развития проекта МТК заключается, прежде всего, в формировании и реализации модели организации приграничного сотрудничества, суть которой заключается в модернизации приграничной транспортной инфраструктуры и создания на этой основе интегрированной транспортно-логистической системы, позволяющей оптимизировать работу всех участников цепи поставок по направлению МТК.

Модель организации приграничного сотрудничества в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры предполагается создать в виде трансграничного транспортно-логистического кластера, инновационная направленность которого, предполагает единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса в рамках МТК, комплексное развитие приграничной инфраструктуры, создание мультимодальных терминальных комплексов, транспортно-логистических центров и других объектов, информатизацию всего процесса грузо- и товародвижения. Данный подход основывается на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики к оценке параметров развития приграничной инфраструктуры, органично сочетающем исследование систем и объектов международных транспортных коридоров и транзитных услуг. Использование теории кластеров к структурному оформлению приграничной инфраструктуры позволяет объединить региональные участки международных транспортных коридоров в единую зону приграничного сотрудничества. Использование теории интегрированной логистики позволяет определить эффективный механизм взаимодействия участников транспортных коридоров через создание сети транспортно-распределительных логистических центров (ТРЛЦ).

На основе прогнозов развития международного сотрудничества России, Монголии и Китая, предложенной концепции, анализа состояния объектов МТК предложен методический подход по формированию приграничной транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров. В рамках предлагаемого подхода идентифицированы трансформируемые объекты МТК с целью их модернизации и реконструкции для создания на территории международных пунктах пропуска «Кяхта», «Наушки» транспортно-логистической зоны; определены признаки и классы конкретных МТК и пограничных пунктов пропуска. На основе системного подхода выявлены различные классы МТК, каждой из которых свойственна своя система доставки грузов. Тем МТК, которым свойственны интермодальные перевозки, требуются наличие сквозных логистических транспортно-технологических систем. Оценка степени и характера влияния общемировых предпосылок на формирование конкретных МТК и пограничных пунктов пропуска показала, что китайско-европейское направление перевозок грузов стало одним из наиболее перспективных в общей мировой системе международных перевозок, которое можно осуществлять по международному транспортному коридору МТК «Монгольский вектор». В основу разработки стратегии формирования МТК предложены сценарии возрождения «Великого чайного пути», поэтапное выполнение которых позволит создать новый сухопутный евроазиатский путь при условии соблюдения национальных интересов стран-участников.

Проведенный анализ внешнеэкономической деятельности РФ, МНР и КНР позволил выявить конкурентные преимущества Республики Бурятия, связанные с ее транзитным потенциалом и необходимость в связи с этим наращивания ее транспортно-логистических мощностей, в том числе и в рамках МТК. На основе проведенного анализа состояния объектов приграничной инфраструктуры были определены перспективы ее развития, связанные с проектом формирования нового МТК «Монгольский вектор». Главный акцент предлагаемой программы направлен на выявление основных преимуществ, недостатков, необходимых условий реализации, практических шагов, вопросов подлежащих рассмотрению и стратегий эффективного развития данного проекта формирования нового МТК. Предложен концептуальный подход к формированию модели организации приграничного сотрудничества в виде трансграничного кластера, который предполагает единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса в рамках МТК, комплексное развитие приграничной инфраструктуры, создание мультимодальных терминальных комплексов, транспортно-логистических центров и других объектов, информатизацию всего процесса грузо- и товародвижения. Разработан механизм координационного управления и взаимодействия участников транспортных коридоров через создание мультимодального транспортно-распределительного логистического центра. Создание сухопутного транспортного моста между Европой и Азией в виде МТК «Монгольский вектор» является одной из стратегических предпосылок возрождения «Великого чайного пути" и на этой основе Азиатской логистической платформы нового поколения, объединяющей Россию, Монголии, Китай, но на условиях нового исторического витка, на новых технологиях в новых экономических условиях.

С точки зрения сценарного подхода возрождения «Великого чайного пути» возможны три базовых варианта развития наземных перевозок грузов в евроазиатских сообщениях по направлению Европа - Россия (Байкальский регион) - Монголия - Китай, связанных с формированием нового МТК «Монгольский вектор». Реализация предложенных сценариев в определенной последовательности, начиная с формирования Азиатской макрологистической платформы, создания рынка международных автоперевозок на основе многоканальной платформы электронного бизнеса и заканчивая созданием глобальных консорциумов транспортных и экспедиторских компаний по осуществлению перевозок в рамках МТК, позволит создать новый сухопутный евроазиатский путь при условии соблюдения национальных интересов стран-участников.

Таким образом, вышеуказанные положения диссертационного исследования лежат в основе формирования региональной политики модернизации транспортной инфраструктуры, основными целями которой в конечном счете являются повышение экономического роста региона и повышение благосостояния населения.